Почему в России практически нет дорог из бетона, хотя в США из него сделано больше половины трасс
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Несмотря на то, что автотрассы из асфальта способны рассыпаться, даже если трафик на них будет минимальным, бетонок очень мало. Как правило, это экспериментальные отрезки в Сибири, Подмосковье, на дальнем Востоке еще советских времен или ВПП (взлетно-посадочная полоса).
1. Как и где появились первые бетонки
Изначально дороги из бетона стали делать в конце девятнадцатого столетия в Соединенных Штатах. Первая бетонная дорога была проложена в 1893 г. В тридцатых годах прошлого столетия покрытие уже стало использоваться и в европейских странах, в том числе в Германии. Тогда там активировалось строительство автобанов. Один из автобанов, сооруженных в 1936 г., спустя 85 лет с момента строительства и сегодня активно эксплуатируется.
2. В чем преимущества бетонных дорог
Несмотря на то, что первоначальная смета на бетонку несколько выше, она окупается достаточно быстро. Но даже изначальную цену можно снизить. В сезон битум становится дороже приблизительно вдвое, а цемент можно закупить и заранее.
В первую очередь получается значительная экономия на обслуживании такого покрытия. Если обычная асфальтовая дорога 1-й категории стране обходится в сумму около 4 000 000 рублей (и это исключительно на содержание, о ремонтных работах речь не идет), то на бетонную дорогу было бы достаточно половины этой суммы.
Второй момент – это продолжительность срока службы бетонок. Он в два-три раза больше. Что касается асфальтовой дороги, то без ремонта ее можно эксплуатировать максимум двенадцать лет. Но такой результат бывает далеко не всегда. В большинстве случаев уже спустя восемь лет нужен ремонт, тогда как в случае с бетонными автодорогами этот показатель увеличен до двадцати пяти лет.
Но мы уже знаем пример с Германией, да и в других государствах, если дорога была построена в соответствии со всеми правилами и с соблюдением технологического процесса, она не выйдет из эксплуатации и спустя тридцать или пятьдесят лет.
3. Почему в России не кладут бетонку
Все связано непосредственно со строгостью или сложностью технологии. Хотя по сути сложного ничего и нет, если бы у нас было достаточное финансирование. В случае с асфальтовым дорожным покрытием подрядчики научились выходить из положения. Но то, что хорошо для этого типа дорог, для бетонки не подходит.
Прежде всего, укладка требует цемент конкретной марки, который в России на сегодняшний день практически не изготавливается. Эти два процесса взаимосвязаны: бетон не делают, так как нет требуемого сырья, а цемент – потому что не строят бетонки. Проблему решить можно, если подойти к вопросу ответственно – производить высококачественный цемент.
Кроме этого требуется спецтехника. Приобретать ее, чтобы она просто простаивала, нет никакого смысла и делать это, само собой разумеется, никто не будет. Конечно, у отдельных подрядчиков эта техника в наличии есть. Обычно эти компании специализируются на строительстве взлетно-посадочных полос, которые делаются все без исключения из бетона.
А так, до того момента, пока не будет крупных заказов и определенного плана на строительство бетонных трасс, подрядчики не станут вкладывать взятые в кредит средства в закупку спецтехники. Вот и получается все отдельные аспекты строго взаимосвязаны между собой.
Плюс ко всему дело еще и в ответственности, в строгом соблюдении технологий. Например, при их нарушении во время асфальтной укладки, дорогу ведет, возникнет колейность, просадка, в итоге покрытие будет рассыпаться. Обычно это все происходит постепенно, и конечная стадия наступает после того, как заканчивается срок гарантии. Да и с ремонтом в этой ситуации несколько проще, так как для начала можно выполнить и кусочный ремонт или ямочный, снять верхний слой и покрыть полотно новым.
Что касается бетона, то здесь ситуация совсем другая и такие решения не помогут, их вообще нельзя применять. Например, при неверном приготовлении смеси бетон начнет слоиться. Частички покрупнее окажутся внизу, помельче – наверху. Соответственно верхний слой бетона будет крошиться. Все это происходит стремительными темпами. Разрушение заметно в течение первых нескольких лет с начала эксплуатации трассы. Были и такие случаи, что бетонка в течение одной зимы полностью разрушалась, приходила в негодность.
