Как проверить форсунки на слив в обратку

11

Проверка на слив — параметры.

Про проверку работоспособности форсунки путем замера на слив писано-переписано уже не раз.
Есть тьма материала на тему как это сделать. На слив меряют все (кому не лень).
Но похоже никто понятия не имеет, для чего. И никто толком не знает, что означает количество слитого топлива. Все замеры сводятся к тому что если форсунки льют одинаково, то это хорошо, а если льют не равномерно то это уже почему-то плохо. Ну или максимум упоминается что если какая-то из форс льет больше чем остальные, то ей кердык. Следы логики в таких рассуждениях конечно есть, но все же это только следы.

Потому некоторые вот так вот померив, почему-то списывают в утиль свои вполне рабочие запчасти, находятся даже уникумы которые, из таких вот непонятных своих умозаключений, сами же приговаривают даже совсем новые форсунки. Нет, красиво жить конечно не запретишь. Это как в анекдоте про нового русского, который с чемоданом баксов пришел в шикарный салон дорогих авто за новым мерсом.
— Извините конечно, но это разве не вы покупали точно такой же «мерседес» у нас на прошлой неделе?
— Ну, я.
— Неужели с ним что-то не в порядке?
— Да, там уже полная пепельница окурков! — раздраженно говорит новый русский.
Дай бог каждому так жить, конечно, но все же когда чел несет на сервис свои деталюхи и там что бы не заморачиваться ( да и деньхи лишними не бывают) ему конечно же советуют поменять все и вся — это понятно. Но когда чел сам меряет, не понимает что меряет — но все же делает выводы что что-то у него не так и решает просто поменять рабочие детали на такие же рабочие, только новые, мне лично не понятно. Ясно что вердикт на сервисе будет или-или. Или рабочая, что вряд ли, или что вероятнее всего — под замену. Третьего не дано — им нужно зарабатывать а не экспертизами заниматься. А ведь по сути у любой детали есть свой ресурс. Только у одних деталей определить его можно лишь визуально, а у других его определить и вовсе не представляется возможным. Отличие же наших форсунок как раз в том и заключается, что если возникли сомнения или необходимость, то можно с довольно приличной степенью точности этот ресурс определить. Достаточно всего лишь воспользоваться уникальной возможностью — замерить обратку.
И если окажется убита одна форсунка а в остальных ресурс выработан к примеру на 20% то есть ли смысл менять все, как это часто советуют те кто зарабатывает на их ремонте?!

Теперь о главном. Так как нигде ни у кого нету ни словца про то, на что указывает определенное количество слитого топлива (видать никто не заинтересован в распространении подобной инфы, по крайней мере таковая мне на глаза не попадалась) то не смотря на избитость темы, я все же решился очередной раз её тут затронуть, что бы поделиться своими наблюдениями, подтвержденными не один раз. Информация эта в первую очередь касается форсунок Делфи EJBR02601Z и аналогичных,

а если точнее, то клапанов к ним 9308Z618C и 9308Z621C

но в той или иной степени, она относится и ко всем другим форсункам common rail

Итак: состояние, а точнее ресурс форсунок (клапанов) можно определить по количеству слитого ими в обратку топлива.
Цифры приведены в миллилитрах (тоже самое куб) за минуту времени, на прогретом двигателе.

Если у вас получилось менее 2.5 мл. — то значит замер произведен не правильно, такого быть не может

—>Автозапчасти и СТО —>

Форсунки дизельного двигателя, также как и инжекторного, периодически загрязняются. Поэтому многие владельцы машин с дизельным двигателем задаются вопросом — как проверить форсунки на дизеле? Как правило, в случае их засорения топливо несвоевременно подается в цилиндры, и возникает повышенный расход горючего, а также перегрев и разрушение поршня. Кроме этого, возможен прогар клапанов, и выход из строя сажевого фильтра.

Проверка дизельных форсунок в домашних условиях

В современных дизельных двигателях повсеместно могут использоваться одна из двух известных топливных систем Common Rail (с общей рампой) и насос-форсунки (где на на каждый цилиндр отдельно подводится своя форсунка).

Они обе способны обеспечить высокую экологичность и КПД двигателя. Поскольку эти дизельные системы функционируют и устроены подобным образом, но Коммон Реил более прогрессивна с точки зрения эффективности и шумности работы, хотя и проигрывает в мощности, стала все более чаще использоваться на легковых авто, то далее будем говорить о ней. А про работу, неисправности и проверку насос форсунок расскажем отдельно, ведь это не менее интересная тема, особенно для владельцев автомобилей VAG группы, поскольку там довольно не сложно производится программная диагностика.

Самый простой метод вычисления забитой форсунки такой системы можно провести по следующему алгоритму:

• на холостом ходу довести обороты двигателя до того уровня, когда проблемы в работе двигателя слышны наиболее отчетливо;
• каждую из форсунок отключают путем ослабления накидной гайки в месте крепления магистрали высокого давления;
• когда вы отключаете нормальную рабочую форсунку, то работа двигателя меняется, если же форсунка проблемная, то двигатель продолжит работать в таком же режиме и далее.

