Когда закрылся зил в москве завод

Завод-история «ЗИЛ»: что выросло на его месте

Многие не верили, что в районе "ЗИЛа" можно будет выйти к реке. Сегодня здесь - новая набережная.

«Эта территория с разными культурными слоями, которые появились задолго до появления «ЗИЛа», — напомнил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. До революции здесь был Симонов монастырь, от которого почти ничего не осталось, Тюфелева роща, заново возрожденная уже во время редевелопмента. Они делали этот район в излучине Москвы-реки центром духовной жизни города. Первые корпуса автозавода появились в конце XIХ века. После революции, когда АМО национализировали, предприятие сосредоточилось на ремонте грузовиков и поначалу не могло особо соперничать с зарубежными автогигантами. В 1926-м директором завода стал один из основоположников нашего автопрома Иван Лихачев. К 1930-м территорию «ЗИЛа» стало не узнать. Производство тогда «заточили» под выпуск машин нового поколения, что потребовало значительных людских и фабричных ресурсов. На заводе появился даже свой главный архитектор, так как кроме цехов строились собственные ясли, поликлиника, Дом культуры. И вообще жизнь была такой активной, что даже ГАИ постоянно дежурила. Делали на «ЗИЛе» в ту пору грузовики «ЗИС-5» и «ЗИС-15», позднее — «ЗИЛ-130-31», без которых не обходилась ни одна уборочная страда, ни одна крупная стройка. Выпускали и автобусы «ЗИЛ-158», и, конечно, кто не помнит советских лимузинов разных поколений — они тоже были родом отсюда. К 1980-м годам на «ЗИЛе» работали 80 тысяч рабочих, а с его конвейера сходило более 800 тысяч грузовиков в год.

Без лошадиных сил

Но в 90-е госзаказ стал исчезать и завод начал деградировать. Рынок наводнили подержанные европейские и китайские фургоны. «ЗИЛовские» многотонные грузовики в эти реалии не вписывались. Не спасли и «Бычки» — грузовики малого класса, которые он попробовал выпускать. К 2010 г., когда Москву возглавил Сергей Собянин, на «ЗИЛе» сложилась парадоксальная ситуация. У завода было 15 миллиардов рублей долгов и уже запущена процедура банкротства, но это не мешало его руководству иметь зарплату по 200 миллионов рублей в месяц. Правительство Москвы приняло решение о редевелопменте промзоны «ЗИЛа». Корпуса пустили под снос, чтобы на их месте построить новый район. «Город в городе», «Полуостров ЗИЛ» — так в разное время называли этот резонансный проект, отдав под него 392 гектара дорогой земли в четырех километрах от Кремля. Это почти 40 парков «Зарядье» или полторы территории ВДНХ. Планировалось, что за 10-15 лет там будет построено жилье для 77 тысяч человек и одновременно создано 66 тысяч рабочих мест. «Примеров редевелопмента в мире довольно много, — рассказал «РГ» Сергей Кузнецов. — Но у нас цели сделать район, «похожий на что-то», не было. Задачей стало создать комфортное пространство с местами массового притяжения».

Поезд к экватору

Зримая граница между прошлым и будущим «ЗИЛа» сегодня проходит по МЦК. По одну сторону «железки» еще полуразваленные промзоны, по другую — новые кварталы «ЗилАРТ». С жилыми высотками, реконструированным парком «Тюфелева роща», дворцом хоккея, бассейном, школой-гигантом. «Наш проект предусматривает строительство полутора миллионов квадратных метров жилья, — рассказали «РГ» в пресс-службе компании-застройщика. — Это 30 корпусов с эксклюзивной архитектурой. Восемь уже заселены, 9 строятся, остальные — в планах». В основе застройки принцип «все включено»: дом, а в двух шагах от него — зеленые зоны, спорткомплексы, кафе, поликлиники, магазины. «Полагаю, для завершения проекта потребуется еще лет восемь», — считает Сергей Кузнецов.

По атмосфере улицы современного «ЗИЛа» совершенно не похожи ни на один московский район. С точки зрения архитектуры они чем-то напоминают кварталы реновации, а по тишине скорее заповедные переулки района Тишинской площади. Даже на проспекте Лихачева, главной магистрали «ЗИЛа», все шесть полос свободны процентов на 80. Гораздо больше, чем машин, тут велосипедистов и людей на самокатах. Это здесь самый удобный транспорт — до всего можно доехать минут за 5-10. Рабочие места здесь в основном сосредоточены в бизнес-центрах, а также салонах связи, кафе на первых этажах.