При неверном армировании швов, вода будет скапливаться, образовывая лужи, а они, в свою очередь, не уйдут к основанию, как в случае с асфальтом. Подрядчик очень рискует. Ему нужно предложить самую низкую цену для выигрыша тендера, а затем работать, причем качественно, в условиях недофинансирования.
4. Особенности эксплуатации и ремонта дороги из бетона
Что касается ремонта бетонки, то провести его довольно сложно. Ремонт ямочного типа здесь невозможен в принципе. Бетон следует убирать на внушительном дорожном отрезке и проводить новую укладку. Это большой риск. Слишком высока цена. Брать на себя такую ответственность желающих мало.
В том, что в городах и небольших населенных пунктах продолжают и дальше укладывать асфальт, большую роль играют именно особенности восстановительных работ и возможность проводить ремонт ямочного типа. В случае с бетонками и муниципалитетам, и населению любые работы с коммуникациями, расположенными под землей, обходились бы слишком дорого.
Эксплуатировать бетонку после укладки можно не ранее, чем через два-три дня после ее укладки. Бетон должен полностью просохнуть и обрести нужную прочность. После укладки асфальтного покрытия машины по нему могут передвигаться уже спустя восемь часов.
Зима – это еще один камень преткновения. Бетонкам требуются особые реагенты, стоимость которых в восемь раз превышает цену на традиционные, используемые у нас повсеместно. Но этот момент нельзя назвать слишком проблемным, если учесть, что на обслуживание бетонного дорожного покрытия требуется вдвое меньше средств, а реагенты нужны не всегда и не везде.
Также вопрос вызывают шины с шипами. У нас в стране их используют большинство водителей, а как шипы влияют на бетон, статистика не показывает. Дело в том, что шипованная резина в Европе, Китае и Соединенных Штатах востребована не так сильно.
5. Заключение
В целом же у бетонных дорог намного больше положительных сторон, нежели отрицательных. Во-первых, у бетонок выше коэффициент сцепления с колесами автотранспорта, чем у асфальтового покрытия. Не существует сейчас и проблемы, связанной с сильным шумом во время передвижения по бетону. В наши дни есть много современных покрытий, способных сделать такую дорогу практически бесшумной, если в этом есть необходимость.
В летний период, когда стоит сильная жара, на бетонке от большегрузов не остаются колеи, в отличие от асфальта. Во втором случае битум плавится, что и приводит к такому эффекту.
В Советском Союзе бетонки не прокладывали в связи с тем, что это направление промышленности находилось в упадке. Да и бетон тогда был необходим для строительства зданий, жилых домов. Битум же является продуктом нефтепереработки, а нефти в огромном государстве всегда было много.
Почему в России бо́льшая часть дорог покрыта асфальтом, а в США они в основном из бетона
Большая часть автомобильных дорог общего пользования в России покрыты асфальтом. Он прочный, но чтобы дольше служил, нужна хорошая подготовка грунта и подушки. За границей большая часть дорог выполнена в основном из бетона, а он, как мы знаем значительно крепче и долговечнее асфальта. Так стоит ли укладывать многослойные подушки перед укладкой асфальта или перейти на европейский образ постройки дорог из бетона. При укладке автомобильной дороги из бетона не требуется специальный асфальтный завод и минимум выбросов в атмосферу.
Лидером по бетонным автомобильным дорогам является Америка, более 65% всех магистралей покрыто именно им. Далее следует Китай с суммарным количеством чуть менее 65%. Замыкает тройку лидеров, Германия с 50 процентами автомобильных дорог выполненных бетоном. Если говорить про Россию, то у нас в стране бетонные автомобильные дороги не превышают 3% от всей протяжённости. А теперь спрашивается, почему в России бетон так не популярен на дороге, если он дешевле, надежнее и проще в обслуживании.
Большая часть автомобильных дорог, выполненных из бетона в России, это экспериментальный вариант, так и не прижившийся или взлётно-посадочные полосы. В России популярен асфальт, хотя мы все знаем, что от перепадов температуры летом и зимой он может рассыпаться даже без особой нагрузки.