Кроме этого, проверить форсунки своими руками на дизельном двигателе можно путем прощупывания топливопровода на наличие толчков. Они будут результатом того, что ТНВД пытается нагнетать топливо под давлением, однако в силу забитости форсунки возникают сложности с его пропуском. Проблемный штуцер также можно определить по завышенной рабочей температуре.

Проверка дизельных форсунок на перелив (слив в обратку)

По мере износа дизельных форсунок со временем возникает проблема, связанная с тем, что топливо из них попадает обратно в систему, из-за чего насос не может нагнетать нужного рабочего давления. Следствием этого может быть проблемы с запуском и работой дизельного двигателя.

Перед проверкой вам необходимо будет купить медицинский шприц объемом 20 мл и систему для капельниц (для подключения шприца вам понадобится трубочка длиной 45 см). Чтобы найти форсунку, которая скидывает в обратку больше топлива, чем ей положено, необходимо воспользоваться следующим алгоритмом действий:

• вынуть поршень из шприца;
• на запущенном двигателе с помощью системы подключить шприц к “обратке” форсунки (трубочку вставить в горлышко шприца);
• в течение двух минут держать шприц, чтобы в него набиралось топливо (при условии что оно будет набираться);
• повторять процедуру поочередно для всех форсунок либо соорудить систему для всех сразу.

На основании информации о количестве топлива в шприце можно сделать соответствующие выводы:

Проверка перелива в обратку

• если шприц пустой — значит, форсунка полностью исправна;
• количество топлива в шприце объемом от 2 до 4 мл также в пределах нормы;
• в случае, если объем топлива в шприце превышает 10. 15 мл, это означает, что форсунка частично или полностью вышла из строя, и ее необходимо заменить/отремонтировать (если льет 20 мл, то ремонтировать бесполезно, поскольку это говорит об износе седла клапана форсунки), так как она не держит давление топлива.

Однако такая простая проверка без гидростенда и тест плана не дает полной картины. Ведь на самом деле при работе двигателя количество сбрасываемого топлива зависит от многих факторов, она может быть забита и её нужно чистить или она подвисает и требуется в ремонте либо замене. Поэтому данный способ проверки форсунок на дизеле в домашних условиях позволяет лишь судить лишь об их пропускных способностях. В идеале количество пропускаемого ими объема топлива должно быть одинаковым и находиться в пределах до 4 мл за 2 минуты.

Точный объем топлива, которое может подавать в обратную магистраль вы можете найти в мануале своего автомобиля или двигателя.

Для того, чтобы форсунки эксплуатировались как можно дольше, заправляйтесь качественным дизельным топливом. Ведь оно напрямую зависит от на работу всей системы. Кроме этого, ставьте оригинальные топливные фильтры и не забывайте вовремя их менять.

Проверка форсунок с помощью специальных приборов

Более серьезная проверка форсунок дизельного двигателя проводится с помощью прибора под названием максиметр. Под этим названием подразумевается специальная образцовая форсунка с пружиной и шкалой. С их помощью выставляется давление начала впрыска дизельного топлива.

Другой метод проверки — использование контрольной образцовой рабочей форсунки, с которой сравниваются эксплуатируемые в двигателе устройства. Всю диагностику выполняют при запущенном моторе. Алгоритм действий таков:

• выполняют демонтаж форсунки и топливопровода с двигателя;
• на свободный штуцер ТНВД подключают тройник;
• выполняют ослабление накидных гаек на других штуцерах ТНВД (это позволит топливу поступать лишь на одну форсунку);
• к тройнику подсоединяют контрольную и тестируемую форсунки;
• активируют декомпрессионый механизм;
• вращают коленчатый вал.

В идеале контрольная и тестируемая форсунки должны показывать одинаковые результаты в вопросе одновременного начала впрыска топлива. Если есть отклонения — значит, надо регулировать форсунку.

Метод с использованием контрольного образца обычно занимает больше времени, чем использование максиметра. Однако он более точный и надежный. Также можно проверить работу двигателя и форсунок дизельного двигателя и ТНВД на специальном регулировочном стенде. Однако они есть лишь на специализированных СТО.

Чистка форсунок дизеля

Наличие отложений в канале и распылителе форсунки приводит к нарушению формы факела распыливания и уменьшению её пропускной способности. Типичными симптомами проявления данной неисправности являются:

— ухудшение пусковых характеристик двигателя (особенно в холодное время года);
подёргивания и провалы при ускорении и на переходных режимах;
— ухудшение динамики и уменьшение мощности двигателя;
— увеличение расхода топлива;
— ухудшение равномерности работы двигателя на холостом ходу (необязательно).

Игнорирование перечисленных симптомов и продолжение эксплуатации автомобиля вызывает следующие последствия:

— перегрев и повреждение нейтрализатора выхлопных газов;
— пробой изоляции высоковольтных компонентов системы зажигания (провода, наконечники, катушки, бегунок распределителя и т.п.);
— повреждение деталей ЦПГ вследствие возникновения очагов детонации (в большей степени характерно для турбированных двигателей).