Гуляет же народ в основном по уютным внутридомовым пространствам, больше напоминающим мини-парки. Один из таких променадов пролегает между двумя достопримечательностями современного «ЗИЛа» — парком «Тюфелева роща» и новой набережной Марка Шагала. Оба они добавляют «полуострову» изюминок. Вот, например, пергола в парке — одновременно и смотровая площадка, и прогулочная зона, и кафе, куда можно попасть с обратной стороны. Но главное, по задумке основателя бюро !melk Джерри ван Эйка, эта конструкция — символ автомобильного конвейера. А на другом конце променада — набережная Марка Шагала. «Долгие годы казалось, что выйти здесь к Москве-реке невозможно, — говорит Сергей Кузнецов. — Но недавно набережную открыли и она становится центром притяжения жителей». Автомобильная и прогулочная зона на набережной Шагала примерно равны. Четко разделены пространства для прогулок, беговые и велосипедные дорожки. В нескольких местах стоят крытые павильоны: в них можно будет купить какие-то мелочи, выпить кофе. У одного из павильонов — кровля с травой, по которой можно гулять. А у другого строения вместо обычной крыши — уличный амфитеатр с видом на другой берег. Что бросается в глаза — в районе почти не встретишь пожилых людей. Везде в основном молодежь — гуляет, бегает, занимается с детьми. Создание однородной социальной среды компания-застройщик считает еще одним преимуществом своего проекта.

Что несет Москве и москвичам появление нового района на месте «ЗИЛа»?

Амир Идиатулин, генеральный директор и основатель архитектурной студии IND architects:

— «ЗИЛ» — перспективный проект, который повлияет на жизнь прилегающих районов и всей столицы. Проблема Москвы, как и других городов России, — моноцентричность. Есть ярко выраженные центры, где сосредоточены основные функции, окраины же долгое время превращались в спальные, монофункциональные районы, из которых люди были вынуждены ездить на работу, за досугом.

Редевелопмент «ЗИЛа» -возможность сформировать новый центр, где комфортно жить и работать.

Иван Татаринов, коммерческий директор девелоперской компании Glincom:

— Это знаковый для Москвы проект. Комплексное освоение такой огромной территории позволяет спроектировать новое пространство, новую среду, которая будет отвечать современным запросам общества. У архитекторов и проектировщиков здесь развязаны руки, места хватает для всего.

Кстати

Минимальная цена квартиры в районе «ЗИЛ» — 12 миллионов рублей. Средняя — 28,1 миллиона рублей при средней площади 66,9 кв. м. Об этом сообщила руководитель департамента аналитики и консалтинга «НДВ Супермаркет Недвижимости» Елена Чегодаева.

Кто убил ЗИЛ?

Завод имени Лихачёва — это один из старейших автомобильных заводов в СССР и России. К сожалению, был. Несколько моделей грузовиков этого завода (в частности Зис-5, Зил-130 и Зил-131) стали этапными. Но ассортимент производимой продукции не ограничивался автомобилями. В разные годы ЗИЛ изготавливал автобусы, холодильники и велосипеды. А когда наступила эра космонавтики, то ЗИЛ наладил выпуск установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. Увы, сегодня завода уже нет.

ЗИЛ был основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Предполагалось построить шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15. Ter образца 1915 года.

Из-за падения империи, разгула инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и, наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода АМО составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. Имелось около 500 новейших американских станков.

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный был завод переквалифицирован в крупные ремонтные мастерские.

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Рябушинские сорвали выполнение условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков.

После окончания гражданской войны страна получила возможность приложить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, хорошо себя зарекомендовавший в условиях фронтовой службы. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. И уже 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен матрос-балтиец И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделан 6971 грузовик АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.

В 1930 году для выпуска на АМО была куплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собираемый из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После завершения строительства завода в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3. Мощность его двигателя была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с.

В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в Зис-5. В 1934 году, Зис-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе Зис-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию. Одна из них, Зис-14 продавалась на экспорт.

Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин Зис-101. Он был создан на базе американского Buick.

В 1927 г. Директором завода был назначен Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матросом Балтийского флота (то есть по версии махровых антикоммунистов «один из той тучи «матросни», что сегодня рисуется силой, «разметавшей страну», на самом деле он был частью промышленного созидания – как так?), с его именем связано интенсивное развитие будущего Зила.

В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, в правительстве были идеи «построить социализм в одной отдельно взятой стране» и закончить уже с «революцией мировой» – с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и поставил вопрос о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом «великого перелома». За 10 лет СССР превратился в крупную промышленную державу, а некогда маленький автосборочный завод перерос в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность Советского Союза.

Третья реконструкция завода началась в 1946 году, после войны. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили Зис-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости Зис-151 (1948г.).