Чтобы понять, почему он у нас так не популярен, стоит рассмотреть историю создания первых дорог, их стоимость, все плюсы и минусы.
В первые бетонная автомобильная дорога появилась в Америке в 1893 году, а в дальнейшем строительство таким методом распространилось в Европу. И по большей части Германии, когда создавались знаменитые автобаны. Один из самых первых автобанов построенных в Германии используются до сих пор и ему уже более 85 лет.
Возможно, не просто так в европейских странах начали развивать бетонные дороги. Особенно если учитывать, что стоимость километра бетонной дороги значительно дороже асфальтной, но окупаемость проходит быстрее. Обслуживание бетонной дороги выходит дешевле примерно в два раза по сравнению с асфальтной, а это содержание и ремонт. Всё потому, что срок службы бетонной дороги 2-3 больше, чем у асфальтной. Второй фактор, на который стоит обратить внимание, это именно срок службы автомобильной дороги. К примеру, у автомагистрали срок службы дорожного покрытия 5-7 лет, тогда как бетонная дорога будет служить 20-25, при должном уходе. Обычно асфальтной дороге требуется ямочный ремонт уже через несколько лет, потому как слой разбивается неравномерно. В России эти строки могут быть совсем минимальным и после некачественной постройки дороги она может развалиться уже через год. К примеру, в Германии при должном обслуживании и качественном дорожном покрытии, дорога может служить и 50 лет без ремонта.
Бытует мнение, что постройка автомобильной дороги из бетона значительно дороже и сложнее. Но в сравнении со скорым ремонтом асфальтной дороги — это всё окупается. Да и как мы знаем, подрядчику невыгодно делать надолго, лучше каждый год делать ремонт и получать «выхлоп». А с бетонной дорогой так не прокатит.
Для прокладки бетонной дороги требуются именно определённая марка цемента, которую в России производят, но довольно мало. Опять же потому, что она не пользуется спросом. Зачем производить то, что не потребляют. А цемент данной марки довольно недёшево стоит. Если с цементом проблема решится, то потребуется специализированная техника для его укладки. И тут обычная техника для укладки асфальта уже не подойдёт. Стоит она чуть дороже, чем обычные асфальтоукладчики. А вы представляете, сколько потребуется техники закупить.
При несоблюдении технологии подготовки грунта и укладки асфальта возникают проблемы, но появятся они лишь после окончания гарантийного срока. Обычно на асфальте появляется колейность, ямы или полное рассыпание. Всё это можно восстановить сняв часть верхнего слоя и уложить новый. Так поступают неответственные подрядчики, старающийся заработать как можно больше денег. По возможности берущие ямочный ремонт или кусками.
При укладке бетона это не работает, бетон не разрушается так как асфальт. Если не соблюдается технология правильно замеса и компонентов, то цемент будет расслаиваться или слоиться. Твёрдые частицы опустятся, а мелкие более лёгкие будут вверху слоя. А при некачественном материале и укладке скоро появятся повреждения. А вот ремонтировать бетонную дорогу, как асфальтную нельзя и не получится. Придется полностью убирать значительный участок и застилать новый слой. А это довольно большие деньги. Поэтому сэкономить не получится, да и брать на себя такую ответственность думаю, мало кто будет. Асфальт в этом отношении значительно проще. Его даже в некоторых случаях можно использовать повторно, да и восстановительные работы занимают считанные часы. А вот бетонную дорогу после укладки можно использовать не ранее чем 3-4 дня.
В летнее время, особенно в южных районах может плыть. И это очень заметно на солнечных склонах. С бетоном такая штука не проходит и он себя чувствует довольно хорошо. В зимнее время для очистки бетонных дорог и обслуживания требуется меньше трудозатрат, но нужны специальные реагенты, которые дороже обычной «соли» и песка используемые на асфальте. Да и как себя поведет бетонная дорога под шипованной резиной тоже загадка. Ведь заграницей зимою в основном ездят на липучке.
