Какие двигатели ставили на марк 2

4

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Двигатели, устанавливаемые на маркообразные

Далее хотел бы более подробно ознакомить будущих владельцев Марковников и Краунов с характеристиками и особенностями двигателей, устанавливаемых на данные автомобили + краткая информация по двигателям с непосредственным впрыском D-4(кому не интересно пропускаем).

ДВИГАТЕЛИ СЕРИИ 1G

Вся серия 1G весьма надёжна в эксплуатации. К достоинствам этих двигателей можно отнести: очень низкие шумность и вибрацию при работе, большой ресурс (правда к турбонаддуву (1G-GTE) это не относится). К недостаткам этих двигателей относится повышенная чувствительность к качеству моторного масла. Из характерных дефектов было отмечено частое "умирание" датчика давления масла на 1G-FE (особенно 88 — 98 годов выпуска), т.е. когда с системой смазки всё в порядке, а лампа датчика постоянно горит при заведённом двигателе, из — за чего многие владельцы машин с 1G-FE были не на шутку перепуганы, рассчитывая на предстоящий серьёзный ремонт. Больше слабых мест у этих двигателей нет.
Рядный шестицилиндровый двигатель объемом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4. Этот двигатель устанавливали на различные варианты Toyota Mark-2, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Crown, Toyota Soarer и Toyota Supra, Toyota Altezza, Toyota Verossa, а на Toyota Mark-2 Blit аж до 2007 года. Он прост в эксплуатации и замена составляющих двигателя не требует большой сложности. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. Его достоинство – низкий шум, недостатки – критичность к состоянию распредвала и качеству масла, а также если ремень ГРМ рвётся — клапаны с поршнями встречаются.
Данные двигатели очень надежны при достойном уходе.
Лично знаю человека у которого 1G BEAMS(который все хают) отходил 570 тысяч км без капитального ремонта. Главное постараться найти не убитый мотор и регулярно его обслуживать качественным маслом, но и не др…ть его естественно (этот мотор не для гонок, а для спокойной комфортной езды).