Чистка форсунок дизеля

Выполнить очистку форсунок дизельного двигателя можно самостоятельно. Работы необходимо выполнять в чистоте и при хорошем освещении. Для этого форсунки снимают и промывают либо в керосине, либо в дизельном топливе без примесей. Перед обратной сборкой нужно обдуть форсунку сжатым воздухом.

Также важно проверить качество распыления топлива, то есть форму “факела” форсунки. Для этого существуют специальные методики. В первую очередь нужен испытательный стенд. Там подключают форсунку, подают на нее топливо и смотрят на форму и силу струи. Зачастую для испытаний используют чистый лист бумаги, который подкладывают под нее. На листе будут отчетливо видны следы попадания топлива, форма факела и другие параметры. В соответствии с этой информацией можно будет в дальнейшем провести необходимые корректировки. Для чистки сопла иногда используют тонкую стальную проволоку. Ее диаметр должен быть минимум на 0,1 мм меньше, чем диаметр непосредственно сопла.

Если диаметр сопла увеличен в диаметре на 10 или более процентов, то он подлежит замене. Также распылитель заменяют в случае, если разница в диаметрах отверстий будет более 5%.

Возможные неисправности дизельных форсунок

Наиболее частой причиной неисправности является нарушение плотности посадки иглы в направляющей втулке форсунки. Если ее значение уменьшено, то через новый зазор протекает большое количество топлива. В частности, для нового инжектора допускается утечка в объеме не более 4% от рабочего топлива, которое попадает в цилиндр. В целом же, количество топлива из форсунок должно быть одинаковым. Обнаружить утечку топлива на форсунке можно следующим образом:

• найти информацию о том, какое давление должно быть при открытии иглы в форсунке (для каждого двигателя он будет различным);
• снять форсунку и установить ее на испытательный стенд;
• создать заведомо высокое давление на форсунке;
• с помощью секундомера измерить время, через которое давление упадет на 50 кгс/см2 (50 атмосфер) от рекомендуемого.

Это время также прописано в технической документации к двигателю. Обычно для новых форсунок оно составляет от 15 секунд и более. Если форсунка поношенная, то это время может сократиться до 5 секунд. Если время меньше 5 секунд, значит форсунка уже находится в нерабочем состоянии.

При износе седла клапана форсунки (не держит требуемого давление и происходит чрезмерный слив) ремонт бесполезен, обойдется больше половины стоимости новой.

Иногда дизельный инжектор может давать небольшую или обильную течь горючего. И если во втором случае необходим лишь ремонт и полная замена форсунки, то в первом случае можно обойтись собственным силами. В частности, необходимо притереть иглу к седлу. Ведь основная причина подтекания — нарушение уплотнения на торце иглы (другое название — уплотняющий конус).

Замена одной иглы в форсунке без замены направляющей втулки не рекомендуется, поскольку они подгоняются друг под друга с высокой точностью.

Для удаления подтекания дизельной форсунки зачастую используют тонкую шлифовальную пасту ГОИ, которую разводят с керосином. Во время притирки необходимо следить за тем, чтобы паста не попала в зазор между иглой и втулкой. По окончании работ все элементы промывают в керосине или солярке без примесей. После этого нужно обдуть их сжатым воздухом из компрессора. После сборки вновь проверить на наличие течи.

Выводы

Частично вышедшие из строя форсунки являются не критичной, однако весьма неприятной поломкой. Ведь их неправильная работа ведет к значительной нагрузке на другие узлы силового агрегата. В целом же, машину при забитых или ненастроенных форсунках эксплуатировать можно, однако желательно как можно быстрее выполнить ремонт. Это позволит сохранить в работоспособном состоянии двигатель автомобиля, что избавит вас от еще больших денежных расходов. Так что при проявлении первых же симптомов нестабильной работы форсунок на вашем дизельном автомобиле рекомендуем хотя бы элементарным способом проверить работоспособность форсунки, которую как видите вполне под силу сделать каждому в домашних условиях.

Проверка дизельных форсунок

Форсунки движка на дизеле, так же, как и с инжектором, время от времени становятся грязными. Потому многие водители авто с движком на дизеле задают вопрос — «Каков способ проверки форсунки на дизелях?». Обычно, когда они засоряются топливная смесь не вовремя попадает в цилиндры и происходит повышенное расходование горючего, а еще перегреваются и разрушаются поршни. К тому же, может случиться прогар клапанчиков и выйдет из строя сажевый фильтр.

Рассмотрим такие процессы:

• Способ самостоятельной проверки форсунки дизеля
• Проверяем форсунки двигателя на дизеле на слив в обратку
• Проверяем с помощью приборов
• Чистим форсунки
• Возможные неисправности

Форсунки движка на дизеле

Проверяем форсунки на дизеле дома

В нынешних движках на дизеле всюду можно пользоваться одной из 2-х популярных систем топлива Common Rail (с единой рампой) и насос-форсуночки (где к каждому цилиндру подводят свою форсунку).

