Вкладыши std что это значит

5

Вкладыши std что это значит

По-моему, А ставится на заводе.
В-первый ремонтный комплект.
С-последний ремонтный комплект (потом двигатель на свалку).

Вроде и с кольцами так. А что привезти разницы никакой нет. Просто смотрите нормальных поставщиков и сроки по Автодоку или Экзисту.
А про разные размеры с завода — по-моему это чушь. Современные фрезеры делают с такой точностью, что поршня подбирать не надо, сразу все четко до сотки. Просто при ремонте делаются контрольные замеры и заказываются нужные поршни и кольца (которые отличаются обычно по 5 соток друг от друга).
Если не прав — поправьте.

Как правильно подобрать оригинальные коренные и шатунные вкладыши коленвала.

Многие мотористы считают что вкладыши коленвала на всех двигателях разделяются на стандартные (std) и ремонтные (0.25; 0.5 и т.д.). Стандартные устанавливают в том случае, если нет необходимости растачивать коленвал. Ремонтные берут в случае расточки вала на определенную величину, соответственно 0.25мм, либо 0.5мм, либо больше.

На самом же деле большинство производителей современных двигателей разделяют вкладыши не только на стандартные и ремонтные, но еще и стандартные делят на группы. Соседние группы отличаются в размере всего на 0.003 мм. Сделано это так по причине возникновения погрешностей при изготовлении деталей двигателя. Чтобы их компенсировать используют такие вкладыши. При этом довольно часто в сервисе не понимают, о чем идет речь, когда слышат о том что стандартные вкладыши подразделяются на несколько групп. Я не рекомендую в таком случае проводить работы в данном сервисе, потому как незнание таких вещей говорит о низкой квалификации его мотористов.

Рассмотрим на примере двигателя концерна HYUNDAI KIA, а именно под обозначением G4FC. Этот мотор еще по другому называется «GAMMA». Он имеет объем 1.6 литра. Устанавливается на такие автомобили как KIA RIO, KIA CEED, KIA CERATO, HYUNDAI SOLARIS, HYUNDAI I30, HYUNDAI ELANTRA и другие.

Данный двигатель зарекомендовал себя как не очень надёжный. Бывали случаи перескока цепи ГРМ. Довольно часто происходит разрушение каталитического нейтрализатора, влекущее за собой капитальный ремонт двигателя. А также появляются задиры на юбке поршня и соответственно задиры на рабочей поверхности цилиндра. Сопровождается это шумной работой двигателя и повышенным расходом моторного масла.

Так, при капитальном ремонте, мотористы как правило меняют вкладыши коленвала, а именно шатунные и коренные. Так как износа на шейках вала чаще всего нет, то вкладыши устанавливают стандартные.

Как мы говорили выше, оригинальные стандартные вкладыши на этом моторе разделяются на группы: std A, std B, std C, std D, std E. На вкладышах на торце имеется цветовая маркировка.

Вот таблица коренных вкладышей, где указаны группы, цвета, каталожные номера и замены устаревших каталожных номеров на новые номера. Вкладыши с обновленными номерами аналогичны вкладышам со старыми номерами. Поэтому можно покупать как под старым номером, так и под новым.

Ниже аналогичная таблица для шатунных вкладышей.

При заказе деталей под данными каталожными номерами важно понимать, что одному номеру соответствует комплект из двух вкладышей на одну шейку коленчатого вала, а не на четыре или на пять шеек.

Для того чтобы понять какую группу вкладышей установить на определенную шейку вала используют таблицу из руководства по ремонту данного двигателя. Перед тем как начать работы по ремонту двигателя в выбранном сервисе лучше заранее уточнить уровень компетентности специалистов в данном вопросе.

Если вы не хотите ломать голову с подбором оригинальных стандартных вкладышей, либо необходимо сэкономить, то можете приобрести вкладыши от производителя «TAIHO». Комплект из восьми шатунных стандартного размера представлен под номером R3108ASTD. Комплект из десяти коренных под номером M3108ASTD. При этом возрастёт погрешность при установке правильного масляного зазора.

Данная статья носит ознакомительный характер. При подборе деталей необходимо уточнять данные автомобиля по VIN коду.

Вкладыши 4a-ge STD и ремонтные

Вкладыши Taiho идут на конвейер и на рынок запчастей. Разумеется между этими вкладышами есть разница, но насколько она существенна? Как упоминалось в форуме важен фактический зазор между коленвалом и вкладышем. При наличии технической документации можно вычислить необходимую толщину вкладыша для последующего заказа. Для примера мы взяли руководство по ремонту Toyota Raum c двигателем 5E-FE. В книге указано, что коренная постель может быть 3-х размерных групп (соответственно метки 1,2,3), то же и для коренных шеек, для вкладышей даётся 5 групп (соответственно метки от 1 до 5). Указан также зазор между валом и вкладышами: от 0,016 до 0,049 мм (максимально допустимый 0,08 мм). Несложным вычислением получаем, что при самой полной постели, самом тонком вале и самых тонких вкладышах зазор получится 0,057 мм — больше, чем 0,049, но не критично. При самом меньшем размере постели и самых полных вале и вкладышах вычисление даёт натяг (!) 0,006 мм. Т.е., при заказе оригинальных вкладышей обязателен особо точный промер постели и вала.

Однако, руководство даёт максимальную толщину вкладыша 2,012 мм (метка "5"). Каталог же Taiho (для своих неоригинальных вкладышей) указывает максимальную толщину 2,000 мм. С вкладышами такой толщины будет обеспечен вполне нормальный зазор 0,018 мм. Учитывая, что допуск на толщину вкладыша в пределах 0,01 мм, то при самых тонких вкладышах получим зазор 0,071 мм, что тоже не вызывает опасений. Учитывая, что в реальной жизни уже работавший вал всегда имеет пусть незначительный, но износ, то опасного уменьшения зазора при установке новых не оригинальных вкладышей нет.

Примерно такая же картина получается для двигателя 1MZ-FE (3-х литровый Lexus RX300, он же Toyota Harrier): в оригинале для коленвала имеем 16 меток по постели, 12 меток по валу и 7 по толщине вкладышей. Но в итоге всех вычислений всё равно при не оригинальном вкладыше Taiho имеем минимальный зазор 0,022 мм и максимальный 0.074 мм.

Таким образом, если по результатам измерений вал и блок соответствуют требованиям производителя, установка вкладышей производства Taiho обеспечит необходимый зазор.
Также добавим, что для контроля зазора можно использовать инструмент немецкой фирмы Kolbenschnmidt 50 009 880.
взято от сюда www.mehanika.ru/forums/column/taiho/
каталог расположен тут:
www.infodozer.com/taiho\
На 4A-GE выдает следующее, но это не значит что только стоковые размеры — есть еще и ремонтные
коренные вкладыши
M043A
11701-16010 11701-15050 11701-15030
втулка поршн. пальца
P043H
90999-73111
шатунные вкладыши
R716H
13041-16071 13041-16070
опорные полукольца
T022A
11011-15020 11011-15010
после буквы "А" в референсе тайхо, обычно ничего не стоит — если это так то это голимый стндарт. если мы ищем ремонтные размеры то добавляем 025 (после буквы "А") — что соответствует 0,25 или 050 что соответствует 0,5 и выше. к примеру даже 100 будет равно 1 мм
Кстати у тайхо есть тоже три-металл и там всякие покрытия, но я думаю лучше обратиться за три-металлом к ACL, хотя не утверждаю каждый сделает свой выбор.

Теперь перейдем к ACL DuraGlide — самые обычные вкладыши не спорт и не тому подобное, просто обычные с напылением вроде как тефлона, анализ не делал поэтому скажем так.\

Есть такие как ACL Performance — это как раз таки три металл, и сразу ссылку на каталог в пдфффф)))
www.aclperformance.com.au…s/ACL_Engine_Bearings.pdf

Toyota 4AGE, 4AGZE, 4A-GEC, 4A-GELC
Шатунные
4B1780H Std, .025, .25, .50
4B1780HX Std
Коренные
5M1695H Std, .025, .25, .50
5M1695HX Std
Полукольца — они же опорные кольца
2T1695 Std

Та же аналогия вплоть до полутора миллиметров. тоесть где написано что есть ремонт там после "Н" добавляем по аналогии с тайхо.
ACL Race Series performance engine bearings are
identified from the standard range by the following suffixes:
H = ACL Race Series.
HX = ACL Race Series with 0.025mm (0.001”) extra clearance.
HD = ACL Race Series with location dowel holes.*
HXD = ACL Race Series with 0.025mm (0.001”)
extra clearance and location dowel holes.*

А есть и такие ACL Race Series
www.aclraceseries.com/images/catalog.pdf — естественно каталог
Ну а там впринципе тоже самое что и в Performance никакой разницы — референсы те же. через многие онлайн магазины бьються эти референсы.

Остальные типа King или NDC или KS — kolbenshmidt — всегда выпадут на тойотовские каталожные референсы. но основняк который я использую это вот оно все. стараюсь не эксперементировать .

Вкладыши коленчатого вала

ООО «Компания «Детройт-СТ» предлагает шатунные и коренные вкладыши к моторам Cummins, Komatsu, Caterpillar, Hyundai, Perkins, Deutz, Detroit Diesel. Подшипники коленчатого вала являются очень ответственными элементами двигателя по следующим причинам:

• Зазор между вкладышами и коленчатым валом является определяющим фактором, обеспечивающим поддержание надлежащего давления масла во всей системе смазки двигателя.
• Ресурс двигателя полностью зависит от ресурса подшипников. Выход из строя подшипника означает выход из строя всего двигателя.
• Вкладыши должны выдерживать рабочие нагрузки и при условии надлежащей смазки обеспечивать минимальные потери на трение. Они должны выполнять свои функции во всем диапазоне рабочих скоростей двигателя. Вкладыши должны сохранять работоспособность в течение длительного времени даже при наличии посторонних частиц в смазке.

Подшипникам скольжения необходима непрерывная смазка. Подшипники и шейки валов изнашиваются, если их поверхности соприкасаются друг с другом или при попадании между ними посторонних частиц. Причинами износа вкладышей являются естественный износ, износ по причине масляного голодания, перегрев масла, ухудшение свойств масла по причине его старения, загрязнения, попадания антифриза, грязи и т.д. К сожалению, в большинстве случаев, кроме самого вкладыша, страдает и коленчатый вал. Если износ вала позволяет его отремонтировать, расточить коренные и шатунные шейки до ремонтного размера, для сборки двигателя Вам потребуются вкладыши ремонтных размеров.

Бывают ситуации, когда коленчатый вал ремонта не требует, но информация о установленном размере вкладышей отсутствует; в этом случае можно посмотреть информацию на наружной стороне вкладышей. Скорее всего на вкладыше будет информация о размере: STD – это стандартный вкладыш, 0,25 – вкладыш первого ремонтного размера, 0,50 – вкладыш второго ремонтного размера и т.д. (0,75, 1,00 мм).

Если на вкладыше отсутствует внятная маркировка, Вам поможет микрометр – по результатам измерения шеек коленчатого вала наши специалисты подберут вам вкладыши требуемой спецификации.

Интересной особенностью обладают коренные вкладыши Caterpillar. В отличие от остальных производителей, компания Caterpillar предусмотрела на ряде моторов (Caterpillar 3306, 3406, 3408, 3412, 3508, 3512 и др.) не только ремонтные размеры вала, но и ремонтные размеры блока. В связи с этим при заказе коренных вкладышей Caterpillar следует уделить особое внимание размерам коренных постелей.

Мы предлагаем качественные вкладыши для всех моторов Cummins, Komatsu, Caterpillar, Hyundai, Perkins, Deutz, Detroit Diesel и т.д. Большинство вкладышей для коленчатых валов Cummins, Komatsu, Caterpillar мы предлагаем из наличия.

Что такое std на вкладышах

ООО «Компания «Детройт-СТ» предлагает шатунные и коренные вкладыши к моторам Cummins, Komatsu, Caterpillar, Hyundai, Perkins, Deutz, Detroit Diesel. Подшипники коленчатого вала являются очень ответственными элементами двигателя по следующим причинам:

Подшипникам скольжения необходима непрерывная смазка. Подшипники и шейки валов изнашиваются, если их поверхности соприкасаются друг с другом или при попадании между ними посторонних частиц. Причинами износа вкладышей являются естественный износ, износ по причине масляного голодания, перегрев масла, ухудшение свойств масла по причине его старения, загрязнения, попадания антифриза, грязи и т.д. К сожалению, в большинстве случаев, кроме самого вкладыша, страдает и коленчатый вал. Если износ вала позволяет его отремонтировать, расточить коренные и шатунные шейки до ремонтного размера, для сборки двигателя Вам потребуются вкладыши ремонтных размеров.

Бывают ситуации, когда коленчатый вал ремонта не требует, но информация о установленном размере вкладышей отсутствует; в этом случае можно посмотреть информацию на наружной стороне вкладышей. Скорее всего на вкладыше будет информация о размере: STD – это стандартный вкладыш, 0,25 – вкладыш первого ремонтного размера, 0,50 – вкладыш второго ремонтного размера и т.д. (0,75, 1,00 мм).

Если на вкладыше отсутствует внятная маркировка, Вам поможет микрометр – по результатам измерения шеек коленчатого вала наши специалисты подберут вам вкладыши требуемой спецификации.

Интересной особенностью обладают коренные вкладыши Caterpillar. В отличие от остальных производителей, компания Caterpillar предусмотрела на ряде моторов (Caterpillar 3306, 3406, 3408, 3412, 3508, 3512 и др.) не только ремонтные размеры вала, но и ремонтные размеры блока. В связи с этим при заказе коренных вкладышей Caterpillar следует уделить особое внимание размерам коренных постелей.

Мы предлагаем качественные вкладыши для всех моторов Cummins, Komatsu, Caterpillar, Hyundai, Perkins, Deutz, Detroit Diesel и т.д. Большинство вкладышей для коленчатых валов Cummins, Komatsu, Caterpillar мы предлагаем из наличия.