ДВИГАТЕЛИ СЕРИИ JZ
Двигатели серии 1JZ-GE – это японская ЛЕГЕНДА, начали их ставить с 1992 года на автомобили марки Toyota Mark 2, Toyota Cresta, Toyota Chaser, Toyota Crown, Toyota Aristo. Это шести цилиндровый двигатель с объемом 2,5 литра. Двигатель 2JZ-GE имеет объем 3 литра и ставится на Toyota Supra и Toyota Soarer, он же имеет модификацию с турбонаддувом twin 2JZ-GTE.
1JZ-GE — объём 2491 куб. см., 2JZ-GE — объём 2997 куб. см.(отличаются лишь ходом поршня). Шестицилиндровые атмосферные рядные моторы, два распредвала, привод обоих распредвалов ременный (если ремень рвётся — клапаны с поршнями не встречаются). 24 клапана (по 4 клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных).
Современный вариант (с августа 1998 года) оборудован VVTi (изменяемые фазы газораспределения, внешне можно определить по наличию характерного "нароста" в передней части мотора на оси левого распредвала).
Мощность 1JZ-GE — около 180 л.с. момент около 25 килограмм-метров (с VVTi около 200 л.с.), 2JZ-GE около 220 л.с. и 30 килограмм-метров. Есть некоторая разница в характеристиках моторов, приводимых для разных автомобилей, вероятно, это обусловлено немного разной конструкцией двигателей на разных кузовах. Например, существуют по крайней мере два типа воздушных фильтров и впускных труб для 1JZ-GE. ( на ARISTO 2JZ-GE мощностью 230 л.с., на CROWN, CHASER, MARK II, CRESTA мощностью 220 л.с.)
Ставился на задне- и полноприводные модели тойоты : краун (1JZ-GE, 2JZ-GE), краун маджеста (2JZ-GE), семейство марк II (1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE), аристо, лексус GS300 (1JZ-GE?, 2JZ-GE), соарер, лексус SC 300 (2JZ-GE, 1JZ-GTE), супра (2JZ-GTE).
Гидрокомпенсаторов клапанных зазоров нет, клапана регулировать (регулируются шайбами), говорят, смысл есть только при капремонте.
Степень сжатия 10,0 (из некоторых источников 10,5) . Без проблем ездит на 92-бензине; на 95-м, а особенно на 98-м, как правило, хуже заводится, но, якобы быстрее ездит. Есть два датчика детонации.
Система зажигания — электронная, с трамблёром, катушка зажигания находится отдельно от трамблёра. С 1996 года система зажигания модернизирована и не имеет трамблёра, на каждые 2 свечи имеется одна катушка зажигания. Свечи платиновые, смена через 100 000 км пробега.
Впрыск многоточечный, обыкновенный. Датчик положения коленвала находится внутри трамблёра. Пусковой форсунки нет. Регулятор холостого хода открывает отдельный канал в блоке дроссельной заслонки.
Расходомер воздуха вакуумный.
Объём масла около 5 литров.
Объём охлаждающей жидкости около 8 литров.
Радиатор охлаждается вентилятором, посаженным на вал водяного насоса через вискомуфту. Вентилятор 7-лопастной, точно такой же, как на 2JZ-GE. Имеются также, в зависимости от модели машины, один или два электрические маленькие вентиляторы, которые включаются при включении кондиционера или соответствующих датчиков. Система охлаждения с атмосферным бачком и клапаном на радиаторе.
Лямбда-зонд (кислородный датчик) установлен довольно близко от выпускного коллектора, легкодоступен из моторного отсека; в зависимости от исполнения с подогревом или без (2-х или 4-х проводной), причём без подогрева на старых моделях (до 1992-го года) и на 2JZ-GE.
Недостатки:
1. Ремень привода агрегатов (водяной насос, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера, генератор) один и имеет автоматический натяжитель. Это натяжитель на машинах с большими пробегами (более 100-150 т.км) зачастую свистит и требует разборки и смазки. Если этого не сделать, он может заклинить и машина остановится до тех пор, пока не поставить исправный ролик. Вывод: если он свистит (особенно при старте мотора, пока холодный) следует сделать ему профилактику. На несколько лет должно хватить. Такой ролик стоит на всех моторах JZ, кроме GTE, на последних японский пластмассовый ролик. При очень больших пробегах просто истирается.

Рекомендации по эксплуатации:
1. Мыть мотор необходимо с очень большой осторожностью: если вода попадёт в свечные колодцы, то мотор начнёт работать на 3 (и т.п.) цилиндрах и ехать будет нельзя (можно испортить мотор и катализатор, а возможно и задний бачок глушителя). Лучше не мыть вовсе или ЧРЕЗВЫЧАЙНО внимательно.
2. Перед самостоятельной заменой свечей необходимо удостоверится, что в наличии есть ПРОЧНЫЙ свечной ключ на 16. Для замены свечей нужно снять верхнюю часть впускного коллектора. Отсоединять его от шлангов с охл. жидкостью не нужно.
3. В мае, когда много тополиного пуха, необходимо каждый день проверять щель между радиаторами и вычищать оттуда пух, который ведёт к перегреву мотора, если процесс запустить.