Обе могут дают большую экологичность и коэффициент полезного действия движка. Так как эти системы на дизеле работают и сделаны одинаково, то, Коммон Рейл, все равно намного прогрессивней по эффективности и шумной деятельности, а вот мощностей поменьше. Намного чаще ее стали использовать на легковушках, потому мы поговорим о ней. А о деятельности, поломке и проверянии насоса форсунок поговорим в отдельном материале, так как тема не такая интересная, конкретно для водителей машин ВАГ группы, так как в них легко проводить программное диагностирование.

Самый простенький метод нахождения забитой форсуночки такого механизма проводится таким образом:

Форсунка Коммон Райл

1. На ходу вхолостую доводим обороты движка до того, когда проблемы в деятельности движка прослушиваются очень хорошо.
2. Каждую из форсуночек отключаем, ослабив накидную гайку там, где крепится магистраль большого нажима.
3. При отключении нормальной рабочей форсунки деятельность движка будет изменена, если же форсуночка с проблемами, то движок станет так же функционировать и дальше.

К тому же, самостоятельная проверка форсунок на движке дизеля осуществляется прощупыванием провода топлива, есть ли там толчки. Они станут итогом того, что ТНВД старается нагнести топливную смесь под нажимом, но из-за забитости форсунок бывает сложно его пропускать. Штуцер с проблемами тоже определяется по высоким деятельным градусам.

Проверяем дизельные форсунки на переливание (сливание в обратку)

Проверяем объем сливания в обратку

Когда изнашиваются форсунки, на дизеле появляются и проблемы, которые связаны с тем, что топливная смесь из них идет назад в механизм, из-за этого насос не нагнетает необходимого деятельного нажима. И, как правило, из-за этого появляются проблемы с запусканием и деятельностью движка на дизеле.

Перед проверянием вам нужно приобрести шприц для медицинских целей 20 мл. и механизм для капельниц (чтобы подключить шприц вам потребуется трубка длиной 45 сантиметров). Для отыскания форсунки, скидывающей в обратку больше топливной смеси, чем нужно, следует действовать в такой последовательности:

1. Вынимаем поршень из шприца.
2. На включенном движке системой подключаем шприц к «обратке» форсуночки (трубку вставляем в горло шприца).
3. Около двух минут удерживаем шприц, дабы туда набралась топливная смесь (если она станет набираться).
4. Повторяем процесс по очереди со всеми форсунками или сооружаем систему для всех одновременно.

На базе материала об объеме топливной смеси в шприце можете говорить о:

Проверяем перелив в обратку

• когда шприц пустоват — выходит, форсунка вся исправная;
• объем топливной смеси в шприце примерно от 2 до 4 мл тоже в рамках нормы;
• когда объем топливной смеси в шприце больше 10-15 мл, это говорит о том, что форсуночка немного, либо полностью неисправна и ее нужно сменить/подвергнуть ремонту (при сливе 20 мл ремонт бесполезен, так как — тут речь идет об изношенном седле форсуночного клапана), и она не способна держать нажим топливной смеси.

Но, такой простой способ проверки без гидростенда и тест плана не стал единой картиной. Потому как в действительности, при деятельности движка объем сбрасываемой топливной смеси будет зависеть от множества факторов, она бывает и забитой, и ее необходимо бывает прочистить, либо она подвисла и нужно ее срочно отремонтировать или сменить.

Потому этот способ проверяния форсуночки на дизеле дома позволит только сделать вывод только о способностях пропуска. Идеально объем пропускаемого ими количества топливной смеси бывает единым и в рамках до 4 мл за две минутки.

Точное количество топливной смеси, подающейся в обратку, вы найдете в книге своей автомашины, либо движка.

Для эксплуатации форсунок большее время нужно заправляться дизтопливом отличного качества. Ведь оно прямо влияет на деятельность всей системы. К тому же, ставить подлинные фильтры для топлива и не забывать о своевременной смене.

Проверяем форсунки специальными приборами

Еще более существенное проверяние форсунок движка на дизеле делается приборами — максиметрами. Это название подразумевает специальную образцовую форсунку с пружинкой и шкалой. Они помогают выставлять нажим начала впрыскивания дизельной топливной смеси.

Другая методика проверочки — это воспользоваться контрольной деятельной форсуночкой. С ней сравниваются эксплуатируемые в движке детали. Все диагностирование делается с рабочим мотором. А последовательность такая:

• демонтируем форсунки и провод топлива с движка;
• на осовбожденный штуцер ТНВД подключаем тройник;
• ослабляем накидные гайки на прочих штуцерах ТНВД (это даст возможность топливной смеси идти только на 1 форсунку);
• к тройнику подсоединяем форсунки для контроля и теста;
• нужно активировать декомпрессионную систему;
• вращаем коленвал.

Будет хорошо, если форсунки для контроля и теста покажут единые результаты, где речь идет, об одновременном запуске впрыскивания топливной смеси. При наличии отклонений — нужно отрегулировать форсунку.

Методика с применением образца для контроля отнимает много времени, чем применение максиметра. Но, он даст точные результаты и надежные. Еще можете сделать проверку деятельности движка и форсунок движка на дизеле и ТНВД на особом стенде для регулировки. Но, они присутствуют только на спец. сервисах.