Что такое std на вкладышах

Шатунные вкладыши двигателя применяются в соединении коленчатого вала двигателя с шатунами двигателя и участвуют в обеспечении вращения шатунов относительно шеек коленчатого вала.

Для чего нужны шатунные вкладыши двигателя?

Шатунные вкладыши двигателя являются по своей сути подшипниками скольжения и обеспечивают надежное вращение (перемещение) шатунов двигателя относительно шеек коленчатого вала при вращении коленчатого вала со значительными скоростями.

Конструкция коленчатого вала, шатунно-поршневой группы и вкладышей предусматривает подачу масла в места сопряжения вкладыша и шеек коленчатого вала с целью образования масляной пленки и снижения трения.

Сам вкладыш остается неподвижным относительно шатуна, поскольку зафиксирован в специально подготовленных для этого местах. Дополнительно, на поверхность вкладыша наносится специальное антифрикционное покрытие.

Как часто менять шатунные вкладыши двигателя?

Конструкция шатунных вкладышей двигателя со временем остается традиционной – это подшипник скольжения, представляющий из себя согнутый металлический лист определенного радиуса с нанесенным антифрикционным покрытием.

Шатунные вкладыши работают в очень тяжелых условиях. Поэтому, к вкладышам, а также к их установке предъявляются очень серьезные требования. Теоретически долговечность вкладышей сравнима со сроком службы двигателя, т.е. более 200 тыс. км.

Необходимость замены шатунных вкладышей возникает в случае их износа (как правило, в случае недостаточной смазки, попадания в смазку металлических частиц либо некачественного материала вкладышей). В случае недостаточной смазки, за счет увеличения силы трения между вкладышем и шейкой, вкладыши может сорвать со своего места, при этом может быть поврежден сам шатун и коленчатый вал.

Необходимость замены шатунных вкладышей возникает также при ремонте (шлифовке) шеек коленчатого вала, так как в этом случае меняется размер шеек. В этом случае требуется установка вкладышей другого размера.

Некачественная сборка двигателя, несоблюдение технологии изготовления и размеров отдельных деталей, перегрев двигателя, работа на некачественном или слишком жидком масле так же может привести к износу или повреждению шатунных вкладышей.

Вкладыши шатунные (0,00; 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,00; 1,25, 1,50)

Шейка коленвала намного быстрее изнашивается чем вкладыши коленвала, хоть их твёрдость гораздо меньшая. Вы спросите что же является причиной износа вкладышей? А причина проста – в процессе износа деталей двигателя, вкладыши накапливают твёрдые частички, именно эти частицы попадают вместе с грязным маслом в зазор, в свою очередь это ведёт к царапанию шеек. Когда же следует заменить изношенные вкладыши? Требуется замена или нет можно определить по зазору в сопряжении шейка – вкладыш. Сперва требуется установить размер деталей, помните для шатунных подшипников зазор не должен превышать 0.1 миллиметра, для коренных не более 0.15 миллиметров. Однако рекомендуется производить замену вкладышей при каждом капитальном ремонте двигателя, имеется в виду цилиндрово – поршневая группа.

Для современных двигателей преимущественно применяются тонкостенные вкладыши. На стальную ленчу наносится слой алюминиевого сплава обычно на оловянной или свинцовой основе. Существуют и другие виды покрытий: свинцовистая бронза, электролитическое покрытие свинцовистой бронзой, сплавами свинца с оловом, свинца с индием и др. Вкладыши устанавливают с натягом. Для предотвращения от проворачивания вкладыши имеют усики, входящие в соответствующие выемки в шатунах и расточках картера, так же от проворачивания, даже в большей степени предохраняет преднатяг, образованный сжатием вкладыша, крышкой шатуна и крышкой коренной шейки. Посадка с натягом образуется в следствии того что вкладыш при изготовлении имеет несколько больший размер чем отверстие в которое он вставляется.

Износ вкладышей коренных шатунных

Износ вкладышей приводит к снижению давления масла в системе смазки двигателя. Это мы можем заметить при показаниях прибора давления масла в двигателе. При износе вкладышей шатунных или коренных, их необходимо заменить на новые, так как это может привести к значительному износу колен вала.

Если колен вал поврежден от износа, то его необходимо снять и отдать на шлифовку на станке. Самые распространенные причины износа вкладышей это попадание металлической стружки, грязи, мусора, обычное старение вкладыша, плохое смазывание маслом в системе и т.д.

Вкладыши не подлежат восстановлению их просто меняют на новые. Заменить вкладыши вы можете сами, если у вас есть опыт ремонта двигателя и нужный для этого инструмент.

Вкладыши – это подшипники скольжения, их два типа, коренные и шатунные. Они выдерживают сильные нагрузки при работе двигателя. Вкладыши состоят из сплавов алюминия с оловом.

Вкладыш состоит

Стальное основание дает вкладышу жесткость и плотную посадку его в постели, держит форму при высоких температурах.

Промежуточный слой состоит из свинцовой бронзы, предназначен для подложки антифрикционного покрытия, а также служит для предотвращения задирав рабочего покрытия вкладыша.

Никелевый подслой ложится сверху промежуточного слоя. Его толщина 1-2 микрона. Никелевый подслой обладает антикоррозийными функциями, чтобы вкладыш не ржавел.

Антифрикционное покрытие – это рабочая поверхность вкладыша, где происходит трение поверхностей колен вала и вкладышей. Это покрытие имеет низкий коэффициент трения. Его изготавливают из свинцового сплава.

Определение износа вкладышей

Для определения износа тонкостенных вкладышей подшипников при помощи латунной пластинки проверяют зазор между вкладышами подшипников и шейками коленчатого вала. С проверяемого подшипника снимают крышку и очищают ее от смазки, а на вкладыш кладут смазанную маслом латунную пластину.

Затем крышку ставят на место и до отказа затягивают болтами. Болты остальных крышек при этом должны быть ослаблены, Пусковой рукояткой поворачивают коленчатый вал. При зазоре нормальной величины вал повертывается с трудом, или совсем не повертывается.

Особенности эксплуатации

В процессе функционирования двигателя вкладыши подвергаются постоянным нагрузкам вследствие взаимного трения данных деталей. Поэтому установка коренных вкладышей должна быть выполнена с надежной фиксацией во избежание их смещения вращающимся коленчатым валом. Для этого принимают меры:

Признаки износа вкладышей

Попадание инородных тел. Инородные тела могут попасть в двигатель в большинстве случаев, когда мы его ремонтируем, и мы не видим, когда случайно что-нибудь попадет в картер двигателя. Это обычно попадает грязь, песок, мусор. Грязь быстро распространиться по двигателю и нанесет большой урон ему. Частицы песка будут царапать во всех трущихся местах двигателя, и двигатель может быстро выйти из строя.

Методы устранения.

При попадании грязи на поверхности вкладыша есть образование царапин, задирав, необходимо слить масло и поменять его. Проверить фильтра масленые и воздушные на целостность. Промыть двигатель промывочной жидкостью, чтобы удалить все частицы грязи.

Коррозионное стирание

На обратной поверхности вкладыша идет коррозионное стирание. В данном случае причин может быть несколько.

1 При ремонте двигателя были слабо затянуты крепежные болты

2 Двигатель часто работал на высоких оборотах

3 Инородные тела находятся на поверхности опоры вкладышей

4 Установлены вкладыши не того размера

Методы устранения причин неполадок также разнообразны

1 Болты затягивать манометрическим ключом согласно нужному усилию

2 Постарайтесь поберечь двигатель и не выжимать с него последние соки на больших оборотах.

3 Всегда контролировать чистоту сборки вкладышей.

4 Вкладыши используйте соответствующего размера.

Усталость металла

Признаки. При усталости металла будет хорошо видно на вкладыше отслоение частиц металла в середине вкладыша где происходит максимальная нагрузка. При долгой эксплуатации будет происходить тоже самое.

Причины их несколько.

1 Неравномерная нагрузка на вкладыши при работе двигателя.

2 Вкладыши не соответствуют требованиям завода изготовителя (брак).

3 Троит двигатель, неравномерная его работа.

4 Вибрация двигателя.

Метод устранения

1 Проверить визуальное состояние вкладышей.

3 Устранить причины неравномерной работы двигателя.

4 Замерить компрессию в цилиндрах двигателя.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Во всех двигателях внутреннего сгорания коленчатый вал и шатуны вращаются в специальных подшипниках — вкладышах. О том, что такое вкладыш коленвала, какие функции он выполняет, каких типов бывают вкладыши и как они устроены, а также о правильном подборе новых вкладышей для ремонта — читайте в статье.

Причины износа

Как было упомянуто выше, при работе двигателя на каждый коренной вкладыш двигателя постоянно воздействует сила трения, стремящаяся сместить его с исходного места. В исходном состоянии в исправном двигателе прочность деталей рассчитана с запасом, для того чтобы выдерживать такие нагрузки. Для силовых агрегатов мощностью до 200 л. с. напряжения на вкладыш составляют от 0,1 до 1 кгс. Величина силы его пропорциональна нагрузке при постоянном коэффициенте трения.

К тому же вкладыши коренные защищены тем, что функционируют в режиме жидкостного трения. Это обеспечивается применением масла, которое создает пленку между шейкой вала и рабочей поверхностью вкладыша. Таким образом рассматриваемые детали предохраняются от прямого соприкосновения, и достигается минимальная сила трения. Образование масляной пленки определяется скоростью взаимного перемещения трущихся деталей. С ее возрастанием увеличивается гидродинамический режим трения. Под данным термином понимают возрастание эффективности затягивания пленки в зазор и увеличение ее толщины вследствие этого. Однако с возрастанием скорости деталей также увеличивается количество выделяемого при трении тепла, и, следовательно, температура масла возрастает. Это приводит к его разжижению, в результате чего толщина пленки снижается. Поэтому для оптимального режима работы необходимо достижение баланса между рассмотренными процессами.

В случае нарушения целостности масляной пленки коэффициент трения возрастает. Вследствие этого проворачивающий момент, создаваемый коленчатым валом, увеличивается даже при постоянной нагрузке.

Однако иногда встречается обратная ситуация, когда повышенные по каким-либо причинам нагрузки приводят к уменьшению толщины масляной пленки. Также в результате этого возрастает температура, особенно в зоне трения. Вследствие этого смазка разжижается, еще больше сокращая толщину.

Данные процессы могут быть взаимосвязаны и проявляться совместно. То есть один из них может являться следствием другого.

Следовательно, на проворачивающий момент значительно влияет вязкость масла. Связь между данными факторами прямо пропорциональна, то есть чем она выше, тем больше сила трения. К тому же при большой вязкости увеличивается масляный клин. Однако при чрезмерной вязкости масло не поступает в достаточных объемах в зону трения, вследствие чего толщина масляного клина снижается. Вследствие этого влияние вязкости масла на проворачивание вкладышей невозможно определить однозначно. Поэтому в учет принимают другое свойство данного материала: смазывающую способность, под которой понимают прочность его сцепления с рабочей поверхностью.

Коэффициент трения определяется шероховатостью и точностью геометрии соприкасающихся поверхностей, а также наличием в смазочном материале посторонних частиц. В случае присутствия частиц в смазке либо неровностей поверхности пленка нарушается, вследствие чего на некоторых зонах проявляется режим полусухого трения. Причем данные факторы наиболее интенсивно проявляются в начале эксплуатации автомобиля, когда происходит приработка деталей, поэтому трущиеся детали в этот период особо чувствительны к перегрузкам.

Помимо этого, коренные вкладыши коленвала проворачиваются по причине недостаточного усилия, удерживающего их в постели. Оно может быть обусловлено неграмотной установкой либо являться следствием износа в результате воздействия проворачивающего момента.

Что такое вкладыши коленвала?

Вкладыш коленчатого вала — деталь кривошипно-шатунного механизма двигателя внутреннего сгорания, подшипник скольжения, снижающий потери на трение и заклинивание деталей в местах контакта коленчатого вала с постелью блока двигателя и коленчатого вала с шатунами поршней. Применение подшипников скольжения обусловлено сложными условиями и высокими нагрузками, при которых подшипники качения (шариковые или роликовые) работали бы неэффективно и имели бы малый ресурс. Сегодня на большинстве силовых агрегатов используются вкладыши, и только на некоторых маломощных одно- и двухцилиндровых моторах в качестве опор коленвала находят применение подшипники качения.

На вкладыши коленвала возложено несколько основных функций:

• Снижение сил трения в месте контакта коленчатого вала, опор блока цилиндра и шатунов; • Передача сил и моментов, возникающих в процессе работы двигателя — от шатунов на коленвал, от коленвала на блок двигателя и т.д.; • Правильное распределение масла (образование масляной пленки) по поверхностям трущихся деталей; • Правильная центровка и позиционирование деталей друг относительно друга.

Алюминий, медь, свинец: за и против

Преимущество алюминиевых вкладышей еще и в том, что они достаточно недороги и устойчивы к износу. Кроме того, алюминий в процессе работы почти не стирается и следовательно, его частицы не загрязняют масло.

Слабым местом алюминиевых вкладышей является их слишком мягкая поверхность, которая неустойчива к царапинам. Поэтому если масло загрязнено, то инородные частицы оставят борозды на металле вкладыша. Детали из меди и свинца более устойчивы к царапинам, посторонние частицы просто вязнут на них, не причиняя особого вреда.

Производители научились нивелировать этот недостаток, шлифуя поверхность вкладышей, а не раскатывая ее. При этом на поверхности детали остаются микроскопические бороздки, не влияющие на характеристики, но увеличивающие способность к поглощению загрязнения. Инородные включения оседают в них, в то же время такая поверхность лучше удерживает масляную пленку.

Еще один плюс алюминия – он выдерживает более высокие температуры плавления, чем медь или свинец. Поэтому двигатель с алюминиевым вкладышем более устойчив при перегреве, возникающем при детонации или перегрузках.

Поэтому можно с уверенностью утверждать, что вкладыши из алюминия подойдут к любому типу двигателя, конечно, при соблюдении периода замены масла. В то же время детали из сплавов свинца и меди не настолько прихотливы к очистке масла или к неровностям шеек вала.

