Volvo XC60 (2008-2017) — свет в океане
Вольво ХС60 дебютировал в Женеве в 2008 году. Автомобиль построен на платформе EUCD, той самой, которая лежит в основе Ford Mondeo IV, а также нескольких других моделей Volvo, в том числе S60 II и V60. Volvo XC60 собирался в Бельгии.
Как и подобает Вольво, в краш-тестах EuroNCAP кроссовер заработал 5 звезд. Компактный внедорожник оснащен большим числом инновационных систем, отвечающих за безопасность, таких как «City Safety» (позволяющей избежать столкновений при движении по городу с небольшой скоростью), «Hill Descent Control» (полезной при преодолении подъемов) и «BLIS» (контролирующей мертвые зоны).
В 2013 году ХС60 претерпел глубокую модернизацию. В передней части изменения коснулись светотехники, решетки радиатора и бампера. Появились новые боковые зеркала со встроенными светодиодными указателями поворота. Сзади косметические вмешательства ограничились новой декоративной накладкой над регистрационным знаком и футуристичными формами насадок выхлопных труб.
Двигатели
Линейка двигателей шведского кроссовера представлена рядными бензиновыми и дизельными моторами. Бензиновые: 4-цилиндровые — 2.0 Т и 2.0 Т5 мощностью 203 и 240 л.с. соответственно, 6-цилиндровые — 3.0 Т6 и 3.2 / 285-304 и 243 л.с. соответственно. Дизельные: 5-цилиндровые — 2.0 D3 мощностью 163 л.с., 2.4 D / 163-175 л.с. и 2.4 D5 / 185-205 л.с.
Какой из них лучше выбрать? Все зависит от толщины вашего кошелька. Даже 203-сильная версия обладает очень хорошей динамикой, разгоняясь до 100 км/ч за 8,9 секунды. 304-сильная модификация затрачивает на это всего 7 секунд. Расход топлива в зависимости от мощности двигателя составляет от 9 л до 21 л на 100 км.
В плане динамики дизельные модификации впечатляют меньше, чем их бензиновые коллеги. Более менее приемлемой динамикой обладает кроссовер с турбодизелем D5 мощностью от 185 л.с. Остальные моторы ленивые и не слишком живые. Зато они радуют невысоким расходом топлива — около 8,5 л/100 км, в то время как самый мощный дизель потребляет от 9,5 до 11,5 л на 100 км.
Приобретая ХС60 с бензиновым R6, необходимо считаться с тем фактом, что он порой имеет проблемы с цепью ГРМ.
R4 иногда доставляет хлопоты с турбонагнетателем. Кроме того 2-литровый бензиновый мотор оборудован непосредственным впрыском топлива, что со временем неизбежно приводит к появлению нагара на клапанах.
Немало на вторичном рынке и дизельных модификаций. Шведские дизели вполне надежные, но и с ними случаются неприятности. Например, не отличаются долговечностью патрубки высокого давления (от 3000 рублей).
Перед покупкой также надо проверить состояние сажевого фильтра. Если он окажется забитым — вас ждут большие расходы.
При больших пробегах приходится сталкиваться с неисправностями системы впрыска топлива и выходом из строя турбокомпрессора. Так же встречается износ пластиковых шестерен дроссельного узла (17-23 тыс. рублей). Стоить отметить, что зафиксировано несколько случаев гарантийной замены дизельного двигателя.
Привод газораспределительного механизма 5-цилиндрового дизеля — ременный. Ремень, во избежании непредвиденных расходов, следует обновлять каждые 60 000 км. Стоимость нового комплекта — 4-6 тыс. рублей.
Нельзя оставлять без внимания и приводной ремень навесных агрегатов (3000 рублей). В случае его обрыва возможно попадание ошметок под ремень ГРМ, что чревато серьезным повреждением двигателя. Малоприятные инциденты встречались.
Трансмиссия
Volvo XC60 предоставляет возможность выбора одной из двух коробок передач: 6-ступенчатой «механики» или «автомата» Geartronic (Aisin TF-80SC). Привод может быть только передний или полный — с автоматическим подключением задней оси через муфту Haldex. Переднеприводные модификации появились в 2010 году.
Механическая коробка достаточно надежная, а вот автомат иногда донимает толчками, пинками или ударами при переключениях. Обновление программного обеспечения и масла помогает не всегда. Причина в неудачной конструкции уплотнительных колец вала пакета фрикционов. Дефект характерен для машин, собиравшихся со второй половины 2010 года до середины 2015 года, и проявляется после 150-200 тыс. км. Стоимость ремонта — свыше 60 000 рублей.
Крестовины карданного вала и подвесные подшипники (2 шт) могут прийти в негодность по прошествии 150-200 тыс. км. Затраты на восстановительный ремонт составят порядка 23 000 рублей. Новый кардан в сборе обойдется в 75 000 рублей.
Спустя 100-150 тыс. км порой обнаруживалась течь трансмиссионного масла через сальник углового привода. А в отдельных экземплярах отказывал насос муфты Haldex (15-21 тыс. рублей).
Ходовая
Передняя подвеска шведского кроссовера типа МакФерсон, задняя – независимая на поперечных рычагах. Встречается несколько вариантов настройки жесткости подвески в зависимости от рынка сбыта автомобиля. «Российские» ХС60 хорошо сглаживают неровности, но за это приходится расплачиваться большими кренами в поворотах.
Шаровые опоры и сайлентблоки передних рычагов доезжают до 120-140 тыс. км, а сайленблоки задних рычагов — до 150-160 тыс. км. Примерно таким же ресурсом располагают и заводские амортизаторы (от 4000 рублей).
Передние ступичные подшипники выхаживают свыше 100-150 тыс. км, а задние — более 150-200 тыс. км. Идут они в сборе со ступицей и стоят 6-7 тыс. рублей.
Иной раз владельцам приходилось ремонтировать и рулевую рейку (15 000 рублей).
Другие проблемы и неисправности
Владельцы Volvo XC60 в основном жалуются на скрип пластиковых панелей интерьера. Шведы не спешат избавляться от этой проблемой уже в течение длительного времени. Недостаток проявляется, главным образом, при больших морозах и во время движения по разбитым дорогам. Авторизованные сервисы, при обращении клиентов, не в состоянии избавиться от этой «детской» болезни.
Кожаная обивка сидений тоже не лишена недостатков. Со временем она протирается, а иногда покрывается микротрещинами.
Лакокрасочное покрытие кузова плохо сопротивляется появлению царапин. А сколы на арках колес вскоре зацветают.
На дорестайлинговых образцах порой обнаруживается провисание переднего бампера. Он выскакивает из защелок.
В процессе эксплуатации вскрывается еще несколько недостатков. Например, стучащая крышка багажника, повреждение сервоприводов и протекание крыши в районе антенны навигации. Кроме того, приходится менять изношенные ограничители дверей (1100 за комплект) и отказавший моторчик дверных замков (500 рублей).
Бывают сбои и в работе систем безопасности. А после 100-150 тыс. км может зашуметь моторчик печки (6000 рублей).
Генератор может попроситься в сервис по прошествии 100-150 тыс. км для обновления обгонной муфты (3-6 тыс. рублей) или подшипников. Спустя 150-200 тыс. км может сдаться регулятор напряжения (7000 рублей).
Volvo в процессе гарантийного обслуживания кроссовера провел ряд мероприятий по устранению дефектов ролика натяжителя приводного ремня и проводки под креслами водителя и пассажира. Также изжиты проблемы с насосом омывателя фар и датчиком уровня омывающей жидкости.
Стоит ли покупать?