В 50-е годы Зис наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также бронетранспортеры (Зис-152) и автомобили-амфибии (Зис-485). На заводе было создано специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной, в том числе для мобильных ракетных систем – Зил-135.

В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.

С 1947 по 1957 год завод Зил выпустил более 770 тысяч автомобилей Зис-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию Зис-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.

В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.

С 1957 года завод перешёл на выпуск Зил-164 (глубокая модернизация Зис-150).

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — Зил-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150 л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛа. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе Зил-130 завод поменял многое оборудование.

Несколько лет заводское конструкторское бюро разрабатывало новый грузовик Зил-169. К 1974 году он был готов к производству, но правительство СССР приняло решение выпускать эту машину на новом заводе в Набережных Челнах и известен стране он стал как КамАЗ

А ЗИЛ в 1975 г. начал производство нового поколения 3-х осных автомобилей Зил-133Г1 (6×4) грузоподъёмностью 8 т. Модификации Зил-130. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик Зил-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

С 1979 г. взамен Зил-133Г2 завод стал выпускать Зил-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.

После выпуска Зил-133 заводское КБ вернулся к разработке новой модели Зила. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего новый грузовик дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс Зил-4331.

С началом 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков сбыта, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовые автомобили, и конкуренция с западными грузовиками. Завод оказался на грани банкротства.

В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы завода в 1992 году был разработан новый трехтонный грузовик полукапотной компоновки Зил-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 1994 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».

Однако объемы производства в течение 2004 – 2011 годов продолжали снижаться. Завод снова погружался в тяжёлый кризис. Все попытки правительства Москвы вывести завод из кризиса капиталистическими методами были неудачны. Переговоры с инвесторами потерпели крах, а правительство Путина-Медведева не дало. Вместо капиталовложений в ЗИЛ нефтедоллары пошли на покупку американских «ценных» бумаг.

К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество АМО-ЗИЛ полностью прекратило выпуск автомобилей и автозапчастей.

Правительство Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был закрыт. Начался его снос.

Однако причины закрытия завода отличаются от официальной версии Администрации Москвы. ЗИЛ убила спекуляция землёй. В РФ за метр земли, под производственными помещениями годовая аренда составляет 500 евро в год. В Германии 75 евро при более благоприятном климате. Естественно, никакой вид бизнеса в РФ нерентабелен, кроме взяточничества, однако строительство «элитного» жилья на месте заводов сулит сверхприбыли. В особенности, если построить на месте завода небоскрёб этажей в 40. Наплевать, что земля промзон отравлена промышленными стоками – главное лапшу на уши повесить про экологически чистый район. Правда и это уже невыгодно. Рынок «элитного» жилья перенасыщен. Новая Москва и «реновация» пятиэтажек — это попытки выжать денег из госбюджета на последнюю строительную афёру.

Ради этого убожища и был убит Зил и ещё 1200 московских заводов. Самых высокотехнологичных в СССР. На Авто-ЗИЛе в 1994 году работало 158 тысяч человек. Это было крупнейшее объединение автомобильной отрасли СССР. Из них в Москве работало более 110 тысяч человек. На месте автозавода уже достраивают «элитное» жильё для нуворишей.

Вместо зелёной зоны, которая была отделена от заводской территории линией метро, выходящей на поверхность, строят парк развлечений. Только кто туда будет ходить развлекаться. Ведь работы в Москве нет, а значит, нет и зарплат, которые можно было бы оставить в парке развлечений. Кретинизм, какой-то. Или, что-то другое.

Почему закрылся ЗиЛ?

Несмотря на то, что ЗиЛ появился на свет в последние годы существования Российской Империи, основная часть его «жизни» прошла в государстве под названием СССР. А это значит, что его организация, принципы работы, отношения с другими организациями, отношения с властями, отношения руководства и рабочего коллектива – всё это базировалось на принципах, которые существовали в СССР. Цели и задачи завода также были подчинены целям и задачам СССР. Ни одна крупная организация не может существовать «в вакууме», в отрыве от господствующей в государстве экономической и политической модели, от идеологии, от проповедуемых общественных ценностей.

Теперь давайте посмотрим, что происходило в последние годы существования СССР и в последующие годы существования Российской Федерации?

Произошёл не просто развал государства, но смена экономической и политической модели, уничтожении идеологии (без появления какой-либо замены), разворот общественных ценностей. Капитализм пришёл на место социализма. Были открыты границы, не только в плане туризма и путешествий для простых смертных, но и для всех категорий зарубежных товаров. В том числе для тех категорий техники, которую производил ЗиЛ.

Можно ли говорить о том, что ЗиЛ, в связи со смертью государства, своего родительского организма, тоже был обречён на медленную смерть? Вопрос сложный и нельзя ответить на него однозначно. Однако, анализируя общую картину, вероятность печального исхода уж очень была велика, но были и шансы на выживание. Рассмотрим, от чего зависели те или иные шансы.