Все же производители спорткаров по-прежнему предпочитают оснащать двигатели медно-свинцовыми элементами, поскольку они лучше алюминиевых выдерживают перегрузки.

Обычно вкладыши из меди и свинца выполняются из трех слоев. В основе лежит сталь, на которую наносят баббит слоем от 0,0125 до 0,015 миллиметров. С декоративной целью элемент могут покрыть напылением олова. Такой слой характеризуется способностью аккумулировать твердые включения и обеспечивать износоустойчивость и прочность. Деталь может спокойно выдержать давление до 25 тыс. кПа на см. кв., в то время как алюминий выдерживает только 13 тыс. кПа.

Несмотря на хорошие показатели алюминиевых и медно-свинцовых сплавов, автопроизводители продолжают эксперименты и разработки в этой области. Например, недавно выпустили вкладыш из чистой меди, с нанесением олова и никеля. Верхний слой в нем – все тот же баббит. При одинаковых характеристиках в плане прочности, такие элементы намного экологичнее, долговечнее, но цена их стала заметно выше.

Поскольку наиболее распространенной причиной поломки вкладыша называют детонацию, то подобные детали с высоким запасом прочности могут противостоять нагрузкам. Но все же не всем по карману цена таких элементов.

Еще один вариант вкладыша – сочетание алюминия с покрытием тефлоном, который придает алюминиевой поверхности дополнительную устойчивость от царапин.

Типы и характеристики вкладышей коленчатых валов

Подшипники скольжения коленвала делятся на типы по месту установки, назначению и ремонтным размерам.

По месту установки вкладыши бывают двух типов:

Коренные подшипники скольжения устанавливаются в постели коленвала в блоке двигателя и охватывают коренные шейки коленвала, обеспечивая его свободное вращение. Шатунные подшипники скольжения устанавливаются в нижней головке шатуна и охватывают шатунную шейку коленчатого вала.

Также вкладыши делятся на две группы по назначению:

• Обычные — обеспечивают только снижение сил трения в местах контакта деталей; • Фиксирующие коренные — дополнительно обеспечивают фиксацию коленчатого вала в постели, предотвращая его осевые смещения.

Обычные подшипники скольжения представляют собой плоские тонкостенные полукольца. Фиксирующие подшипники могут выполняться в виде упорных полуколец (которые используются в комплекте с плоским вкладышем) и вкладышей с буртами; полукольца устанавливаются в торце двигателя, буртовые вкладыши монтируются на одной или двух опорах постели коленчатого вала.

Вкладыши коленвала в процессе эксплуатации изнашиваются и подлежат замене, износу подвержены и шейки коленчатого вала, что приводит к увеличению зазора между трущимися деталями. Если установить новые вкладыши той же толщины, что и старые, то зазор останется слишком большим, что чревато возникновением стука и еще более интенсивным износом. Чтобы избежать этого, используются вкладыши так называемых ремонтных размеров — несколько увеличенной толщины, компенсирующей износ шеек коленвала. Новые вкладыши имеют размер 0,00, ремонтные вкладыши выпускаются с увеличением толщины на 0,25, 0,5, 0,75, 1,0, 1,25, 1,5 мм, такие вкладыши обозначаются соответственно +0,25, +0,5 и т.д.

Трактор ДТ-75М. Замена вкладышей и установка кривошипно-шатунного механизма двигателя А-41

Зазор в коренных и шатунных подшипниках определяйте, измеряя диаметр шейки и вкладышей. При этом диаметр и овальность шейки измеряйте микрометром, а диаметр вкладышей, зажатых в постели,— индикаторным нутромером.

Если у работавшего двигателя зазор в коренных подшипниках превышает 0,35 мм, в шатунных подшипниках — 0,5 мм, то необходимо перешлифовать шейки коленчатого вала (шатунные и коренные) и заменить вкладыши новыми, соответствующего ремонтного размера (табл. 7).

Обозначение стандарта вкладыша наносится на стальную поверхность вблизи стыка, а на вкладышах ремонтных размеров — в средней ‘части одного из торцов. Часть вкладышей, поставляемых в запасные части, имеет окрашенный фиксирующий ус и знак «—» или « + ». Это означает, что вкладыш занижен по высоте (красный цвет и знак «—») или завышен по высоте (зеленый цвет и знак « + »). Вкладыши устанавливайте в паре разного цвета. Установка вкладышей в паре одинакового цвета недопустима, так как это может привести к провора-чиванию и выплавлению вкладышей, заклиниванию коленчатого вала, обрыву шатунных болтов. Маркировка коленчатого вала приведена в таблице 8 Номер (обозначение) вала и маркировка стандарта наносится на щеку вала.

На двигатель должны устанавливаться: коленчатый вал, вкладыши коренных и шатунных подшипников строго одной размерной группы. Установка вала и вкладышей из разных групп не допускается. После перешлифовки коленчатого вала выверните заглушки, тщательно очистите и промойте полости всех шатунных шеек и маслоканалы в коленах вала.

Сборку кривошипно-шатунного механизма производите в следующей последовательности:

а) подберите шатунные и коренные вкладыши согласно ремонтным размерам шеек вала ();

б) тщательно очистите плоскости разъема, постели и вкладыши. Установите коренные вкладыши в постели блок-картера и крышек коренных подшипников, а шатунные вкладыши — в шатуны и крышки шатунов. Не допускайте качание установленных вкладышей и зависание их на фиксирующих выступах. В случае зависания вкладышей разрешается зачищать наружные поверхности вкладыша в зоне фиксирующего выступа;

в) установите крышки коренных подшипников в соответствии с цифрами, выбитыми на крышках коренных подшипников и нижней поверхности блок-картера. Затяните динамометрическим ключом (рис. 83) болты крепления коренных подшипников моментом 41—44 кгс-м равномерно в два—три приема, начиная со среднего коренного подшипника и кончая крайним;

г) установите крышки шатунных подшипников в соответствии с цифрами порядкового номера цилиндра, выбитого на крышке и шатуне. Затяните динамометрическим ключом болты крепления шатунных подшипников (начиная с длинного болта) моментом 18—20 кгс-м. Крышки подшипников в сборе с вкладышами, а также крепежные детали устанавливайте в то же положение, в каком они находились на двигателе до разборки;

д) измерьте величину внутренних диаметров всех коренных и шатунных подшипников и, вычитая соответствующий диаметр шейки, определите величину имеющегося зазора (в плоскости, перпендикулярной плоскости разъема). Зазоры должны быть в пределах:

для 1,2,4,5-й коренных шеек — 0,116—0,180 мм, для 3-й коренной шейки — 0,131—0,195 мм, для шатунных шеек — 0,096—

0,160 мм. Если это условие выполнено, нанесите метки на болтах и снимите крышки коренных и шатунных подшипников;

е) обильно смажьте коренные шейки моторным маслом и уложите коленчатый вал в подшипники. Установите крышки и затяните болты в соответствии с нанесенными метками;

ж) проверьте от руки легкость вращения коленчатого вала после затяжки коренных подшипников. Продольный люфт коленчатого вала в упорных полукольцах должен быть 0,095—

з) законтрите болты, отогнув замковые шайбы на грани болтов, плотно обжав усики на крышке шатуна. Категорически запрещается установка шайб незаводского изготовления, а также использование шайб, бывших в эксплуатации.

и) смажьте моторным маслом зеркало цилиндров, а в каналы стержней шатунов залейте подогретое моторное масло. Устано-вите поршни в сборе с кольцами и шатунами в блок-картер с помощью конусной оправки (рис. 84), внутренний диаметр которой равен диаметру цилиндра. Замки колец расположите на равном расстоянии друг от друга по окружности. Замки маслосъемного кольца и радиального расширителя должны быть смещены относительно друг друга. Во избежание пригорания колец нельзя располагать замки против отверстий под палец;

к) установите крышки шатунных подшипников, совмещая метки спаренности крышки и шатуна.

Переворачивание крышек и перестановка на другой шатун категорически запрещается. Не допускается установка на двигатель шатунных болтов с изношенной резьбой, а также болтов, имеющих трещины, волосовины, надрезы и забоины на стержне. Нижняя головка шатуна после затяжки подшипников должна свободно перемещаться от усилия руки вдоль шейки вала. Продольный люфт нижней головки шатуна на шейке вала должен быть в пределах 0,15—0,61 мм.

Рис. 83. Трактор ДТ-75М. Динамометрический ключ: 1 — головка съемная; 2 — штифт; 3 — валик; 4 — головка верхняя; 5 — пружина; 6 — шайба; 7 — гайка; 8 — стопор; 9 — пружина; 10 — стрелка; 11— шкала; 12— рукоятка

Конструкция вкладышей коленвала

Подшипник скольжения коленчатого вала — составной, содержит два металлических плоских полукольца, полностью охватывающих шейку коленвала (сверху и снизу). В этой детали выполняется несколько элементов:

• Отверстия (одно или два) для пропуска масла в масляные каналы в коленчатом валу и шатуне; • Замки в виде шипов или пазов под штифты для фиксации подшипника в опоре постели коленвала или в нижней головке шатуна; • Продольная канавка для подачи масла в отверстие (выполняется только на вкладыше, расположенном со стороны канала — это нижний коренной вкладыш и верхний шатунный вкладыш); • В буртовых упорных вкладышах — боковые стенки (бурты) для фиксации подшипника и ограничения осевого перемещения коленчатого вала.

Вкладыш — это многослойная конструкция, основу которой составляет стальная пластина с нанесенным на ее рабочую поверхность антифрикционным покрытием. Именно данное покрытие обеспечивает снижение трения и длительный срок службы подшипника, оно изготавливается из мягких материалов и, в свою очередь, также может быть многослойным. Покрытие вкладыша за счет меньшей мягкости поглощает микроскопические частицы износа коленвала, предотвращает заклинивание деталей, образование задиров и т.д.

По конструкции вкладыши коленчатого вала делятся на две основные группы:

Наиболее просто устроены биметаллические подшипники. Их основу составляет стальная полоса толщиной 0,9-4 мм (в зависимости от типа и назначения детали, коренные подшипники — толще, шатунные — тоньше), на которую нанесен антифрикционный слой толщиной 0,25-0,4 мм. Данный слой изготавливается из медно-свинцово-оловянного (бронзового), медно-алюминиевого, медно-алюминиево-оловянного, алюминиево-кремниево-свинцового, алюминиево-кремниево-свинцово-оловянного или иных мягких сплавов с содержанием алюминия и меди до 75%, и олова (которое выступает в роли твердого смазочного материала) до 25%, также могут содержать небольшое количество никеля, кадмия, цинка и других металлов.

Размер std что это

Привет товарищи! Как и обещало информация подробная о поршнях.

но этот арт вроде совпадает с оригиналом. По этому арту я находил только оригинал. В кампаниях есть каталоги где обозначают оригинальные поршни символом А В и С и продавца называют это ремонтными размерами! Я просил замерить размер С и понял что он не чем не отличается от размера А! То есть получается что это номинальные поршни! Могу предположить что это означает просто год производства двигателя и возможно их массу. Это моё предположение!

в комплект входит все. Пальцы упакованы герметично. Ради интереса перевесил. Все идеально сбалансировано. Фото к сожалению на весах нет.

видно как упакован палец и пометку на поршне что это ремонтный.

расточить блок под данные поршни отдал в компанию «Механика» (не реклама). Там же и перепресовали пальцы. Старые поршни не отдали и не показали так как по их словам они раскалились и превратились в кучку осколков. Они мне и не нужны по сути��.

в итоге эти вкладыши мне и не пригодились так как это тоже ремонтные. А с каленвалом у меня все хорошо. Не потребовалось шлифовка. Да и на таком пробеге с ним не чего и не будет. На просторах интернета есть видно и фото где калено ходит по 400-450 тысяч километров и проблем не бывает.

упаковка отличается от оригинала. Но почитав отзывы не чуть не хуже оригинала.

так как время поджимало нужно было как можно скорее собирать двигатель. Так же приобрёл набор. С прошлой разборки остались некоторые запчасти. Единственное что сильно различалось это цвет прокладки ГБЦ. В остальном все схоже. Производство комплекта Корея.

в целом могу сказать различии только в цвете. В остальном разница не заметил.

Подведу итоги по стоимости:
Поршни комплект за 4 шт. 9600₽
Набор прокладок 3600₽
Болты ГБЦ 1900₽
Расточка блока 5200₽
Замена поршней за 1 шт. 250₽
Вкладыши полный комплект 2100₽
Герметик 350₽
И всякие расходники для мойки и чистки ДВС 3000₽

В эту стоимость не входит покупка инструмента и расходников. Таких как масло, антифриз, свечи, фильтра.

Вкладыши 4a-ge STD и ремонтные

Вкладыши Taiho идут на конвейер и на рынок запчастей. Разумеется между этими вкладышами есть разница, но насколько она существенна? Как упоминалось в форуме важен фактический зазор между коленвалом и вкладышем. При наличии технической документации можно вычислить необходимую толщину вкладыша для последующего заказа. Для примера мы взяли руководство по ремонту Toyota Raum c двигателем 5E-FE. В книге указано, что коренная постель может быть 3-х размерных групп (соответственно метки 1,2,3), то же и для коренных шеек, для вкладышей даётся 5 групп (соответственно метки от 1 до 5). Указан также зазор между валом и вкладышами: от 0,016 до 0,049 мм (максимально допустимый 0,08 мм). Несложным вычислением получаем, что при самой полной постели, самом тонком вале и самых тонких вкладышах зазор получится 0,057 мм — больше, чем 0,049, но не критично. При самом меньшем размере постели и самых полных вале и вкладышах вычисление даёт натяг (!) 0,006 мм. Т.е., при заказе оригинальных вкладышей обязателен особо точный промер постели и вала.