Volvo XC60 не относится к категории проблемных машин с серьезными недостатками. Да, как и любой другой автомобиль, он имеет свои недочеты. Но на деле пожаловаться можно разве что на мелкие недоработки, которые, впрочем, непозволительны для представителей премиум-класса. Решившись на приобретение, необходимо быть готовым к высокой стоимости обслуживания, особенно в случае с дизельными модификациями. Европейские экземпляры нередко восстановлены после ДТП, имеют огромные пробеги и скрученные счетчики.
Vольвоэкономика: Дизель или бензин — какой XC60 выгоднее?
Владея Mazda CX-5 в своём БЖ по этому авто 4 года назад я уже анализировал разницу в стоимости эксплуатации бензинового и дизельного CX-5. В те времена Mazda делала робкие попытки продать из своей линейки единственный дизельный двигатель, выглядело это неубедительно для потенциального покупателя, т.к. было достаточно дорого. Volvo же в те далёкие времена, наоборот, очень активно "толкал" дизеля: в комплектации Momentum предлагалось аж 3 дизеля и всего один бензиновый двигатель, а в улучшенной комплектации Summum для любителей погонять добавлялся один бензиновый двигатель, т.е. Volvo намеренно шли по пути ограничения выбора для пользователя.
Но времена меняются, сейчас Mazda, держа нос по ветру, больше глупостей себе не позволяет и в настоящее время в России у них предлагаются только бензиновые двигатели. Ну что ж, пришло время посмотреть как обстоят дела с этим у Volvo: на примере конкретно XC60 попробую просчитать какой мотор выгоднее — бензин или дизель и с каким двигателем выбрать новый Volvo XC60?
Параметры расчета
Для наглядности необходимо соблюсти максимально близкие условия. Для сравнения возьму два наиболее близких друг к другу по динамическим и мощностным характеристикам автомобиля в одинаковой "человечной" комплектации.
интересующие нас комплектации выделил красным
Дизельный:
XC60 D5 в комплектации Inscription —
2 литра, мощность 235 л.с., разгон 7,2 сек, расход топлива при смешанном режиме — 5,6 л.
Стоимость — 3 991 000 руб.
Бензиновый:
XC60 T5 в комплектации Inscription —
2 литра, мощность 249 л.с., разгон 6,8 сек, расход топлива при смешанном режиме — 7,8 л.
Стоимость — 3 701 000 руб.
Стоимости покупки нового авто: дизельный существенно дороже, аж на 290 000 руб. (в процентном отношении разница в стоимости составляет 7,8%). Разгон дизельного несущественно, но хуже на 0,4 сек, но при этом дизельный экономичнее на 2,2 литра. Итак, необходимо определить, за какой период времени разница в стоимости автомобилей нивелируется за счет разницы по сути только за счёт топливной экономичности.
Лично мной за период между регламентными сервисными обслуживаниями (т.е. за 12 мес.) проезжается примерно 13 000 км (кстати, для информации, это примерно как в среднем по Франции, а средне-немецкий пробег автомобиля в год составляет примерно 14 000 км). Для усреднения, округления и удобства расчёта приму этот параметр как 15 000 км — как более среднестатистический для России.
Средняя стоимость дизельного топлива в данный момент в моем регионе составляет 45,50 руб, 95-го бензина — 45,30 руб, согласно последним данным Росстата за июнь 2019 года по Тульской области: АИ-95 — 45,57 руб, дизель — 45,40 руб, а среднее по России: АИ-95 — 45,50 руб, дизель — 46,19 руб. Разница в общем незначительная и небольшие различия на конечный итог не окажут существенного влияния, поэтому, для удобства, разницу в стоимости можно признать сравнимой и принять за 45,50 руб.
Регламентное ТО примерно равное по стоимости и идентичное по срокам и пробегу, поэтому им пренебрегаем и не берём в расчёт. Чисто для информации, согласно официальному калькулятору стоимости ТО, за 5 лет/100 ткм эксплуатации стоимость ТО для бензинового авто будет примерно на 7 000 руб. больше (вероятно, за счёт замены свечей зажигания). На итоговый результат данная разница в стоимости ТО особо не повлияет.
Так же, ввиду примерно равных мощностных характеристик, стоимость налогов будет равной и в расчет приниматься не будет. Каких то особых сборов или ограничений для автомобилей на дизельном топливе в России пока не принимается, что тоже хорошо для облегчения расчётов.
"Паспортный" смешанный расход топлива Volvo скорее всего измеряла и указала в соответствии с стандартной европейской методикой NEDC (New European Driving Cycle), в случае сравнения — всё равно в каких условиях и стандартах, главное, что бы это было одинаково: и дизель и бензин испытывались в одинаковом стандартизированном и строго регламентированном цикле — идеальный вариант для сравнения.
А теперь просто арифметика. Считаем.
Дизель: проезжая за год 15 000 км будет истрачено топлива 840 литров (общей стоимостью 38 220 руб).
Бензин: проезжая за год 15 000 км будет истрачено топлива 1170 литров (общей стоимостью 53 235 руб).
За 1 год выигрыш на экономии топлива для дизеля составит 15 015 руб. Таким образом, что бы "отбить" (окупить) первоначальную разницу в цене при покупке нового автомобиля с дизельным двигателем, первому владельцу будет необходимо ездить 19 лет (290 000 / 15 015 = 19,31), что просто нереально и вывод в данном случае — дизельный XC60 не выгоден к приобретению. Это, конечно же, при фиксированной и неизменной стоимости топлива. Конечно, изменения стоимости топлива на будущее за эти 19 лет эксплуатации невозможно предусмотреть, но наблюдая текущую тенденцию, можно с уверенностью предположить, что стоимость дизельного топлива со временем будет только превосходить таковую у бензина, и, в этом случае владение дизельным автомобилем станет ещё более невыгодным относительно текущего расчётного, т.е. экономия на расходе топлива со временем вероятнее всего нивелируется стоимостью этого топлива. И это подтверждает официальная статистика Росстата, так, за 1 полугодие т.г. индекс потребительских цен на АИ-95 составил 107%, а на дизель — 111% (дизель дорожает активнее).
В данном случае временнОй точкой расчёта мной был взят ежегодный пробег в 15 000 км. При регламентных межсервисных пробегах, установленных Volvo в 20 000 км между ТО, разница в стоимости автомобилей сравняется через 14,5 лет, а при пробегах по 30 000 км в год разница в стоимости окупится почти через 10 лет. И только реально таксуя (по-другому и не скажешь) каждый год по 50 000 км, через 5 лет эксплуатации вы сможете окупить первоначальную разницу в стоимости и смело продавать свой теперь уже полностью отжатый автомобиль на пробеге 250 000 км. Вероятно, именно потому у нас достаточно популярны б/у дизельные ХС60: с первой покупки первым владельцем разница в стоимости максимально сокращена (оплачена из кармана первым покупателем), и теперь, при почти соизмеримой (между бензиновым и дизельным авто) стоимости на вторичном рынке, покупка дизельной версии окажется уже достаточно выгодным приобретением. Иными словами, первый лох-покупатель за период первичной эксплуатации оплачивает почти полностью все эти 290 000 руб. разницы из своего кармана — делая по сути своей свой добровольный взнос в фонд ликвидации дизеля и будущей разработки электро.
Вот такая получается невыгодная современная стоимость дизельного XC60 в России. Выгодная она может быть только при примерно равной стоимости дизельного и бензинового авто, но для дизеля в этом случае будет означать только то, что пришло время производителю полностью избавиться от таких авто и максимально быстро "скинуть" остатки. Поэтому, мне совсем непонятна мотивация в настоящее время покупки нового дизельного ХС60, разве что на такой выбор покупателя может повлиять только грамотный и сказочный развод менеджеров дилерского центра, но для этого нужно в своё время прогуливать все уроки математики в школе и в зрелом возрасте испытывать большие проблемы с логикой и способностью самостоятельного мышления. А, ну да, забыл самое важное — ещё можно (и нужно) завлечь особенновыгодными по-шведски процентными ставками по автокредиту или единовременными разовыми скидками на специальные (плохопродаваемые?) серии.