Если говорить о переживании какой-либо организацией смены экономической и политической модели государства, то данное испытание нужно признать крайне тяжёлым. Причём оно тяжелее всего именно для смены между капитализмом и социализмом, т.к. данные модели, по сути, антагонистичны, в отличие от, например, капитализма и феодализма. Это относится как к экономике, так и к общественным отношениям.

Интересы государства

Помимо самого факта смены модели государства, обязательно нужно учитывать интересы элит, которые стоят за этой сменой, их цели и задачи. Здесь возможны два основных варианта.

Целью ставится сохранение и преумножение могущества государства. Планируется развитие государства и его движение к новым вершинам. Ценится промышленная независимость. Пролетариат является либо господствующим классом, либо высоко ценится элитами.
Целью ставится разрушение государства. Оно может быть частичное или полное, медленное или быстрое. С этими целями прекрасно соседствует перераспределение собственности из общественного пользования в личный карман. Развитие если и планируется, то только в тех областях, которые обеспечивают личное богатство элиты. На промышленную независимость плевать: «Всё, что надо, купим за рубежом». Пролетариат скатывается на дно общественной иерархии, его ценность для элиты стремится к нулю, оплата труда считается издержкой. Главное, чтобы люди работали за копейки и не бунтовали.

В первом случае, предприятие может пережить смену формации, как было со многими предприятиями Российской Империи (в том числе и с ЗиЛом), более того, успешно развиваться.
Во втором случае, итог совершенно противоположный, движение к нему мы могли наблюдать своими глазами в течение последних 30 лет, и здесь ЗиЛ тоже в качестве примера.

Почему же получаются столь разные результаты? Потому что предприятию при решении столь сложных задач в обязательном порядке требуется помощь государства. Как минимум, потому что возникают проблемы экономического порядка: разруха, инфляция, нехватка денег. Да, у предприятия могут быть резервы на случай форс-мажора, но эти резервы в любом случае рассчитаны на небольшое время. А экономические проблемы, связанные со сменой государственной формации, могут длиться годами. Если государство рассчитывает на завод в будущем, если оно планирует сохранить и преумножить рабочие места, оно ему поможет. Разумеется, не просто соря деньгами, но и контролируя их расход и ставя конкретные задачи на проблемный период.

А если у правящего класса другие задачи? Если стоит задача перераспределения собственности? Если стоит задача создания класса крупных капиталистов? Тогда завод, прежде всего, будет расцениваться как актив, на котором можно заработать. Желательно здесь и сейчас. Учитывая международный характер капитализма, завод будет оцениваться, в первую очередь, как способный заработать на международном рынке, который намного больше, чем внутренний рынок России (даже если добавить страны бывшего СССР). Если заработать нельзя, завод приватизируют за бесценок, а потом с помощью «эффективных менеджеров» решают, как избавиться от завода, при этом заработав денег. Неважно, что на нём работают тысячи людей, что от него зависят тысячи поставщиков, на которых тоже работают люди. Неважно, что завод и его поставщики являются, либо градообразующими предприятиями, либо просто экономически важными для своих городов или регионов. В качестве мероприятий по «увеличению эффективности», можно назвать сокращение неприбыльных, но важных отделов завода (ремонт, контроль качества и т.д.). Или социальных объектов, относящихся к заводу: детсадов, школ, больниц, домов культуры, спортивных организаций. Разумеется, сокращают зарплату сотрудникам или не индексируют её в соответствии с инфляцией, задерживают выплаты, лишают премий за любой чих. В результате имеем падение качества продукции, увольнения сотрудников, в первую очередь наиболее квалифицированных (они ведь смогут найти себе работу там, где их ценят), общее падение качества работы тех сотрудников, кто остался (а ради чего пахать-то). Завод банкротят, оборудование распродают, пилят на металлолом, а на освобождённом месте строят торговые центры и многоэтажки. Все эти процессы в последние 20-30 лет мы могли наблюдать по всей России собственными глазами.

Продукция завода и что с ней не так

Рассмотрев процессы на более высоком уровне, давайте перейдём непосредственно к основной продукции завода – грузовым автомобилям.

Всякая модель экономического и государственного устройства имеет свои особенности реализации, зависящие от конкретных исторических, географических, экономических и других условий. Например, СССР был вынужденно закрыт за «железным занавесом», что лишало внутренних производителей здоровой конкуренции с зарубежными производителями. Данная проблема не критична для тех отраслей экономики, в которых не очень большая номенклатура товаров, например, в строительстве, военно-промышленном комплексе. Или в очень сложных наукоёмких отраслях, вроде атомной энергетики. Но там, где велика номенклатура товаров, это становится серьёзной проблемной. В качестве примера можно привести производство товаров массового потребления, разнообразие и качество которых во времена СССР сильно уступало капиталистическим странам.

