Когда можно открывать заднее антикрыло в ф1
1
1
| 890 | уникальных посетителей |
| 14 | добавили в избранное |
Благодаря этому руководству, игроки, которые впервые приобрели игру данной серии или же не имеющие ни малейшего понятия о элементах на экране смогут освоиться, понять что к чему и начать занимать поул-позиции, а затем стать лучшим гонщиком сезона!
Шины имеют в "Формуле-1" огромное значение. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и болида, является довольно сложной задачей.
На каждом гран-при каждой команде предоставляется доступ к двум составам шин для сухой погоды. Если условия не являются влажными, водители должны использовать оба состава во время гонки.
"S" — мягкие шины, "M" — средние шины, "H" — жесткие, "I" — промежуточные и "W" — влажные шины. C1 означает соединение 1, где C1 является самым твердым, а C5 — самым мягким.
Мягкие (Super Soft) — Данные шины содержат максимальное количество масла и обеспечивают отличное сцепление с дорогой. Следовательно, это самый быстрый комплект шин. Они очень быстро портятся и долго не продержатся. (Красный / S)
Средние (Soft) — Это оптимальные шины для прохождения большей части гонки. Они обеспечивают идеальный баланс между скоростью и долговечностью. (Желтый / M)
Жёсткие (Hard) — Эти шины обеспечивают очень слабое сцепление, но служат очень долго. Обычно используется для стратегий с 1 остановкой. (Белый / H)
Промежуточные (Intermediate) — Вариант между твердыми и полностью влажными шинами. Для использования, когда трасса слегка влажная. (Зеленый / I)
Дождевые (Wet) — Эти шины имеют полные протекторы и должны использоваться только во время дождя или когда трасса действительно мокрая. Будут очень быстро стираться при использовании в сухих условиях. (Синий / W)
В течение гоночного уик-энда каждый гонщик имеет доступ к 13 комплектам шин для сухой погоды, 4 комплектам промежуточных шин и 3 комплектам влажных шин.
Даже не возражайте, если вы новичок, придерживайтесь стандарта. Вы можете начать менять смесь, как только овладеете более важными основами игры. Топливные смеси в основном означают то, сколько топлива использует двигатель, чем больше топлива он использует, тем быстрее автомобиль.
-
Обогащённая — Это максимальное количество топлива, которое вы можете использовать в гонке, и вы захотите использовать его при попытке обогнать противника, защититься или когда вы пытаетесь создать отрыв. Не нужно использовать его слишком долго, иначе у вас закончится топливо до конца гонки, это может стоить вам победы, так что не рискуйте.
На самом деле они не требуют за собой постоянного контроля, но если вдруг вы боретесь с блокировкой передних или задних колёс при торможении, отрегулируйте их должным образом. Как правило, среднее значение, это 58-59%.
-
Если блокируются передние колёса, необходимо уменьшить значение до 56-57%.
Для большинства трасс среднее значение 70-75%. Чем он ниже, тем лучше у вас будет тяга, но это стоимость прямого сцепления. Чем она выше, тем лучше у вас будет сцепление с трассой, но вас может легко развернуть. Как правило, на мокрых трассах лучше держать значение в 50-60%.
Новичкам достаточно выставить авто. Эта система превращает бензиновый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) в гибрид, поскольку он добавляет около 160 л.с. к мощности болида. Энергия от блока турбонагнетателя — генератора двигателя — Тепловая (MGU-H) и энергия от блока генератора двигателя тормозов — кинетическая (MGU-K) и хранится в батареях и может быть использована при необходимости. Лучший способ понять, что означают эти режимы, — представить их как режимы подачи топлива, но ключевое отличие заключается в том, что вместо того, чтобы постоянно разряжаться, он подзаряжается во время зон торможения.
- Низкий
- Средний
- Высокий
- Обгон
- Один круг
Эта страница не требует пояснений, поскольку на ней показан износ шин и любые повреждения, полученные на переднем крыле, заднем крыле, блоке или кузове.
DRS расшифровывается как система снижения лобового сопротивления. Когда один болид отстает от другого менее чем на 1 секунду, в заднем крыле открывается заслонка. Заднее крыло помогает создавать прижимную силу в поворотах, но создает сопротивление и замедляет автомобиль на прямых. Открыв прорезь, автомобиль становится более аэродинамичным и быстрым.
DRS можно открывать только в определенных точках — это зоны активации DRS — они всегда находятся на прямых. Он помечен как DRS, как на рисунке выше, и активацию можно выполнить, прикоснувшись к линии. Расстояние до зоны активации отображается в вашем МФД оранжевыми цифрами рядом со скоростью. Вам нужно вручную нажать нужную кнопку. Он автоматически выключается, когда зона заканчивается. Обычно он активируется на втором круге или около того и недоступен во время автомобиля безопасности.
Болиды Формулы-1 теперь так точно настроены для управления воздушным потоком над автомобилем, когда они находятся близко позади другого автомобиля, они получают то, что называется "грязным воздухом". Это место, где воздух настолько турбулентен, что он не течет над автомобилем идеальным образом. Это затрудняет обгон, так как, когда вы близки к тому, чтобы обогнать автомобиль, вашим болидом становиться трудно управлять. DRS должен свести на нет потерю грязного воздуха.
