А он действительно хороший: опыт владения Toyota Mark II (Х100)

«Маркообразное» семейство Toyota, наверное, нигде так не любимо, как в России. За долгие годы у нас сформировался истинный культ Марков, Чейзеров и Крест, и об этих машинах отечественные владельцы знают едва ли не больше, чем сами японцы. Жаль только, что найти сейчас Mark II в хорошем состоянии практически невозможно. Впрочем, бывают и исключения.

Владелец: Илья, 34 года, работает в сфере авторемонта, москвич.

Автомобиль: Toyota Mark II Tourer V восьмого поколения (Х100) 1999 года выпуска, после рестайлинга. 

– Я всю жизнь езжу на машинах с правым рулём, а автомобили с левым не рассматриваю вообще, – рассказывает Илья.

– С детства я влюбился в японский автопром. В 90-х годах, когда еще был ребёнком, у нас недалеко от дома в овраге лежали останки праворульного Nissan Pulsar. И когда я гулял там с родителями, постоянно лазил по этой машине, воображая себя то водителем, то механиком. Наверное, с этого момента у меня и возникла любовь к правому рулю и к автомобилям вообще, хотя в семье японских машин никогда не было.

В самостоятельном возрасте я становился владельцем множества интересных авто из Японии: нечастых спортивных модификаций Civic, Accord, Integra. А вот семейство «маркообразных» особенно не привлекало – я считал эти машины неуклюжими диванами со всеми этими бабушкиными чехлами и кружевными салфетками на подголовниках… Однако со временем я всё же их «распробовал» и примерно в 2018 году стал подыскивать себе идеальный Марк. Начал, естественно, с наших регионов, ближайших к Москве и Московской области, но достойных вариантов в хорошем состоянии не попадалось – все они уже были «разложены» о столбы и в тоннах шпатлёвки. В итоге поиски через пару лет завершились во Владивостоке, где обнаружилась машина в версии Tourer V с 280-сильным турбомотором, в полнейшем стоке, в родной краске, с родными стёклами, безупречная по технике и с пробегом 180 000 километров. Просили за неё по верху рынка приличную сумму. История автомобиля была известной и прозрачной: с момента привоза из Японии он пребывал в одних руках, и руках очень аккуратных. В общем, полетел я во Владивосток, посмотрел, всё понравилось, погрузил машину в железнодорожный контейнер и улетел самолётом домой.

В итоге же я толком на этой машине и не поездил. Вернее, фактически покатался полноценно лишь один год. А затем мне её стало жалко, я купил другой автомобиль на каждый день, а Mark превратился в сугубо летнюю игрушку и стенд для идеологически приемлемого в культурно-историческом плане для этой модели тюнинга, без нарушения экстерьера и стиля.

Снаружи

Версию Tourer V выдаёт специальный обвес, из которого нынешний владелец изъял задний спойлер, который, на его взгляд, не украшал автомобиль. Двухцветная окраска – признак юбилейной комплектации к 30-летию модели. Серовато-серебристый низ сочетается с мегаканоничным для Марков цветом, известным как «6N9» – тёмно-зелёным металликом.

Штатные 16-дюймовые диски заменены на огромные разноширокие 18-дюймовые «катки» Work Emotion XT7. Передние шины размерностью 215/40, задние – 225/40.

Версию Tourer также можно узнать по трёхсекционной притонированной оптике спереди и такой же задней «грядке» фонарей.

«Юбилейность» подтверждает и специальный логотип на центральной стойке.

Внури

Штатный салон Tourer V характерен велюровой отделкой с орнаментом «полоска» на дорестайлинговых машинах и с орнаментом «снежинка» – на рестайлинге. Сейчас «снежинка» осталась лишь на дверях и заднем диване, а спереди встали регулируемые по наклону спинки полуковши Recaro SR3, готовые под установку четырёхточечных ремней. Такие сиденья ставили на заводе в разные Сивики и Короллы, а вот Маркам они не доставались, что и было исправлено нынешним владельцем.

Версии Tourer V и Tourer S отличались от обычных Марков также набором карбоновых вставок-накладок в салоне. От ультрафиолета на них потускнел лак, и Илье пришлось провести профилактику с обновлением деталей.

Приборная панель – TRD, оптитронная, с разметкой спидометра аж до 320 километров в час. Оранжевый цвет подсветки – опять же признак версии Tourer. Из дополнительных интересных вещей можно назвать ионизатор воздуха в задней полке и штатный сабвуфер там же. Рулевая колонка – с регулировкой в двух плоскостях. Климат – однозонный.

Заслонки системы вентиляции оснащены функцией «swing» – они плавно покачиваются при работе кондиционера, чтобы водителя или пассажира не продуло непрерывным потоком холодного воздуха, направленным в одну точку. GPS-приёмник под стеклом – остатки штатной мультимедийной системы с навигацией, для которой в багажнике стоял крупный блок с CD-приводом для карт. Поскольку карт для России на Тойотах никогда не было, мультимедиа демонтировал ещё первый российский владелец, убрав и блок, и дисплей на торпедо.

Багажник, несмотря на типичную для «маркообразных» здоровенную корму, не столь уж глубокий – его объёмом в некоторой степени пожертвовали в пользу бензобака, который находится между обшивкой стенки багажника и задним диваном.

В Японии совершенно непременным элементом салонного стайлинга для Марков считается фиолетовая подсветка.