Дальнейший разбор полётов и анализ конъюнктуры рынка
Кстати, такой тренд, наблюдаемый в России, когда дизельный авто стоит значительно и никогданеокупаемо дороже своего бензинового собрата, мне не очень понятен. Так, разница между дизельным авто и бензиновым в процентном отношении (близкие по характеристикам и аналогичной комплектации ХС60) в 2014 году составляла 10,1%, в 2017 году почти так же — 10,5%, а вот текущая в 2019 году разница уже значительно сократилась до 7,8% (настолько дизельный авто дороже бензинового).
прайс 2014 года
Попробую разобраться. Например, вот предлагаемые дилерами Германии ХС60:
Если брать более актуальные для России варианты с AWD, то в Германии предлагается всего одна чисто дизельная версия ХС60 D4 AWD, которая в хорошей комплектации Inscription отсутствует и предлагается только в более бедном варианте Momentum да ещё и без АКПП (с 6-МКПП), стоимость которой составляет 47 950 евро. Так же, дизель представлен только в ещё более дешевых и отжатых вариантах типа D3/D4 и только с передним приводом или без АКПП. Вывод такой, что дизельный авто — это для самых экономичных покупателей без претензий или для такси.
В более хороших комплектациях есть аж две 48-вольтовые подключаемые (мягкие) гибридные версии с дизелем, которые в варианте B4 AWD/B5 AWD имеются в любых комплектациях и в хорошей Inscription комплектации стоят от 57 400 до 61 950 евро. 2-бензиновых версии в комплектации Inscription по 58 900 и 63 400 евро и 1 гибридный (чипованный не в счет) — стоимостью 75 000 евро в Inscription.
Соизмеримые и почти одинаковые переднеприводные дизельный D4 и бензиновый T4 (оба по 190 л.с.): дизельный дороже бензинового на 2 700 евро (в переводе с фантиков на деньги — около 192 000 руб.).
Явно прослеживаются следующие евро-тенденции:
1. Бензиновый авто стОит примерно равно или немного дороже соизмеримой по мощности подключаемо-гибридной дизельной версии. Это хорошие человечные комплектации и техническое оснащение. Тут всё понятно — это попытка продать складские остатки/запасы дизелей (реализовать упущенную выгоду от предыдущих вложений в производство) хотя бы путём их гибридизации.
2. Простой дизельный авто значительно дороже бензинового авто и такой чисто-дизельный авто невозможно купить в хорошей комплектации и техническом оснащении.
3. Настоящий гибридный авто — это всё ещё очень дорогое удовольствие.
4. Простой вонючий дизель делают невыгодной покупкой и стараются его вытеснить ценовой политикой, а так же урезанием комплектацией и оснащением. Но и бензин находится на грани. Основной упор делается на 48-вольтовые подключаемые (мягкие) гибридные версии с дизелем (пока ещё с дизелем).
Ладно, одна страна — это ещё не показатель, не тенденция и не вся Европа. Давайте посмотрим Англию.
Исключительно дизель имеется только D4 о 190 лошадях с автоматом, но он только с передним приводом — 35 000 фунтов. Дизельно-электрический B5 (235 л.с.) AWD в Inscription — почти 39 000 фунтов, а бензиновый T5 (250 л.с.) AWD в Inscription — 36 083 фунтов, т.е. электро-дизель дороже бензина аж на 3 000 фунтов (на наши деньги это 237 000 рублей) — тут всё логично и почти всё как у нас. За исключением того, конечно, что у нас нет электро-дизеля (который был бы скорее всего так же намного дороже простого дизеля). Бензиновый Т5 с автоматом и передним приводом с 250 лошадями абсолютно равен по стоимости с простым дизелем D4 с тоже передним приводом и автоматом, но с меньшей мощностью в 190 л.с.
Покупка простого дизеля не выгодна даже в минимальном техническом оснащении (без АКПП и AWD), т.к. стоимость солярки в Англии 1,45, а бензина 1,35 фунта — солярка, однако, дороже. По Англии вывод однозначен: простой дизель не выгоден, а электро-дизель дорог, основная ставка делается пока только на бензиновые авто.
Хорошо, для полноты картинки давайте посмотрим ещё как обстоят дела во Франции.
Простой голый дизель есть только с передним приводом, эта версия достаточно дохленькая (190 л.с.) и стОит она в Inscription 54 630 евро, электро-дизельный B5 AWD 235 л.с. стоит 62 380 евро, а бензиновый T5 AWD 250 л.с. 58 130 евро. Соизмеримые и почти одинаковые переднеприводные дизельный D4 и бензиновый T4 — оба по 190 л.с.: дизельный дороже бензинового на 2 150 евро. И в общем, цены запредельные по сравнению даже с соседней Германией.
Так, в чём же дело, Европа?
Изучая материалы следующего содержания приходишь к выводу, что Европа уже как пару лет "скидывает" в восточно-европейские страны (не находящиеся в истинной зоне евро-традиций и евро-требований), свои дизельные авто.
Так, согласно официальной статистике, в 2018 году бензиновые автомобили нарастили свои продажи в Европе на 6,5% и составили почти 57% продаж всех авто.
При этом, продажи дизельных авто упали с 44 до почти 40%, хотя еще в недалёком 2015 году было с точностью до наоборот!
Да, дизельный транспорт в своем легковом варианте постепенно становится бесперспективным в плане появления новых вариантов и своего развития, а так же в плане грядущих трудностей (удешевления) с последующей продажей на вторичке. Налицо, в Европе постепенное наращивание ценового стимулирования владельцев дизельного авто и потенциальных покупателей авто к избавлению от автомобилей на солярке или сдерживание их приобретения. Пока это материальное стимулирование, и, вероятно, не за горами то время, когда для особо непонятливых начнётся уже законодательное стимулирование и конкретные запреты. Хотя, и законодательно уже начинают зажимать владельцев дизельного транспорта.
Так, в Германии уже действуют некоторые ограничения на проезд дизельного авто и для владельцев авто действуют следующие ставки транспортного налога: 2 евро за каждые 100 см3 для бензиновых двигателей и 9,5 евро на 100 см3 — для дизельных. Дизелю в данном случае не помогает даже меньший выброс СО2: в настоящее время бесплатный предел выбросов составляет 95 г/км пробега, т.е. практически всем автовладельцам приходится уплачивать дополнительный налог помимо базовой ставки в 2 евро за 100 см3. Например, для бензинового ХС60 T5 AWD с выбросом 179 налог составит: 40 евро за объём двигателя плюс 168 евро за выброс, итого — 208 евро в год. Для дизельного ХС60 D5 AWD с выбросом 148 — налог выльется в сумму: 190 евро за объём плюс 106 евро за выброс, итого — 296 евро. Транспортный налог за равнозначный дизельный авто получается больше, чем за бензиновый почти на 30%. (о налогах можно почитать здесь) Немец на такое не пойдёт даже если солярка в Германии пока ещё дешевле бензина
(примерно на 20 евроцентов за литр) — мало того, что сам дизельный авто значительно дороже бензинового, так ещё и налогами его обложили и ограничивают проезды.
Бензиновые авто на этом фоне пока ещё выглядят менее проблематично, но и здесь уже виднеется тенденция к переходу на подключаемые (мягкие) гибридные версии с дальнейшей перспективой на гибридные и далее — полностью электрические авто.
И об этом в официальных пресс-релизах прямо заявляется — компания Volvo ожидает, что к 2025 году силовые агрегаты с обозначением "B" постепенно станут новым стандартом комплектации автомобилей,
а до 25% от общего объёма производства будет приходиться на подключаемые гибридные электромобили с силовыми установками Twin Engine
и далее — полная электрификация.