ЗиЛ находился в этом плане где-то посередине. Модельный ряд и у зарубежных производителей грузовых автомобилей был намного короче, чем у производителей легковушек, да и предлагаемых опций было меньше. Грузовые машины – всё-таки техника больше утилитарная, предназначенная в первую очередь для работы. Плюс какая-никакая, но внутренняя конкуренция у ЗиЛа была (ГАЗ, КамАЗ, МАЗ и другие).

Однако нельзя сказать, что это сильно помогло. Появившиеся после развала СССР зарубежные аналоги зачастую оказывались лучше по техническим характеристикам, чем автомобили ЗиЛ, обладали большей надёжностью, безопасностью, удобством и уровнем комфорта. А так как искусственных ограничений больше не было, то покупатель стал «голосовать рублём» за лучшее предложение на рынке. Конечно, на первых порах на стороне ЗиЛа была более низкая цена, большая ремонтопригодность, лучшая приспособленность к российским условиям. Однако со временем все эти преимущества стали сходить на нет. Для зарубежных компаний, наученных многолетней жёсткой конкуренцией на мировом рынке, не стало проблемой приспособиться к нашему рынку. Они увеличивали число продаваемых автомобилей, модифицировали их под наши условия, увеличивали число запасных деталей, сервисных центров, специалистов по обслуживанию. Стали строить свои заводы, сначала с «отвёрточной» сборкой, а затем уже полноценные, с самым современным оборудованием, в том числе для автоматизации производственных процессов. И, что не менее важно, зарубежные производители внедряли на этих заводах свои успешные методы организации труда, свою культуру производства и дисциплину. И подбирали сотрудников, наиболее подходящих под эти параметры. Разумеется, предлагая им более высокую зарплату, чем была у российских производителей.

И что ЗиЛ мог здесь противопоставить? Помните второй вариант целей правящей элиты? Завод не избежал участи жертвы «эффективных менеджеров». Во время всеобщей приватизации предприятий он был продан по многократно заниженной стоимости. Государству было не до помощи ЗиЛу. Бросили в воду, сможешь – выплывешь.

Где развитие?

А помощь была ох, как нужна. Для того, чтобы выдержать конкуренцию с появившимися зарубежными компаниями, требовалось серьёзно модернизировать производство. Учитывая, что СССР к развалу методично вели как минимум с Перестройки, возможность модернизации в 80-е годы была упущена. Если что-то современное и покупалось, то в недостаточном количестве, да и внедрялось небыстро. А что-то просто стояло мёртвым грузом на складах. Многое оборудование было сильно устаревшим, некоторые станки работали со времён Великой Отечественной Войны.

Устаревшее оборудование конечно может работать, его можно чинить и латать ещё долгие годы, но оно банально перестаёт давать продукцию, соответствующую нужным стандартам качества. А когда некачественная продукция присутствует на каждом этапе производства, все неточности, несоответствия допусков, брак, — всё это растёт как снежный ком, и на выходе мы получаем автомобиль, который вместо нормальной эксплуатации надо сначала «допилить». А кому такое надо, если есть нормально собранные и работающие зарубежные грузовики, пусть и за несколько большую цену?
Нетрудно себе представить, в какую цену обошёлся бы процесс модернизации оборудования ЗиЛа. Самостоятельно с этим завод бы не справился, наверное, и в благоприятные советские годы.

С кадрами точно так же отработала схема №2. Их сокращали, резали зарплату, которая и так была не очень высокой, не выплачивали её вовремя. В общем, как в том анекдоте про гаишника: дали жезл, а дальше крутись, как хочешь. На уровне руководства это выливалось в различные схемы разворовывания бюджета, продажи «налево» материалов, оборудования, автомобилей и многого другого. На уровне простых работников это выливалось в текучку кадров, особенно высококвалифицированных. Те, кто оставался, зачастую деградировали, спивались, теряя мотивацию работать на высоком уровне. Молодёжь в те времена не особо горела желанием идти на завод, в моде были другие ценности, в основном, бизнес и организованная преступность. Да, конечно исключений из этих правил хватало, были и настоящие патриоты завода, и те, кто продолжали работать на совесть. Но чем дальше, тем становилось хуже: профессионалы покидали завод, те, кто оставался, постепенно старели, молодёжь не приходила. Образовался разрыв поколений в этой своеобразной эстафете передачи знаний и опыта, основе долговременной и качественной работы любого крупного сложного предприятия.