Жёлтый флаг — означает то, что на трассе есть обломки от болидов или медленная машина, вы должны быть осторожны на участке с жёлтым флагом, до тех пор пока судьи не поднимут зелёный флаг. Также обгон на таком участке запрещён.
Зелёный флаг — означает то, что сектор свободен и вы можете продолжать гонку.
Синий флаг — означает то, что гонщик отстающий на целый круг от лидера гонки должен позволить обогнать себя более быстрому болиду, в противном случае он будет наказан.
Красный флаг — означает то, что гонка экстренно завершена по каким-либо причинам и все гонщики должны немедленно вернуться в свои боксы.
Чёрный флаг — означает то, что вы были дисквалифицированы из гонки по какой-либо причине.
Клетчатый флаг — означает то, что вы проезжаете свой последний круг, после которого гонка завершится.
Заднее крыло помогает болиду «Ф-1» повышать максимальную скорость. Технические эксперты объяснили, как оно работает
Формула-1
Простая и эффективная система.
Авторитетные эксперты издания Autosport Джейк Боксуолл-Легг и Джорджо Пиола выбрали и описали принцип работы переднего антикрыла болида «Формулы-1».
«ДРС — это система снижения лобового сопротивления, вставленная в заднее антикрыло, объяснил Боксуолл-Легг. – Она открывается на прямых, поднимая пластину и создавая щель в антикрыле в 70 мм. У машины снижается лобовое сопротивление и увеличивается максимальная скорость.
Так на антикрыле расположен активатор, как раз и поднимающий ту самую пластину практически моментально. Обычно как только пилот поднимает ногу с педали газа, щель сразу же закрывается и воздушный поток возвращается на заднее антикрыло, принося с собой прижимную силу».
«В 2016-м заднее антикрыло было выше и уже, – рассказал Пиола. – В 2017-м правила поменялись, и антикрыло опустилось и расширилось. Теперь же деталь вновь пережила массивные преобразования: например, щель выросла на 20 миллиметров. Теперь эффект от заднего антикрыла и включенного ДРС станет больше, увеличив возможности для обгонов».
«На трассах присутствуют специальные зоны ДРС — обычно на длинных прямых — где их можно активировать, когда гонщик проигрывает сопернику на трассе меньше секунды, – объяснил Джейк. – Преследователи могут попытаться обогнать конкурента, но это не всегда бывает просто: ДРС меняет множество вещей вроде точек торможения и манеры направления машины в поворот».
Самые необычные изменения в правилах Формулы 1
Недавнее решение FIA присуждать на заключительном Гран При сезона удвоенные очки удивило многих – но в истории Формулы 1 это далеко не первый случай весьма неоднозначных новаций. Эд Стро вспоминает самые причудливые из них
В последние годы в Ф1 всё чаще предлагают странные изменения в правилах, и некоторые из них время от времени даже внедряются в жизнь.
В свете недавнего решения FIA начислять участникам заключительного этапа сезона, который в следующем году пройдет в Абу-Даби, двойные очки — которое, надо сказать, не встретило поддержки болельщиков, — AUTOSPORT вспоминает пятнадцать самых спорных идей относительно изменений в регламенте Больших Призов, которые в свое время привели в изумление не одного адепта Формулы 1.
Некоторые из них были одобрены, а затем отменены, другие так никогда и не продвинулись дальше деклараций своих «гениальных» творцов. Нашлись и предложения, основанные на неожиданном толковании действующего регламента.
Мы не претендуем на составление исчерпывающего списка нелепых идей, возникавших в разные годы в в Ф1, а просто вспоминаем некоторые довольно нетривиальные проекты, которые возникали в чемпионате – преимущественно в последнее время.
Квалификация по усреднённому времени
Квалификация по усреднённому времени
Чтобы прийти к нынешнему – взвешенному и эффективному – формату с тремя сегментами квалификации, в Формуле 1 пробовали самые различные варианты розыгрыша стартовых позиций.
В 2005 году, например, было предложено суммировать времена попыток гонщиков из двух квалификационных сессий, и по этому итоговому (или среднему, что одно и то же) времени выстраивать машины на решетке. Это, по мнению инициаторов предложения, должно было заставить пилотов выкладываться по максимуму в обеих сессиях. Причем гонщики проезжали по одному кругу по пустой трассе: в пятницу с пустым баком, а в субботу – с заправленным на первый отрезок гонки.
Столь радикальное предложение не нашло сторонников ни среди болельщиков, ни среди самих гонщиков. В итоге новинка продержалась в Ф1 на протяжении первых пяти этапов сезона-2005 и была отвергнута единогласным решением всех команд перед Гран При Монако.
Крыло CDG
Заднее антикрыло со свободной центральной частью (CDG)
После того, как было решено, что главным виновником недостаточного количества обгонов в Ф1 являются завихрения воздуха, возникающие непосредственно за несущейся на огромной скоростью машиной, в FIA начали думать, как обойти этот естественный физический эффект.