Итак, в России новый легковой автомобиль (в рамках этой статьи я имею ввиду конкретно ХС60) с дизельным двигателем при текущей разнице в стоимости с бензиновым собратом — слишком дорогое удовольствие, настолько дорогое, что не окупит разницу в стоимости практически никогда (даже в режиме такси), а в настоящее время с тенденцией на будущее ещё и бесперспективный вид транспорта. Можно предположить, что со временем разница в стоимости бензиновых и дизельных новых Volvo будет сокращаться с дальнейшим замещением простого дизеля на 48-вольтовые подключаемые гибридные версии с дизелем. Но это будет дорого и не найдёт своего покупателя в России. Пока же, ввиду невыгодности содержания в Европе дизельного авто — их активно сбагривают в Россию или "гибридизируют" в Европе с попыткой продать остатки. Но непонятно, почему тогда такую большую наценку сделали на дизель в России? Как предположение, наверное, сладкие сказки в премиум сегменте пока ещё продаются очень хорошо и тем самым можно попробовать отжать с покупателя с максимально возможной компенсацией потерь сворачивания (закрытия) легкового дизельного производства.
Ещё что интересного в этой мутной воде?
Мне, например, пока не понятно, почему Volvo, имея в 2017 году 47 дилерских центров (ДЦ) в России и обещая их расширение, в 2019 году наоборот только сократили своё присутствие до 42 ДЦ (минус 11%)?
Почему, к примеру, BMW при 62 ДЦ в регионах, в Москве и Питере имеет всего по 16 и 5 соответственно, а остальное (41 ДЦ) по регионам,
или Мерседес — при 85 ДЦ на Москву приходится 16, на Питер — 7,
Audi из 55 ДЦ в Москве прописала 12, в Питере — 5 ДЦ, раскидав остальное (38 ДЦ) по другой территории России.
Тогда как Volvo в Москве имеет 13, а в Питере 6 ДЦ (почти как другие сравниваемые дилеры, но те хоть с кратно бОльшим уровнем продаж), распределяя на остальную территорию России всего мизерные 23 ДЦ и не имея при этом ни одного ДЦ на огромном расстоянии между Москвой и Воронежем.
И это при своих же новостях о рекордных уровнях продаж Volvo. Невостребованность дизеля на территории России кроме Москвы и Питера? По моим наблюдениям — почти абсолютно точно такая же ситуация (наверное, даже ещё более печальная) и у Land Rover, которые изначально тоже сделали основную ставку в основном только на дизельные двигатели и теперь неожиданно оказались не в состоянии быстро и оперативно предложить что-то другое, естественно, кроме обещаний… Это при том, что уровень продаж среди премиум у Volvo примерно как у Land Rover — почти самый маленький в России, например, у Audi и Lexus — выше почти в 2 раза, а у BMW и Mercedes — почти в 5 раз, но количество ДЦ в столицах между ними всеми примерно равное.
Вот, смотрю Audi, им американцы топором дизельгейта словно пальцы обрубили — для модели Q5 предлагается только бензиновый ДВС, а на Q7 из 12 вариантов — дизелей всего 4, у Mercedes на модель GLC пока существует 2 дизеля и 3 бензиновых двигателя и при этом разница в стоимости между равными по мощности — либо отсутствует либо минимальна. Браво, Мерс! И у себя на родине они так же как и Volvo, продают дизеля значительно дороже (аж на 3 200 евро) подключаемых гибридных версий на бензине (а не на дизеле как у Volvo) — тем самым вынуждая к отказу от солярки вообще. Даже по Европе ощущается, что Volvo имеет слишком большие запасы дизельных двигателей — их сейчас нужно максимально распродать, даже ценой гибридизации и электрификации. И у BMW ещё наблюдается некоторое шатание у модели Х3: предлагают 3 дизеля и 3 бензина с разницей в цене при равных мощностных характеристиках от 90 до 340 тыс. рублей в сторону дизеля — скорее всего, как и Volvo, тоже пытаются максимально реализовать предыдущие запасы и наработки.
Кстати, сразу видна разница между с изначально чисто бензиновым или гибридным представителем премиум-сегмента и европейскими представителями с наличием в линейке дизельных авто — взять тот же Lexus. Из 57 ДЦ на всю Россию, Москву обслуживает всего 12 ДЦ, Питер — всего 2 ДЦ, как видно из этого — основная ставка делается на регионы.
ЗЫ: К слову, у маленького кроссовера Volvo XC40 разница в стоимости между дизельной и бензиновой версиями в одинаковой комплектации и равной мощности намного меньше, чем у ХС60 и составляет 160 000 рублей, но и это всё равно тоже весьма немало… Какая мотивация покупки такого авто в дизельном варианте, владелец собирается на нём ездить вечность или потенциальный владелец такого авто — блондинка?
Так или иначе, становится понятно, что в России "легковой" дизель нынче покупать и содержать — очень дорого, и ещё больше дорого и неудобно (ввиду множества ограничений, в т.ч. налоговых и законодательных) это делать в Европе.
Да, понятно и уместно, когда дизель, например, у большого и тяжелого самосвала типа Land Cruiser 200 — там разница в расходе топлива огромна (например, по паспорту по городу разница 6 литров), а разница в стоимости "равных" авто незначительна — всего около 3%. В данном случае мотивация покупки дизельного авто вполне оправдана, но для "легкового" авто (а это вся линейка автомобилей Volvo) — это будет интересный вариант только при равной стоимости автомобилей с двигателями разного типа топлива.
ЗЫ1: Ну, и чтобы два раза не вставать, пару слов о реальном расходе АИ-95 (по БК) конкретно на моём авто в достаточно активной и динамической манере эксплуатации. В данный момент летнего времени расход топлива при 100% городском режиме составляет 13,4 л на сотню км, "зимний" расход топлива в 100% городском режиме составляет примерно 15 литров на сотню (см. Zима и Vольво: Некоторые наблюдения по зимней эксплуатации XC60).
При летней недлительной поездке с небольшими заторами в сервис Volvo Car M1 в начале июня т.г. (подробно об этом писал в предыдущей статье) трассовый расход составил 9,5 литров, а при нормальной неспешной длительной поездке без заторов в холодный период года с 4 взрослыми человеками в салоне — трассовый расход составил 9,1 л/100 км (см. Отчёт о поездке Тула-Ярославль-Тула: Впечатления о Volvo XC60 после первого длительного выезда). Это просто для информации, данные цифры сравнивать ни с кем и ни с чем нельзя — только самому с собой и в своих режимах и условиях: город выходит 13-15, трасса 9-9,5 л/100 км для 5-цилиндрового бензинового турбированного двигателя на 249 лошадей с использованием в холодное время года (при ниже +5°C) топливного 5-киловатного Webasto. Для сравнения, у 2-литрового 150-сильного атмосферного Mazda CX-5 было примерно так.
ЗЫ2: Изначально мысль провести сравнение и написать данную статью навеяна конкретно после прочтения последней статистики Росстата, где опубликованы данные о средней цене бензина разных марок и дизельного топлива на АЗС во всех регионах России за январь-июнь 2019 года.
В данной статье если вдруг нет ссылок на какие либо цифры или утверждения, то информация вовсе не является голословной. В данной статье я намеренно не затрагивал сравнительные нюансы эксплуатации дизельного и бензинового двигателей, т.к. это уже совсем другая история (с)…
Volvo XC60 I с пробегом: слишком горячая АКПП и щуп-убийца моторов
Шведский кроссовер – это очень, очень, очень заманчиво. Правда, многие считают, что это ещё и чрезвычайно дорого. Если сравнивать с Lada 4х4, то, наверное, дорого. Но как мы выяснили в первой части нашего обзора, ничего отпугивающего в этом автомобиле нет: выносливый кузов, отличный салон, надёжная ходовая часть. Так что в целом обладание этим автомобилей не разорит. Тем более что и моторы с коробками у XC60 тоже неплохие.