Подводя итоги, можно выделить, что у бетонных дорог довольно много положительных качеств: лучше сцепление с колесами автомобиля, меньше шума во время езды. Она не расползается в летний период как асфальтная и значительно лучше выдерживает зимний период. Но есть и отрицательные. Это сложность и стоимость постройки дороги. Да и при ремонте требует значительных вливаний. Такие дороги не приживутся у нас, так как компания строящая дорогу не заинтересована, чтобы она служила годами. Нужны новые вливания на ремонт и модернизацию. Да и асфальт значительно дешевле в производстве и укладке, особенно на старые слои дороги. В основу входит битум, который производят из нефти, а нефти в России пока много.
Почему в России практически нет дорог из бетона.
Такой строительный материал, как бетон, известен во всем мире. Прочный и долговечный, он широко применяется при укладке дорожного покрытия. Что же касается количества дорог, сделанных из бетона, то здесь лидирует Америка – от общего объема их здесь 65,3 процента, в Китае этот показатель составляет 63%, в Германии – около пятидесяти процентов. В России их предельно мало – от 1% до 2,6%. В чем же причина нелюбви к бетону в плане строительства дорог у нас в стране?
В отличие от бетонного, асфальтовое покрытие быстро разрушается даже при отсутствии интенсивного движения
Несмотря на то, что автотрассы из асфальта способны рассыпаться, даже если трафик на них будет минимальным, бетонок очень мало. Как правило, это экспериментальные отрезки в Сибири, Подмосковье, на дальнем Востоке еще советских времен или ВПП (взлетно-посадочная полоса).
Как и где появились первые бетонки
Первые бетонные дороги появились в США в конце девятнадцатого столетия
Изначально дороги из бетона стали делать в конце девятнадцатого столетия в Соединенных Штатах. Первая бетонная дорога была проложена в 1893 г. В тридцатых годах прошлого столетия покрытие уже стало использоваться и в европейских странах, в том числе в Германии. Тогда там активировалось строительство автобанов. Один из автобанов, сооруженных в 1936 г., спустя 85 лет с момента строительства и сегодня активно эксплуатируется.
В чем преимущества бетонных дорог
Стоимость обслуживания бетонной дороги вдвое ниже, чем асфальтовой
Несмотря на то, что первоначальная смета на бетонку несколько выше, она окупается достаточно быстро. Но даже изначальную цену можно снизить. В сезон битум становится дороже приблизительно вдвое, а цемент можно закупить и заранее.
В первую очередь получается значительная экономия на обслуживании такого покрытия. Если обычная асфальтовая дорога 1-й категории стране обходится в сумму около 4 000 000 рублей (и это исключительно на содержание, о ремонтных работах речь не идет), то на бетонную дорогу было бы достаточно половины этой суммы.
Дорожное покрытие из бетона прослужит в 2-3 раза дольше
Второй момент – это продолжительность срока службы бетонок. Он в два-три раза больше. Что касается асфальтовой дороги, то без ремонта ее можно эксплуатировать максимум двенадцать лет. Но такой результат бывает далеко не всегда. В большинстве случаев уже спустя восемь лет нужен ремонт, тогда как в случае с бетонными автодорогами этот показатель увеличен до двадцати пяти лет.
Но мы уже знаем пример с Германией, да и в других государствах, если дорога была построена в соответствии со всеми правилами и с соблюдением технологического процесса, она не выйдет из эксплуатации и спустя тридцать или пятьдесят лет.
Почему в России не кладут бетонку
Сложность технологии и недостаточное финансирование — основные причины, почему в России бетонных дорог практически нет
Все связано непосредственно со строгостью или сложностью технологии. Хотя по сути сложного ничего и нет, если бы у нас было достаточное финансирование. В случае с асфальтовым дорожным покрытием подрядчики научились выходить из положения. Но то, что хорошо для этого типа дорог, для бетонки не подходит.
Для производства бетона нужен цемент конкретной марки, который в России не изготавливается
Прежде всего, укладка требует цемент конкретной марки, который в России на сегодняшний день практически не изготавливается. Эти два процесса взаимосвязаны: бетон не делают, так как нет требуемого сырья, а цемент – потому что не строят бетонки. Проблему решить можно, если подойти к вопросу ответственно – производить высококачественный цемент.