Однако, руководство даёт максимальную толщину вкладыша 2,012 мм (метка «5»). Каталог же Taiho (для своих неоригинальных вкладышей) указывает максимальную толщину 2,000 мм. С вкладышами такой толщины будет обеспечен вполне нормальный зазор 0,018 мм. Учитывая, что допуск на толщину вкладыша в пределах 0,01 мм, то при самых тонких вкладышах получим зазор 0,071 мм, что тоже не вызывает опасений. Учитывая, что в реальной жизни уже работавший вал всегда имеет пусть незначительный, но износ, то опасного уменьшения зазора при установке новых не оригинальных вкладышей нет.

Примерно такая же картина получается для двигателя 1MZ-FE (3-х литровый Lexus RX300, он же Toyota Harrier): в оригинале для коленвала имеем 16 меток по постели, 12 меток по валу и 7 по толщине вкладышей. Но в итоге всех вычислений всё равно при не оригинальном вкладыше Taiho имеем минимальный зазор 0,022 мм и максимальный 0.074 мм.

Таким образом, если по результатам измерений вал и блок соответствуют требованиям производителя, установка вкладышей производства Taiho обеспечит необходимый зазор.
Также добавим, что для контроля зазора можно использовать инструмент немецкой фирмы Kolbenschnmidt 50 009 880.
взято от сюда www.mehanika.ru/forums/column/taiho/
каталог расположен тут:
www.infodozer.com/taiho\
На 4A-GE выдает следующее, но это не значит что только стоковые размеры — есть еще и ремонтные
коренные вкладыши
M043A
11701-16010 11701-15050 11701-15030
втулка поршн. пальца
P043H
90999-73111
шатунные вкладыши
R716H
13041-16071 13041-16070
опорные полукольца
T022A
11011-15020 11011-15010
после буквы «А» в референсе тайхо, обычно ничего не стоит — если это так то это голимый стндарт. если мы ищем ремонтные размеры то добавляем 025 (после буквы «А») — что соответствует 0,25 или 050 что соответствует 0,5 и выше. к примеру даже 100 будет равно 1 мм
Кстати у тайхо есть тоже три-металл и там всякие покрытия, но я думаю лучше обратиться за три-металлом к ACL, хотя не утверждаю каждый сделает свой выбор.

Теперь перейдем к ACL DuraGlide — самые обычные вкладыши не спорт и не тому подобное, просто обычные с напылением вроде как тефлона, анализ не делал поэтому скажем так.\

Есть такие как ACL Performance — это как раз таки три металл, и сразу ссылку на каталог в пдфффф)))
www.aclperformance.com.au…s/ACL_Engine_Bearings.pdf

Та же аналогия вплоть до полутора миллиметров. тоесть где написано что есть ремонт там после «Н» добавляем по аналогии с тайхо.
ACL Race Series performance engine bearings are
identified from the standard range by the following suffixes:
H = ACL Race Series.
HX = ACL Race Series with 0.025mm (0.001”) extra clearance.
HD = ACL Race Series with location dowel holes.*
HXD = ACL Race Series with 0.025mm (0.001”)
extra clearance and location dowel holes.*

А есть и такие ACL Race Series
www.aclraceseries.com/images/catalog.pdf — естественно каталог
Ну а там впринципе тоже самое что и в Performance никакой разницы — референсы те же. через многие онлайн магазины бьються эти референсы.

Теория. Подбор шатунных и коренных вкладышей на примере двигателя 4G93

Итак, начнем подбор вкладышей на примере двигателя 4G93.

Первое, что необходимо сделать — это обратиться к мануалу.

Стало понятно, что надо найти на коленвале метки, по которым будем подбирать вкладыши.

Вот такие метки оказались на моем коленвале:

Мы видим два ряда цифр:
2 3 3 2 3
2 2 2 2 1

Согласно мануалу верхние цифры нужны для подбора коренных вкладышей, нижние цифры для — шатунных.
Во второй строке крайняя цифра 1 — контрольная цифра, чтобы нам не спутать какие цифры к чему относится.

Итак в нашем случае все шатунные вкладыши будут одинаковыми (2 2 2 2), что соответствует идентификационной метке STD2 или черной цветовой метке.

Заказываем вкладыши под номером MD343139 — 4шт.

Теперь переходим к коренным вкладышам.
Тут все немного сложнее, т.к. необходимо учитывать метки как на коленвале, так и на блоке цилиндров.

Для начала опять обращаемся к мануалу.

Из мануала понятно, что часть работы мы уже проделали — нашли метки на коленвале. Теперь ищем метки на блоке цилиндров.

На блоке цилиндров мы видим три ряда цифр и букв:
1 1 2 2 2
3 B B B B
1 1 7 1 3

Нам нужен первый ряд цифр. Итого мы имеем следующие метки:
на коленвале — 2 3 3 2 3
на блоке цилиндров — 1 1 2 2 2

Согласно таблице из мануала получается:
для первой коренной шейки (метки 2 2) нужен вкладыш STD4 — желтый
для второй коренной шейки (метки 3 2) нужен вкладыш STD5 — красный
для третьей коренной шейки (метки 3 2) нужен вкладыш STD5 — красный
для четвертой коренной шейки (метки 2 1) нужен вкладыш STD3 — зеленый
для пятой коренной шейки (метки 3 1) нужен вкладыш STD4 — желтый

Заказываем:
1052A439 STD3 зеленый — 1шт.
1052A440 STD4 желтый — 2шт.
1052A441 STD5 красный — 2шт.

Теория. Выбор поршней, колец, коренных и шатунных подшипников для VQ35.

Так как руками работать пока не представляется возможным, будем работать головой.
Чтобы заказать нужные запчасти, нам придется разобрать весь двигатель. Ну конечно, только ленивый не захочет разобрать свой двигатель, чтобы заказать на него запчасти. (Это сарказм)
Опишу вам два сценария:
1. Для мега-ленивых «продуманов».
2. Для нормальных пацанов любящих свои машины.

И так, для воплощения в жизнь варианта под номером один, нам понадобится сам Блок цилиндров и вынутый из него Коленвал, так как только там мы сможем увидеть, какие детали установлены внутри блока.
На Блоке нам понадобятся следующие группы буквенно-цифровых обозначений:

На Коленвале соответственно:

Все. Для заказа реальному «продуману» больше ничего не надо, исходя из этих данных можно заказать комплект стандартных поршней STD2 – 5 штук и STD3 — 1 штука (поршни — это даже очень опционально, т. к. можно использовать и старые), комплект стандартных поршневых колец STD, шатунные подшипники STD1 – 5 штук и STD0 — 1 штука, и коренные подшипники STD4 – 2 штуки, STD5 – 1 штука и переходной STD45 – 1 штука. Все это легко выбирается из таблиц мануала по ремонту двигателя, которые будут ниже.

НО! Мы же реальные пацаны, не ищущие легких путей и хотим сделать все по уму. Куда спешить то? Двигатель то, все равно, второй. ))) А по этому переходим к варианту номер два!

После того, как мы все разобрали и начистили до блеска, берем в руки микрометры разных калибров, штангенциркуль, индикаторный нутромер, бумагу, карандаш и начинаем замерять.

1. Поршни и цилиндры.

Исходя из полученных результатов, в заказ пойдут следующие возможные номера.

Как видим из таблицы мы имеем три стандартных размера поршней и один ремонтный. Про ремонтный размер я говорить не буду, т. к. это очень тяжелый случай связанный с расточкой блока, что приведет к экономически нецелесообразному варианту восстановления двигателя по причине 1. Работы по расточке 2. Придется заказать шесть поршней ремонтного размера, так же, как и шесть комплектов ремонтных поршневых колец. Это так, в общих словах.

На все три стандартных размера поршней есть только один стандартный комплект поршневых колец STD и один ремонтный. К поршням размерных групп STD1,2,3 покупаем комплект колец STD. Ремонтный комплект колец вы уже поняли для чего, и к рассмотрению мы его не принимаем.

Попутно проверяем поршни и цилиндры на эллипс и конусность. Результаты тщательно записываем.

Замерять отдельно палец и диаметр отверстия под палец в поршне особого смысла не вижу, т. к. каждый новый поршень поставляется в сборе вместе с пальцем и если поршень под замену, то и палец соответственно тоже. Использовать палец от одного поршня с другим поршнем запрещено производителем.
Чтобы замерить зазор в стыке кольца, необходимо кольцо установить на половину глубины цилиндра.

2. Посадочные места коренных подшипников на Блоке и шейки коренных подшипников на Коленвале.

Полученные результаты записываем, и ныряем в таблицу подбора коренных подшипников представленную ниже.

В таблице я отмаркировал подшипники, которые можно заказать просто по буквам выбитым на Блоке и на Коленвале, без физического измерения посадочных мест подшипников на блоке и шеек на Коленвале. Это то, что было установлено на заводе. Но мы то знаем, что в процессе эксплуатации пары трения-качения изнашиваются и теряют свои первоначальные размеры. Именно по этому мы и не заказываем все в слепую, а делаем замеры считаем и смотрим получаемые зазоры. После того, как мы все замерили и определили по таблице размерные группы подшипников идем в магазин и заказываем уже из предложенного ассортимента:

Как видим, существует 14 стандартных размерных групп коренных подшипников. Семь из них с одинаковыми парами — это значит верхняя и нижняя половики подшипника одинаковые, а другие семь состоят из половинок разных размерных групп — типа переходные. В моем случае, второй коренной подшипник переходной — с 4й на 5ю размерную группу.

3. Посадочные места шатунных подшипников в шатуне и шейки шатунных подшипников на Коленвале.

С шатунными подшипниками все попроще, их всего три STD 0, 1, 2. Определив нужную размерную группу, закзываем из предложенного ассортимента:

Ну, в общем это минимум, который нормальный моторист должен выполнить делая капитальный ремонт двигателя. Любого двигателя. В мануале, на самом деле есть еще масса измерений способных повлиять на приобретение тех или иных деталей, при условии, что они вписываются в пределы измерений. Если износ слишком велик и они выходят за эти пределы, то детали подлежать полной замене. Особенно много таких условий для Блока цилиндров. Чуть что, сразу рекомендуют заменить на новый. То же касается и Коленвала. А это сами понимаете, самые весомые детали двигателя и возможно после всех этих манипуляций будет проще прикупить контрактный двигатель. Так что подходите к капиталке с умом, иначе можно потратить кучу денег впустую.
Теперь пожалуй все. Извиняюсь за много букав и не понятных картинок, может кого утомил, но писал я это в первую очередь для себя, т. к. мне еще только предстоит все это сделать.
Всем бобра. Спасибо мне, если кому-то еще это помогло разобраться.

Nissan Elgrand 2003, двигатель бензиновый 3.5 л., 240 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 21

Про 6 комплектов колец под ремонт мощно однако. В комплекте колец, что стандарт, что ремонт, кольца на 6 цилиндров.

В тексте, так и написано: «На все три стандартных размера поршней есть только один стандартный комплект поршневых колец STD и один ремонтный. К поршням размерных групп STD1,2,3 покупаем комплект колец STD. Ремонтный комплект колец вы уже поняли для чего, и к рассмотрению мы его не принимаем.»
Из чего следует, что комплектов колец всего два: Один для стандартных размеров поршней и еще один для ремонтного. Естественно каждый комплект состоит из набора колец на все шесть поршней.

В тексте написано : «Работы по расточке 2. Придется заказать шесть поршней ремонтного размера, так же, как и шесть комплектов ремонтных поршневых колец. Это так, в общих словах.»

Опечатка по Фрейду. Когда писал, пытался чтобы было четкое разделение между комплектами и их составляющими. Проперся. Бывает. Исправлю.

Встал перед проблемой заказа вкладышей: выбрал себе шатунные 12111-4W002, коренные 12207-31U06. Вот только сколько вкладышей в коробочке, понять не могу… То ли 2 половинки, то ли комплект. То ли заказать шатунные и коренные по 1, то ли шатунные 6, а коренные 4 комплекта? Не подскажет кто? Что значит артикул —
это комплект или 2 штучки в коробочке? Чешу репу…

Приветствую. Коренные подшипники идут комплектом из двух половинок. Шатунные — один номер одна половинка. То есть коренных получится 6 шт, а шатунных 12. Это легко выяснить если глянуть на схему из каталога: коренные — две половинки имеют один номер. Шатунные — к каждой половинке по номеру. (см картинку ниже)
Другой вопрос, как вы пришли к выводу, что вам нужны именно эти номера?

Да, спасибо, я так подозревал, но чет, сомнения были. Только, коренных получается 8 (4 комплекта), а не 6 �� Намерял себе такие значения шеек и постелей: коренная шейка — 59.960, шатунная шейка — 51.950, коренная постель — 64.035, шатунная постель — 55.020. Выработался по постелям, знаю, но токарей нормальных найти отчаялся. Буду собирать как есть. Соответственно, по таблице и подобрал.

обозначения на поршнях тейкин.

Многие путаются в обозначениях на коробке поршней. Вношу ясность. Тойота рекомендует зазор для ремонтных поршней 3Y 0,075-0,095 мм, измерение диаметра в 24мм от днища поршня. На коробке Тейкин указано:M.P-21,5 mm, M.R.C-0.030 mm. Первый параметр, это расстояние от КРАЯ ЮБКИ до места измерения диаметра, т.е. измерение производится снизу вверх, а не от днища вниз, как у Тойоты.Отсюда и такой маленький зазор-0,030mm (M.R.C. это минимальный рекомендуемый зазор).

Toyota Town Ace 1993, двигатель бензиновый 2.0 л., 97 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — запчасти

Машины в продаже

Комментарии 18

А есть информация по поводу геометрических параметров или особенностей поршней Teikin? У меня на двигатель Тойота 4age 16 кл пришли Teikin и у них разница между нижним и верхним диаметром юбки поршня 0,03 мм, что, по словам токаря, мало /он сравнивает с поршнями под другие моторы, где эта разница 0,07 — 0,10/.