Трансмиссия
П ереднеприводные машины встречаются достаточно часто, но основная масса кроссоверов XC60 всё же обладает полным приводом с муфтой Haldex в приводе задней оси. Механическая часть трансмиссий каких-то особых слабых мест не имеет. Ресурс ШРУСов, карданного вала и заднего редуктора более чем достаточный. При пробегах менее 150 тысяч поломки крайне редки и в основном связаны с потерей уровня масла и механическими повреждениями. У чисто городских машин с постоянной пробочной эксплуатацией может оказаться меньше ресурс промежуточной опоры карданного вала, но такие случаи редки.
Полный привод у машин до 2012 года осуществляется с помощью муфты Haldex четвертого поколения, а после – пятого. Различить их между собой проще всего визуально: муфты пятого поколения имеют отдельно выполненный блок насоса, электронную плату по правой стороне и более компактный корпус самой муфты. Обслуживать муфты пятого поколение проще: для замены масла не требуется снимать карданный вал, а на муфтах четвертого поколения насос при снятии упирается в муфту карданного вала. Но обслуживания более новые муфты требуют заметно чаще.
На фото: Volvo XC60 T6 ‘2008–13
Сеточка насоса забивается уже после 20-30 тысяч пробега, что приводит к его выходу из строя. Гидроаккумулятора и отдельного фильтра у пятого поколения нет, оно вообще заметно проще и дешевле устроено, но в ремонте, к сожалению, остается дороже. Четвертый Haldex в этом отношении устроен заметно лучше. Эта муфта без особых последствий при щадящей эксплуатации переносит замену масла после 40-50 тысяч пробега в первый раз и порядка 30-40 тысяч в последующие. У аккуратных водителей и при пробегах под сотню тысяч масло может оказаться чистым. Да и шансы выхода из строя насоса заметно меньше.
Муфту любого поколения при активном использовании полного привода стоит перебирать со снятием крышки и очисткой корпуса картера раз в пару-тройку лет. При активном форсировании бродов возможны проблемы с электронной частью муфт, особенно если сервис ленился обслуживать разъемы.
С механическими коробками передач особых сложностей нет. Шестискоростная коробка M66 при аккуратной эксплуатации проявила себя как достаточно надежная. Но за уровнем масла стоит следить, а любителям движения на особо низких оборотах стоит переживать за ресурс двухмассовых маховиков.
С АКПП все несколько сложнее. Основная масса машин на нашем рынке – это дизельные версии с шестиступенчатыми АКПП Aisin TF80SC, эта же коробка ставилась до рестайлинга с бензиновыми моторами 3,2 и 3,0 литра. Дорестайлинговые бензиновые двухлитровые машины оснащались преселективной АКПП 6DCT450 производства Getrag. Ну а после рестайлинга двухлитровые дизельные и бензиновые машины оснащались уже восьмиступенчатой АКПП Aisin TG-81SC, она же AWF8F35/AWF8F45.
Количество нареканий на АКПП Aisin достаточно велико, но, тем не менее, они считаются достаточно надежными, и опытные вольвоводы их любят. Парадокс? Вовсе нет: просто эти коробки весьма крепкие, но штатная система охлаждения, мягко говоря, слабовата. Она обеспечивает нормальную эксплуатацию на протяжении гарантийного срока при условии мягкого европейского режима передвижения. Эта АКПП любит невысокие городские скорости, отсутствие резких ускорений, стабильную скорость, отсутствие жестких обгонов на трассе, чистые радиаторы и заботливых механиков. Производитель обещает, что 350 тысяч километров коробка пройдет. Считается, что скандинавские авто должны проехать именно столько, чтобы потребитель был доволен. В наших условиях и с нашими водителями уже после сотни тысяч при штатном обслуживании можно ждать появления мелких проблем в виде рывков, пробуксовок при переключениях из-за загрязнения гидроблока и повреждения соленоидов. А машины из крупных городов могут иметь заметно большее число проблем из-за перманентного перегрева трансмиссии летом.
На фото: Volvo XC60 D3 ‘2009–13
Почти все нарекания на проблемы трансмиссий у Volvo возникают у тех, кто верит штатному мануалу и официальным сервисам, не ставит дополнительного охлаждения и меняет масло как минимум раз в 60-90 тысяч километров. Опытные вольвоводы ставят дополнительные радиаторы и внешние фильтры, не дожидаясь «первого звонка», меняют масло раз в 30 тысяч километров и не имеют проблем на протяжении всего пробега при любом режиме эксплуатации. Впрочем, случайных покупателей Volvo хватает. Да и тех, кто считает заводскую конструкцию непогрешимой, а необходимость регулярных ремонтов несомненной и необременительной обязанностью, хватает даже среди фанатов марки. Так что о возникающих у них проблемах все же стоит рассказать.
Основная проблема всех АКПП Aisin – это износ плиты гидроблока и отсутствие официальных ремонтных комплектов соленоидов. Загрязнение масла выедает алюминий «плиты», и даже при установке новых соленоидов коробка не заработает как новая. Точнее, не заработает по достижению предела адаптации блока управления, а пределы эти достаточно велики. Так что сканер и промывка часто творят чудеса, главное – не доводить АКПП до разрушения механической части.
Основные проблемы по механической части связаны с износом фрикционов барабана Директ (скорости 4-5-6) из-за падения давления масла и износом втулки насоса. Все остальные неприятности проявляются редко и обычно связаны или с перегревом, или с запущенными проблемами гидроблока.
Фрикционные накладки ГДТ не выдерживают слишком агрессивного стиля движения, который, к сожалению, становится привычным для вольвоводов последнего призыва. Уже после сотни тысяч километров можно наблюдать ускоренное загрязнение даже свежего масла из-за износа накладок до клеевого слоя, в этом случае требуется срочный ремонт ГДТ. К счастью для XC60, основная масса машин оснащена классическими дизельными моторами 2,4 л с очень мягким терморежимом, что хорошо сказывается и на работе АКПП. Условия работы коробки с бензиновыми двигателями заметно жестче, и ресурс коробок существенно меньше, особенно у агрессивных водителей.
Более новый восьмиступенчатый агрегат TG-81SC (AWF8F35/AWF8F45) во многом похож на усовершенствованную и дополненную версию шестиступенчатой коробки. Пробеги машин с ним пока ещё невелики, и нарекания касаются в основном жесткого переключения «вниз», проявляющегося порой при пробегах до 30 тысяч километров, а также странных переходов в аварийный режим. Конструкция остается для нашего рынка довольно экзотичной, поэтому с ремонтом проблемы определенно есть. Но зарубежные пользователи рапортуют о пользе дополнительного охлаждения и решение проблем с заменой valvebody. Из интересных особенностей – использование двухмассового маховика в паре с АКПП, поэтому если слышите постукивания на малых оборотах, вспомните о том, что тут есть и такая деталь.
На фото: Volvo XC60 2.4D ‘2008–13
Переднеприводные машины с моторами 2,0 л встречаются с коробкой Getrag 6DCT450. Если кратко, то не надо ее панически бояться. Этот агрегат чаще встречается на модели S60 второго поколения, поэтому если хотите купить XC60 с ним, вам сюда.