Чистим форсунки дизеля

Чистим форсунки дизеля

Выполнить чистку форсунок движка на дизеле, можете сами. Работать нужно там, где чисто и хорошее освещение. Для этого форсунки нужно снять и промыть или керосином, или диз. топливом без добавок. Перед обратным собиранием необходимо продуть форсунку сжатой воздушной массой.

Еще следует проверять распыление топливной смеси на качество, другими словами, конфигурацию факела форсуночки. Для того есть определенные методы. Сперва понадобится стенд для испытаний. На него подключают форсунку, подается туда топливная смесь и наблюдают на конфигурацию и силу струйки. Часто для опытов пользуются чистым листом бумажки, подкладывающейся снизу нее. На листике хорошо видны будут остатки попадания топливной смеси, конфигурация факела и прочие характеристики. Исходя из этих данных можете дальше проводить нужные корректировки. Для очищения сопла порой пользуются тонкой стальной проволочкой. Ее диаметр бывает, как минимум меньше на 0,1 миллиметр, чем диаметр сопла.

Когда диаметр сопла увеличен в диаметре на десять, либо больше %, то его нужно сменить. Еще распылительный элемент сменяют, когда разница диаметров дыр бывает больше пяти процентов.

Вероятные поломки форсунок на дизеле

Очень часто причины поломок — это нарушение плотности посадочки иглы во втулке направления форсунки. Когда ее значительность занижена, то сквозь новенький зазор вытечет существенный объем топливной смеси. Конкретно, для новенького инжектора допустимо утекание объема не больше четырех процентов от рабочей топливной смеси, попадающей в цилиндр. В общем же, объем топливной смеси из форсунок должен быть равным. Найти очаг утекания топливной смеси на форсунке можете таким образом:

• находим сведения о том, какой нажим должен быть при открывании иголки в форсунке (для каждого движка он разный);
• снимаем форсунку и устанавливаем ее на стенд для испытаний;
• создаем специально большой нажим на форсунке;

секундомером измеряем время, через сколько нажим должен упасть на 50 кгс/см2 (пятьдесят атмосфер) от того, что рекомендуют.

Проверяем форсунку на стенде

Этот временной промежуток тоже прописан в тех. документах к движку. Обыкновенно для новеньких форсунок он бывает от 15 сек. и больше. Если форсуночка старая, то этот временной промежуток сокращается до пяти секунд. Если время менее пяти секунд, выходит форсунка уже не работает. Еще добавочные сведения о ремонте дизельных форсунок (выполнение смены распылителей) вы прочтете в другой статье на нашем сайте.

Если изношено седло форсуночного клапана (не удерживает нужного нажима и происходит чрезмерное сливание) ремонтировать бесполезно, это будет стоить как половина новенькой (примерно десять тысяч рублей).

Бывает и так, что инжектор на дизеле дает малую, либо сильную течь топлива. Если второй вариант, то понадобится только ремонтирование и полная смена форсуночки, а в первом варианте можете обойтись своими силами. То есть, нужно притереть иголку к седлу. Потому что главная причина течи — это нарушенное уплотнения на торце иголки (по-другому называется — конус уплотнения).

Смена одной иголки в форсунке без смены втулки направления, не рекомендуется. Так как они подходят друг к другу с большой точностью.

Чтобы удалить подтеки форсунки на дизеле часто применяют тоненькую пасту для шлифовки ГОИ. Ее нужно развести с керосином. При протирании нужно смотреть за тем, чтобы паста не протекла в зазор посередине иглы и втулки. Как закончите все детали промойте в керосине, либо солярке без добавок. Затем обдуйте их сжатой воздушной массой из компрессора. Как соберете снова нужно проверить, есть ли течь.

Итоги

Если форсунка вышла из строя до некоторой степени — это не критичная, но неприятная неисправность. Потому как их неправильная деятельность приводит в сильному нагружению на остальные узлы агрегата силы. Автомобиль, в принципе, при набитых, либо ненастроенных форсуночках можете эксплуатировать, но будет хорошо, если отремонтировать все вовремя. Это сохранит движок автомашины в рабочем виде, что не приведет к существенным денежным расходам. Потому, если появились первые симптомы нестабильной деятельности форсунок на вашей дизельной машине советуем хотя бы просто сделать проверку работоспособности форсуночки. Это может сделать каждый в условиях дома.

STAREXCLUB.RU

Форсунки на D4CB. Проверка форсунок на слив в обратку.

Форсунки на D4CB. Проверка форсунок на слив в обратку.

Сообщение: №1 Serj » 10 окт 2013, 21:25

Взято с дружественного форума. Спасибо Юрию.

Что такое Common Rail?

Всё очень просто. Топливный насос высокого давления подаёт топливо в топливную рампу, играющую роль ресивера.Здесь топливо находится под постоянным высоким давлением более 1.000 атм. Открытие форсунок происходит не как в "обычном дизеле" — гидромеханическим способом (от повышения давления), а электронным способом — подаваемым сигналом от ECU. Уникальность этой системы заключается в том, что она позволяет производителю дизельного двигателя СУЩЕСТВЕННО улучшить показателиэкономичности, мощности, уменьшении шумности работы, повысить динамику разгона. Всё вышесказанное имеет отношения не только к дизельным двигателям, но также и бензиновым автомобилям.