Этот фактор тоже не мог не повлиять на качество выпускаемой продукции. И получился своеобразный замкнутый круг: делаем продукцию хуже –> получаем меньше прибыли –> меньше платим работникам или сокращаем их –> работники уходят или хуже работают –> продукция становится ещё хуже и так далее. Вряд ли завод смог бы разрешить эту проблему самостоятельно, а государство здесь так же, как и в предыдущем случае, не помогало ему.

Ещё одна беда, связанная со сменой общественного и экономического устройства – нехватка или отсутствие руководящих кадров, способных эффективно работать в новой реальности. Да, конечно, в руководящей работе при социализме и капитализме есть много общих черт, но и различий не меньше. А любой специалист, тем более руководитель, становится специалистом высокого класса, только проработав много лет с реальными задачами и набив немалое количество шишек. А такой опыт нашим руководителям было взять просто негде. Свою лепту вносила инерция мышления, свойственная большинству людей, независимо от их квалификации и положения на служебной лестнице. Далеко не все сумели перестроиться и приспособиться. А из приспособившихся было немало людей талантливых только в одном аспекте — побыстрее наворовать любым способом как можно больше денег.

И здесь снова нельзя не упомянуть о роли государства. Если бы оно действовало по схеме №1, то людей отправляли бы на стажировки за рубеж, дождались бы подготовки нового поколения управленцев. Возможно, открыли бы филиалы зарубежных компаний, пригласило бы зарубежных руководителей высокого уровня, чтобы наши могли перенимать опыт. И ведь все эти процессы требуют немалого времени, как минимум пары десятилетий вдумчивой, кропотливой работы, анализа ошибок и корректировок курса. Но, судя по тому, что происходило в реальности, цели ставились совсем другие.

Лакомый кусок столицы

Ещё один момент – территория ЗиЛа. Когда он только начинал работать, это было Подмосковье, но к моменту распада СССР, это был уже почти центр Москвы. А центр столицы – это очень дорогая земля, весьма лакомый кусок с точки зрения строительства, аренды территорий и так далее. Да и с экологией всё стало непросто, нельзя не отрицать, что грязное промышленное производство в непосредственной близости от жилых районов не очень полезно для местных жителей. Решением здесь мог бы стать переезд завода на другую территорию, но снова возникает вопрос: а во сколько бы это обошлось? И кто оплатил бы этот банкет? Естественно, никакого переезда не произошло. Развитие ситуации мы видим в режиме реального времени: после сноса большей части зданий завода, на территории как грибы после дождя выросли жилые дома-муравейники, торговые и офисные центры и так далее.

Как можно было спасти ЗИЛ?

Учитывая все эти неблагоприятные факторы, что бы мог сделать завод, что бы остаться на плаву? Простых решений тут точно не было, в любом случае пришлось бы резать «с мясом». Например, продать часть территорий и нерентабельных производств. Перенести часть производства в другое место. Далее, наверное, надо было сократить (а со временем и прекратить) производство неконкурентоспособной продукции и сосредоточиться на той, что остаётся конкурентоспособной. Обязательно постараться внедрить какие-то новшества, изобрести какую-нибудь новую модель грузового или легкового автомобиля и надеяться, что она «выстрелит». И на этом фундаменте пробовать строить, по сути, новый завод, соответствующий новой капиталистической реальности. В этом плане кое-какие успехи были, в частности, со среднетоннажным грузовиком ЗиЛ-5301 «Бычок», пошедшим в производство в 1996 году. Однако это лишь помогло остаться заводу на плаву, а не взять старт к новым вершинам.

Конечно же, пригодилась бы и различная уникальная техника, которую строили на заводе – например, многоколёсные вездеходы, вроде ЗИЛ-49061 «Синяя птица». Такие автомобили наверняка пользовались бы спросом и за рубежом.

Особой гордостью ЗИЛа были правительственные лимузины и машины класса люкс. Они были во многом лицом государства и предметом несбыточных мечтаний нескольких поколений советских граждан. Такой имидж очень пригодился бы для продвижения бренда в новой капиталистической реальности. Машины класса люкс, конечно, не сравнить по объёму производства с массовыми, но этой свой стабильный рынок, в том числе и зарубежный. И конкуренцию здесь было бы проще выдержать, потому что лимузины по понятным причинам соответствовали самым высоким стандартам качества. Да, они технически отставали от зарубежных конкурентов, но не так сильно, как те же грузовики. На их производстве работали лучшие кадры завода, и они смогли бы при должном финансировании разработать новые модели и решить все поставленные задачи. Некоторое представление об этих людях можно получить из документального фильма «Последний лимузин».

