Про самолёт Ан-72, который я нашёл на свалке. Не шутка
Привет. Есть у меня хобби, находить всякие разные уникальные машины, механизмы, самолёты и вертолёты в самых неожиданных местах. Иногда я поражаюсь, насколько наша страна богата «авиационными» забросами. При должном внимании и смекалке у нас можно найти всё что угодно.
Ну не буду вас томить — погнали.
Этот небольшой, но легендарный транспортный самолёт одна из моих самых ценных находок. Машина довольно редкая и поэтому обнаружить его среди строительного мусора было невероятно восхитительно. Сначала даже не поверил, что вот так на какой-то свалке, полностью заброшенный стоит Ан-72.
Рассматривая фотки с карт я подумал, что это модель, или макет. Но это оказался 100% настоящий, тот самый «Чебурашка». К этому месту я выдвинулся рано утром, предварительно взяв с собой двух туристов, которые хотели посмотреть на процесс поиска такого рода объектов. Ну и получить массу положительных эмоций.
Итак, речь пойдёт о советском многоцелевом транспортном самолёте с необычным видом Ан-72. За свой необычный внешний вид люди причастные к авиации в СССР дали ему прозвище «Чебурашка».
«Чебурашка» уникален тем, что его гондолы двигателей установлены над крыльями. Такая конструкция обеспечивает большую подъёмную силу за счёт эффекта Коанда.
Вот как описывал Антонов этот эффект: «Могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдёт над крылом, создавая дополнительную подъёмную силу».
Самолёт разрабатывался для взлёта и посадки на аэродромы с неподготовленным покрытием. Высокое расположение гондол двигателей позволяло Ан-72 осуществлять взлёт и посадку не опасаясь, что в двигатели попадут куски льда, камни, песок и другой мусор.
Работы по проекту «Изделие 72» продвигались быстро. Потому, что СССР остро нуждался в подобном типе самолёта. Только для доводки и испытаний было построено семь самолётов. И вот 31 августа 1977 первый серийный самолёт был готов.
Лётчики-испытатели с восторгом отзывались о новой машине. Для разбега Ан-72 хватало всего 450 метров при этом скорость отрыва была 185 км/ч. Лётчики особо отмечали, что новый самолёт буквально подпрыгивает в небо.
На показательных полётах «Чебурашка» садился на площадки всего 1000 метров и при этом сохранял скорость до 165 км/ч! А при взлёте Ан-72 мог и вовсе взлететь на одном работающем двигателе.
Во всем смыслах, это была уникальная машина.
На Ан-72 было установлено несколько мировых рекордов. Естественно для самолётов этого класса. В 1983 году была достигнута максимальная высота полёта 13 410 метров. Пилотировали самолёт лётчики Попович и Максимов. А в 1985 году «Чебурашку» разогнали до скорости 681,8 км/ч на участке в две тысячи километров.
С распадом СССР, закончилась и эпоха Ан-72. Самолёты собирали на Украине, но в одиночку потянуть такое производство на ставшей уже независимой Украине не смоги. Попытки наладить производство конечно были, но практически все безуспешные. Со временем «Чебурашка» с его отличными лётными характеристиками проиграл конкурентную гонку более экономичному ВАе.146.
Сейчас есть летающие экземпляры, но их единицы. А этот Ан-72 скорее всего закончит свою жизнь вот так на свалке. Грусть-печаль…
_______
А вот недавняя находка. Случайно наткнулся в зимнем лесу на довольно редкий МиГ-25ПУ с двумя кабинами.
По неведомой мне причине у МиГа были откручены крылья и оба хвоста (киля).