Бывший босс команды Simtek и технический директор Benetton Ник Уирт предложил идею заднего антикрыла со свободной центральной частью (CDG) — попросту говоря, разрезанное надвое.
Идея была призвана уменьшить завихрения воздушных потоков позади лидирующей машины, что должно было на 20-30% снизить потерю прижимной силы позади идущего автомобиля и тем самым позволить преследователю вплотную подобраться к сопернику.
Впоследствии эта идея была признана непродуктивной – и дальше набросков так и не продвинулась.
Cosworth
Единый поставщик моторов
В пятницу на Гран При Китая 2008 года увидел свет пресс-релиз FIA, в котором говорилось о запуске тендера на монопольную поставку двигателей в Формулу 1, начиная с 2010 года.
Идея состояла в том, чтобы один производитель моторов снабжал силовыми агрегатами все без исключения команды. Наибольшие шансы на победу в тендере были у британской компании Cosworth, создавшей в середине 60-х ставший впоследствии культовым 8-цилиндровый двигатель DFV.
Позже было объявлено, что другие мотористы также смогут производить свои двигатели при условии, что они будут сделаны точно по чертежам, разработанным победителем тендера.
Дошло до того, что в ноябре 2008 года FIA предложила Cosworth разработать проект общего для всех «дешевого» двигателя Ф1.
Почувствовав опасность установления монополии на поставку моторов, остальные производители снизили цены на свою продукцию для клиентских команд. Именно этого в конечном счете уже долгое время добивались в FIA, так что сама идея единого поставщика силовых агрегатов была быстро и благополучно забыта.
Запрет электронных помощников
Запрет электронных помощников
Во время канадского Гран При 1993 года технические делегаты Ф1 отправили судьям обескураживающий рапорт о том, что 24 из 26 машин пелотона не отвечают действующему регламенту.
Этот шаг был предвестником решения об отмене всех электронных помощников, последовавшего годом позже. В Монреале же все машины, использующие активную подвеску и/или систему контроля тяги (а такими к тому моменту обзавелись почти все), были признаны вне закона.
На технике Williams, McLaren, Benetton, Ferrari, Tyrrell, Lotus и Minardi была обнаружена активная подвеска, тогда как пилотам Footwork, Jordan, Larrousse, Ligier и совсем юной в ту пору Sauber на разгонах помогала система контроля тяги.
Активную подвеску сочли незаконной из-за влияния, оказываемого «умной» гидравликой, удерживающей постоянный дорожный просвет, на аэродинамику машины, а система контроля тяги снимала часть работы с гонщиков при ускорениях автомобиля, что специалисты FIA также сочли недопустимым.
Таким образом, создалась ситуация, при которой фактически к старту гонки могли допустить лишь двух пилотов непростительно медленной команды Scuderia Italia — Микеле Альборето и Луку Бадоера (на фото).
Те события стали частью большой политической игры против электронных помощников в Формуле 1. Командам все же разрешили завершить чемпионат, не внося изменения в конструкцию автомобилей. Однако вопрос был включен в повестку дня на очередном заседании Всемирного совета FIA по автоспорту, которое и постановило полностью отказаться от электронных вспомогательных систем уже со следующего сезона.
Обмен пилотами
Обмен пилотами
По ходу сезона-2002 FIA предложила план по радикальному обновлению Формулы 1, состоящий из девяти пунктов.
В него вошли предложения по изменению формата квалификации, контролю за поставщиками шин, ограничениям на тесты, «заморозке» аэродинамики, увеличению срока службы моторов и коробок передач и так далее. Некоторые из предложенных идей в итоге были успешно реализованы на практике.
Но самым странным и невероятным из всех пунктов было предложение об обмене пилотами. Идея была крайне проста: гонщики не заключали бы контрактов с командами, всех участников очередного сезона выбирали бы непосредственно в FIA.
Отобранные таким образом пилоты в каждой следующей гонке сезона должны были менять команду, за которую выступают. Проведя по одной гонке за рулем каждой машины, в оставшихся пилоты могли бы выбирать себе технику по очереди — согласно текущему положению в чемпионате.
Помнится, AUTOSPORT написал о подобной инициативе следующее: «Нет ни малейших сомнений, что это самое безумное из когда-либо сделанных FIA предложений. Все прочее несомненно и бесповоротно меркнет на его фоне».
К счастью, до реализации идеи дело не дошло.
Гонки по регламенту Формулы 2
Гонки по регламенту Формулы 2
Традиционно считается, что чемпионаты мира Формулы 1, взяв старт в мае 1950-го, ведут с той поры непрерывную историю вплоть до наших дней. На самом же деле в этой формулировке существует немало условностей.
После отказа компании Alfa Romeo от выступлений в соревнованиях Гран При в конце 1951 года в Европе образовалась резкая нехватка машин класса Ф1 на стартовых решетках многочисленных в ту пору соревнований. В результате было решено определить чемпиона мира (Кубка конструкторов еще попросту не было) на технике Ф2.