Ключевым моментом является отсутствие специализированной техники
Кроме этого требуется спецтехника. Приобретать ее, чтобы она просто простаивала, нет никакого смысла и делать это, само собой разумеется, никто не будет. Конечно, у отдельных подрядчиков эта техника в наличии есть. Обычно эти компании специализируются на строительстве взлетно-посадочных полос, которые делаются все без исключения из бетона.
А так, до того момента, пока не будет крупных заказов и определенного плана на строительство бетонных трасс, подрядчики не станут вкладывать взятые в кредит средства в закупку спецтехники. Вот и получается все отдельные аспекты строго взаимосвязаны между собой.
В отличие от бетонной, на асфальтовой дороге можно провести ямочный ремонт
Плюс ко всему дело еще и в ответственности, в строгом соблюдении технологий. Например, при их нарушении во время асфальтной укладки, дорогу ведет, возникнет колейность, просадка, в итоге покрытие будет рассыпаться. Обычно это все происходит постепенно, и конечная стадия наступает после того, как заканчивается срок гарантии. Да и с ремонтом в этой ситуации несколько проще, так как для начала можно выполнить и кусочный ремонт или ямочный, снять верхний слой и покрыть полотно новым.
Нарушение технологии приготовления смеси уже в первые годы эксплуатации бетонной дороги даст о себе знать
Что касается бетона, то здесь ситуация совсем другая и такие решения не помогут, их вообще нельзя применять. Например, при неверном приготовлении смеси бетон начнет слоиться. Частички покрупнее окажутся внизу, помельче – наверху. Соответственно верхний слой бетона будет крошиться. Все это происходит стремительными темпами. Разрушение заметно в течение первых нескольких лет с начала эксплуатации трассы. Были и такие случаи, что бетонка в течение одной зимы полностью разрушалась, приходила в негодность.
Многие предприниматели не готовы работать качественно в условиях недофинансирования
При неверном армировании швов, вода будет скапливаться, образовывая лужи, а они, в свою очередь, не уйдут к основанию, как в случае с асфальтом. Подрядчик очень рискует. Ему нужно предложить самую низкую цену для выигрыша тендера, а затем работать, причем качественно, в условиях недофинансирования.
Особенности эксплуатации и ремонта дороги из бетона
Ремонт бетонного покрытия более дорогостоящий
Что касается ремонта бетонки, то провести его довольно сложно. Ремонт ямочного типа здесь невозможен в принципе. Бетон следует убирать на внушительном дорожном отрезке и проводить новую укладку. Это большой риск. Слишком высока цена. Брать на себя такую ответственность желающих мало.
Частая необходимость ремонта коммуникаций, расположенных под землей, не позволяет постелить бетон на дорогах
В том, что в городах и небольших населенных пунктах продолжают и дальше укладывать асфальт, большую роль играют именно особенности восстановительных работ и возможность проводить ремонт ямочного типа. В случае с бетонками и муниципалитетам, и населению любые работы с коммуникациями, расположенными под землей, обходились бы слишком дорого.
Эксплуатировать дорогу из бетона можно не ранее чем через 2-3 дня после укладки
Эксплуатировать бетонку после укладки можно не ранее, чем через два-три дня после ее укладки. Бетон должен полностью просохнуть и обрести нужную прочность. После укладки асфальтного покрытия машины по нему могут передвигаться уже спустя восемь часов.
В зимний период для обработки бетонки требуются специальные реагенты, которые на порядок дороже
Зима – это еще один камень преткновения. Бетонкам требуются особые реагенты, стоимость которых в восемь раз превышает цену на традиционные, используемые у нас повсеместно. Но этот момент нельзя назвать слишком проблемным, если учесть, что на обслуживание бетонного дорожного покрытия требуется вдвое меньше средств, а реагенты нужны не всегда и не везде.
Влияние шипов на зимней резине автомобилей на бетонку до конца не изучено
Также вопрос вызывают шины с шипами. У нас в стране их используют большинство водителей, а как шипы влияют на бетон, статистика не показывает. Дело в том, что шипованная резина в Европе, Китае и Соединенных Штатах востребована не так сильно.