Всё остальное не требует особых пояснений и является совершенно обычным.
2.5 литровый 1JZ-GE выпускался по 2007 год (последней моделью, на которую он устанавливался, был Toyota Mark II Blit), и являлся первым двигателем линейки JZ. Как и все другие двигатели серии, он рассчитан на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Этот двигатель агрегировался 4 или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач.
Диаметр поршня составлял 86мм, ход поршня — 71мм. Степень сжатия — 10.
Первое поколение имело трамблерное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVTi, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с.
Как и остальные двигатели серии, механизм ГРМ приводится ремнем, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования.
1JZ-GTE первого поколения оборудован двумя параллельно работающими турбонагнетателями (твин-турбо) CT12A и вмонтированным под крылом интеркулером (либо во фронтальной части авто, перед основным радиатором). Степень сжатия — 8.5. ГБЦ была разработана при участии компании Yamaha, ее логотип виден на кожухе ремня ГРМ. Двигатель второго поколения получил систему VVTi, увеличенную степень сжатия (9) и один турбонагнетатель CT15B большего размера. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.
1JZ-GTE агрегировался 4-ступенчатой автоматической коробкой передач (A341) или 5-ступенчатой механической коробкой (R154).
Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:
• Toyota Chaser/Cresta/Mark II (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
• Toyota Soarer (JZZ30)
• Toyota Supra MK III
• Toyota Verossa (JZX110)
• Toyota Crown (JZS170)
TOYOTA D-4 — Direct Injection, 4 Stroke Gasoline Engine
Главное отличие двигателей прямого впрыска заключается в том, что топливо подается непосредственно в цилиндры через форсунки, которые установлены в блоке и под давлением в десятки раз больше ( до 140 kPa ), чем в обычных инжекторных системах. Как следствие, значительно повышается степень распыления топлива и улучшается его сгорание. Давление создается насосом высокого давления с механическим приводом.
В D-4 также используется система переменного газораспределения VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent), которая позволяет увеличить крутящий момент и мощность двигателя при одновременном снижении токсичности выхлопных газов.
Для снижения уровня вредных выбросов NO применена обычная система EGR (Exhaust-gas recirculation), с помощью которой часть выхлопных газов подается в цилиндры, что смещает равновесие реакции образования NO в сторону уменьшения их количества. GDI-технология позволяет достичь высокой плотности топливно-воздушной смеси, что делает возможным использовать значительное увеличение количества EGR без риска снижения устойчивости сгорания. В результате этого количество NO в выхлопных газах уменьшается на 70 %.
Применённые конструктивные решения позволили получить значительное улучшение показателей мощности и крутящего момента при одновременном повышении экономичности и снижении уровня токсичности выхлопных газов. Аналогичные приращения показателей у двигателя 1JZ-FSE, VVT-i, D-4, BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System).

Toyota Mark 2

Toyota Mark II — автомобиль бизнес класса, преимущественно, для внутреннего японского рынка. Выпускался с 1968 года по 2004 год, в котором ему на замену пришел Toyota Mark X. Несмотря на годы прошедшие с момента окончания его производства, автомобиль до сегодняшнего дня пользуется популярностью, во многом благодаря мощным, легендарным двигателям 1JZ-GTE, вместе с ним шли моторы и поспокойней, рабочим объемом от 1.8 до 3 литров. Вся правда по всем этим двигателям Марк 2 собрана и ждет вашего внимания, неисправности и ремонт, правильный тюнинг, масло и многое другое.

Toyota Mark II X110 с пробегом: ходовая из кусков, вечные АКП и моторы «без пробега по РФ»

Если этот Марк не ввозили в Россию по частям для последующей сварки, то с кузовом должно быть всё неплохо. Салоны держатся сотнями тысяч километров, особенно если они тёмные тканевые. Электрика отменно надёжна, если не была модифицирована малограмотными специалистами. Всё это мы выяснили из первой части обзора Mark II. Сегодня изучим состояние ходовой части, трансмиссии и моторов.

Ходовая часть

Тормозная система

То, что тормоза у машин Toyota слабые – не секрет. Вот и Mark II не отличается избыточной производительностью тормозных механизмов. Диски 275 мм для машины со 160-сильным мотором кажутся слабоватыми. Даже на бюджетном Opel Vectra B конца 90-х с мотором 2,0 роторы были 286 мм. Но есть нюанс: типовой Mark II с 2-литровым мотором весит 1375 кг «в базе», а Opel – на 150 кг больше, хотя он и слабее, всего 136 сил. Впрочем, на практике на любой из этих машин слишком активно ездить не рекомендуется. Крайне неприятно, что на машинах с мотором 1JZ-FSE 2,5, 200 л.с. тормоза будут точно такие же, и лишь с наддувным 2,5 1JZ-GTE 280 л.с. полагаются аж 296 мм роторы.