Это означает, что оба чемпионских титула Альберто Аскари в 1952 и 1953 годах были завоеваны за рулем Ferrari 500, не являющейся, вообще говоря, машиной Формулы 1. Это любопытное обстоятельство регулярно используют устроители всевозможных конкурсов знатоков и традиционно подчеркивают в качестве специальной оговорки серьезные специалисты по автоспортивной статистике.
Ну а «настоящая» техника Ф1 вернулась на трассы чемпионата лишь в 1954 году.
"500 миль Индианаполиса"
«500 миль Индианаполиса»
Когда в самом конце 40-х представители разных стран захотели определять в состязаниях Гран При чемпиона мира среди пилотов, было принято решение разыгрывать это звание по сумме выступлений в так называемых «Больших гонках» – самых значимых и престижных соревнованиях с особым статусом Grande Epreuve.
В 1950-м, когда был разыгран первый титул, таковыми считались Гран При Великобритании, Швейцарии, Франции, Бельгии и Италии. Также первоначально включили в календарь этап в Народной Чехословакии, но позже он был исключен из списка.
Но значилась в календаре и еще одна гонка. Поскольку все этапы Ф1 проходили в послевоенной Европе, и речи о выездах даже в Северную Африку, не говоря уж о Южной Америке, пока не было, для присвоения чемпионату статуса мирового необходимо было включить в него хоть какие-то заокеанские соревнования. Таковой стала популярная в США гонка «500 миль Индианаполиса». Статус этапа чемпионата мира она сохраняла 11 лет, вплоть до 1960 года.
Разумеется, в Индианаполисе пилоты состязались на собственной технике и по собственным правилам, в массе своей даже не зная, что участвуют в этапе Ф1 (который, между прочим, никогда не носил официального статуса Гран При, хотя и входил в число Grande Epreuve). В итоге в любом справочнике можно найти фамилии 33 гонщиков, заработавших очки в чемпионате мира на этапе в Индианаполисе, но при этом – за редчайшим исключением – не принимавших участия ни в одной другой гонке Формулы 1.
Медальная система
Медальная система
Накануне сезона-2009 Берни Экклстоун предложил сенсационную идею по изменению принципа определения чемпиона, а именно – медальную систему.
Согласно этой идее, которая даже получила свое отражение в правилах сезона, но впоследствии была упразднена, пилоты по итогам гонок должны были награждаться медалями по образу и подобию Олимпиады — золотой, серебряной и бронзовой.
В итоге обладатель титула должен был определяться по количеству золотых медалей, а при их равенстве учитывались серебряные и бронзовые. Традиционная система начисления баллов должна была сохранить свое существование лишь для определения победителя в Кубке конструкторов.
FIA опубликовала исследование на тему того, как это изменение могло бы повлиять на судьбу чемпионата мира, но в целом идея поддержки не нашла. Однако Берни, насколько можно судить, до сих пор не отказался от идеи реализовать её.
Искусственные обгоны
Искусственные обгоны
Еще одна идея Экклстоуна взорвала общественность накануне сезона-2010. Он предложил ввести на трассах дополнительные «дорожки» для обгонов.
В целом идея оказалась невыполнимой, так как требовала серьезной переделки существующих автодромов – но в газетных заголовках она какое-то время мелькала.
Предложение состояло в том, чтобы спроектировать на трассах дополнительные дорожки-«джокеры», наподобие используемых в ралли-кроссе. По ним пилот, застрявший за соперником на трассе, мог бы проскочить вперед, сократив себе дистанцию. Разумеется, каждый из гонщиков мог бы воспользоваться этими «срезками» строго ограниченное количество раз по ходу Гран При.
«Представьте, что гонщики могли бы, допустим, пять раз за гонку срезать дистанцию, — говорил Берни. — Это решило бы проблемы тех, кто теряет время позади соперников в трафике, и положительно сказалось бы на телевизионном освещении Ф1».
Но и эта по-своему интересная идея развития не получила.
Искусственный дождь
Искусственный дождь
В 2011 году неистощимый на идеи глава FOM внес еще одно предложение: установить на трассах оросители для искусственного увлажнения гоночного полотна.
И хотя до реализации дело не дошло, эта тема также долго и упорно обсуждалась в прессе. Идея состояла в том, чтобы оборудовать трассы искусственными «брызгалками» для имитации дождевых условий – которые, как известно, делают развитие событий куда более зрелищным.
«Поначалу я тоже считал эту идею немного безумной, – признался Экклстоун, – но, удивительное дело, что она нашла массу сторонников. Поскольку мы собирались включать установки совершенно случайным образом, как бывает с настоящим дождем, это бы добавило гонкам интереса».
Хорошо, что шансов воплотить эту идею в жизнь было не больше, чем сцепления с сырой трассой у сликов Формулы 1. Ну а идею с «поливалками» успешно реализовали владельцы нескольких трасс: искусственное увлажнение бывает востребовано на тестах.
Весовой гандикап
Весовой гандикап
В числе прочих идей в списке из девяти пунктов, о котором мы упоминали ранее, было и предложение о дополнительном весовом балласте для победителей.