Двигатели
Моторов для Volvo XC60 припасено немало. Тут и рядные бензиновые «шестерки» объёмом 3,2 и 3,0 литра, хорошо известные по модели S80 второго поколения, и двухлитровые бензиновые турбомоторы, столь же хорошо известные по второму поколению S60. Но удивительным образом самым популярным вариантом оказались дизельные двигатели 2,4 л в разных вариантах форсирования. Причина популярности достаточно очевидна: дизели охватывают хороший диапазон по мощности, с ними в основном сочетались классические АКПП и полный привод, они достаточно экономичны и к тому же они представлены во всех комплектациях, от недорогих до топовых. Ну и само собой, эти моторы заслуженно носят статус надежных и проверенных временем, ведь это последние представители серии ModularEngine, которая ведет свое происхождение еще из девяностых годов. Не хочу ничего плохого сказать про другие двигатели, они у Volvo очень неплохи, но дизели очень хороши даже на их фоне.
Моторы линейки D5244хх третьего поколения, которые устанавливали на XC60, сохранили основные особенности предшественников. Все те же пять цилиндров, четыре клапана на цилиндр, алюминиевый блок, ременной привод распредвалов и изрядный запас надежности. Самые мощные варианты имеют порядка 440 Нм момента и более 215 л.с. мощности.
Что можно рассказать о немногочисленных механических поломках? Например, иногда подводят рокеры в приводе ГРМ, играющие роль предохранителя при обрыве ремня ГРМ. Они подвержены поломкам при перекруте, особенно на моторах с пробегами за 200 тысяч. Механизм ГРМ рекомендуется менять каждые 60 тысяч и тщательно контролировать его на предмет загрязнения маслом: моторы склонны к запотеванию и даже течам.
Больше всего нареканий вызывают вполне типовые дизельные проблемы: загрязнения и течи форсунок, загрязнение впускного коллектора и поломка привода заслонок изменения геометрии, загрязнение клапана EGR, загрязнение и течи его теплообменника. Загрязнение сажевого фильтра — проблема, в общем-то, типовая для всех дизелей, а на Volvo мотор очень не любит тех, кто не ездит по трассе вообще.
С турбинами после 150-200 тысяч пробега можно ждать хлопот. Ранее – вряд ли, если только владелец не занимался чип-тюнингом мотора.
Довольно много мелких неприятностей вызывает компоновка вспомогательных систем. Длинный впускной коллектор и его вибрации среди владельцев почему-то считаются причиной утечек масла, хотя на практике течи масла с впуска — лишь их индикатор. И модная в среде вольвоводов доработка с установкой дополнительного кронштейна крепления систему вентиляции картера не починит. Хотя вибрации впускного коллектора приводят к перетиранию жгута проводки моторного отсека и переднего патрубка системы охлаждения, более эффективным способом является удаление резонатора Гельмгольца, который тут очень крупный и может протереть дыру в электрике и системе охлаждения.
На фото: Volvo XC60 T6 ‘2008–13
Еще одна особенность моторов на XC60 – это отсутствие штатного масляного щупа, тут используется электронный датчик уровня. По возможности стоит установить классический щуп: масло может начать убывать при загрязнении системы вентиляции или повреждении турбины очень быстро, а электроника порой подводит, и на совести электронного датчика уже немало загубленных моторов.
Появление трещин в поршнях при течах форсунок и при передуве, к сожалению, довольно распространенная проблема. Особенно если использовалось коксующееся масло, форсунки охлаждения поршней загрязнены, а на избыточный объем картерных газов владелец не обращает внимания длительное время. При покупке машины обратите внимание на объем картерных газов и замасливание мотора. И лучше замерить компрессию даже при небольшом пробеге, особенно при наличии следов перегрева или вероятности установки чип-тюнинга.
При использовании маловязких масел SAE20 также есть шансы на задиры коленвала и повышенный износ вкладышей уже после 150 тысяч пробега, но это все еще очень редкая проблема. В мире современных одноразовых моторов двигатели этой серии ещё можно считать оплотом стабильности, удобства обслуживания и разумности.
И вместо резюме
Определенно, свою популярность машина заслужила. Это очень неплохая альтернатива ставшим излишне сложными немецким автомобилям.
На фото: Volvo XC60 T6 ‘2008–13
Недостатков у самых ходовых комплектаций немного. В их числе – наличие мелких сбоев даже в первые годы эксплуатации и напряженный терморежим работы АКПП в типичном российском городском цикле, а также не слишком выгодные условия обслуживания у дилеров. Но плюсы однозначно перевешивают, особенно если не брать машины с двухлитровыми моторами нового поколения и не гнаться за излишне спортивными комплектациями шасси. И хорошо бы иметь на примете проверенный сервис, обслуживающий машины не по регламенту, а на совесть.
Обзор Volvo XC60: здесь все его слабые места
Лет 15-20 назад автомобили Volvo считали странными и непонятными. Армия их поклонников росла неспешно, но сегодня эти машины пользуются уважением. И да, Volvo – это давно не скучные универсалы, но еще и кроссоверы. Давайте посмотрим, что и как ломается в среднеразмерном XC60. Вы на канале компании «АвтоСтронг», и мы начинаем.
Volvo XC60 появился на свет гораздо позже BMW X3 и немного опоздал к выходу Mercedes GLK и Audi Q5. Этот шведский кроссовер продаётся с 2008 года, предлагает большое разнообразие двигателей, большинство из которых удачные. А еще он радует приятной скандинавской атмосферой, особенно если салон светлый. Добавим в плюсы этой модели традиционно высокую пассивную безопасность и, в некоторых версиях, систему автоматического торможения, помогающую не тюкнуть бампером движущийся впереди автомобиль. А куда запишем надёжность шведских технологий и металла? Сейчас будем перечислять все известные слабые места. И не забывайте, наши обзоры не о том, какие машины плохие, а о том, что нужно знать, чтобы не попасть на дорогие ремонты при эксплуатации или после покупки. Поехали!
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор Volvo XC60
Лобовое стекло
Замечено, что на Volvo XC60 первых лет выпуска, т.е. 2008-2010 годов по документам, клей лобового стекла был нанесён некачественно. Поэтому через несколько лет эксплуатации и до сих пор на этих машинах возникает протекание воды в районе датчиков за зеркалом или возле верхних углов стекла. Придётся ехать в мастерскую и переклеивать лобовое стекло.
Дверные замки
Замки дверей Volvo XC60 оснащены электромеханическими сервоприводами. Их слабое место – электромоторчики. Причём моторчики в задних дверях могут выйти из строя раньше, чем в водительской. При этом дверь не будет открываться или ее замок не будет запираться. Новые замки стоят по $500, но восстановить их работоспособность на долгие годы можно заменой моторчиков, которые продаются в Китае. Такой ремонт предлагают мастерские. Можно и самому заменить моторчики, если вас не пугают сложности по разборке двери и самого замка.
Бесключевой доступ
Иногда замки перестают работать из-за того, что в наружных ручках оборвались провода. Они обрываются вблизи разъемов, поэтому, к сожалению, не всегда удаётся восстановить проводку. В этом случае придётся купить б/у ручку с исправными проводами, покрасить в нужный цвет и установить вместо старой.
Электроскладываемые зеркала
Боковые зеркала Volvo XС60 с электроприводом корпусов могут удивить тем, что при раскладывании развернутся на слишком большой угол, буквально вывернутся вперёд. Тут проблема такая же, как в зеркалах BMW: загрязнился и закис стопор. На Volvo нужно разобрать обшивку вокруг шарнира корпуса зеркала, очистить шарнир и его стопор, добавить смазку.
А вот если зеркала перестали складываться и раскладываться, то нужно ремонтировать проводку в них.
Электропривод задней двери
Сервоприводы двери багажника на рестайлинговых Volvo XC60 не вечные. Со временем они начинают скрипеть во время работы, а затем просто перестают работать придётся заменить на новые – по $500 за штуку. На дорестайлинговых XC60 механизм сервопривода задней двери установлен слева, а справа – обычный газовый подъемник. Одиночный сервопривод на дорестайл стоит $330.