Учитывая «динамичный» стиль эксплуатации, ресурс тормозных механизмов попросту не может быть слишком большим. Да и не берегут их, благо выбор «контрактных», а если человеческим языком, то попросту бывших в употреблении дисков и суппортов огромен, и их цена очень невелика. Европейским владельцам сейчас лучше не читать. На Mark II можно купить даже б/у тормозные колодки с настоящим «императорским качеством» и без пробега по России. И спрос есть. Тормозные трубки тоже частенько меняют на б/у, но такой перфекционизм понемногу сходит на нет. Всё же неоригинальные медные трубки дешевле и надежнее, а оригинальные служат лет десять до появления первых свищей.

В остальном тормоза отличные, сделано все толково, суппорта простые, даже на топовом iR-V спереди – практичные двухпоршневые с плавающей скобой. При минимальном обслуживании они вечные, но обычно их не обслуживают, как и всю машину, поскольку замена на свежепривезенные б/у дешевле, чем любая осмысленная работа.

В этом отношении тормоза и подвеска машины – хороший маркер подхода владельца к обслуживанию. Типичный дальневосточный стиль – когда любая работа головой и руками отрицается, как слишком напряжная, поскольку дешевле прилепить что-то «с аукциона» – в конечном счёте превращает Марк во «франкенштейна». Типичная машина из 2021 года выглядит так. Датчики АБС – обточенные с Corolla, диски – с Crown в старинном кузове, а вот шаровые новые, поскольку б/у от 110-х разобраны владельцами 90-х и 100-х кузовов как «апгрейд».

Из серьезных минусов можно назвать кривоватую АБС с откровенно неживучими датчиками и слабой проводкой. Для большей части владельцев это неприятно, но не смертельно. Проблемы начинаются у обладателей редких вариантов, например полноприводных универсалов Blit. Поскольку Toyota роторы тормозов ставит одинаковые почти всюду, а ступицы и датчики везде разные. И цена нового оригинала может удивить даже привыкших к недешевой расходке европейского премиума: за датчик могут попросить и 150, и 250 евро. Хорошо, что хоть подгнивающие кольца АБС есть в продаже по 270 рублей.

Подвеска

Подвеска у Mark II неплохая – крепкая и комфортная. Жаль, что передняя распорка и задний стабилизатор положены только топовым версиям с наддувными моторами. При откровенно слабом моторном щите и подрамнике, в сочетании с не лучшей геометрией шасси эти два элемента основательно влияют на общее ощущение автомобиля.

Многие Марки имеют сильно переделанные подвески по двум причинам. Кто-то хочет «больше спорта» и ставит тюнинговые комплекты, благо их много новых и б/у. Для Марков делают рычаги, болты, проставки и тому подобные элементы даже у нас, а уж привозной ассортимент не поддается описанию. Любой элемент передней или задней подвески есть в тюнинговом варианте, от пружины до шаровой.

Вторая причина переделок более банальна. И это уже упомянутое желание впихнуть в машину б/у подешевле, а не ремонтировать старое. Так что не удивляйтесь, если вдруг увидите явно не стандартные подрамники, поставленные через удлиненные болты и проставки, с переваркой крепежных мест. От такой машины нужно бежать, там еще и не то могли переделать.

При этом расходные материалы для подвески есть, и сравнительно недорого. Жаль только, закисает все страшно даже в регионах, где машины в целом не гниют. Вовсе не факт, что задние шаровые, они же «плавающие сайлентблоки», получится заменить быстро и легко. Скорее всего, без болгарки, газовой горелки, кувалды и пневмомолотка не обойтись. Болты пилят почти всегда, частенько достается и рычагам. Вот почему частенько сзади меняют ступицу вместо замены сайлентблока и подшипника или просто всю подвеску на подрамнике заодно с задним редуктором. Благо комплект можно отыскать за смешные 50-120 евро.

Вы ожидаете что-то про ресурс? Определить его практически невозможно. Дилерских машин нет, средние пробеги 300+, ремонтируется все б/у запчастями в массе. Так что регулярные жалобы на необходимость замены ступичников, сайлентблоков в задней подвеске и шаровых в передней могут быть просто следствием отложенных до последнего ремонтов, удачной тихой работы подвески даже в убитом состоянии и использования полежавших на складе в ненадлежащих условиях подшипников. Главное – при покупке убедиться, что нет колхоза, а восстановить в стоковое состояние будет стоить недорого.