Предполагалось, что машины будут прибавлять в весе на один килограмм за каждое заработанное пилотом очко. Поскольку эта идея возникла в преддверии сезона-2003, это бы означало, что машина победителя гонки потяжелела бы на десять килограммов, за второе место было бы добавлено шесть килограммов, за третье — четыре и т.д.
В отличие от других серий, где активно используются весовые гандикапы на основании результатов предыдущих гонок, в Формуле 1 предлагалось, чтобы набранный вес машины не снижался до окончания чемпионата. Выиграв первую гонку в сезоне, пилот получал 10 кг балласта на весь оставшийся чемпионат!
Некоторые идеи из предложенного списка были воплощены на практике – и весовой гандикап не вошел в их число.
К слову, эту идею все же реализовали в другом чемпионате мира – WTCC, но вскоре и там отказались от «накопительного гандикапа».
10-часовые гонки
10-часовые гонки
В 1931 году, когда в гонках Гран При впервые разыгрывалось звание чемпиона Европы, сильнейшего определяли по результатам гонок во Франции, Бельгии и Италии. Причем прошли они в 10-часовом формате.
В системе начисления очков (обратной нынешней — чем меньше, тем лучше) пилот получал баллы в зависимости не только от итогового результата гонок, но и от количества пройденной дистанции в случае схода.
Во всех трех Гран При победу одерживали экипажи из двух пилотов – однако вскоре столь продолжительные Гран При канули в Лету. Еще на заре Ф1 дистанция составляла 500 км, а затем сократилась и до нынешних 300. Также решено было более не начислять очки в случае замены пилотов на дистанции, что быстро искоренило подобную практику.
Запрет на командные приказы
Запрет на командные приказы
Приняв в конце 2002 года — в результате скандала на Гран При Австрии, когда Рубенсу Баррикелло велели пропустить вперед Михаэля Шумахера (на фото) — правило, запрещающее командную тактику, Формула 1, по сути, повесила себе на шею камень, и избавиться от него удалось лишь спустя восемь лет.
Тогда капитанский мостик формально не мог приказывать своим пилотам пропускать друг друга на трассе или умышленно создавать преграды соперникам. Но это, во-первых, прервало практику, которая существовала в спорте на протяжении долгих лет, когда напарники были не просто пилотами, выступающими в одной и той же команде – раньше они реально помогали друг другу на трассе.
Во-вторых, что более важно, это привело к тому, что в случаях использования тактических приёмов команды начинали все отрицать, что не шло имиджу Формулы 1 на пользу — поскольку выглядело, честно признаться, по-идиотски.
На Гран При Германии 2010 года Фелипе Массе приказали из боксов пропустить Фернандо Алонсо к победе в гонке. После финиша оба пилота все отрицали, что в итоге дискредитировало запрет, из-за которого возникали все эти искусственные заминки на пит-стопах и заявления команд о каких-то мистических поломках машин, особенно в концовке чемпионатов, когда решалась судьба титула.
В 2011 году все запреты были сняты, и Формулы 1 перестала держать своих отнюдь не глупых зрителей и болельщиков за дураков.
Два мини-чемпионата внутри сезона
Два мини-чемпионата внутри сезона
Прежде, когда надежность машин была несравненно ниже нынешней, это учитывалось при розыгрыше титула. В зачет пилотам шли не все заработанные очки, а а лишь несколько (порядка 70%) результатов. Такой приём использовался, чтобы чемпионом не стал гонщик, который весь сезон понемногу набирал очки, тогда как настоящие лидеры чередовали успехи и сходы.
Сама по себе эта система была вполне нормальной, она действовала аж до 1991 года – однако были сезоны, когда весь чемпионат в плане начисления зачетных баллов делился на две части.
Чтобы выявить действительно быстрейших, решено было сосчитать очки по итогам первой и второй частей сезона, затем в каждой из половин отбросить лишнее и лишь после этого суммировать окончательно.
Впервые подобная система была применена в 1967 году (на фото), когда пилотам засчитывались пять лучших результатов в шести первых гонках и четыре лучших в пяти следующих.
Подобный формат с переменным количеством зачетных этапов сохранялся до окончания 1980 года. На практике он не доставлял особых неудобств, потому что в 70-х каждая третья-четвертая гонка как правило заканчивалась сходом, потому за редчайшим исключением для определения итогового результата достаточно было просто просуммировать все заработанные пилотом очки.
Двухуровневая Формула 1
Двухуровневая Формула 1
В разгар вражды между тогдашним президентом FIA Максом Мосли и командами-участницами Больших Призов, разразившейся в 2009 году, возникла идея о расслоении Формулы 1.
Мосли предложил ввести ограничение бюджета для команд в размере сначала 30, а затем 40 миллионов фунтов стерлингов — с условием, что те участники чемпионата, которые подпишут соглашение об ограничении бюджетов, будут иметь право нарушать некоторые пункты действующего регламента.
Таким образом, мы могли стать свидетелями неограниченных тестов для определенного количества «бедных» команд, неограниченного использования ими аэродинамической трубы, применения моторов без ограничителя оборотов и регулируемых переднего и заднего антикрыльев.