а что за параметры? у вас на коробке и в книге все есть.на моих тейкинах тоже разница в 3-4 сотки по местам измерения, получается как раз по минимальным зазорам(надо конечно чуть больше делать) что увас на коробке написано вообще? сфоткайте

Вот это для меня самое интересное. Если внизу округленно 81,50, то вверху должно быть 81,47 (81,50 — 0,03). Разжуйте мне, пожалуйста, как получить 81,395

дак уже разжевал)прочитайте еще раз внимательно.по тойоте вверху зазор от 0,095

Вот это для меня самое интересное. Если внизу округленно 81,50, то вверху должно быть 81,47 (81,50 — 0,03). Разжуйте мне, пожалуйста, как получить 81,395

подправил текст, так будет понятнее, перечитайте

По немногу соображаю. Если расточить до 81,50, то действительно получается как по книжке 0,105, только для этого m.r.c. должен быть 0.075, а не 0,03, как пишет teikin

тойотовский зазор вверху будет зависеть от выбранного вами зазора внизу по точке тейкин и формы поршня. говорю еще раз: замеряете поршень внизу, прибавляете минимальный зазор 0.03, это будет диаметр цилиндра после расточки и хона. измеряете поршень вверху и этот размер вычитаете из полученного диаметра цилиндра. это будет зазор по верху тойота.если он меньше 0.095( посмотрите точно в книге у себя), то прибавляете зазор внизу

Спасибо. Теперь понял: по Вашему первичный зазор Тойоты. Расточники не хотят на свой страх и риск выходить за рекомендуемый teikin зазор. Может поршни teikin ведут себя после нагрева по-другому из-за конструктивных особенностей или материала изготовления — хотелось бы знать. Ещё есть предположение, что маленькая конусность это брак, хотя на всех четырех поршнях одинаковый

он и есть первичный. думаю да, расширяются по разному.зазор тейкин, это МИНИМАЛЬНЫЙ рекомендуемый зазор.МЕНЬШЕ него нельзя

а что за параметры? у вас на коробке и в книге все есть.на моих тейкинах тоже разница в 3-4 сотки по местам измерения, получается как раз по минимальным зазорам(надо конечно чуть больше делать) что увас на коробке написано вообще? сфоткайте

Это вот зазор, который со слов расточников должен быть конусом с разницей 0,07 и больше. Может и это нормально, но они не решаются точить под свою ответственность: хотят моей команды

вкладыши std что это значит

Теория. Подбор шатунных и коренных вкладышей на примере двигателя 4G93

Итак, начнем подбор вкладышей на примере двигателя 4G93.

Первое, что необходимо сделать — это обратиться к мануалу.

Стало понятно, что надо найти на коленвале метки, по которым будем подбирать вкладыши.

Вот такие метки оказались на моем коленвале:

Мы видим два ряда цифр:
2 3 3 2 3
2 2 2 2 1

Согласно мануалу верхние цифры нужны для подбора коренных вкладышей, нижние цифры для — шатунных.
Во второй строке крайняя цифра 1 — контрольная цифра, чтобы нам не спутать какие цифры к чему относится.

Итак в нашем случае все шатунные вкладыши будут одинаковыми (2 2 2 2), что соответствует идентификационной метке STD2 или черной цветовой метке.

Заказываем вкладыши под номером MD343139 — 4шт.

Теперь переходим к коренным вкладышам.
Тут все немного сложнее, т.к. необходимо учитывать метки как на коленвале, так и на блоке цилиндров.

Для начала опять обращаемся к мануалу.

Из мануала понятно, что часть работы мы уже проделали — нашли метки на коленвале. Теперь ищем метки на блоке цилиндров.

На блоке цилиндров мы видим три ряда цифр и букв:
1 1 2 2 2
3 B B B B
1 1 7 1 3

Нам нужен первый ряд цифр. Итого мы имеем следующие метки:
на коленвале — 2 3 3 2 3
на блоке цилиндров — 1 1 2 2 2

Согласно таблице из мануала получается:
для первой коренной шейки (метки 2 2) нужен вкладыш STD4 — желтый
для второй коренной шейки (метки 3 2) нужен вкладыш STD5 — красный
для третьей коренной шейки (метки 3 2) нужен вкладыш STD5 — красный
для четвертой коренной шейки (метки 2 1) нужен вкладыш STD3 — зеленый
для пятой коренной шейки (метки 3 1) нужен вкладыш STD4 — желтый

Заказываем:
1052A439 STD3 зеленый — 1шт.
1052A440 STD4 желтый — 2шт.
1052A441 STD5 красный — 2шт.

Вкладыши 4a-ge STD и ремонтные

Вкладыши Taiho идут на конвейер и на рынок запчастей. Разумеется между этими вкладышами есть разница, но насколько она существенна? Как упоминалось в форуме важен фактический зазор между коленвалом и вкладышем. При наличии технической документации можно вычислить необходимую толщину вкладыша для последующего заказа. Для примера мы взяли руководство по ремонту Toyota Raum c двигателем 5E-FE. В книге указано, что коренная постель может быть 3-х размерных групп (соответственно метки 1,2,3), то же и для коренных шеек, для вкладышей даётся 5 групп (соответственно метки от 1 до 5). Указан также зазор между валом и вкладышами: от 0,016 до 0,049 мм (максимально допустимый 0,08 мм). Несложным вычислением получаем, что при самой полной постели, самом тонком вале и самых тонких вкладышах зазор получится 0,057 мм — больше, чем 0,049, но не критично. При самом меньшем размере постели и самых полных вале и вкладышах вычисление даёт натяг (!) 0,006 мм. Т.е., при заказе оригинальных вкладышей обязателен особо точный промер постели и вала.

Однако, руководство даёт максимальную толщину вкладыша 2,012 мм (метка «5»). Каталог же Taiho (для своих неоригинальных вкладышей) указывает максимальную толщину 2,000 мм. С вкладышами такой толщины будет обеспечен вполне нормальный зазор 0,018 мм. Учитывая, что допуск на толщину вкладыша в пределах 0,01 мм, то при самых тонких вкладышах получим зазор 0,071 мм, что тоже не вызывает опасений. Учитывая, что в реальной жизни уже работавший вал всегда имеет пусть незначительный, но износ, то опасного уменьшения зазора при установке новых не оригинальных вкладышей нет.

Примерно такая же картина получается для двигателя 1MZ-FE (3-х литровый Lexus RX300, он же Toyota Harrier): в оригинале для коленвала имеем 16 меток по постели, 12 меток по валу и 7 по толщине вкладышей. Но в итоге всех вычислений всё равно при не оригинальном вкладыше Taiho имеем минимальный зазор 0,022 мм и максимальный 0.074 мм.

Таким образом, если по результатам измерений вал и блок соответствуют требованиям производителя, установка вкладышей производства Taiho обеспечит необходимый зазор.
Также добавим, что для контроля зазора можно использовать инструмент немецкой фирмы Kolbenschnmidt 50 009 880.
взято от сюда www.mehanika.ru/forums/column/taiho/
каталог расположен тут:
www.infodozer.com/taiho\
На 4A-GE выдает следующее, но это не значит что только стоковые размеры — есть еще и ремонтные
коренные вкладыши
M043A
11701-16010 11701-15050 11701-15030
втулка поршн. пальца
P043H
90999-73111
шатунные вкладыши
R716H
13041-16071 13041-16070
опорные полукольца
T022A
11011-15020 11011-15010
после буквы «А» в референсе тайхо, обычно ничего не стоит — если это так то это голимый стндарт. если мы ищем ремонтные размеры то добавляем 025 (после буквы «А») — что соответствует 0,25 или 050 что соответствует 0,5 и выше. к примеру даже 100 будет равно 1 мм
Кстати у тайхо есть тоже три-металл и там всякие покрытия, но я думаю лучше обратиться за три-металлом к ACL, хотя не утверждаю каждый сделает свой выбор.

Теперь перейдем к ACL DuraGlide — самые обычные вкладыши не спорт и не тому подобное, просто обычные с напылением вроде как тефлона, анализ не делал поэтому скажем так.\

Есть такие как ACL Performance — это как раз таки три металл, и сразу ссылку на каталог в пдфффф)))
www.aclperformance.com.au…s/ACL_Engine_Bearings.pdf

Та же аналогия вплоть до полутора миллиметров. тоесть где написано что есть ремонт там после «Н» добавляем по аналогии с тайхо.
ACL Race Series performance engine bearings are
identified from the standard range by the following suffixes:
H = ACL Race Series.
HX = ACL Race Series with 0.025mm (0.001”) extra clearance.
HD = ACL Race Series with location dowel holes.*
HXD = ACL Race Series with 0.025mm (0.001”)
extra clearance and location dowel holes.*

А есть и такие ACL Race Series
www.aclraceseries.com/images/catalog.pdf — естественно каталог
Ну а там впринципе тоже самое что и в Performance никакой разницы — референсы те же. через многие онлайн магазины бьються эти референсы.

Вкладыши коленчатого вала

ООО «Компания «Детройт-СТ» предлагает шатунные и коренные вкладыши к моторам Cummins, Komatsu, Caterpillar, Hyundai, Perkins, Deutz, Detroit Diesel. Подшипники коленчатого вала являются очень ответственными элементами двигателя по следующим причинам:

Подшипникам скольжения необходима непрерывная смазка. Подшипники и шейки валов изнашиваются, если их поверхности соприкасаются друг с другом или при попадании между ними посторонних частиц. Причинами износа вкладышей являются естественный износ, износ по причине масляного голодания, перегрев масла, ухудшение свойств масла по причине его старения, загрязнения, попадания антифриза, грязи и т.д. К сожалению, в большинстве случаев, кроме самого вкладыша, страдает и коленчатый вал. Если износ вала позволяет его отремонтировать, расточить коренные и шатунные шейки до ремонтного размера, для сборки двигателя Вам потребуются вкладыши ремонтных размеров.

Бывают ситуации, когда коленчатый вал ремонта не требует, но информация о установленном размере вкладышей отсутствует; в этом случае можно посмотреть информацию на наружной стороне вкладышей. Скорее всего на вкладыше будет информация о размере: STD – это стандартный вкладыш, 0,25 – вкладыш первого ремонтного размера, 0,50 – вкладыш второго ремонтного размера и т.д. (0,75, 1,00 мм).

Если на вкладыше отсутствует внятная маркировка, Вам поможет микрометр – по результатам измерения шеек коленчатого вала наши специалисты подберут вам вкладыши требуемой спецификации.

Интересной особенностью обладают коренные вкладыши Caterpillar. В отличие от остальных производителей, компания Caterpillar предусмотрела на ряде моторов (Caterpillar 3306, 3406, 3408, 3412, 3508, 3512 и др.) не только ремонтные размеры вала, но и ремонтные размеры блока. В связи с этим при заказе коренных вкладышей Caterpillar следует уделить особое внимание размерам коренных постелей.

Мы предлагаем качественные вкладыши для всех моторов Cummins, Komatsu, Caterpillar, Hyundai, Perkins, Deutz, Detroit Diesel и т.д. Большинство вкладышей для коленчатых валов Cummins, Komatsu, Caterpillar мы предлагаем из наличия.

Подборка шатунных вкладышей или знания несут печаль.

Поскольку раскоксовка не помогла, грядет замена поршневых колец с чисткой всей поршневой. В связи с этим целесообразно поменять и шатунные вкладыши. Однако, их существует аж целых шесть видов: три стандартного размера и три ремонтного, +0,25, +0,5 и +0,75.

0K3Y0 11 SE0 Вкладыши шатунные, комплект, std, без цветовой метки или «зеленый»;
0K3Y0 11 SE1 Вкладыши шатунные, комплект, std, цветовая метка «синяя»;
0K3Y0 11 SE2 Вкладыши шатунные, комплект, std, цветовая метка «красная»;

0K3Y0 11 SF0 Вкладыши шатунные, комплект, +0,25;
0K3Y0 11 SFX Вкладыши шатунные, комплект, +0,5;
0K3Y0 11 SFY Вкладыши шатунные, комплект, +0,75.

Трудность заключается в том, что с завода в двигателе может попасться любой из трех стандартных размеров: без цвета, синий или красный, разница в размерах между которыми 4-7 микрон.

UPD. Неоригинальный каталог от Parts Mall asd.monlibon.by/dashiwa/2.pdf предлагает только один стандартный размер: зеленый (или без цвета) 0K3Y0 11 SE0 и три ремонтных. Синих и красных у них нет.

UPD2. Вот нашел интересную информацию, правда по другому двигателю : www.starexclub.ru/forum/viewtopic.php?t=8086

Connecting Rod Big-End Diameter — Диаметр отверстия в шатуне (больший диаметр вкладыша);
Crankshaft Pin Journal Diameter — Диаметр шейки коленвала (меньший диаметр вкладыша).

Диаметр зазора для масла между шейкой коленвала и вкладышем: 24-42мкм.

Толщины вкладышей следующие:
STD A: цвет метки — красный, размер: 1.497 — 1.500 mm
STD B: цвет метки — синий, размер: 1.494 — 1.497 mm
STD C: цвет метки — без цвета, размер: 1.491 — 1.494 mm
STD D: цвет метки — зеленый, размер: 1.488 — 1.491 mm
STD E: цвет метки — желтый, размер: 1.485 — 1.488 mm

1. Плюнуть на ловлю блох и взять бесцветные вкладыши.
2. Прикинуть теоретически все возможные варианты и расклады и взять «средние» синие вкладыши.
3. Разобрать двиг, промерить шейки микрометром и подобрать на каждую свой индивидуальный вкладыш ��

Помогите разобраться с подбором вкладышей и колец.

Желаю здравия всем местным.
Есть пара вопросов по подбору з/ч.

1. Подбор шатунных вкладышей
2. Номера поршневых колец

1
Помогите разобраться с подбором шатунных вкладышей, что-то не могу понять какие именно нужно заказать.

Берём мурзилку с весёлыми картинками и смотрим что там пишут, а именно на стр. 80 есть таблица:

На стр. 81 есть рисунок с указанием где брать буквенные и цифровые обозначения для этой таблицы:

Смотрю на коленвал и вижу такие обозначения:

Беру шатуны и нахожу на них цифры:

Из таблицы следует что:
1й — B2 — желтый
2й — C3 — коричневый
3й — B2 — желтый
4й — B2 — желтый

А сомнения у меня возникли, т.к. в живую эти цвета не воспринимаются как желтый и коричневый.
Сначала, как только вытащил шатуны мне показалось, что они все промаркированы коричневым.