«Чебурашка»: почему у самолета Ан-72 такое странное расположение двигателей
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Советские военные быстро и четко сформулировали техническое задание к новой перспективной машине. Армия хотела получить в распоряжение новый универсальный самолет грузоподъемностью около 5 тонн. Воздушное судно должно было быть небольшим для возможности базирования на прифронтовых аэродромах. Также от самолета требовались высокие показатели скороподъемности и прочности конструкции для использования машины на слабо подготовленных площадках. Кроме того, военные хотели, чтобы новый самолет можно было использовать еще и для доставки десанта! При кажущейся простоте и понятности запросов ВВС СССР, задача перед ОКБ Антонова была поставлена, мягко говоря, не тривиальная…
Решение нашлось. Группа конструкторов под руководством Я. Г. Орлова предложила эффект Коанда , при котором мощный поток газов, вытекающих из сопла реактивного двигателя, проходит над крылом, создавая тем самым большую подъемную силу. Другими словами, было предложено установить двигатели самолета не под крыльями, а над ними. Теоретические расчёты подтвердили догадку инженеров: в относительно небольшом самолете такое техническое решение действительно могло сработать, и оно сработало! Благодаря переносу реактивных двигателей на крылья, конструкторам удалось добиться примерно 20% увеличения подъемной силы.
Что это означало в практическом применении? В первую очередь то, что Ан-72 становился так называемым самолётом укороченного взлета и посадки (УВП). Более того, до сих пор «Чебурашка» остается единственным в мире 2-двигательным реактивным самолетом УВП гражданской авиации! А при условии того, что грузоподъемность «Чебурашки» составляет 10 тонн, то за последние 40 лет в мире так и не появилось самолета еще более универсального, чем этот. Используется Ан-72 для выполнения самых невероятных задач как в гражданском секторе, так и в вооруженных силах. Кроме того, машина принадлежит несколько мировых рекордов: рекорд максимальной высоты полета для грузовой авиации (13.4 км) и максимальная скорость полета для самолетов своего класса (681 км/ч).
А вот интересное видео с нашего канала:
В продолжение темы читайте о том, зачем строят дорогие авианосцы , если их легко уничтожить с воздуха.
Ан-72 "Чебурашка".
31 августа 1977 года состоялся первый полет самолета короткого взлета и посадки Ан-72. Эта военно-транспортная машина, которую ОКБ Антонова начало разрабатывать в инициативном порядке, вскоре была востребована не только армией, но гражданским воздушным флотом из-за ее уникальных характеристик.
Инициатива создания фронтового транспортного самолета КВП (короткого взлета и посадки) принадлежит непосредственно Олегу Константиновичу Антонову. На свободные финансовые средства, имевшиеся у КБ, в 1972 году началась исследовательская работа по определению наиболее эффективных приемов по увеличению подъемной силы крыла при взлете.
К 1973 году конструкторы остановились на схеме центроплана с уникальным расположением двигателей ТРДД. Они были вынесены вперед и располагались над крылом. Тем самым использовался эффект Коанда, сформулированный французским физиком румынского происхождения еще в 1932 году.
Сущность эффекта такова. Газы, вылетающие из сопла двигателя с большой скоростью, обтекают крыло сверху. Благодаря этому над крылом создается пониженное по сравнению с подкрыльной областью давление. Это создает значительную дополнительную подъемную силу. И при взлете самолету требуется меньшая длина разбега.
Именно такой самолет — грузоподъемностью до 5 тонн, способный работать в прифронтовой полосе в жестких условиях и без подготовленных ВПП, был Советской армии крайне необходим. Поэтому Главный штаб ВВС ухватился за предложение ОКБ создать «фронтовой внедорожник». И вскоре Министерство авиационной промышленности начало финансировать создание «изделия 200», такой код получила разработка Ан-72. Причем финансирование было обильным, в связи с чем и работы велись на повышенных скоростях. Опытный образец самолета поднялся в воздух 31 августа 1977 года. А эксплуатация машины в строевых частях началась в 1982 году.
Столь короткий срок, потребовавшийся для создания этой уникальной машины, свидетельствует и о высочайшем интеллектуальном потенциале сотрудников ОКБ Антонова, и об их ударной работе. Потому что, воплощая в металле аэродинамический эффект, который пока еще никто не использовал, конструкторы столкнулись с массой серьезных проблем. Поскольку теория и практика зачастую сильно расходятся.