Заключение
Специальные технологии позволяют делать бетонные дороги с высоким коэффициентом сцепления и низким уровнем шума
В целом же у бетонных дорог намного больше положительных сторон, нежели отрицательных. Во-первых, у бетонок выше коэффициент сцепления с колесами автотранспорта, чем у асфальтового покрытия. Не существует сейчас и проблемы, связанной с сильным шумом во время передвижения по бетону. В наши дни есть много современных покрытий, способных сделать такую дорогу практически бесшумной, если в этом есть необходимость.
Под воздействием высоких температур битум плавится, поэтому легко деформируется, трескается и выделяет вредные вещества
В летний период, когда стоит сильная жара, на бетонке от большегрузов не остаются колеи, в отличие от асфальта. Во втором случае битум плавится, что и приводит к такому эффекту.
В СССР дороги из бетона не прокладывали из-за банальной нехватки основного материала
В Советском Союзе бетонки не прокладывали в связи с тем, что это направление промышленности находилось в упадке. Да и бетон тогда был необходим для строительства зданий, жилых домов. Битум же является продуктом нефтепереработки, а нефти в огромном государстве всегда было много.
Будут ли в России строить бетонные дороги
Целесообразность возведения автомобильных трасс с применением цементобетона многие представители дорожно-строительной отрасли доказывали не раз. Несмотря на то, что и аргументы их звучат убедительно, и авторитет сторонников данного подхода ни у кого не вызывает сомнений, как говорится, воз и ныне там. На это еще раз указали участники II Международной научно-практической конференции «Строительство качественных и безопасных дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих», состоявшейся на днях в стенах МАДИ. В ходе мероприятия эксперты обсудили преимущества применения цементобетона в дорожном строительстве и рассказали, почему отрасль пока отказывается его принимать.
Начнем со статистики
Ее представил собравшимся первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент», заместитель председателя Общественного совета при ФАС России Валерий Бодренков. Эксперт отметил: «С 2016-го по 2021 год в России возведён 81 км цементобетонных дорог. Согласно «Стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года» этот показатель должен был составить 1 955 км. Также документ предполагал, что в 2021-2025 годах доля ввода в эксплуатацию автомобильных дорог с цементобетонным покрытием в общем объеме строительства автомобильных трасс в России вырастет до 35%. Фактически она равна 0,1%».
Как говорится, цифры красноречивы.
Немного об иностранном опыте
Для сравнения, в республике Беларусь ситуация выглядит иначе. Представитель соседнего государства – генеральный директор «ДСТ № 5» Анатолий Фиков – рассказал, что там технология возведения дорог в цементобетоне является приоритетной при реализации соответствующих проектов. А если она не применяется, проектировщики и строители должны обосновать перед независимой экспертной комиссией, почему на объекте целесообразно уложить асфальт. «Такой подход был принят на самом высоком уровне – по поручению главы государства в стране утверждена программа, предусматривающая максимальное применение местных дорожно-строительных материалов, с использованием которых возводятся качественные цементобетонные дороги», – объяснил спикер. Перечисляя основные преимущества таких покрытий, он указал в том числе на высокую прочность, способность выдерживать тяжелые осевые нагрузки, отсутствие ограничений для проезда в осенне-весенний и жаркий период года, долговечность (срок службы цементобетонных покрытий значительно больше, чем любых других, что обеспечивается стабильностью формы при перепаде температур, отсутствием ям, колейности, выбоин), экономичность, безопасность.
Плюсы цементобетона
О преимуществах технологии говорили и другие эксперты. Так, по словам и.о. ректора МАДИ Дмитрия Ефименко, мировой и отечественный опыт показывает: широкое применение при строительстве автомобильных дорог минеральных вяжущих и цементобетона в конструктивных слоях дорожных одежд позволяет существенно сократить затраты на ремонт и содержание, увеличить сроки службы дорожных одежд и покрытий.