Железо

Двигатель Tourer V – легендарный 2,5-литровый турбомотор 1JZ-GTE, шестицилиндровый «рядник» с двумя распредвалами и регулировкой фаз на впуске. Двигатель, штатно имеющий 280 сил, с чугунным блоком, ременным ГРМ и турбиной, дующей в базе 0,8 бара, считается чрезвычайно надёжным и готовым к безболезненному тюнингу до 400 сил и более. Тем не менее с ним Илья почти ничего не делал: было проведено только обычное техобслуживание и установлен новый выхлопной тракт из нержавейки от японской марки Kakimoto Racing. Года два назад заказ выхлопа обошелся в сумму около ста тысяч рублей. Собственно, по такой же цене ещё не так давно можно было приобрести и целый 1JZ-GTE, но сегодня их резерв почти исчерпан, и стоимость живых экземпляров доходит до полумиллиона. Возможно, именно этот факт притормозил изначально планировавшийся буст-ап, для которого на машину поставили тюнинговые «мозги» Apexi, позволяющие менять топливные карты и давление турбины (штатный ЭБУ влезать в прошивку не позволяет), и увеличенный чуть ли не во всю ширину бампера интеркулер.

Работает мотор в паре с не менее надёжным четырёхступенчатым гидроавтоматом 30-40LS. И вот коробка как раз подверглась улучшению. Вернее, штатную сняли и убрали в запас, а вместо неё была приобретена аналогичная, которую отправили на полный ребилд и тюнинг небезызвестному в тойотоводских кругах частному мастеру в Красноярск. Он доработал гидроблок путём увеличения масляных каналов и облегчения гидротрансформатора. Эта затея обошлась в сумму около 150 тысяч рублей.

Передняя подвеска штатно двухрычажная, задняя – многорычажная с двумя стабилизаторами поперечной устойчивости. И чтобы нормально её занизить с 18-дюймовыми колёсами, пришлось предпринять немало мер. По кругу были установлены койловеры, спереди и сзади смонтированы дополнительные развальные тяги, нижние передние рычаги удлинены на 10 мм, а верхние получили возможность регулировки вылета шаровой опоры. Вдобавок нога поворотного кулака была укорочена по высоте на 20 мм. Это дало возможность регулировать положение колёс внутри арки и увеличить ход подвески, сокращённый винтовыми стойками и большими дисками. Тормоза встали от Toyota Celsior UCF30, моноблочные вместо штатных суппортов с плавающей скобой. Это позволило установить передние диски размером не 280 мм, а 315. Доработки, во избежание претензий по небезызвестной статье 12.5.1, были внесены в виде особых отметок в свидетельство о регистрации, что потребовало полгода согласований с лабораториями и 150 тысяч рублей затрат.

В движении

Несмотря на то, что за Марками закрепилась несколько маргинальная слава машин любителей погонять (вспомнить хотя бы культовым мем «А Марк был хороший», где показан достаточно релевантный типаж среднестатистического российского владельца), изначально этот автомобиль был комфортным «диваном на колесах», просторным бизнес-классом, весьма шустрым на прямых магистралях и в дальних вояжах в версиях Tourer, но не более. Спорт и управляемость – это совсем не про него, если говорить о стоке. Собственно, даже подвески турбированных и атмосферных Марков ничем друг от друга не отличались. Этот же экземпляр в силу проведенных доработок – совершенно иной. И характер у него тоже весьма своеобразный.

1JZ-GTE и в базовом варианте очень приёмистый, а тут ему ещё и помогает выдыхать увеличенный выпускной тракт. Двигатель крутится до 7000 оборотов (у обычных версий, не Tourer, красная зона на 700 оборотов ниже), турбина подхватывает тысяч с трёх с половиной, а доработанная коробка быстро «листает» передачи со злыми и нервными рывками, совершенно несвойственными штатному автомату с достаточно флегматичным темпераментом. Винтовые стойки закручены до дорожного просвета с высоту пачки сигарет, и подвеска стала, как цельный каучуковый мячик – нажатие на крыло практически не вызывает движения стойки. Это породило как замечательную обратную связь на руле (кстати, не шибко-то и остром – 3,2 оборота от упора до упора) с практически полным избавлением от кренов. При желании автомобиль буквально вгрызается в асфальт и входит в виражи, как утюг. Главное – контролировать состояние кнопки включения стабилизации. Пока она включена, Марк остается относительно послушным, предсказуемо придушивая мотор и подтормаживая колёса в избыточно резких входах в повороты. Когда она отключена, машина полностью оправдывает народное название «столборез» и стремится закинуть вперед тяжёлую корму при любой возможности. Процесс этот крайне слабоконтролируемый, избыточная поворачиваемость выражена немыслимо ярко, и получать от этого удовольствие можно, лишь обладая приличным опытом и, по-хорошему, достаточным свободным пространством вокруг себя.

История модели

Toyota Mark II восьмого поколения выпускалась с 1996 по 2000 годы. Кузов не получил принципиальных отличий от предыдущего седьмого поколения (1992-1996), сохранив те же 2730 мм колесной базы, 4750 мм длины, аналогичную длину и высоту, а также тип – четырёхдверный седан с центральными стойками. Тогда как седьмое поколение, к примеру, стало крупнее по сравнению с шестым. Как и прежде, машины были доступны с задним или реже полным приводом (4×4 с межосевым дифференциалом All-Trac с функцией блокировки), но двигатели получили систему регулировки фаз, а турбомотор 1JZ-GTE для модификации Tourer V перевели с ранее используемой архитектуры битурбо на монотурбину увеличенного диаметра. В качестве коробок передач предлагались четырёхступенчатые автоматы и пятиступенчатая механика.