Несколькими годами ранее, к слову, уже был использован схожий формат: командам, добровольно ограничившим количество тестов, разрешалось в пятницу использовать на Гран При третью машину. Но в этот раз различия были бы куда глобальней.
Позднее в рамках войны между FIA и FOTA (Ассоциация команд Формулы 1) это предложение было отклонено.
Еще материал по настройкам болида
Антикрылья или спойлеры.
Итак, антикрылья. Напомню, они служат для создания прижимной силы, действующей на болид из-за набегающего потока воздуха. Это главное и единственное их предназначение в автосимуляторах, несмотря на то, что в реальной жизни антикрылья имеют еще много вспомогательных функций.
Также антикрылья в играх имеют лишь один регулируемый параметр: это угол их разворота, влияющий на большее или меньшее сопротивление воздуху. Чем больше угол, тем больше прижимающая сила и больше воздушное сопротивление, действующие на движущийся болид.
Посему, Вам не нужно ничего более кроме того, что правильно «подобрать» углы разворотов заднего и переднего антикрыльев. Заднее имеет приоритет, т.к. влияет на скорость болида. Переднее тоже влияет, но в меньшей степени. Оно близко по значению к заднему. Чаще, немного больше. Особенно на трассах, кишащих медленными или скользкими поворотами. Подберите угол разворота заднего спойлера так, чтобы на самой длинной прямой заданной трассы, болид развивал необходимую Вам максимальную скорость. Напомню, угол переднего спойлера поначалу ставится примерно таким же как для заднего. Естественно, Вам придется в процессе подбора углов, слегка регулировать передаточные отношения КПП так, чтобы двигателю хватило мощности для разгона до максимальной скорости. Не думайте, однако, что с максимальными углами антикрыльев Вам удастся путем «перебора» КПП добится скорости под 320-350 км/ч. 🙂
Вообще, переднее антикрыло не сильно влияет на скорость. Например, я видел настройки, где показатели для переда и зада отличались более чем на 10 единиц! Но там действуют уже свои «законы», и принципы таких настроек мне не всегда ясны. Поэтому я предпочитаю более-менее одинаковые значения.
Как только Вы добьетесь желаемой скорости, можно приступить к другим настройкам болида. А более тонкую настройку антикрыльев вести параллельно им.
КПП, Главная передача и дифференциал.
Начнем с первой передачи. Для меня, это прежде всего быстрый разгон и стабильность при переключении вниз, со второй: при слишком широком диапозоне между 1 и 2-ой передачами, может произойти срыв заднего моста из-за пробуксовки колес при переключении. Также я слежу за температурой задних шин. При слишком большом передаточном отношении первой передачи, шины нагреваются больше. А это может сыграть плохую роль на жарких трассах или трассах, требующих особое внимание к износу задних шин. Кто-то утверждает, что первую передачу надо настраивать по самой короткой прямой круга. Мол, двигатель на ней должен достигать максимальных оборотов. Хм. Ну, если так настраивать, то можно потерять кучу времени. Ведь «самые короткие прямые» бывают разные.
Собственно, КПП нужно настраивать вкупе с антикрыльями. Когда вы настроите антикрылья, то «автоматически» у вас уже будет почти настроена последняя передача. Ее следует только отрегулировать так, чтобы с максимальной загрузкой топливом, тахометр показывал недотяг до максимальных оборотов на самой длинной прямой, а с минимальным количеством топлива, двигатель в конце ее должен едва только доходить до максимальых оборотов. Если не получается, придется либо откорректировать немного значения антикрыльев, либо подобрать более-менее оптимальные передаточные числа, т.е. найти приемлимый компромисс. Далее будет самое трудное.
Проедьтесь по трассе и внимательно посмотрите: в конце каких прямых получается так, что только Вы переключились на следующую передачу, как уже надо оттормаживатся и, соответственно, переключатся «вниз». Это есть нехорошо. Здесь Вы будете уставать от повышенного внимания к коробке передач. Сделайте предпоследнюю передачу, с которой Вы переключались на этой прямой, чуть длиннее. Проедьтесь снова, при необходимости повторите процедуру подгонки передаточных чисел. Незабывайте о количестве топлива на борту. Если его мало, то машина будет разгонятся быстрее. А если Вы решите идти на большое количество пит-стопов, то такое будет повторяться чаще.
Конечно, Вы можете мне возразить, что если так сделать на одной прямой, то на другой или даже других вылезет та же проблема. Не спорю. Здесь нужно искать компромисс. Найдите свой вариант. Как правило, трасса не любит суеты в движениях пилота, поэтому делайте ставку на такие настройки, при которых Вы будете пилотировать не теряя спокойствия и выдержки. К тому же нервные клетки побережете.
Что касается Главной передачи. Она служит для изменения передаточных чисел сразу у всех передач. Например, если Вам нужно увеличить силу первой передачи, а возможности уже нет: при клике число не меняется — просто увеличьте Главную передачу. Правда, придется корректировать заново все остальные передаточные числа. Тоже относится и к достижению наименьшего пер. отношения для наивысшей передачи в целях достижения наиболее возможной скорости, в Монце например. Главная передача имеет три положения. Считается, что одно из них используется, когда пилот хочет добиться от машины максимальных разгонных характеристик, наибольшей динамики, максимального крутящего момента, передаваемого на колеса на низких передачах. Среднее положение имеет средние характеристики и на разгонах и на максимальных скоростях. И последнее высшее положение применяется для использования максимальных крутящих моментов на высоких скоростях, на трассах с длинными прямыми участками.