Рулевое управление

Оно иногда течет, иногда стучит, но при средней цене рейки менее 3 тысяч рублей и насосах, выдаваемых «на сдачу», это нестрашно. Разве что рейка на турбовые JZX110 с регулятором давления стоят каких-то ощутимых денег, но от Crown JZS171 они раза в три дешевле и полностью совместимы. Серьезный негатив связан в основном с двумя моментами. Со временем рейка начинает прикусывать, поскольку изнашивается корпус. При этом она не течет и не стучит. А бэушные часто текут по сальникам сразу, поскольку хранились без масла.

Трансмиссия

Общие проблемы

Общий ресурс карданных валов и ШРУС в любом случае высокий, а стоимость замены невелика. Б/у из Японии обычно стоят очень недорого, 80 евро за кардан, 40 евро за привод – вполне типовые цены. Конечно, «сразу и сейчас» будет подороже, но не настолько, чтобы бить тревогу. Да и ремонтируется все в целом хорошо.

Задний редуктор достаточно крепкий, и течь масла из-за износа сальников обычно сразу к выходу из строя не приводит. Цена детали опять же невелика, многие имеют «заварку» на зиму или для дрифта и нормальный живой – на летние покатушки. Но ценятся и самоблочные с Torsen и с обычной LSD блокировкой. Есть и выбор тюнинговых. Цена таких может доходить до трети цены еще ходовой машины. Так что заварка намертво – выбор типичного JDM-нутого марковода, да еще в регионах со снежной зимой. Потому что с обычным дифференциалом проходимость у машины никакая, а любой самоблок дороже в разы.

Механические коробки

Найти Mark II на механике случайно вряд ли получится. Банально потому что МКП R154 – это редкость и в силу этой редкости очень дорогая. Цена оригинальной б/у сейчас больше 1600 евро. Комплект с 80-го кузова подешевле, но тоже не копейки. Коробки W58/W60 тоже недешевы, как и маховики. Частенько практикуется установка старых Getrag 260/265/ZF320/GS6-45DZ от BMW с переваренным колоколом, ведь даже такие хлопоты дешевле поиска оригинальной МКП на JZ, и к тому же европейские коробки почти все прочнее. Штатно МКП ставили только на JZX110-AEMVZ с 1JZ-GTE до 2004 года. Такая машина сама по себе редкость неописуемая, обычно уже имеющая мало общего с заводской комплектацией.

Автоматические коробки

Типичный Mark II оснащен старым добрым 4-ступенчатым Aisin AW03-72, он же Aisin A44DL. Это действительно легендарная коробка, которая выдерживает все и немного больше. Если масло менять хотя бы раз в 60-80 тысяч, и мотор без турбонаддува, то автомат выдержит 500+ тысяч пробега. Раньше разве что блокировка ГДТ кончится, откажет датчик оборотов или сбойнет соленоид. При средней цене контрактной коробки в 50 евро особенно заморачиваться с ремонтами не хотят. Хотя последние несколько лет количество качественного б/у снижается, и народ понемногу начинает ремонтировать.

Редкие машины с 1JZ-GTE и тюнинговые оснащены еще более крепкой АКП Aisin A343E, она же AW30-70LE. Почему более крепкой? Потому что она выдерживает тюненые моторы 1JZ-GTE без особых проблем на протяжении нескольких сотен тысяч километров пробега. А со стоковыми проезжает всё те же 500+. Цены на бэушные варианты выше, чем на AW03-72, но некритично.

Полный привод

Раздатка и передний редуктор достаточно крепкие и дешевые, чтобы о них не вспоминали вовсе. Разве что в контексте отключения переднего привода для дрифта. Самый простой способ сделать это – отключить один из датчиков АБС, хотя самые умные догадались, что вместо этого можно обрубать питание блока AWD или сигнал с АБС на него. Это надежнее, да и АБС зимой не лишняя. И, как и у других систем с torque-on-demand, основные проблемы связаны с отказами датчиков всё той же АБС и проводки.