Приглядевшись, увидел, что маркеры вкладышей на втором шатуне отличаются, но, опять же, он отдаёт в красноту, а в таблице есть такой один и это розовый.
Остальные воспринимаются как коричневые, а не желтые.

Но тогда эти цвета не совпадают с цифровой и буквенной маркировкой по таблице, поэтому засомневался и решил спросить тут.

Если же все таки заказывать по таблице, то возникает еще один вопрос.
Под каким номером заказывать? Т.к. на каждый цвет выдаётся два номера с различием на конце 01 и 02.

Если вбить номера на одном сайте магазина, то поиск выдаёт вот это:

Номерами отличаются только хондовские, а остальные аналоги независимо от цвета и номера оригинала имеют одинаковые номера.
Плюс к этому, аналоги идут комплектом на все 4 шатуна, получается цветовые маркировки теряют свою актуальность.
Сроки доставки у хондовских очень большие, так что остаются аналоги.

И какие из них тогда заказывать?

2
И еще один вопрос про поршневые кольца

Имеем такой номер оригинала.

Поиск выдаёт вот это:

Много кто ставит TP
Из стандартных у TP два номера:
— TP 32384STD и TP 32395STD,
хотел понять есть ли у колец под этими номерами какие-то отличия.
Ну или может поставить другие из предложенного списка?

Запчасти

Honda Accord 2001, двигатель бензиновый 2.3 л., 160 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — другое

Машины в продаже

Honda Accord, 2001

Honda Accord, 2000

Honda Accord, 2011

Honda Accord, 2013

Комментарии 17

Не забудь про сальник обратного редуктора балансирного вала (еще называют редуктор маслонасоса). Его на схемах нет, но бежит он только в путь, лучше сразу поменять. Номерок, насколько помню, такой был: NOK BH4243E0

Для F23A не стал бы вкладыши по цвету подбирать точно. Он контрактный 25 тыс. стоит, за капиталку на всем оригинальном отдашь два-три раза по столько же. Из оригинала ИМХО имеет смысл брать только прокладку ГБЦ и некоторые сальники (где нет вменяемых дублей, вроде NOK или Corteco).

Себе поставил:
1. Вкладыши шатунные Taiho R469HSTD
2. Вкладыши коренные Taiho M458HSTD
3. Полукольца опорные Taiho T458ASTD
4. Кольца поршневые TP 32395STD (это комплект на все 4 поршня, у оригинала по ОЕМ-номеру заказывается комплект на 1 поршень).

Тысяч 15 отбегало, пока без вопросов. Надо кстати компрессию померить интереса ради.

Нужно смотреть про аналоги, зазор должен быть 0.05 а у меня на аналогах выходил 0,1 и пришлось подбирать оригиналы и причем самые толстые, ведь размеры коленвалов на каждой машине разные. Но я делал ниссан принцип тот же самый был как у хонды

Ставь любые, серьезно. Там разница в десятитысячных. Такое биение на станке даже не поймать. Двигатель то не новый.

Ремонтный размер std что это

Теория. Выбор поршней, колец, коренных и шатунных подшипников для VQ35.

Так как руками работать пока не представляется возможным, будем работать головой.
Чтобы заказать нужные запчасти, нам придется разобрать весь двигатель. Ну конечно, только ленивый не захочет разобрать свой двигатель, чтобы заказать на него запчасти. (Это сарказм)
Опишу вам два сценария:
1. Для мега-ленивых «продуманов».
2. Для нормальных пацанов любящих свои машины.

И так, для воплощения в жизнь варианта под номером один, нам понадобится сам Блок цилиндров и вынутый из него Коленвал, так как только там мы сможем увидеть, какие детали установлены внутри блока.
На Блоке нам понадобятся следующие группы буквенно-цифровых обозначений:

На Коленвале соответственно:

Все. Для заказа реальному «продуману» больше ничего не надо, исходя из этих данных можно заказать комплект стандартных поршней STD2 – 5 штук и STD3 — 1 штука (поршни — это даже очень опционально, т. к. можно использовать и старые), комплект стандартных поршневых колец STD, шатунные подшипники STD1 – 5 штук и STD0 — 1 штука, и коренные подшипники STD4 – 2 штуки, STD5 – 1 штука и переходной STD45 – 1 штука. Все это легко выбирается из таблиц мануала по ремонту двигателя, которые будут ниже.

НО! Мы же реальные пацаны, не ищущие легких путей и хотим сделать все по уму. Куда спешить то? Двигатель то, все равно, второй. ))) А по этому переходим к варианту номер два!

После того, как мы все разобрали и начистили до блеска, берем в руки микрометры разных калибров, штангенциркуль, индикаторный нутромер, бумагу, карандаш и начинаем замерять.

1. Поршни и цилиндры.

Исходя из полученных результатов, в заказ пойдут следующие возможные номера.

Как видим из таблицы мы имеем три стандартных размера поршней и один ремонтный. Про ремонтный размер я говорить не буду, т. к. это очень тяжелый случай связанный с расточкой блока, что приведет к экономически нецелесообразному варианту восстановления двигателя по причине 1. Работы по расточке 2. Придется заказать шесть поршней ремонтного размера, так же, как и шесть комплектов ремонтных поршневых колец. Это так, в общих словах.

На все три стандартных размера поршней есть только один стандартный комплект поршневых колец STD и один ремонтный. К поршням размерных групп STD1,2,3 покупаем комплект колец STD. Ремонтный комплект колец вы уже поняли для чего, и к рассмотрению мы его не принимаем.

Попутно проверяем поршни и цилиндры на эллипс и конусность. Результаты тщательно записываем.

Замерять отдельно палец и диаметр отверстия под палец в поршне особого смысла не вижу, т. к. каждый новый поршень поставляется в сборе вместе с пальцем и если поршень под замену, то и палец соответственно тоже. Использовать палец от одного поршня с другим поршнем запрещено производителем.
Чтобы замерить зазор в стыке кольца, необходимо кольцо установить на половину глубины цилиндра.

2. Посадочные места коренных подшипников на Блоке и шейки коренных подшипников на Коленвале.

Полученные результаты записываем, и ныряем в таблицу подбора коренных подшипников представленную ниже.

В таблице я отмаркировал подшипники, которые можно заказать просто по буквам выбитым на Блоке и на Коленвале, без физического измерения посадочных мест подшипников на блоке и шеек на Коленвале. Это то, что было установлено на заводе. Но мы то знаем, что в процессе эксплуатации пары трения-качения изнашиваются и теряют свои первоначальные размеры. Именно по этому мы и не заказываем все в слепую, а делаем замеры считаем и смотрим получаемые зазоры. После того, как мы все замерили и определили по таблице размерные группы подшипников идем в магазин и заказываем уже из предложенного ассортимента:

Как видим, существует 14 стандартных размерных групп коренных подшипников. Семь из них с одинаковыми парами — это значит верхняя и нижняя половики подшипника одинаковые, а другие семь состоят из половинок разных размерных групп — типа переходные. В моем случае, второй коренной подшипник переходной — с 4й на 5ю размерную группу.

3. Посадочные места шатунных подшипников в шатуне и шейки шатунных подшипников на Коленвале.

С шатунными подшипниками все попроще, их всего три STD 0, 1, 2. Определив нужную размерную группу, закзываем из предложенного ассортимента:

Ну, в общем это минимум, который нормальный моторист должен выполнить делая капитальный ремонт двигателя. Любого двигателя. В мануале, на самом деле есть еще масса измерений способных повлиять на приобретение тех или иных деталей, при условии, что они вписываются в пределы измерений. Если износ слишком велик и они выходят за эти пределы, то детали подлежать полной замене. Особенно много таких условий для Блока цилиндров. Чуть что, сразу рекомендуют заменить на новый. То же касается и Коленвала. А это сами понимаете, самые весомые детали двигателя и возможно после всех этих манипуляций будет проще прикупить контрактный двигатель. Так что подходите к капиталке с умом, иначе можно потратить кучу денег впустую.
Теперь пожалуй все. Извиняюсь за много букав и не понятных картинок, может кого утомил, но писал я это в первую очередь для себя, т. к. мне еще только предстоит все это сделать.
Всем бобра. Спасибо мне, если кому-то еще это помогло разобраться.

Nissan Elgrand 2003, двигатель бензиновый 3.5 л., 240 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 21

Про 6 комплектов колец под ремонт мощно однако. В комплекте колец, что стандарт, что ремонт, кольца на 6 цилиндров.

В тексте, так и написано: «На все три стандартных размера поршней есть только один стандартный комплект поршневых колец STD и один ремонтный. К поршням размерных групп STD1,2,3 покупаем комплект колец STD. Ремонтный комплект колец вы уже поняли для чего, и к рассмотрению мы его не принимаем.»
Из чего следует, что комплектов колец всего два: Один для стандартных размеров поршней и еще один для ремонтного. Естественно каждый комплект состоит из набора колец на все шесть поршней.

В тексте написано : «Работы по расточке 2. Придется заказать шесть поршней ремонтного размера, так же, как и шесть комплектов ремонтных поршневых колец. Это так, в общих словах.»

Опечатка по Фрейду. Когда писал, пытался чтобы было четкое разделение между комплектами и их составляющими. Проперся. Бывает. Исправлю.

Встал перед проблемой заказа вкладышей: выбрал себе шатунные 12111-4W002, коренные 12207-31U06. Вот только сколько вкладышей в коробочке, понять не могу… То ли 2 половинки, то ли комплект. То ли заказать шатунные и коренные по 1, то ли шатунные 6, а коренные 4 комплекта? Не подскажет кто? Что значит артикул —
это комплект или 2 штучки в коробочке? Чешу репу…

Приветствую. Коренные подшипники идут комплектом из двух половинок. Шатунные — один номер одна половинка. То есть коренных получится 6 шт, а шатунных 12. Это легко выяснить если глянуть на схему из каталога: коренные — две половинки имеют один номер. Шатунные — к каждой половинке по номеру. (см картинку ниже)
Другой вопрос, как вы пришли к выводу, что вам нужны именно эти номера?

Да, спасибо, я так подозревал, но чет, сомнения были. Только, коренных получается 8 (4 комплекта), а не 6 �� Намерял себе такие значения шеек и постелей: коренная шейка — 59.960, шатунная шейка — 51.950, коренная постель — 64.035, шатунная постель — 55.020. Выработался по постелям, знаю, но токарей нормальных найти отчаялся. Буду собирать как есть. Соответственно, по таблице и подобрал.

Теория. Подбор шатунных и коренных вкладышей на примере двигателя 4G93

Итак, начнем подбор вкладышей на примере двигателя 4G93.

Первое, что необходимо сделать — это обратиться к мануалу.

Стало понятно, что надо найти на коленвале метки, по которым будем подбирать вкладыши.

Вот такие метки оказались на моем коленвале:

Мы видим два ряда цифр:
2 3 3 2 3
2 2 2 2 1

Согласно мануалу верхние цифры нужны для подбора коренных вкладышей, нижние цифры для — шатунных.
Во второй строке крайняя цифра 1 — контрольная цифра, чтобы нам не спутать какие цифры к чему относится.

Итак в нашем случае все шатунные вкладыши будут одинаковыми (2 2 2 2), что соответствует идентификационной метке STD2 или черной цветовой метке.

Заказываем вкладыши под номером MD343139 — 4шт.

Теперь переходим к коренным вкладышам.
Тут все немного сложнее, т.к. необходимо учитывать метки как на коленвале, так и на блоке цилиндров.

Для начала опять обращаемся к мануалу.

Из мануала понятно, что часть работы мы уже проделали — нашли метки на коленвале. Теперь ищем метки на блоке цилиндров.

На блоке цилиндров мы видим три ряда цифр и букв:
1 1 2 2 2
3 B B B B
1 1 7 1 3

Нам нужен первый ряд цифр. Итого мы имеем следующие метки:
на коленвале — 2 3 3 2 3
на блоке цилиндров — 1 1 2 2 2

Согласно таблице из мануала получается:
для первой коренной шейки (метки 2 2) нужен вкладыш STD4 — желтый
для второй коренной шейки (метки 3 2) нужен вкладыш STD5 — красный
для третьей коренной шейки (метки 3 2) нужен вкладыш STD5 — красный
для четвертой коренной шейки (метки 2 1) нужен вкладыш STD3 — зеленый
для пятой коренной шейки (метки 3 1) нужен вкладыш STD4 — желтый

Заказываем:
1052A439 STD3 зеленый — 1шт.
1052A440 STD4 желтый — 2шт.
1052A441 STD5 красный — 2шт.

Проблема с выбором коренных вкладышей на Audi A6 C7 CHVA

Собственно это был геморрой со старта, ибо альтернатив нормальных производителей не было. Было не пойми что, и это не пойми что могло вылезти боком в итоге.
Изначально номер оригинала со стандартным размером по каталогу — снят с производства. Ни в одной конторе по новым ревизиям нормально ответить не смогли, что есть стандартный размер (4 цвета: черный, белый, желтый, синий).
Рисковать сами естественно не хотели. Начали пробовать искать альтернативу.
Поскольку блок одинаковый с предыдущими моторами FSI в кузове С6 (моторы 2,8:CCEA, BDX, CCDA и 2,4 BDW) надеялись. что вариантов будет достаточно. ага… держи карман шире!

Коленвал после полировки остался в стандартных размерах, а значит и вкладыши нужны были стандартного размера.