Это широко известные D4D и GDI. Каждая из этих систем хороша по своему. Но, как и многие другие имеют свои недостатки.Вот именно об этих недостатках и проблемах, но только в "дизельном варианте", мы и постараемся рассказать. Как полноценная «ремонтная» единица, наша мастерская существует недавно, каждый человек из нашей "команды" свой опыт приобретал самостоятельно.

И стоит рассказать об опыте первого ремонта топливной системы автомобиля KIA Sorento 2001г. выпуска с двигателем 4DCB Common Rail. Это был первый "Common Rail", который приехал к нам в мастерскую.

До нас автомобиль побывал во многих других автомастерских.И поставленный диагноз этой машине был просто катастрофичен. А «лекарство» было прописано коротко и непонятно: "помойка".Не знаю. Не понимаю. И не могу понять.Вот так, просто: взять и отправить «с глаз долой и подальше»? А проблема оказалась настолько простая! Но в тоже время, не совсем понятна на первый раз. Так что об этом надо рассказать подробно. Простота заключалось в самой неисправности. А сложность — в понимании и решении этой задачи. Вот что происходило на самом деле:
— Машина хорошо работала на холостых оборотах.
— Отлично вела себя во всех режимах.
— Динамично разгонялась.
— Расход топлива вполне устраивал хозяина.

Но существовала проблема.
Если автомобиль заглушить, то завести егобыло практически невозможно. Окромя “дихлофоса”. То есть: нужно было снять впускной патрубок или приоткрыть крышку воздушного фильтра и брызнуть в патрубок сиюгорючую смесь. И только после этого можно было запустить двигатель. Эта процедура происходила независимо от того, холодный двигатель или горячий. Вот в таком ужасном состоянии к нам и прибыл "больной". "Наконец-то пришло и наше время!",- подумал я и с "умным" видом взял в руки автомобильный сканер. В надежде, что он мне расскажет, "где и что болит у пациента".

Но не тут-то было!
Правда,сканер "выдал" нам код неисправности одного датчика давления топливной рампы. А когда мы его "стёрли", то тут же попытались запустить двигатель. Ситуация не изменилось. Не запускался. При повторном сканировании, кодов ошибки уже не обнаружили — скорее всего, это был "старый" код неисправности, который остался с предыдущей мастерской. Следовательно, наши надежды на успешное решения проблемы, простым "взмахом волшебной палочкой" в образе автомобильного сканера, растаяли, и впереди замаячили бессонные ночи, в поисках технической документации. Которой у нас на тот момент не было. Да и то, что было, — было неполным, отрывочным и не совсем понятным в то время.

Короче говоря, что делать и с чего начать не знал никто.

Но очень сильнохотелось " НЕ ударить лицом в грязь". Ведь хозяин машины смотрел на нас, как на "последнюю надежду". И очень хотел верить в это. И всем своим видом давал понять это нам. И мы друг друга поняли. Хлопнув по рукам, мы приступили к любимому занятию: "Искать иголку в стогу сена". Если вы помните, то я говорил, что это был наш первый двигатель с такой системой управления. Хотя читали о них мы много, но как показала практика, это не всё. И "стог сена" оказался не такой уж большой. Первое, что пришло в голову, так это ещё раз просканировать систему управления по текущим данным в таких режимах:
— когда двигатель работает
— когда мы его пробуем запустить Зная о том, что давление в топливной магистрали на двигателе 4DCB должно составлять:
— на запуске не менее 25МПа,
— на холостых оборотах 30МПа,
— на максимальных 135МПа,
— мы сделали основной упор на изучение пусковых характеристик.

И, как показало время, мы не ошиблись. Когда двигатель работал, давление в топливной рампе составляло 28МПа от желаемых 30МПа. А вот при запуске картина другая: 17МПа от желаемых 25МПа. Это нас и насторожило. Ведь "система не глупая" и датчик давления на топливной рейке не просто элемент, который мы встречали раньше. В его корпусе расположена мембрана с полупроводниковым первичным преобразователем, а также имеется электронная схема обработки сигнала с точностью измерения до 2% (при давлении 150МПа).Просто заменить этот датчик невозможно. Проверитьтоже проблематично. Но и считать его неисправным, мы также не могли. Слишком большая потеря давления на запуске — до 8МПа.

И вот что было обнаружено при полной проверке всей системы на герметичность в момент запуска (все измерения проводились одинаково для каждой форсунки. Время прокручивания стартером 5 сек. и мерной колбой, с эталоном 20мил/лит, куб. 1-я форсунка: 5сек. 8-10 мил, лит. 2-я форсунка: 5сек. 0мил, лит. 3-я и 4-я форсунки такой же показатель, что и на 2-ой форсунки. "Плохо" это или "хорошо" мы тогда не знали. Проверить эти форсунки на "качество распыла" на простом стенде невозможно (вспомните, при каком давлении они работают). Но возможно проверить на процент утечки. В чем собственно и заключался весь дальнейший ремонт неисправной форсунки.