Моторы

Общие проблемы

Под капотом у Mark II просторно, да и расположено все очень разумно. В плане удобства обслуживания это очень хорошая машина. Качество изготовления любых элементов превосходное, и ресурс любого агрегата по европейским меркам отличный. Подводит, как обычно, стиль обслуживания, о котором я уже говорил. Как только что-то ломается, то элемент не чинят, а стараются заменить целиком на самое дешевое с разборки – главное, чтобы без пробега по России. В результате колхозным может быть и проводка, и мозги, и датчики, и вообще всё что угодно.

Особое внимание в случае с рядными «шестерками» нужно уделять работе системы охлаждения, поскольку длинные ГБЦ и блоки от перегрева легко «ведет». В остальном это Toyota, а значит, максимально практичное авто. Не без нюансов, конечно. Например, все моторы не очень любят холодный запуск и очень чувствительны к ошибкам лямбд, датчиков температуры и ДАД в силу особенностей систем управления. Типичные симптомы последнего – повышенный расход и плохая тяга. И даже в таком состоянии моторы будут ехать до последнего, пока не выгорит последний драйвер питания датчиков в мозгах и не отвалится последний привод от ДПДЗ.

Бензиновые моторы

Поскольку в результате свопа на Mark II может оказаться что угодно, то сразу скажу, что рассматривать будем только штатные моторы. Все варианты UZ, старый добрый «просто» 1G-FE и старые JZ – вне рассмотрения. Только 1G-FE BEAMS, 1JZ-FSE, 1JZ-GTE и 1JZ-GE VVT-i – последний ставили на полноприводные универсалы Blit.

Серия моторов 1G существовала у Toyota очень давно, и заменили ее как раз на серию JZ. Но самый простой вариант двигателя, атмосферный с обычным впрыском и объемом 2,0 литра модернизировали установкой электронного дросселя, отдельных катушек зажигания, пластикового впускного коллектора с регулируемой геометрией и новым катализатором. Заодно убрали гидрокомпенсаторы, добавили к названию аббревиатуру BEAMS, что означает ни много ни мало «Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System». В общем, агрегат «прорывной и с продвинутыми механизмами».

В таком виде мотор остался базовым двигателем с мощностью 160 л.с. для Mark II и даже Lexus IS первого поколения. В основном ему припоминают неудачный воздушный фильтр, загиб клапанов при обрыве ГРМ, масложор, регулировку клапанов и слабенький маслонасос.

По части ресурса мотор – ни рыба ни мясо. С одной стороны, поршневая группа у него достаточно крепкая, есть примеры моторов с очень большими пробегами. Но у большинства агрегатов при нашей эксплуатации уже после сотни тысяч есть небольшой расход масла, порядка литра-двух от замены до замены, который к 200-300 тысячам пробега превращается в «жор» в литр-два на тысячу. Для чугунной рядной шестерки от Toyota показатели не очень.

Поначалу проблема заключается в коксующихся маслосъемных кольцах и текущих сальниках клапанов, но со временем и компрессионные кольца залегают, и гильзы цилиндров изнашиваются, и поршни. Если вовремя раскоксовать чем-то убойным вроде димексида или BG109, то можно отложить ремонты на достаточно долгий срок. Но пока заморачиваются не так уж часто, цена на эти моторы невелика, проще сменить на… разумеется, «контрактный без пробега по РФ» (на самом деле снятый с намотанного на столб Марка с пробегом 360 тысяч на разборке в Подольске).

У 1G-FE BEAMS есть несколько раздражающих особенностей. Регулировку клапанов нужно производить каждые 20 тысяч километров, а регулируются они толкателями, что недешево, каждый стоит 8 евро. Зазор уходит не у всех, но обычно один-два клапана приходится перерегулировать. Регулярно клинит клапан VVT-i, в итоге или холостые взлетают или падают, или тяга может резко улучшиться на оборотах порядка 2000 или упасть «на верхах», могут стать очень тугими тормоза. Новый клапан служит порядка 100 тысяч километров, но покупают его лишь избранные, он стоит целых 60 евро. Обычно берут б/у, они служат до 30-50 тысяч, зато отдают их почти даром. Последнее время клапаны научились чистить, вскрывая развальцовку с заменой уплотнительных колец. И опять же промывка вездесущим димексидом немного помогает.