Альтернативой оригиналу было:
1. Комплект подшипников коленчатого вала KOLBENSCHMIDT 77935600
Нигде нет в наличии… ни в Беларуси, ни в России, нашли только 1 шт. в Харькове, Украина! Доставить быстро способ не нашли…
2. Вкладыши AUTOWELT, Артикул: MS-51030 — не понятно что за они и ни кто по этому производителю ничего из знакомых и знакомых знакомых не ставил, рисковать не стали.
Поставка 4 дня — терпимо, цена 14 дол
3. Комплект подшипников коленчатого вала KING, Артикул MB4548AM
Отзывы последнее время не однозначные на качество, а если глянуть ютюб и одну известную мастерскую по ремонту моторов и что они говорят про эти вкладыши — то расхотелось брать совсем.
Поставка 10 раб. дней!
Кому интересно, ссылка вот (верить или нет — смотрите сами, мы не рискнули):

4. Вкладыши коренные GLYCO, H13004STD
Обнадежили, что есть 1 экземпляр, но по итогу дали отмену…
5. Были еще несколько левых производителей с конскими сроками поставки — решили забить. Рисковать такое ставить из подворотен поднебесной не стали бы. за какими бы немецкими названиями там это все не скрывалось.

При кросс-номерах иногда выстреливал якобы под аналог еще один номер Колбеншмидта — 77700600.

Решили скачать оригинальные каталоги по вкладышам Кольбена… и увидели там следующее под наш мотор CHVA:

Забили номер якобы кросса по тому же Кольбену: 77700600 и увидели там следующее:

Подбор коренных вкладышей — занудства пост

Сняв коленвал был озадачен разнообразием маркировки коренных вкладышей, в сервис-боксе их тоже числилось большое разнообразие — и маркировка цветовая. Естественно что цветовой маркировки на отработавших 220 тыс.км вкладышах не осталось (а может и не было)
Русскоязычный сегмент интернета наотрез отказывался помогать информацией по запросу «Подбор коренных вкладышей tu3jp», англоязычный сегмент также был молчалив. Спасла идея попытаться искать информацию на родном для бегемота французском языке — набрав «vilebrequin» довольно быстро нашел интересующую меня информацию, а затем и полный документ по ремонту двигателей серии tu на французском языке
В документе указывалось что надо искать две маркировки — на коленвале и блоке цилиндров

На коленвале нашел быстро — со стороны маховика маркировка яркая — 5 искомых букв: NKHIK

А вот на блоке цилиндров маркировка в том месте где показана в pdf отсутствовала — лишь две синие точки и никаких букв (в косом свете казалось то вижу MM но очень размыто)
В документе сказано — если коленвал протачивался или мотор не маркирован — использовать пластгагу (PLASTIGAGE) — ставить стандартный набор вкладышей со стороны блока, вкладыши минимальной толщины со стороны крышки коренных подшипников — укладывать на эти тонкие вкладыши пластигагу, собирать блок, разбирать, определять зазор и подбирать вкладыши…

Посмотрев сколько стоит пластигага и тонкие вкладыши класса А — пошел спрашивать совет в мотор-центре. Они за 15 секунд промеряли коленвал и сказали «стандартный комплект» а шейки надо только полировать без проточки. На комментарий про пластигагу и маркировку блока ответили что мол с этим движком нечего так заморачиваться.
Успокоился и заказал стандартные вкладыши…
Но вот отмывая крышку коренных подшипников обнаружил набитую иглами маркировку: RMKMM >|

Итак, теперь, сопоставив две маркировки:
N — K — H — I — K
R — M — K — M — M
По табличке получаю класс вкладышей:
D — D — D — D — D

Это соответствует вкладышам желтого цвета 1.841
А со стороны блока по документу всегда ставятся черные вкладыши C — 1.835
Стандартный же набор полностью состоит из вкладышей класса С

Итого имеем разность зазора относительно заводской всего в 0.006 — т.е. 0.6 сотки!
Далее смотрим на табличку подбора вкладышей с использованием пластигаги

…и видим, что рабочий зазор — 0.01.0.036 мм — допускается разбег в 2.5 сотки и уменьшать или увеличивать они его предлагают используя лишь вкладыши A или E класса. B и D по этой методике вообще не ставятся.

Теоретическая часть доказана — стандартный комплект вкладышей подходит.
Можно спать спокойно.

Вкладыши 4a-ge STD и ремонтные

Вкладыши Taiho идут на конвейер и на рынок запчастей. Разумеется между этими вкладышами есть разница, но насколько она существенна? Как упоминалось в форуме важен фактический зазор между коленвалом и вкладышем. При наличии технической документации можно вычислить необходимую толщину вкладыша для последующего заказа. Для примера мы взяли руководство по ремонту Toyota Raum c двигателем 5E-FE. В книге указано, что коренная постель может быть 3-х размерных групп (соответственно метки 1,2,3), то же и для коренных шеек, для вкладышей даётся 5 групп (соответственно метки от 1 до 5). Указан также зазор между валом и вкладышами: от 0,016 до 0,049 мм (максимально допустимый 0,08 мм). Несложным вычислением получаем, что при самой полной постели, самом тонком вале и самых тонких вкладышах зазор получится 0,057 мм — больше, чем 0,049, но не критично. При самом меньшем размере постели и самых полных вале и вкладышах вычисление даёт натяг (!) 0,006 мм. Т.е., при заказе оригинальных вкладышей обязателен особо точный промер постели и вала.

Однако, руководство даёт максимальную толщину вкладыша 2,012 мм (метка «5»). Каталог же Taiho (для своих неоригинальных вкладышей) указывает максимальную толщину 2,000 мм. С вкладышами такой толщины будет обеспечен вполне нормальный зазор 0,018 мм. Учитывая, что допуск на толщину вкладыша в пределах 0,01 мм, то при самых тонких вкладышах получим зазор 0,071 мм, что тоже не вызывает опасений. Учитывая, что в реальной жизни уже работавший вал всегда имеет пусть незначительный, но износ, то опасного уменьшения зазора при установке новых не оригинальных вкладышей нет.

Примерно такая же картина получается для двигателя 1MZ-FE (3-х литровый Lexus RX300, он же Toyota Harrier): в оригинале для коленвала имеем 16 меток по постели, 12 меток по валу и 7 по толщине вкладышей. Но в итоге всех вычислений всё равно при не оригинальном вкладыше Taiho имеем минимальный зазор 0,022 мм и максимальный 0.074 мм.

Таким образом, если по результатам измерений вал и блок соответствуют требованиям производителя, установка вкладышей производства Taiho обеспечит необходимый зазор.
Также добавим, что для контроля зазора можно использовать инструмент немецкой фирмы Kolbenschnmidt 50 009 880.
взято от сюда www.mehanika.ru/forums/column/taiho/
каталог расположен тут:
www.infodozer.com/taiho\
На 4A-GE выдает следующее, но это не значит что только стоковые размеры — есть еще и ремонтные
коренные вкладыши
M043A
11701-16010 11701-15050 11701-15030
втулка поршн. пальца
P043H
90999-73111
шатунные вкладыши
R716H
13041-16071 13041-16070
опорные полукольца
T022A
11011-15020 11011-15010
после буквы «А» в референсе тайхо, обычно ничего не стоит — если это так то это голимый стндарт. если мы ищем ремонтные размеры то добавляем 025 (после буквы «А») — что соответствует 0,25 или 050 что соответствует 0,5 и выше. к примеру даже 100 будет равно 1 мм
Кстати у тайхо есть тоже три-металл и там всякие покрытия, но я думаю лучше обратиться за три-металлом к ACL, хотя не утверждаю каждый сделает свой выбор.

Теперь перейдем к ACL DuraGlide — самые обычные вкладыши не спорт и не тому подобное, просто обычные с напылением вроде как тефлона, анализ не делал поэтому скажем так.\

Есть такие как ACL Performance — это как раз таки три металл, и сразу ссылку на каталог в пдфффф)))
www.aclperformance.com.au…s/ACL_Engine_Bearings.pdf

Та же аналогия вплоть до полутора миллиметров. тоесть где написано что есть ремонт там после «Н» добавляем по аналогии с тайхо.
ACL Race Series performance engine bearings are
identified from the standard range by the following suffixes:
H = ACL Race Series.
HX = ACL Race Series with 0.025mm (0.001”) extra clearance.
HD = ACL Race Series with location dowel holes.*
HXD = ACL Race Series with 0.025mm (0.001”)
extra clearance and location dowel holes.*

Кольца поршневые std что это

Теория. Выбор поршней, колец, коренных и шатунных подшипников для VQ35. — бортжурнал Nissan Elgrand Семейный телепортатор 2003 года на DRIVE2

Так как руками работать пока не представляется возможным, будем работать головой.Чтобы заказать нужные запчасти, нам придется разобрать весь двигатель. Ну конечно, только ленивый не захочет разобрать свой двигатель, чтобы заказать на него запчасти. (Это сарказм)Опишу вам два сценария:1. Для мега-ленивых «продуманов».

2. Для нормальных пацанов любящих свои машины.

И так, для воплощения в жизнь варианта под номером один, нам понадобится сам Блок цилиндров и вынутый из него Коленвал, так как только там мы сможем увидеть, какие детали установлены внутри блока.На Блоке нам понадобятся следующие группы буквенно-цифровых обозначений:

Отлив в этими значениями находится сзади Блока.

На Коленвале соответственно:

Значения на Коленвале.

Все. Для заказа реальному «продуману» больше ничего не надо, исходя из этих данных можно заказать комплект стандартных поршней STD2 – 5 штук и STD3 — 1 штука (поршни — это даже очень опционально, т. к. можно использовать и старые), комплект стандартных поршневых колец STD, шатунные подшипники STD1 – 5 штук и STD0 — 1 штука, и коренные подшипники STD4 – 2 штуки, STD5 – 1 штука и переходной STD45 – 1 штука. Все это легко выбирается из таблиц мануала по ремонту двигателя, которые будут ниже.

НО! Мы же реальные пацаны, не ищущие легких путей и хотим сделать все по уму. Куда спешить то? Двигатель то, все равно, второй. ))) А по этому переходим к варианту номер два!

После того, как мы все разобрали и начистили до блеска, берем в руки микрометры разных калибров, штангенциркуль, индикаторный нутромер, бумагу, карандаш и начинаем замерять.

1. Поршни и цилиндры.

Размерный ряд поршней.

Исходя из полученных результатов, в заказ пойдут следующие возможные номера.

ОЕМ номера поршней исходя из размерного ряда.

Как видим из таблицы мы имеем три стандартных размера поршней и один ремонтный. Про ремонтный размер я говорить не буду, т. к. это очень тяжелый случай связанный с расточкой блока, что приведет к экономически нецелесообразному варианту восстановления двигателя по причине 1. Работы по расточке 2. Придется заказать шесть поршней ремонтного размера, так же, как и шесть комплектов ремонтных поршневых колец. Это так, в общих словах.

На все три стандартных размера поршней есть только один стандартный комплект поршневых колец STD и один ремонтный. К поршням размерных групп STD1,2,3 покупаем комплект колец STD. Ремонтный комплект колец вы уже поняли для чего, и к рассмотрению мы его не принимаем.

Попутно проверяем поршни и цилиндры на эллипс и конусность. Результаты тщательно записываем.

Допустимые размеры и зазоры в Блоке цилиндров. На схеме указаны места, где производить замеры.

Допустимые размеры и зазоры Поршней.

Замерять отдельно палец и диаметр отверстия под палец в поршне особого смысла не вижу, т. к. каждый новый поршень поставляется в сборе вместе с пальцем и если поршень под замену, то и палец соответственно тоже. Использовать палец от одного поршня с другим поршнем запрещено производителем.Чтобы замерить зазор в стыке кольца, необходимо кольцо установить на половину глубины цилиндра.

2. Посадочные места коренных подшипников на Блоке и шейки коренных подшипников на Коленвале.

Полученные результаты записываем, и ныряем в таблицу подбора коренных подшипников представленную ниже.

Таблица подбора коренных подшипников.

В таблице я отмаркировал подшипники, которые можно заказать просто по буквам выбитым на Блоке и на Коленвале, без физического измерения посадочных мест подшипников на блоке и шеек на Коленвале. Это то, что было установлено на заводе. Но мы то знаем, что в процессе эксплуатации пары трения-качения изнашиваются и теряют свои первоначальные размеры. Именно по этому мы и не заказываем все в слепую, а делаем замеры считаем и смотрим получаемые зазоры. После того, как мы все замерили и определили по таблице размерные группы подшипников идем в магазин и заказываем уже из предложенного ассортимента:

ОЕМ номера коренных подшипников исходя из размерного ряда.

Как видим, существует 14 стандартных размерных групп коренных подшипников. Семь из них с одинаковыми парами — это значит верхняя и нижняя половики подшипника одинаковые, а другие семь состоят из половинок разных размерных групп — типа переходные. В моем случае, второй коренной подшипник переходной — с 4й на 5ю размерную группу.

3. Посадочные места шатунных подшипников в шатуне и шейки шатунных подшипников на Коленвале.

Техника замера и размерный ряд шатунных подшипников.

С шатунными подшипниками все попроще, их всего три STD 0, 1, 2. Определив нужную размерную группу, закзываем из предложенного ассортимента:

ОЕМ номера шатунных подшипников исходя из размерного ряда.

Допустимые зазоры в Коренных и Шатунных подшипниках.

Ну, в общем это минимум, который нормальный моторист должен выполнить делая капитальный ремонт двигателя. Любого двигателя. В мануале, на самом деле есть еще масса измерений способных повлиять на приобретение тех или иных деталей, при условии, что они вписываются в пределы измерений. Если износ слишком велик и они выходят за эти пределы, то детали подлежать полной замене. Особенно много таких условий для Блока цилиндров. Чуть что, сразу рекомендуют заменить на новый. То же касается и Коленвала. А это сами понимаете, самые весомые детали двигателя и возможно после всех этих манипуляций будет проще прикупить контрактный двигатель. Так что подходите к капиталке с умом, иначе можно потратить кучу денег впустую.Теперь пожалуй все. Извиняюсь за много букав и не понятных картинок, может кого утомил, но писал я это в первую очередь для себя, т. к. мне еще только предстоит все это сделать.

Всем бобра. Спасибо мне, если кому-то еще это помогло разобраться.