В начале, на этапе продувки моделей все шло наилучшим образом — теоретические расчеты подтверждались на практике. Прирост подъемной силы достигал 15%. Его удалось довести до 20%, сделав выходное отверстие гондолы эллиптичным, благодаря чему выхлопная струя равномерно «размазывалась» по крылу.
Зазор между теорией и практикой.
Но вскоре выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним завихрений. Более всего это наблюдалось в месте стыка крыла с фюзеляжем. И компенсировать это явление оказалось крайне непросто, поскольку турбулентность зависела от целого ряда параметров — угла атаки, скорости полета, режима работы двигателей.
Конструкторы справились с этим явлением, изменив хвостовое оперение. При этом наиболее существенной переработке подвергся стабилизатор киля — его сделали переставным и оснастили дефлектором, благодаря чему удалось расширить диапазон рабочих углов атаки.
Когда начались полеты опытного образца Ан-72, проявилось еще несколько неприятных моментов. Выяснилось, что при отказе одного двигателя, удержать самолет пилоту крайне сложно. Возникала разность подъемных сил на левом и правом крыле. И самолет стремился, повернувшись вокруг продольной оси, завалиться на спину.
Конструкторы справились и с этой проблемой, для чего крыло было оснащено мощной механизацией. Почти всю заднюю крышку крыла занимали выдвижные закрылки — двухщелевые и трехщелевые, а на передней кромке консолей находились 4 секции интерцепторов (элементы крыла, гасящие подъемную силу).
При этом интерцепторы не только восстанавливали балансировку при отказе одного двигателя, но и совместно с элеронами гасили подъемную силу при посадке самолета. Они обеспечивали повышение эффективности торможения на 20%. Длину пробега сокращал и реверс тяги двигателей, а также тормозной парашют.
Впоследствии от парашюта отказались, поскольку при небольших посадочных скоростях толку от него было немного.
Опора на зыбкую почву.
Еще одно важнейшее требование, предъявленное заказчиком конструкторам Ан-72, заключалось в способности самолета садиться и взлетать не просто с грунтовых полос, а с полос, размокших от переизбытка влаги и имеющих значительные неровности.
На решение этой задачи было потрачено не только значительное время, но и изрядные финансовые средства. Было рассмотрено более 30 вариантов шасси. Прорабатывался даже такой экзотический вариант, как шасси на воздушной подушке. И его не только просчитали, но и испытали на практике. На базе Ан-14 был построен летающий стенд, на котором обкатывалось это самое «воздушное шасси». Его вездеходность оказалась прекрасной. Но при этом значительно усложнялась конструкция самолета, и снижались аэродинамические показатели. Также шасси такого типа имело крайне низкий ресурс, что для «фронтового работяги» было неприемлемо.
В конечном итоге остановились на обычном убирающемся шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Такая конструкция позволяла преодолевать бугры высотой до 35 сантиметров. С целью повышения безопасности основные стойки шасси не имели замков убранного положения, поскольку во время взлета с мокрой полосы они могут забиваться грязью, что чревато их отказом при посадке. Но при этом конструкторами была введена избыточность для повышения надежности: при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.
Единственный в мире.
Заводские испытания продемонстрировали прекрасные летные качества, легкость управления, эксплуатационную надежность. В то же время самолет очень ждали в ВВС. В связи с чем, как порой бывало во время войны, машину, не дожидаясь окончания госиспытаний, запустили в серийное производство. Всего было построено около 200 самолетов различных модификаций, к которым относится и Ан-74. И в настоящий момент в России, как в военной, так и в гражданской авиации, эксплуатируются 63 Ан-72.
Во время испытаний все пилоты сошлись во мнении, что полет на Ан-72 — «это одно удовольствие». Он прост в пилотировании, кабина сделана с точки зрения эргономики на высшем уровне. И даже уровень шума невысокий. Комиссию впечатлили низкие взлетно-посадочные скорости — до 165 км/ч. При нормальной нагрузке в 5000 кг длина разбега была 450 м, а пробега — 350 м. Но в ЛТХ эти показатели увеличили, исходя из максимального взлетного веса и уровня подготовки среднестатистического пилота. В перегрузочном варианте самолет был способен поднимать до 10000 кг груза. Ан-72 мог взлетать с одним работающим двигателем. Ну, а скороподъемность за счет эффекта Коанда была удивительной: пилоты уподобляли набор высоты прыжкам в высоту.