Дифференциал. В нашей игре диф. имеет одно значение как для разгона так и для торможения.
Диапазон значений: 0-100%.
При 0% оба ведущих колеса вращаются одинаково, им передается максимум возможной мощности двигателя.
При 100% одно может не вращаться вообще.
Это очень удобная утилита настройки, если Вы позволите мне так выразиться. Дифференциал настраивается вкупе с развесовкой. Если Вам нужна стабильность поведения машины на разгоне при выходе из шпилек и при преодолении S-образных шикан, то ставьте значение больше 50%, если же Вам нужна при разгонах явная тенденция к избыточной поворачиваемости, при нажатии на педаль газа, то лучше поставить значение поменьше. Как я уже отметил, диф. настраивается вместе с развесовкой. Это значит что, например, на Нурбургринге при 60% дифа и 58/42 балансе веса машину будет заносить на разгонах и она будет не очень стабильна на торможениях, а вот при том же дифе и развесовке 57/43 — другое дело. Здесь вес на задние колеса меньше и поэтому реакция задка не так сильно сказывается, как если бы это было при большем весе.
В общем, здесь все зависит от того, насколько Вам будет комфортно ехать, а процесс поиска оптимальных значений трансмиссии, я бы назвал творческим.
Настройка клиренса.
Клиренс — это дорожный просвет или посадка болида. Спереди он меньше, чем сзади примерно вдвое. Ну вот, основное Вы уже знаете :). Ладно, шучу. Для чего нужно настраивать клиренс, возможно, спросите Вы? Отвечу, с правильным «дорожным просветом» Вы добьетесь бо́льшей прижимной силы, чем с неправильным. Поток воздуха, попадающий под днище машины, ускоряясь там, создает разряжение, а значит и меньшее давление, по сравнению с давлением над машиной. Когда-то, я играл в такой симулятор формулы-1, в котором от неправильной настройки клиренса, болид запросто могло сорвать с трассы, ни с того ни с сего, как-будто от порыва ветра. В F1C такого конечно нет, но пренебрегать этой настройкой тем, кто хочет хотя бы чего-то добиться, не следует.
Слишком маленький «просвет» заставит болид тормозить своей доской и диффузором — «терется» ими об асфальт на неровностях и терять скорость. Но главное — он вообще не даст развить максимально возможную скорость, при данной настройке спойлеров. Также, недостаточный клиренс будет негативно сказываться на скорости, поведении и, следовательно, управляемости болида, при атаке Вами высоких бордюров. Можете подскочить на них так, что мало не покажется. 🙂 Вам будет не лишне узнать, что при прохождении в Спа поворота Красная Вода, болид испытывает на себе, помимо боковых, быстрые и резко меняющиеся ускорения в вертикальном направлении. Поэтому с малым клиренсом, будь Вы в реале, повредили бы себе днище или диффузор, а в игре Вы просто не сможете пройти этот поворот в положении «газ в пол». В Имоле, Канаде, Испании и т.д. с малым клиренсом Вам не удастся в полную силу атаковать поребрики, без чего крайне трудно, если вообще возможно, показать хорошее время. 🙂
Словом, величина клиренса зависит от конфигурации трассы. Для трасс: неровных, имеющих высокие бордюры, резкие перепады высот целесообразно ставить бо́льшее значение, чем обычно. Но, в любом случае, эта величина должна быть как можно более минимальной. Как уже говорилось, чтобы добиться дополнительной прижимающей силы, действующей на болид по законам аэродинамики.
Настройка клиренса. Общие действия.
1. Выставить среднее значение клиренса. Сзади показатель сделать больше, чем спереди вдвое.
2. Проедьте пару быстрых кругов, всего четыре-пять, следя за тем, касается ли болид днищем полотна трассы, и как при касании меняется скорость, намного ли. Если касание происходит подобно чирканью: в конце прямых или на неровностях дороги, которые преодолеваются с большой скоростью, и при этом скорость практически не меняется, то можете смело оставить клиренс в покое. 🙂
3. Если же болид буквально трется об асфальт или значительно теряет скорость на кочках или делает езду некомфортной при атаке бордюров, то здесь нужно что-то менять. Сохраните свои настройки, запишите данные телеметрии.
Теперь можно идти несколькими путями:
a. увеличить клиренс; Увеличьте спереди показатель высоты просвета на 0.2-0.4, сзади, соответственно, на 0.4-0.8. Вернитесь к пункту (2)
Если мало что изменится, не спешите увеличивать клиренс, попробуйте подпункт ( b ) или ( c ).
b. увеличить жесткость пружин; Увеличите жесткость пружин на 2-3 щелчка. Вернитесь к пункту (2).
c. увеличить величину/количество проставок.