Дизельные двигатели Volvo
Все дизельные двигатели под капотом Volvo XC60 – собственного производства. В основном на этот кроссовер устанавливали 5-цилиндровые дизели рабочим объемом 2.0 и 2.4 литра. Фактически, конструкция у них на 90% идентичная. Самая мощная версия выдаёт 230 л.с. Такая версия появилась в 2015 году.
Все дизельные моторы Volvo имеют ременной привод ГРМ. Зубчатый ремень нужно обновлять каждые 90 000 км. В принципе, дизельные двигатели Volvo очень хорошие. Правда, их репутацию в 2007-2010 года подпортил дефектный гидравлический натяжитель ремня генератора. По его вине ремень рвался или соскакивал, часто попадая под пластиковый кожух ГРМ. Там его затягивало под зубчатый ремень. Всё заканчивалось перескоком или даже обрывом ремня с последующей гибелью мотора. По отзывной кампании гидронатяжитель поменяли на механический натяжитель. Эта проблема практически не затронула XC60. Но за ремнем генератора все равно нужно следить, а лучше менять его каждые 5 лет и покупать действительно качественный ремень.
Пройдём по всему многообразию модификаций рядных дизельных «пятёрок» Volvo. Кстати, буквенные обозначения моторов на XC60 вносят много путаницы. Есть модели с обозначениями 2.4D, а есть с индексами D3, D4, D5. Эти индексы указывают на диапазон мощности. Например, Volvo XC60 D3 может иметь как 2-литровый 136-сильный мотор, так и 2,4-литровый на 163 л.с. Версия D5 – это от 205 до 230 л.с.
Буквально в первый год выпуска на Volvo XC60 устанавливали модификацию дизельного двигателя, заимствованную у Volvo XC90 (D5244T5 и D5244T4). Эти двигатели выдают 163 и 185 л.с.
На этих моторах во впускном коллекторе есть вихревые заслонки (30777650). Этот узел и его тяга (31216460) служит 80 000 – 100 000 км, потом изнашивается. Если соскакивает тяга привода заслонок, то двигатель начинает задыхаться: сильно коптит, не тянет, появляется ошибка по этому механизму (Р2015). Оригинальная тяга обойдётся в $11.
А вот сами заслонки придётся поменять, когда из-под их оси начнёт сочиться масло. Запотевание появляется над генератором. Реже заслонки подклинивают или даже обламываются. Но так как сами заслонки пластиковые, то не наносят серьезного вреда поршням и клапанам, между которыми они могут попасть. Заслонки стоят $185, для их замены нужно снимать и впускной коллектор, и форсунки. В общем, хлопотная и дорогая операция. Но проводить ее приходится только на двух конкретных модификациях 5-цилиндрового турбодизеля, доступного на самых ранних XC60.
На других версиях шведского турбодизеля вихревых заслонок нет совсем. Однако раз в 100 000 км будет совсем не лишним снять впускной коллектор, чтобы почистить его от слоя масляного и сажевого налёта.
При пробегах более 250 000 км шведский турбодизель может начать громко работать. В большинстве случаев шум издают загрязненные гидрокомпенсаторы. Их придётся поменять. Если продолжать эксплуатировать цокающий мотор, то некоторые гидрокомпенсаторы могут заклинить, затем на бок упадут их рокеры. Следом повреждения получат и распредвалы, и ГБЦ. Оригинальные гидрокомпенсаторы Volvo стоят по $62, а их тут 20 штук. Неплохие заменители стоят по $14. Чтобы избежать загрязнения гидрокомпенсаторов, нужно менять моторное масло каждые 10 000 км. Цокающие гидрокомпенсаторы никакими промывками и заговорами не вылечить.
Расскажем про турбокомпрессоры эти двигателей. Рассказывать о проблемах с ними нечего – они служат хорошо, но их здоровье зависит от качества масляного сервиса.
Две самые ранние модификации – 2.4D и D5 оснащались турбокомпрессорами Garrett и имели электромеханический привод геометрии. Потом электропривода не стало совсем. На версиях D3 с реальным рабочим объемом 2.0 и 2.4 литра установлен один турбокомпрессор с вакуумным актуатором и датчиком его положения. На модификациях D4 (181, 190 л.с. D5244T12, D5244T14, D5244T21) и на новых D5 (205-230 л.с. D5244T10, D5244T11, D5244T20, D5244T21, D5244T23) установлены два турбокомпрессора. Ни один из них не имеет ни управляемой геометрии, ни перепускной заслонки. Только на компрессоре низкого давления есть байпас. А между горячими половинками есть заслонка с вакуумным актуатором, она переключает поток газов между турбинами. По большому счёту, не стоит боятся битурбированных дизельных Volvo XC60.
Но чтобы внезапно не испортить двигатель, необходимо хотя бы раз в 2 года чистить радиаторы охлаждения. Дело в том, что участились случаи пробивания прокладки ГБЦ. Скорее всего, это связано с перегревом. А также с «кривым чип-тюнингом» этих дизельных моторов. О пробитой прокладке ГБЦ говорят пузыри газов в расширительном бачке системы охлаждения.
Бензиновые двигатели
Бензиновые версии Volvo XC60 встречаются гораздо реже. С самого начала продаж шведский кроссовер можно было купить с рядной турбошестёркой (285, 304, 329 л.с. B6304T2, B6304T4, B6304T3). Эти модификации T6 редкие, но двигатель очень надёжный, хотя и дорогой в обслуживании. Цепь привода ГРМ находится со стороны трансмиссии. Цепь служит порядка 300 000 км, но снять ее крышку придётся гораздо раньше, чтобы заменить прокладку для устранения течи масла из-под неё.
Течь масла может появиться из-под вакуумного насоса, но этот ремонт с заменой уплотнений вакуумника обойдётся гораздо дешевле. Еще периодически приходится устранять свист воздуха, который проходит через трещину в мембране маслооуловителя. Оригинальный маслооуловитель обойдётся в $300 (31319643), хотя ничто не мешает заменить лопнувшую мембрану – в продаже есть заменитель за $9. При пробеге более 200 000 км может дать течь помпа, замена которой тоже потребует немало нормочасов.
3,2-литровый бензиновый двигатель на Volvo XC60 (B6324S, B6324S5 238, 243 л.с.) – это атмосферный мотор, брат 6-цилиндрового турбомотора. Это очень надёжный двигатель. Однако на нём, да и на турбомоторе может появиться металлический свист. Его издаёт изношенный подшипник специального редуктора, от которого приводится генератор.
Еще один турбомотор шведского происхождения – это рядная «пятёрка» (249, 254 л.с. B5254T12). Удивительно, но этот старый, но очень надёжный двигатель появился на XC60 только в 2015 модельном году. У этого двигателя нет слабых мест, у нас есть полный обзор этого агрегата. При покупке и эксплуатации наблюдайте за работоспособностью системы вентиляции картерных газов. И следите за тем, чтобы под пластиковым кожухом ремня ГРМ не было масляных подтёков. А если всё-таки придётся поменять сальники распредвалов, то нужно обратить внимание на наличие выработки на фазовращателях.
4-цилиндровые турбомоторы под капотами Volvo XC60 – это мрак. В 2010 – 2013 годах на этот кроссовер устанавливали 2-литровый «фордовский» Ecoboost (203, 241 л.с., B4204T6, B4204T7). Крайне неудачный мотор, умирающий из-за задиров и разрушения поршней. В 2013 году в моторную гамму пришел другой 4-цилиндровый 2-литровый турбомотор, на этот раз шведского происхождения (245, 306 л.с. B4204T9, B4204T11, B4204T15), в паре с ним работает 8-ст. АКПП. Но этот мотор не прославился беспроблемностью своих предков. С рождения имеет непростительный масложор: потребляет по 300 – 400 грамм масла на каждые 10 000 км.