В общем, машина получилась действительно по-фронтовому неприхотливой к условиям эксплуатации и эффективной при выполнении заданий по транспортированию и десантированию.
Ан-72 стал единственным в мире серийным самолетом, в котором был использован эффект Коанда.
31 августа 1977 года — Первый полёт реактивного транспортного самолёта укороченного взлёта и посадки «Ан-72»
Ан-72 (по кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик», народные прозвища: «Чебурашка») — военно-транспортный самолёт. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова для замены самолёта Ан-26. Состоит на вооружении ВКС России и ряда других стран.
31 августа 1977 года состоялся первый полет самолета короткого взлета и посадки Ан-72. Эта военно-транспортная машина, которую ОКБ Антонова начало разрабатывать в инициативном порядке, вскоре была востребована не только армией, но гражданским воздушным флотом из-за ее уникальных характеристик.
Румынский вариант
Инициатива создания фронтового транспортного самолета КВП (короткого взлета и посадки) принадлежит непосредственно Олегу Константиновичу Антонову. На свободные финансовые средства, имевшиеся у КБ, в 1972 году началась исследовательская работа по определению наиболее эффективных приемов по увеличению подъемной силы крыла при взлете.
К 1973 году конструкторы остановились на схеме центроплана с уникальным расположением двигателей ТРДД. Они были вынесены вперед и располагались над крылом. Тем самым использовался эффект Коанда, сформулированный французским физиком румынского происхождения еще в 1932 году.
Сущность эффекта такова. Газы, вылетающие из сопла двигателя с большой скоростью, обтекают крыло сверху. Благодаря этому над крылом создается пониженное по сравнению с подкрыльной областью давление. Это создает значительную дополнительную подъемную силу. И при взлете самолету требуется меньшая длина разбега.
Блестящая теория
Именно такой самолет — грузоподъемностью до 5 тонн, способный работать в прифронтовой полосе в жестких условиях и без подготовленных ВПП, был Советской армии крайне необходим. Поэтому Главный штаб ВВС ухватился за предложение ОКБ создать «фронтовой внедорожник». И вскоре Министерство авиационной промышленности начало финансировать создание «изделия 200», такой код получила разработка Ан-72. Причем финансирование было обильным, в связи с чем и работы велись на повышенных скоростях. Опытный образец самолета поднялся в воздух 31 августа 1977 года. А эксплуатация машины в строевых частях началась в 1982 году.
Столь короткий срок, потребовавшийся для создания этой уникальной машины, свидетельствует и о высочайшем интеллектуальном потенциале сотрудников ОКБ Антонова, и об их ударной работе. Потому что, воплощая в металле аэродинамический эффект, который пока еще никто не использовал, конструкторы столкнулись с массой серьезных проблем. Поскольку теория и практика зачастую сильно расходятся.
В начале, на этапе продувки моделей все шло наилучшим образом — теоретические расчеты подтверждались на практике. Прирост подъемной силы достигал 15%. Его удалось довести до 20%, сделав выходное отверстие гондолы эллиптичным, благодаря чему выхлопная струя равномерно «размазывалась» по крылу.
Зазор между теорией и практикой
Но вскоре выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним завихрений. Более всего это наблюдалось в месте стыка крыла с фюзеляжем. И компенсировать это явление оказалось крайне непросто, поскольку турбулентность зависела от целого ряда параметров — угла атаки, скорости полета, режима работы двигателей.
Конструкторы справились с этим явлением, изменив хвостовое оперение. При этом наиболее существенной переработке подвергся стабилизатор киля — его сделали переставным и оснастили дефлектором, благодаря чему удалось расширить диапазон рабочих углов атаки.