Проставки — это резиновые «прокладки», призванные жестко глушить удары шасси о раму, если сопротивления пружин не хватает. Чем больше проставок, тем меньше ход подвески. Следовательно, при наезде болида на кочку, рама ударится о прокладки, а не «поедет» дальше, «вниз». Примерно то же произойдет и на большой скорости, когда прижимающая сила, достигающая в конце прямой больших значений, будет осажать раму на эти самые проставки и не даст дорожному просвету упасть до минимума, таким образом, предотвращая трение днища или диффузора об асфальт.
При увеличении количества проставок жесткость пружин не меняется, просто уменьшается ход подвески.
Словом, уменьшите этот ход добавлением лишних проставок, если хотите ограничить уменьшение клиренса в конце прямых, а также на кочках и/или бордюрах. Вернитесь к пункту (2).
Чаще всего приходится использовать различные комбинации перечисленных вариантов. А теперь остановимся на каждом пункте чуть подробнее.
Настройка клиренса. Резюме.
Как видите, мы шли путем увеличения клиренса, что более логично. Но можно идти и обратным путем: сначала поставить значение просвета достаточно большим, а затем, постепенно его уменьшать. Впрочем, это дело Вашего вкуса. Не обязательно, например, выдерживать строгую пропорцию 1/2 отношения значений переднего и заднего показателей клиренса. И напоследок, не забывайте учитывать то, что при увеличении клиренса, центр тяжести машины поднимается.
Настройка пружин.
Пружины должны быть довольно жесткими. Как Вы знаете, на болид во время его движения, действуют огромные нагрузки. И поэтому жесткость пружин должна зависеть от конфигурации трассы. Чем «скоростнее» она, чем больше на ней быстрых поворотов, тем жестче ставьте значения. Сила пружин очень влияет на клиренс. Для того чтобы он оставался стабильным, нужна жеская подвеска. На скоростных трассах скорость хода подвески должна быть минимальной, чтобы клиренс оставался стабильным и обеспечивал Ваш болид стабильной прижимной силой. Напротив, скорость хода подвески увеличивают на трассах кочковатых или с высокими бордюрами, которые необходимо атаковать, изменяя жесткость пружин в сторону уменьшения. Для того, чтобы при наезде колеса на высокий бордюр, более мягкая пружина сжималась быстрее, а не заставляла изменять положение корпуса машины относительно полотна трассы из-за своей чрезмерной жесткости. Подберите удобный для пилотирования баланс жесткостей всех четырех пружин. И не забудьте, что спереди они всегда должны быть жестче. Потому что при торможении, вес смещается вперед так, что нагрузка на передней оси становится в три раза больше, чем на задней. При разгоне тоже идет смещение, на заднюю ось. Но так как скорость торможения значительно выше скорости разгона, то это смещение веса уже не так существенно как при торможении.
Кроме того, Вы должны понимать, что при увеличении клиренса, необходимо увеличивать сопротивление пружин, опять-таки, для сохранения баланса, вернее, характера реагирования пружин на сжатия подвески. Так как более жесткие пружины быстрее разжимаются, то меняя значения спереди и сзади, можно добиваться избыточной или недостаточной поворачиваемости болида. Для смещения баланса в сторону недостаточной, можно уменьшить скорость реагирования задних пружин, т.е. сделать их мягче. Не путайте скорость реагирования пружин со скоростью хода подвески.
И последнее, что я хотел бы сказать о пружинах. Более мягкие пружины дают в конце прямых несколько меньшую скорость, даже если болид не чиркает по асфальту вообще.
Минимальное давление спереди и сзади.
Замедленная реакция болида на движения рулевыми колесами на поворотах. Не удается вписываться в них так же быстро, как при номинальном давлении (далее — НД). Перегрев внешней части шин и внутренней особенно. Пониженный клиренс и трение дном машины об асфальт на средних и высоких скоростях (Рис.1), а также на торможениях.
Рис. 1.
Максимальное давление спереди и сзади.
Несколько повышенное скольжение машины. Перегрев средней части шин (Рис.2). Как следствие: повышенный износ, нервная и нестабильная управляемость.
Рис. 2.
Минимальное спереди, максимальное сзади.
Повышенная реакция болида на движения рулевыми колесами на поворотах. Нестабильность на разгонах, особенно на выходах из поворотов — тенденция «прокрутить жука». Трение об асфальт, на скоростях (Рис.3) и особенно на торможениях. Повышенная капризность заднего моста. Вердикт: совершенно невозможно ехать!
Рис. 3.
Максимальное спереди, минимальное сзади.
Терпимая управляемость. Перегрев задних шин, особенно внутренних частей. Трение об асфальт, особенно на скоростях (Рис.4). На торможениях трение исчезает (Рис.5).
Рис. 4. 
Рис. 5.
Таким образом, можно сделать вывод, что в зависимости от давлений воздуха в шинах будет зависеть буквально все. Особенно это станет заметно после ошибок, которые имеют место быть у неопытных рейсеров, таких как я, например :). Лично мое мнение таково: настраивать нужно параметры шин так, чтобы разница температур на внутренней стороне, в середине и наружной стороне была примерно 10 градусов. Некоторые считают нормой