И вот что выяснилось.
При проверке 1 и 2 форсунки уже на стенде, коэффициент утечек у них был следующий: Форсунка №1 — при резком нажатии на рычаг стенда до 30Мпа, включили секундомер и проверили время падение стрелки до нулевой отметки. Результат составил 6-7сек. Форсунка №2 — при таких же условиях проверки: 16-18 сек, что вдвое больше. Но в этом ли проблема? Это еще стоило выяснить. И тут в голову пришла сумасшедшая идея. А что если попробовать завести машину без первой форсунки? И для этого мы взяли обыкновенную форсунку от грузовой машины "МАЗ – 238" и выставили на ней давление 28Мпа. И поставили её в линию с остальными форсунками. А первую оставили на месте без подвода топлива, но с подачей штатного напряжения. Попробовали завести. И автомобиль завелся, уверено, но без одного цилиндра. Вот, казалось бы, и найдена проблема. Неисправна первая форсунка. Слишком большой переток по линии возврата топлива на пусковых оборотах. А тот факт, что машина заводилось при помощи подручных средств? Так это объяснялось тем, что воспламенение жидкости основанной на маслах и спиртовой основе, происходит гораздо раньше, чем дизельного топлива. Естественно, с бОльшим крутящим моментом. И датчик давления не успевал определить потерю общего давлении в рампе, а видел лишь малую долю "перетока" только на оборотах, когда горючая смесь не успела воспламениться.

Всё вышесказанное было лишь предисловием. А самое главное заключалось в исправлении самой неисправности. Когда хозяин узнал проблему, он очень обрадовался и побежал за новой форсункой. Но вернулся очень быстро и без неё. Сказал, что за доставку запросили 1200 у.е. А заказ выполнят в течение месяца,аможет быть и больше. Дело в том, что мы живем в г. Якутске и, как сами понимаете, во многих благах цивилизации "несколько" ограничены. Поэтому пришлось её "делать". К сожалению не весь материал фиксировался на фото. Эта идея пришла не сразу и поэтому мы выложим только тот материал, который у нас остался. И посвятим дальнейшее повествование только проблеме ремонта форсунки. Так как все остальные нюансы займут ещё большего времени, и не хотелось бы сейчас вдаваться в их подробности.

Рис. 1.
1. Крестообразная направляющая. 2. Игла. 3. Распылитель. 4. Пружиназапирания иглы. 5. Мультипликатор запирания. 6. Втулка мультипликатора. 7. Жиклер камеры гидрауправления. 8. Шариковый управляющий клапан. 9. Шток. 10. Якорь. 11. Электромагнит. 12. Пружина клапана. 13. Углеродное покрытие.
Надругом рисунке — ниже ( рис.2), мы приводим схему электрогидравлической форсунки R.BOSCH, с которой столкнулись на этой машине, но в новом варианте её исполнения — с дополнительной пружиной (1).
Эта пружина служит для смягчения усилия, направленного на смятияшарика (5), (рис.2). И одновременно является запорной пружиной канала мультипликатора(6), рис.2. В чеми быланаша основная проблема.

Рис. 2.
1. Пружина запирания клапана 2. Электромагнит 3. Якорь 4. Демпфирирующая пружина 5. Клапан 6. Мультипликатор запирания 7. Жиклер камеры гидроуправления 8. Щелевой фильтр 9. Входной штуцер 10 — шток (синий цвет) 11 — держатель шарика (красный цвет) 12 – шарик (зелёный цвет)
Рассмотрим только проблему управляющего узла электрогидравлической камеры (рисунок 2, крупный план). Отличие этих узлов, изображенных на рис. 1 и 2 в том, что в первом варианте (рис.1) нет пружины запирания клапана в верхней части форсунки.

Стало быть, основные функции запирания и демпфирования, возникающие при работе, ложатся на один узел — пружину клапана 12 — Рис. 1 А на рисунке 2 с добавлением пружины (1), произошло разграничение усилий запирания и демпфирования. Хотя в первом варианте (рис.1) мы добиваемся бОльшей запирающей силы пружины. Но её работоспособностьхороша в менее «оборотистых» двигателях. К примеру, на грузовых автомобилях, того же семейства Common Rail. А при рассмотрении малых величин подачи и больших крутящихся моментах — второй вариант более предпочтителен (рис. 2) из-за того, что распределение сил запирания и демпфирования камеры управления стало более стабильным от цикла к циклу в момент подачи топлива (при отношениях диаметра мультипликатора к игле 1,2…1,5).

Но при других отношениях диаметра мультипликатора к игле, процесс становится более точным и управляемым. Но в нашем случае мы не хотели бы рассматривать теорию массы и отношения сил быстродействия системы. А попытаемся разобраться в проблеме возникновения самой неисправности… Когда мы разобрали верхнюю часть форсунки, и детально еёизучили, то поняли, что дело нам придется иметь не с «миллиметрами», а с «сотыми миллиметра»!
Потому что диаметр шарика составил 1,35 мм,а диаметр дросселя в камере управления 0,23мм. Но сюрпризы на этом не закончились. При более детальном рассмотрении штока, мы увидели торцевой надлом по оси штока. И довольно-таки глубокий.