Когда начались полеты опытного образца Ан-72, проявилось еще несколько неприятных моментов. Выяснилось, что при отказе одного двигателя, удержать самолет пилоту крайне сложно. Возникала разность подъемных сил на левом и правом крыле. И самолет стремился, повернувшись вокруг продольной оси, завалиться на спину.
Конструкторы справились и с этой проблемой, для чего крыло было оснащено мощной механизацией. Почти всю заднюю крышку крыла занимали выдвижные закрылки — двухщелевые и трехщелевые, а на передней кромке консолей находились 4 секции интерцепторов (элементы крыла, гасящие подъемную силу).
При этом интерцепторы не только восстанавливали балансировку при отказе одного двигателя, но и совместно с элеронами гасили подъемную силу при посадке самолета. Они обеспечивали повышение эффективности торможения на 20%. Длину пробега сокращал и реверс тяги двигателей, а также тормозной парашют.
Впоследствии от парашюта отказались, поскольку при небольших посадочных скоростях толку от него было немного.
Опора на зыбкую почву
Еще одно важнейшее требование, предъявленное заказчиком конструкторам Ан-72, заключалось в способности самолета садиться и взлетать не просто с грунтовых полос, а с полос, размокших от переизбытка влаги и имеющих значительные неровности.
На решение этой задачи было потрачено не только значительное время, но и изрядные финансовые средства. Было рассмотрено более 30 вариантов шасси. Прорабатывался даже такой экзотический вариант, как шасси на воздушной подушке. И его не только просчитали, но и испытали на практике. На базе Ан-14 был построен летающий стенд, на котором обкатывалось это самое «воздушное шасси». Его вездеходность оказалась прекрасной. Но при этом значительно усложнялась конструкция самолета, и снижались аэродинамические показатели. Также шасси такого типа имело крайне низкий ресурс, что для «фронтового работяги» было неприемлемо.
В конечном итоге остановились на обычном убирающемся шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Такая конструкция позволяла преодолевать бугры высотой до 35 сантиметров. С целью повышения безопасности основные стойки шасси не имели замков убранного положения, поскольку во время взлета с мокрой полосы они могут забиваться грязью, что чревато их отказом при посадке. Но при этом конструкторами была введена избыточность для повышения надежности: при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.
Единственный в мире
Заводские испытания продемонстрировали прекрасные летные качества, легкость управления, эксплуатационную надежность. В то же время самолет очень ждали в ВВС. В связи с чем, как порой бывало во время войны, машину, не дожидаясь окончания госиспытаний, запустили в серийное производство. Всего было построено около 200 самолетов различных модификаций, к которым относится и Ан-74. И в настоящий момент в России, как в военной, так и в гражданской авиации, эксплуатируются 63 Ан-72.
Во время испытаний все пилоты сошлись во мнении, что полет на Ан-72 — «это одно удовольствие». Он прост в пилотировании, кабина сделана с точки зрения эргономики на высшем уровне. И даже уровень шума невысокий. Комиссию впечатлили низкие взлетно-посадочные скорости — до 165 км/ч. При нормальной нагрузке в 5000 кг длина разбега была 450 м, а пробега — 350 м. Но в ЛТХ эти показатели увеличили, исходя из максимального взлетного веса и уровня подготовки среднестатистического пилота. В перегрузочном варианте самолет был способен поднимать до 10000 кг груза. Ан-72 мог взлетать с одним работающим двигателем. Ну, а скороподъемность за счет эффекта Коанда была удивительной: пилоты уподобляли набор высоты прыжкам в высоту.
В общем, машина получилась действительно по-фронтовому неприхотливой к условиям эксплуатации и эффективной при выполнении заданий по транспортированию и десантированию.
Ан-72 стал единственным в мире серийным самолетом, в котором был использован эффект Коанда. Американцы пытались сделать нечто аналогичное примерно в то же самое время. Но знаменитая компания Boeing дальше опытного образца самолета YC-14 не продвинулась. Точнее — «надорвалась» на нем, поскольку это был тяжеловоз, который должен был перевозить до 36 тонн груза.