№31 – О поршнях, кольцах и вкладышах. — бортжурнал Nissan X-Trail T-31 CVT 4WD 2008 года на DRIVE2

(По следам публикаций)

Моторы стареют. Чаще всего владельцы не замечают, что расход 350-450 грамм на 1000 км,это первый звоночек. При увеличении аппетита ДВС до пол литра, завсегдатаи «профильных»форумов, обычно отделываются словосочетанием «не критично». И в этом, я как не странно сними согласен. Но, только в том, что при таком расходе, шансы избежать расточки очень высоки,если не сказать более 100%. С условием замены необходимого набора деталей и восстановлении

хонинговки, для правильной притирки новых колец в период обкатки мотора.

Иное дело, когда рацион двигателя переваливает за 600 грамм и выше, постепенно приближаяськ одному литру. Однако, что бы бить тревогу и срочно готовиться к ремонту, просящим совета,рекомендуют заливать Лавры, ставить капельницы с водой. Мое отрицательное отношение к лечению коксования колец «народными» средствами, вызвано тем, что они предназначены дляпрофилактики, углеродистых отложений. А не чистки мотора от кокса. Если бы это было не так,то ремонт двигателям, вовсе бы не требовался. Начал кушать, залил, поездил и все хорошо.

Вторая причина, почему мотор садится, сводится к бестолковой говорильне о подборе масел.В результате упущено драгоценное время. В 9 из 10 случаях, маслосъемные кольца ложатся ровно.Но лишь при условии, что соединение поршень-шатун еще более-менее, в нормальном состоянии,так же как и кольцевые канавки и кочено сами компрессионные кольца. Нормальным, это состояниебудет, считается до тех пор, пока поршень не станет отклоняться от оси своей траектории, при

рабочем такте. Вот почему упущенное время очень ценится.

Стоит поршню, грубо говоря, начать болтаться в цилиндре, юбка стачивается о стенки увеличиваяи масленый зазор, тепловой зазор поршень-цилиндр. Сайты пестрят фотографиями, на которыхпоршни стесаны до блеска. Отсюда вытекает, чем больше люфт поршневого пальца, тем большевероятность того, что в один прекрасный миг кольца заклинит не как положено, а с перекосом в бок.Таким образом, дальнейший износ цилиндра будет проходить по эллипсоидной кривой. Собственноизнос по измененной оси траектории вращения, присущ не только цилиндрам. В тяжелых случаях,

он будет присутствовать на коренных и шатунных шейках. Но и постелях валов, где не используются подшипники скольжения, именуемых вкладышами.

В итоге, при таком раскладе, обычной переборкой, с заменой на стандартный размер изношенныхкомпонентов двигателя не обойтись. В этой ситуации речь уже идет о капитальном ремонте, гдеглавным отличием от переборки, является фрезерная обработка рабочих поверхностей, или прощеговоря, расточка, с заменой сопряженных с ней деталей на ту, или иную ремонтную группу.В оригинале, к примеру, ремонтные группы вкладышей котируются с точностью до 0.001мм,в то время как заменители изготавливаются с точностью до 0.01 мм. Вот и вся арифметика.Если для подбора ремонтного размера колец и поршней руководствуются будущим диаметромцилиндра, то для точного определения ремонтного размера подшипника скольжения требуетсяопередить текущею величину масленого зазора. Делается это с помощью пластичного измерителя,

такого как Plastigauge и динамометрического ключа. И по результатам подбирается требуемый.

Всегда ли это нужно? Выверка масленых зазоров, неукоснительно требуется, если двигательимел обыкновение постукивать на холостом ходу в прогретом состоянии. Это выраженный симптомизноса подшипников шатунов. Кратковременное мерцание лампы давления масла, то же требуетвсестороннего подхода. Различного рода поломки, связанные с механическими повреждениямиповерхностей скольжения или трения. Инородные предметы, стружка, или следы песка в отработке,фильтре и т.д. Наличие факта присутствия чужеродной жидкости. В этом случае масло уже несмазка, а не пойми, что. И конечно масленое голодание, вызванное слишком низким уровнем.Этим по определению страдают все моторы, с повышенным расходом моторных масел, что бытам не говорили о доливке. Дело в том, что доливка, только восполняет объем. Но, не восполняеткачество. Выхлопные газы, не полностью сгоревший бензин, чей выраженный запах будетприсутствовать в отработанном масле, за короткий срок окисляют его при одних условиях, а вдругих случаях повышают содержание щелочи. Об этом говорят задубевшие, или того хуже,

крошащиеся маслосъемные кромки сальников и колпачков.

Еще одним характерным симптомом износа шатунопоршневой, является ежегодная чистка дросселя.А проще говоря, промывка мозгов, под общим впечатлением от прочитанного. Прибегнуть к очисткекорпуса дросселя, или воздушной заслонки (кому как нравится), можно из-за проблем с холостымходом. При этом, обильные отложения «дегтя» с внутренней стороны, должны насторожить.Подтолкнуть к проверке системы PCV. И если с ней все в порядке, то обильное всасываниемасленой «пыли», тумана, происходит из-за методичного прорыва газов из камеры сгорания, черезувеличенный зазор поршень-цилиндр. Свою лепту в этот процесс, так же может увеличение зазоровв «замках» компрессионных колец. В отдельных случаях, повышенное давление картерных газов,при неисправной системе вентиляции (PCV), приводит к подтеканию смазки наружу через прокладки.

Реже через сальники. Двигатель начинает «потеть». К слову, приходилось читать о врезке в патрубки вентиляции картеров, маслоуловителей, в виде бензофильтров ВАЗ, из той же оперы.

Допустим, вы своевременно перебрали двигатель, грамотно осуществили все замеры и пришлик выводу, что вполне обойдетесь деталями стандартной группы STD. Что делать с хоном? Всем

хочется сэкономить. Главное делать это правильно и не промахнуться.

Можно не восстанавливать его, и плюнуть на это дело. В этом случае, ваш мотор после сборкии обновлений, будет продолжать потреблять масло, неважно в каких количествах, до тех пор, пока

кольца не притрутся к горшкам с точностью до 0.01 мм, по всей окружности.

А можно восстановить его, не прибегая к услугам специалистов. При этом, мотор тоже будетподъедать, но сущие крохи, как по количеству, так и по времени. Правда, для этого потребуются дополнительные вложения в виде покупки приспособлений. Не имя желания конкретизировать, что,чем и как, сразу должен предупредить всех кто захочет попробовать проделать это самостоятельно.Первое. КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещено использование насадок из наждака, шкурок и всего, чтоизготовлено на основе электрокорунда. Второе, следует строго понимать РАЗНИЦУ, между техникой хонингования цилиндров ДВС и цилиндров ТОРМОЗНЫХ систем, в основах, которых лежит разницаи в самой технике обработки и материалах приспособлений. Третье, применение пескоструйныхустановок для очистки, поверхностей или же восстановления «чего-то там», говорит, простите

меня, ни о чем ином, как о клиническом расстройстве.

Поршни Nissan MR18 d84.0 STD (1.2-1.2-2.0 d=19,99)A2010-ED800 A2010-ED801TEIKIN комплект на 4 цилиндра: 44340 STD

44340 0.25 44340 0.50 44340 1.00

Поршни Nissan MR20 d84.0 STD (1.2-1.2-2.0 d=19,99)A2010-EN210 A2010-EN20A A2010-EN211 A2010-EN21A12010-EW80A A2010-CK80A A2010-CK80B A2010-CK80C

TEIKIN комплект на 4 цилиндра: 44350 STD 44350 0.2544350 0.50 44350 1.00

Кольца поршневые Nissan MR18DE/ MR20DE d84.0 STD (1.2-1.2-2.0)TP комплект на мотор: 34162-STD 34162 025 34162 050 34162 1.00

(12033-EN200 / 12033-CK80A / 12033-EN20A / 12033-EN20B)

Вкладыши коренные Nissan MR18/MR20 Taiho комплект на мотор:M1054A-STD M1054A-025 M1054A-050

Вкладыши шатунные Nissan MR18/MR20 Taiho комплект на мотор:R1054A-STD R1054A-025 R1054A-050

Полукольца упорные Nissan MR18/MR20 Taiho комплект:T1054A-STD T1054A-025

Выкладывая номера, мне хочется еще раз напомнить одно правило. Цилиндры измеряютсятолько (!) нутромером. Никаких колец, веерных щупов и другой кустарщины. Вам необходимоизмерить и сопоставить данные трех сегментов в двух проекциях. Такая сложность обусловлена необходимостью, не только определить диаметр «горшка», в пределах допуска, но и одновременноисключить выработку и по конусному, и по эллипсоидному типу. «Замер кольцом», не способенсправиться этой задачей. Этот прием годится для констатации износа самих колец. Если у васнет возможности использовать измерители, или вы полагаете, что это лишнее, мой вам совет:

Не жадничайте! Отвезите блок в мастерскую, там им займутся по полной программе.

Вроде бы, ничего не забыл… Справочные каталоги тут.Удачи, с уважением ко всем!

Справочная и техническая информация о деталях двигателей

Справочная и техническая информация о деталях двигателейразвернутьсвернуть

При расточке блока и установке поршней в блок цилиндров, требуется следовать рекомендациям производителя поршней по обработке цилиндров, монтажу и установке деталей цилиндропоршневой группы. Основная информация нанесена на верней части поршня. Если какая либо информация не указана производителем поршней, ни на упаковке, ни на самом поршне, то необходимо следовать рекомендациям производителя автомобиля. Расшифровка символов и значений приведена ниже.

Информация на верхней части.

Номер отливки на внутренней части поршня.

Опытные мотористы часто сталкиваются в своей работе с трудностью, когда в ремонт поступает очень старый автомобиль, и нет какой либо возможности точно идентифицировать тип его двигателя. Часто просто бывает не корректная информация в документах, на автомобиль, например ошибка (опечатка) в VIN коде или в графе «ТИП ДВИГАТЕЛЯ». Но ремонтировать нужно, и необходимо правильно подобрать ремонтные поршни. Тогда на помощь приходит информация о номере отливки на внутренней части поршня. Следует извлечь поршень из блока цилиндров, очистить от нагара внутреннюю полость и прочесть отлитые цифры и буквы. Подобный способ подходит не для всех поршней, но основные поставщики конвейеров европейских автомобилей MAHLE, Kolbenschmidt, AE, Nural позволяют расшифровать эти данные. Что же такое «номер отливки»? Поршни, имеющие одинаковые основные параметры изготавливаются на одном и том же технологическом оборудовании (в частности в одной литьевой форме), затем подвергаются последующей механической обработке в зависимости от требуемого ремонтного размера и модификации. То есть для поршней имеющие STD и ремонтные размеры номера отливок совпадают. Как правило, одному номеру отливки соответствуют несколько поршней на один двигатель, это стандартный поршень и его последующие ремонты. Но есть исключения (когда номер отливки совпадет с несколькими модификациями поршня) тогда необходимо замерить контролируемые геометрические параметры.

Как расшифровать? Мы рекомендуем проверять ваши номера отливок через бумажные каталоги соответствующих производителей. Помимо этого вы можете расшифровать эти данные и с помощью on-line каталогов наших поставщиков.

Следует определить изготовителя старого поршня по торговой маркировке, а затем, используя его каталог (бумажный или электронный) ввести найденный номер. Значение номера отливки необходимо вводить непосредственно в поле поиска по артикулу детали ( Artikel # ) или поиска по замене номера (Reference No:). Не забывайте проверять полученные результаты по основным геометрическим размером со старыми деталями.

Кольца поршневые std что это

Подбор ремонтных колец и поршней из: STD-0.25-0.5
Подскажите на D15B движке по поводу колец и поршней, как правильно мерить для замены при капиталке?
На экзисте есть
1)»стандарт»
2)»0.25″
3)»0,5″
как кольца так и поршни к ним.
Машину скидывать неохота, глаз смотрит, а не прокапиталить ли. Если да то на каком пробеге и компресси показания на капиталку? Просто ради интереса спрашиваю.
Докучи еще вопрос: в первую замену лучше с поршнями вместе поменять, или можно просто кольца?
Также хотел услышать показания на расточку (думаю это для движков с пробегом от 300тыс).

Не пьёт, не курит..

не трож гавнo вонять не будет

Elpaso service group
http://elpaso.rifo.net/

Ну так как раз я так и домысливал, но хотелось услышать спецов.

Тут у меня собака тек коренной сальник, так что я не мог точно узнать сколько ужер масла.
Поменял, сменил масло на 5W30, ждемс. Ужора по ка нету.

А кольца хотел в запас заказать, чтобы потом не ждать.

Заслужен персональный rank title! (зовите админа или завхоза!)

ИМХО-Когда закон работает не для всех,это двойные стандарты и лицемерство и долг каждого гражданина который не хочет считать себя БЫДЛОМ их «обойти»! (c) darkwish

Кроме высшего образования нужно иметь хотя бы среднее соображение и, как минимум, начальное воспитание. (c) Хоня

Не пьёт, не курит..

не трож гавнo вонять не будет

Elpaso service group
http://elpaso.rifo.net/

Заслужен персональный rank title! (зовите админа или завхоза!)

Кос, ну тогда ламерский вопрос (не пинайте сильно!) т.е. если я хочу сменить в первый раз кольца, и нехочу ничего растачивать (да и думаю не надо еще) то тогда брать стандартные кольца со стандартными поршнями? Я так понял 0.25 и 0.5 комплекты это уже под расточку, т.е.не под износ а именно под расточку. Я прав?

ИМХО-Когда закон работает не для всех,это двойные стандарты и лицемерство и долг каждого гражданина который не хочет считать себя БЫДЛОМ их «обойти»! (c) darkwish

Кроме высшего образования нужно иметь хотя бы среднее соображение и, как минимум, начальное воспитание. (c) Хоня

Не пьёт, не курит..

Кос, ну тогда ламерский вопрос (не пинайте сильно!) т.е. если я хочу сменить в первый раз кольца, и нехочу ничего растачивать (да и думаю не надо еще) то тогда брать стандартные кольца со стандартными поршнями? Я так понял 0.25 и 0.5 комплекты это уже под расточку, т.е.не под износ а именно под расточку. Я прав?