Говоря о потенциально конкурентоспособной продукции, нельзя не упомянуть и о холодильниках ЗИЛ. Они отличались высоким качеством сборки, надёжностью и хорошей ремонтопригодностью. Многие из них продолжают верой и правдой служить своим хозяевам, несмотря на преклонный возраст в 30 и более лет. Здесь, как и в случае с лимузинами, имелся очень хороший имидж, который мог бы стать подспорьем для продвижения бренда. Однако, этой возможностью толком не воспользовались, с производством новых моделей запоздали ещё в 80-е годы, и сделать достойных конкурентов для зарубежных производителей не удалось.

Как мы видим, против ЗИЛа работало очень много неблагоприятных факторов. Преодолеть их воздействие могла помочь помощь государства или очень благоприятное стечение обстоятельств. К сожалению, ни того, ни другого не произошло. Однако, огромный запас прочности, заложенный в СССР, позволил заводу продержаться на плаву до 2013 г, когда производство на заводе было остановлено.

amozil.su — сайт о заводе ЗИЛ
Создано в цеху веб-разработок АМО ЗИЛ

ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода

В 2015 году продолжается постепенный снос производственных площадей старейшего в России автомобильного завода. Завода, который первым начал снабжать страну грузовыми автомобилями, который выпустил более миллиона единиц модели, бывшей наиболее массовой в свое время, – ЗИЛ-130. Как же получилось, что рожденный первым, первым и умирает? Ведь и КамАЗ, и УралАЗ, и ГАЗ, появившиеся позже и получавшие от ЗИЛа поддержку и помощь, вполне себе здравствуют, а по сравнению с ЗИЛом так и вовсе процветают… Единую и однозначную причину тому обозначить не представляется возможным – это целый комплекс причин, обстоятельств и событий.

Удар первый: КамАЗ

Как ни странно, но, пожалуй, первая «ошибка пилота», которая сыграла немалую роль в последующем «сваливании в штопор» мощного завода — это постановление Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах», принятое еще 46 лет назад, в 1969 году.

Именно это решение о создании нового производственного объединения привело к тому, что все наработки по созданию абсолютно нового грузовика бескапотной компоновки с новой, более комфортабельной кабиной были переданы на новорожденный КамАЗ, оставив ЗИЛ фактически ни с чем, поскольку именно на новинку были направлены все конструкторские мощности и все главные надежды. История, до боли похожая на ИжАвто и АЗЛК, которые отошли на второй план после появления Волжского автозавода.

Но вернемся к нашему герою. ЗИЛ-170 должен был планомерно сменить на конвейере устаревающий ЗИЛ-130 и стать новым бестселлером и новой ступенью развития завода. При его разработке также было решено отказаться от создания нового двигателя, так как его предоставлял Ярославский моторный завод, а это означало значительное сокращение временных и материальных издержек. Однако к 1976 году от ЗИЛ-170 на самом ЗИЛе остались только воспоминания: на КамАЗ было отдано все, включая конструкторскую документацию. В результате в 80-х завод остался со «старичком» ЗИЛ-130 и двумя давно замороженными проектами — ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169.

Делать было нечего, оставалось лишь достать из заросших пылью архивов старые проекты и продолжить работу над ними. Эта работа заняла более десяти лет, и только к 1985 году удалось начать производство ЗИЛ-169, который к тому моменту получил новый индекс — ЗИЛ 4331. Модель получила угловатый дизайн, шестилитровый бензиновый двигатель, которому позднее составил компанию дизельный, и пятиступенчатую коробку передач. Еще некоторое время потребовалось, чтобы вывести производство новой машины на полную мощность.

На фото: прототипы ЗИЛ-169 1964-1975 годов

autowp.ru_zil_433360_1.jpeg

На фото: Зил-4331

Удар второй: новые экономические реалии 90-х

Но тут произошло следующее неприятное событие — распад Советского Союза. Для компании это обернулось распоряжением Правительства РФ от 01.06.1992 «О приватизации производственного объединения ЗИЛ», согласно которому она превращалась в акционерное общество открытого типа.

Сказано — сделано, и акции ЗИЛа быстро нашли своих хозяев, крупнейшим из которых стал Фонд имущества города Москвы. В 1992 году еще никто не верил, что завод, дающий работу сотне тысяч человек, может угаснуть. Но, помимо приватизации, были и другие проблемы: спад покупательского спроса, сокращение числа военных заказов и разрушение налаженных при СССР связей. Все это ставило завод имени Лихачева буквально в условия выживания.

К 1996 году на ЗИЛе была разработана, по сути, последняя полностью новая модель — «трехтонка» ЗИЛ-5301 «Бычок». Он был оснащен слегка модернизированной кабиной от «старшего» ЗИЛ-4331 и тракторным двигателем ММЗ на «тяжелом» топливе. На момент своего появления он был выгоден своей простотой и дешевизной, и рынок его принял. Впоследствии производство было перенесено в Саратовскую область, на вновь основанное ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ».