Выступавший на конференции доктор технических наук, профессор, президент Ассоциации бетонных дорог, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ, Виктор Ушаков подчеркнул: «Мы нередко видим, что уже через 3-4 года эксплуатации дорога, на строительство которой выделены миллионы рублей, нуждается в серьезном дорогостоящем ремонте. Это недопустимо: дорожную одежду необходимо проектировать и строить так, чтобы она служила тридцать лет и более. Соответствующие требования давно действуют за рубежом, к ним постепенно приходим и мы. Поэтому сегодня, как никогда, важно применять цементобетон в конструктивных слоях дорожных одежд, укреплять минеральными вяжущими основания. Известно, что увеличение общей жесткости конструкции уменьшает нагрузку на нижележащие слои дорожной одежды и грунтовые основания. Это, безусловно, позволяет замедлить процессы накопления повреждений в нижележащих слоях и, как следствие, продлить срок службы автомобильной дороги. Посмотрим на конкретном примере: автодорога М-4 «Дон» на участке с 52-го по 71-й километр. В 2009 году его реконструировали со строительством цементобетонного покрытия на трех полосах. После восьми лет эксплуатации был уложен слой износа из щебеночно-мастичного асфальтобетона толщиной 35 мм с применением мембранной технологии. В итоге был создан слой «комфортности движения» при прочной дорожной одежде. Раз в пять лет нужно срезать 35 мм слоя износа и устраивать новый слой. И все! Такая дорога прослужит 50 лет».
На конкретном примере остановился и председатель комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Анатолий Артамонов. «В Калужской области было построено 55 км дороги из цементобетона. Изначально проект оказался на 7% дороже, чем если бы выбрали строительство дороги с применением асфальтобетона. Но уже через два года, при проведении сравнительного анализа, выяснилось, что дорога на 23% дешевле по сравнению с асфальтобетонной, – сообщил спикер. – Но даже не это самое главное. Главное, теперь нет необходимости перед весенней распутицей или наступлением жары вводить ограничения по грузоподъемности. Разве может идти речь об экономии, если на 40-тонном автомобиле мы будем перевозить по 10 тонн? Какая экономика выдержит такие требования и какую производительность в итоге получим? Цементобетонные дороги полностью решают эту проблему – никакой колейности, никаких ограничений по температурам. Нужно строить их, четко соблюдая технологию. Оборудования для ремонта сегодня достаточно. Да и ремонтировать придется нечасто: через 20 лет сверху уложить сантиметры слоя износа – и еще на 20 лет хватит».
О необходимости перехода на цементобетон сказал Председатель Межправительственного совета дорожников Бури Каримов: «Если бетонная дорога построена качественно, первые 10-12 лет она почти не требует ремонта, нужен только уход. Примерно через восемь лет затраты на бетонную и асфальтовую дорогу уравниваются, а в дальнейшем бетонные покрытия становятся дешевле».
Мы привели еще не все доводы, прозвучавшие на конференции в пользу цементобетона. Но уже возникает закономерный вопрос: если технологии настолько хороши, почему их не применяют массово?
В чем загвоздка
Можно выделить технические и законодательные причины. О первых говорил председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко.
«При строительстве цементобетонных дорог уровень квалификации работников должен быть на порядок выше, чем при укладке асфальтобетона, – убежден он. – Таких специалистов сегодня недостаточно. Например, в системе ФДА «Росавтодор» лишь в ФКУ Упрдор «Москва – Волгоград» практикуют применение бетона. Там сформирована мощная подрядная организация, есть заказчик, который знает, как за этим следить».
О технических сложностях упомянул и начальник инспекции по контролю в сфере дорожной деятельности Счетной палаты РФ Владимир Красильников: «В стране нет достаточного количества подрядных организаций, готовых браться за устройство цементобетонных дорог и нести за это ответственность. Цементобетон не прощает ошибок в отличие от асфальтобетона. Когда, допустим, где-то проваливается асфальт, этот участок достаточно просто вырезать и отремонтировать. Устранить дефекты на цементобетонном полотне значительно сложнее».
Но нельзя научиться, если не делать. Так считает генеральный директор межрегионального объединения дорожников «СОЮЗДОРСТРОЙ» Леонид Хвоинский: «Опыт не появится, если ничего не предпринимать, – уверен эксперт. – Пока мы боимся делать из бетона покрытие, можно начать с оснований. Но у подрядчиков нет мотивации осваивать соответствующие технологии. Ситуация изменится, когда они на 10 или даже на 20 лет вперед будут уверены в стабильности подрядов именно по цементобетону. Тогда и технику закупят, и обучение пройдут».