АКПП
На Volvo XC60 устанавливали 3 разных автоматических трансмиссии. С самыми распространенными дизельными двигателями, а также с надёжными 5- и 6-цилиндровыми турбомоторами работает 6-ст. «автомат» Aisin TF-80SC. Очень удачная трансмиссия, служит более 300 000 км. Просто меняйте в ней ATF каждые 60 000 км, и всё будет отлично. Если вдруг в летнюю жару эта АКПП начала пинаться и толкаться при переключении в «драйв» или «реверс», то езжайте на сервис для проведения специальной адаптации.
В паре 4-цилиндровыми бензиновыми моторами Volvo и с редким новым 4-цилиндровым турбодизелем собственного производства работает 8-ст. «автомат» AISIN TG-81SC. Эта трансмиссия пока отлично себя зарекомендовала.
С горемычными «фордовскими» турбомоторами идёт безальтернативная роботизированная трансмисcия MPS6, она же Getrag 6DCT450. Она нуждается в замене масла и фильтра каждые 40 000 км, т.к. фрикционы сцеплений пылят прямо в масло. Также нужно посматривать за герметичностью передней крышки трансмиссии. Если она запотевает маслом, то придётся отжалеть $300 на эту деталь, т.к. потом стоимость ремонта вырастет в несколько раз.
Насос ГУР и насос кондиционера
Не так уж редко из-под капота Volvo XC60 с пробегом более 200 000 км раздаётся гул, при этом приходится прикладывать больше усилий для вращения руля. Всё говорит о том, что насос гидроусилителя изношен. Вообще, чтобы продлить ему жизнь, раз в 10 лет или после пробега в 150 000 км стоит заменить бачок ГУР на совершенно новый. В нём находится сетка-фильтр, которая наглухо засоряется. Оригинальный бачок обойдётся в $75, есть дешевые заменители. Также по вдвое меньше цене продаётся бачок от Land Rover Freelander (000578).
На дорестайлинговых Volvo XC60 слабоват компрессор кондиционера. Он с хрустом выходит из строя, отслужив порядка 200 000 км.
Карданный вал
Почти все версии Volvo XC60 оснащены полным приводом. Угловой редуктор здесь служит очень хорошо. Передний шарнир кардана стоит время от времени набивать новой смазкой. Это стоит делать хотя бы каждые 40 000 км. Вблизи от переднего шарнира кардана располагается выпускной коллектор, жар которого поджаривает смазку. Когда она засыхает, шлицы изнашиваются, что со временем закончится заменой всего карданного вала.
Кардан подвешен на двух подшипниках. При пробеге около 200 000 км один из подшипников может загудеть. Для замены придётся обращаться на специальный сервис по ремонту карданов, т.к. для замены подшипника нужно подобрать подходящий и временно снять крестовину. Никаких предложений по подшипникам карданного вала для XC60 нет вообще.
Haldex
В основе полного привода на кроссоверах Volvo XC60 лежит электрогидравлическая муфта типа Haldex с многодисковым фрикционом, который соединяет карданную передачу с ведущей шестерней заднего редуктора для передачи крутящего момента на заднюю ось.
На первых экземплярах Volvo XC60 установлена муфта Haldex 4-го поколения. Ее необходимо обслуживать. Т.е. раз в 80 000 км менять трансмиссионное масло (31325136) и фильтр (31325173) вместе с его крышкой. Оригинальные масло и фильтр вместе обойдутся в $200. Есть масло от хороших производителей, есть и неоригинальные фильтра, но, говорят, с ними Haldex может работать некорректно.
С октября 2013 года на версиях D4 и с апреля 2014 года на версиях D5, T5, T6 привод на заднюю ось подключает муфта Haldex 5-го поколения. В ней нет отдельного масляного фильтра, а сама муфта стала капризнее. Впрочем, от всех ее капризов можно избавиться, если в ней менять масло каждые 50 000 км. При замене масла нужно снять электронасос и поддон, а затем хорошенько всё вымыть. Продукты износа откладываются внутри муфты и плотно забивают сетку-фильтр на электронасосе. Если электронасос уже не может создавать нормальное давление масла, то быстродействие муфты снижается. Вдобавок, при движении в поворотах появляются удары и подёргивания, как будто кто-то хватает машину за задние колёса. Просто регулярная замена масла и промывка муфты Haldex надолго защищает от этих проблем.
При больших пробегах в обоих поколениях муфт выходят из строя электромоторы насоса. Новые оригинальные насосы для муфт Haldex 4-го (31256757) и 5-го поколений (31367750) обойдутся в $700. Но в продаже есть неоригинальные ремкомплекты (HR31256757 и HR31367750) в виде пары угольных щеток и коллектора, которые не служат бесконечно долго, и сопутствующих деталей. Вообще, некоторые умельцы освоили ремонт электромоторов насосов муфт Haldex.
Задний редуктор
Задний редуктор Volvo XC60 слабоват. В нём изнашиваются подшипники, после чего редуктор начинает гудеть. Некоторые мастерские предлагают переборку редукторов, а вообще придётся купить б/ушный.
Знатоки говорят, что в редуктор стоит заливать неоригинальное синтетическое масло для передач, т.к. оригинальная «минералка» густеет на морозе, что и приводит к износу подшипников.
Передняя подвеска
Спереди у Volvo XC60 – подвеска типа МакФерсон. Нижние рычаги по оригиналу продаются целиком. Их шаровые опоры служат не менее 100 000 км. Оригинальный рычаг в сборе обойдётся в $220, но можно по отдельности купить неоригинальную шаровую опору и закрепить ее на болтах. Также отдельно по неоригиналу продаётся задний сайлентблок.
Передние амортизаторы служат лет 10-12, но на дорестайлинговых машинах их приходилось и приходится снимать гораздо раньше из-за скрипа опорных подшипников, которые плохо защищены от дорожной грязи и влаги. Оригинальные опорные подшипники (31277826) стоят по $90, хороший неоригинал в несколько раз дешевле. Знатоки советуют хорошенько наполнить опорные подшипники смазкой, т.к. её там очень мало.
Стойки переднего стабилизатора стоят по $100, неоригинал, разумеется, раз в 10 дешевле. Но оригинальные стойки способны пройти более 100 000 км. Втулки обоих стабилизаторов детализируются отдельно.
Рулевая рейка служит хорошо, скорее всего пройдёт более 200 000 км.
На Volvo XC60 устанавливали адаптивные амортизаторы системы Four-C. Они служат удивительно долго – под 200 000 км, но и стоимость удивляет не меньше – по $700 за штуку.
Задняя подвеска
В задней подвеске Volvo XC60 с периодичностью раз в 5 лет требуют замены передние сайлентблоки (31476221) продольных рычагов. Сайлентблоки продаются отдельно. Оригинал обойдётся в $85, хорошие заменители втрое дешевле. Вместе с ними попросятся на замену самые коротенькие рычаги задней подвески, цена каждого – $170. Неоригинальные производители предлагают и рычаги, и их сайлентблоки.
Задние амортизаторы служат не менее 150 000 км и обычно просто начинают течь. Пассивные амортизаторы по $250, саморегулирующиеся Nivomat – вдвое дороже. Кстати, иногда ради экономии владельцы отказываются от адаптивных амортизаторов и устанавливают обычные.
Итог
Мы перечислили много слабых мест Volvo XC60, но далеко не все они появятся на одном конкретном автомобиле. В целом, XC60 достоин внимания и не разорит в ходе эксплуатации. Этот кроссовер действительно можно считать недооцененным. На фоне немецких конкурентов эта машина выглядит хорошо и мало чем уступает им в комфорте и практичности.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volvo и заказать с них автозапчасти.