. но «Бычок» не помог

Дальнейшая история предприятия — это череда красочно обещаемых взлетов («вот-вот взлетит!») и реального постоянного снижения, а, точнее, падения. Для понимания масштабов можно посмотреть на цифры продаж: в 2001 году предприятие продало 16 458 автомобилей, в 2002-м — 12 113, в 2004-м было выпущено 12 763 автомобиля, а в 2005-м — 6 943. В дальнейшем производство падало до сотен, а затем и до десятков: 1 265 машин в 2011 году, 985 в 2012-м и, наконец, 95 в 2013 году. Девяносто пять автомобилей в год, и это на заводе, производившем их ежегодно по двести тысяч!

Агония

В 2004 году по инициативе мэра Москвы Юрия Лужкова и при полной финансовой поддержке столичного Департамента имущества было организовано новое предприятие AMO Plant, расположившееся в Литве и нацеленное на производство автобусов и тракторов с учетом специфики местного рынка. О его успешности тоже можно судить по безудержной производительности: к 2012 году завод собрал 15 автобусов и 54 трактора (из готовых минских машинокомплектов). Неудивительно, что в 2012 году встал вопрос о его продаже, при которой планировалось выручить около 20 миллионов евро при затратах в 30 миллионов, а в 2014 году было возбуждено дело о его неплатежеспособности.

Тем временем сам ЗИЛ уже не могли спасти отдельные проекты, связанные не с разработкой принципиально новых машин, а с установкой новых кабин на раму ЗИЛ-130, такие как ЗИЛ-4329 с китайской кабиной и неизменными минскими дизелями. Возрождение требовало новизны. Новизны было взять уже неоткуда.

Жизнь предприятия в 2010-х годах фактически превратилась в распродажу того, что еще можно было бы распродать: запчасти, машины, ненужное оборудование — все шло с молотка для периодических выплат работникам и погашения прочих долгов. Дилерская сеть была практически разрушена, да и потребителей, жаждущих что-то приобрести, было немного. Еще одним небольшим «глотком воздуха» были периодические закупки городскими властями спецавтомобилей для коммунальных и пожарных служб.

autowp.ru_ats-40_(130)_63b_1.jpeg

В 2011 году мэр Москвы Сергей Собянин отстранил от должности директора ЗИЛа в связи с обвинением в отмывании денег, воровстве и разграблении предприятий. По словам мэра, глава завода ежегодно получал зарплату в размере 250 миллионов рублей, при этом работникам предприятия деньги не выплачивались.

В последние три-четыре года озвучивались самые разнообразные идеи, предложения и проекты по поддержанию «колосса на глиняных ногах» как реальные, такие как сборка на ЗИЛе легких коммерческих автомобилей Fiat Ducato, так и фантастические (в реалиях 2012 года), например, производство нового автомобиля для первых лиц государства или выпуск на мощностях завода ё-мобиля. В том же 2012 году ЗИЛ неожиданно выкатил на испытания и свой футуристический броневик «Каратель» (разрабатывавшийся примерно с 2008 года), который, впрочем, больше нигде, кроме испытаний, не прославился.

Смерть

В 2013 году был представлен грандиознейший проект «редевелопмента территории», получивший название «Полуостров ЗИЛ» и предполагавший инвестирование от 5 до 15 миллиардов долларов в снос большей части производственных площадей и последующее строительство огромных объемов жилой и коммерческой недвижимости. Стоит отметить, что идеи застройки территории завода продолжают озвучиваться, однако первоначальной масштабности и красивого названия уже не слышно.

Зато слышно людей, чьи надежды и чаяния все еще связаны с заводом имени Лихачева: по сей день существуют инициативные группы, выступающие за восстановление предприятия и возвращение ему былого величия. Однако все это остается на уровне отдельных выступлений на фоне сноса очередного производственного цеха (например, литейного в 2013 году и его фасада в 2015-м) или новых заявлений о будущем ЗИЛа. Да и поздно уже выступать. Ведь чудес в автобизнесе не бывает.

Что дальше?

Вариантов два: либо полное забвение марки ЗИЛ, либо ее перерождение в новом качестве. Стилистика СССР последние несколько лет снова в моде, и запрос на ностальгические проекты у населения есть. Поэтому не исключено, что ЗИЛы мы все-таки увидим. Но это будут совершенно другие автомобили, и с грандиозным прошлым АМО ЗИЛ никак не связанные.

На фото: эти машины до сих пор колесят по дорогам нашей Родины