Неудачная система ВКГ помимо того, что забивается, так еще и склонна замерзать зимой с выкидыванием масла наружу. К тому же реализована она очень старомодно и заливает воздушный фильтр маслом, что иногда очень неприятно. Да и сам фильтр не очень удачный, велики шансы поставить его криво, и мотор будет сосать песочек. А забитая ВКГ – это течи, мокрые свечные колодцы, мокрый ремень ГРМ, мокрая проводка. Легко пропустить течь через датчик давления масла, он тут требует регулярного контроля.

Ремень ГРМ ходит стабильные 100 тысяч, если использовать качественные комплектующие. Но ремень «почти новый, без пробега по России» для Toyota – это суровая правда жизни. Люди упорно ставят б/у расходку, хотя уже давно не 90-е. Старый ремень рвется непредсказуемо, и клапаны на этом моторе загибает, обычно штук 8-10 за раз. Да и сами клапаны неудачные, правке не поддаются, по кромке трескаются, если есть нагар. А если загнет на оборотах, то может отвалиться тарелка и пробьет поршень. А там и до «кулака дружбы» недалеко.

Индивидуальные катушки довольно крепкие, но не любят перегрева, масла и старых свечей. Новыми их покупают нечасто, все же 60 евро. А при выборе либо б/у за 6 евро, либо новый неоригинал обычно предпочитают б/у. Благо сменные наконечники есть в продаже. И да, свечи тоже продаются б/у.

Небольшой нюанс связан с маслонасосом, он тут с приводом от ремня ГРМ, да и устроен неплохо в целом. Но масложор часто стараются игнорировать, заливая плохое масло и увеличивая интервалы полной замены. А это приводит к раннему износу рабочей группы насоса и клинам редукционного клапана. Да и дешевую минералку на холодную сильно давит через слабоватый сальник насоса прямо на ремень ГРМ.

Конечно, все неприятности сразу не случаются, но в целом мотор ощутимо хлопотнее всех других двигателей 1G и даже более современных. При этом он не то чтобы совсем копейки стоит, цены начинаются от 400 евро за агрегат с хорошей аукционной оценкой. И еще один неприятный нюанс. Машина с этим мотором в городском режиме имеет расход топлива устойчиво 18+ литров, часто доходя до 25+ зимой. Учитывая, что динамика 160-сильного атмосферника на Mark II весьма умеренная даже с учетом небольшой его массы, недовольных много. Ведь гораздо более моментный и мощный JZ ест столько же или даже меньше. Конечно, часть этой «заслуги» ложится на изношенную 4-ступенчатую АКП с плохо работающей блокировкой ГДТ, сбоями системы питания, неотрегулированными клапанами, старыми фильтрами, но многое зависит и от двигателя.

Второй по популярности мотор – это 1JZ-FSE. Версия классической рядной «шестёрки» с непосредственным впрыском, как любят ее именовать обладатели Toyota – «D4». Мотор получился интересный. Не в последнюю очередь благодаря тому, что решения обычного 1JZ-FE VVT-i дополнили очень простой системой непосредственного впрыска. Тут даже сохранился вакуумный регулятор давления топлива на ТНВД, а сам насос поставили как трамблер на старинных моторах – возвышаясь над крышкой ГБЦ по центру.

«Олдскуда» в конструкции побольше, чем у BEAMS. Литой алюминиевый впуск с регулируемой геометрией имеет привод заслонок, как будто снятый с ЗиЛ-131. Цельные алюминиевые стаканы свечных колодцев. Полностью разборный клапан EGR. Электромеханический дроссель, кондовый как карбюратор Озон. Проволочные хомуты на впускном коллекторе. Форсунки расположены открыто, как на старых дизельных моторах, и закреплены так же. И ГРМ с ремнем из HNBR – не боящегося масла гидрированного бутадиен-нитрильного каучука в герметичном кожухе. Выпускной коллектор стальной, двумя равнодлинными ветвями. В общем, мотор прекрасный с любой стороны.