Это первое.
Второе- это нижняя часть штока.
Место соприкосновения держателя шарика и широкой площадки штока. Увидели «пробитую» вмятину.

Третье нас повергло в долгие раздумья.
Две вмятины на конусной втулке мультипликатора от держателя шарика. И соприкосновения его с "кратерной" поверхностью втулки мультипликатора. И четвертое обстоятельство заставило нас не просто задуматься, а очень сильно переосмыслить весь успех начатого дела. Это сам запорный шарик — рис.2, зеленым цветом позиция 12. "Сделать" неисправность хотелось очень, поэтому, несмотря на определенные затраты, для просмотра и изучения деталей форсунки сначала была куплена большая лупа, затем простой микроскоп 1 к 100, а потом уже электронный микроскоп для полного детализирования всех объектов исследования. И когда была составлена полная картина всей проблемы, то весь наш пылкий задор и ярое желание помочь “умирающему” двигателю — всё сменились унылостью, состраданием к самим себе и полной безнадежностью положения. Что мы имели реально? . Сломанный шток, промятый конус и вмятый шарик диаметром 1,35мм.
Для точности скажу, что длина штока 30.27мм,- не говоря о его прочности и качествеметалла. Его изготовление для нас на тот момент не представлялось возможным. По тойпростой причине, что мы не знали, кто это может сделать и к каким последствиям это приведет, если нам и удастся его сделать. А самое главное- сможем ли мы не нарушить объем подачи этой форсунки во всем диапазоне ее работы. И где найти нужный диаметр шарика.
Но удача нам улыбнулось. По воле случая к нам в мастерскую заехал на ремонт Nissan “Safari” с двигателем RD-28. Когда Клиент услышал и понял, какие у нас есть проблемы, то решил нам помочь. И сказал, что для него изготовить подобное изделие не составляет никакой проблемы. Так был решён первый вопрос. Осталось решить: "Что делать созлополучным шариком?". И тут я вспомнил, что однажды мне попадались маленькие подшипники,они применялись на фрезах по дереву. Это была последняя надежда. И пока мы ломали подшипники и подбирали нужный диаметр шарика, уже был готов первый образец штока. Но когда промерили его и сравнили с оригиналом, то новый оказался короче на 0,09 мм. И всё ещё не был найден подходящий размер шарика. "Разбег" новых составлял от 1,18, 1,27, 1,32, 1,45 и до 2,25.

На фотографии: 1 – шток камеры гидрауправления, который был изготовлен под размер шарика, 1,32мм, и установлен на машину в окончательном варианте. Шток 2 цифра 2 был изготовлен в первом варианте, но оказался короче стандартного на, 0,09мм. В результате так и остался не востребован. Цифрами 3 и 4 показан один из образцов фрезы по дереву на которых мы нашли подходящий нам размер запорного шарика камеры управления, (рис.1 цифра 8). Остальные фрагменты фотографии не имеют отношения к деталям форсунки. Это металлические обломки подшипника.

И тогда пришла в голову одна безумная мысль.
А что, если нам увеличить нижнюю кромку штока под имеющиеся размеры шариков? И выполнить её немного с конусом, что бы не закрывать окончательно конусность втулки мультипликатора. И нашему новому знакомому пришлось изготовить второй вариант штока под размер шарика 1,32. И каково же было удивление, когда машина начала заводится. Уже без помощи “дихлофоса” Но не так уверено, как бы хотелось. А когда уменьшили регулировочную шайбу под гайкой (которая стягивает всю конструкцию штока и депферной пружины камеры управления), на 0,01мм.- то удача стала нам улыбаться! Машинаначала заводиться как настоящий дизель. Радости не было конца. Такого самоудовлетворения мы не испытывали уже давно. Значит, все-таки можно делать эти форсунки. При тестовых заездах с хозяином машины и по показаниям текущих данных на сканере, мы не увидели большой разницы в разделе «коэффициент впрыска топлива по форсункам» . Но зато увидели желаемое давление на запуске — 23МПа. Что было на 6МПа больше тех, что мы видели при первой проверки (17Мпа).
Вот так и закончилась наша эпопея с ремонтом форсунки KIA SORENTO 4DCB Common Rail. Я не хочу сказать, что наш случай это единственный вариант для всех вышедших из строя форсунок. Но в данном случае, может быть, это и был единственно верный вариант решения проблемы. Без замены на новую форсунку.

Не всегда надо просто менять деталь, до конца не поняв её работу. Быть может, кто-то и скажет, что это попахивает авантюризмом. Пусть говорят. Это их право. Моё мнение такое: «Не надо падать духом. Это входит в привычку!». Ну, вот, пожалуй и всё.
Взято с dizelist.ru

Проверка форсунок на слив в обратку.
Берём четыре 20 и кубовых шприца и в путь.