Жаль только, цена на живой контрактник понемногу приближается к 1200 евро, а на очень толковые экземпляры давно перевалила за эту грань. Впрочем, «обычный» 1JZ-GE заметно дороже, и живых остается совсем уж мало. Понемногу начинают «выбираться» моторы от машин, редких даже в Японии, вроде Toyota Progres и прочих странностей, которые чуть отличаются от наиболее востребованных вариантов Mark, Crown и т. д. А в силу уже не раз упомянутых выше «особенностей обслуживания» машин с JZ, без контрактников они жить не смогут.

Из минусов 1JZ-FSE можно отметить только жесткий звук работы, чувствительность к октановому числу бензина, закоксовку выпускных клапанов и впуска в целом каждые 50-80 тысяч километров. Ну и ресурс поршневой группы несколько меньше, чем у классических JZ из-за более явной закоксовки верхнего компрессионного кольца и постоянного присутствия твердого нагара в камере сгорания.

В целом если регулярно проводить раскоксовку водой и обработку от нагара, то из неприятностей останутся только недешевые и весьма хрупкие форсунки непосредственного впрыска, да необходимость раз в 100 тысяч делать ТО для ТНВД. Слабая помпа, подклинивающий клапан VVT-i, слабая вискомуфта и вываливающиеся из ГБЦ штуцеры тут такие же, как у 1JZ-GE в VVT-i версии. Просто даже у отличных моторов есть свои недостатки и слабые места.

Зато у этого мотора ощутимо меньший расход топлива (пока все исправно), и даже с древней 4-ступкой по Москве он может снижаться до 13-14 литров и обычно не поднимается выше 16. Напомню, для более слабого 2,0 мотора на Mark II это практически минимальный расход.

Ну и, конечно же, на Mark II встречаются классические 1JZ-GE и 1JZ-GTE. Первый вообще «без всего», и по сути в последнем абзаце описания FSE версии все проблемы описаны. При пробегах до 400-500 он имеет нулевой «масложор» и мало чего боится вообще, кроме перегрева и плохого масла.

А второй – турбо-версия этого неубиваемого мотора. Мощная и с хорошим потенциалом для тюнинга, который большинство владельцев сильно переоценивает. Даже «в стоке» он куда чувствительнее атмосферника к качеству обслуживания и нагрузкам. Но без особых затрат позволяет достичь 350-400 л.с. Дальше вложения уже будут существенными, но все же это один из лучших вариантов, если ставить целью 500+. Но популярность имеет и обратную сторону.

Живых моторов уже давно не хватает, цена зашкаливает даже на варианты в средненьком состоянии, а «кладут» их с завидной регулярностью, в очередной раз негодуя, что «стенд дал нагрузку» или бензин был не тот или еще как-то пытаются оправдать тот факт, что кривые руки, небрежная сборка и кривые прошивки способны убить даже очень удачный двигатель, если затюнить его до до мощностей около 500 сил. Но думаю, если вы ищете марка с этим мотором, то надеетесь, что у вас все будет хорошо, а о ценах вы осведомлены.

Брать или не брать?

«Колхозный» стиль обслуживания – бич любых автомобилей, особенно в возрасте 10 лет и более. Для Mark II это актуально ещё сильнее из-за частичной (но не полной) совместимости с другими моделями Toyota и богатством предложения по бэушным деталям. В итоге получается, что очень неплохой конструктивно автомобиль в большинстве случаев окажется непригодным к нормальной эксплуатации и без шансов на восстановление до «стока» ввиду глубины переделок. Но если вам повезёт найти машину, ещё не превращённую в лоскутное одеяло из кусков, собранных по помойкам, то берите её без сомнений. Потребительские свойства более чем достойные, цена качественного обслуживания невелика, и потенциально можно ездить ещё десяток лет.