Из чего состоит батарея для Tesla Model S
Компания Tesla Motors совершила настоящий прорыв на рынке электромобилей, впервые предложив покупателям экологически чистые серийные машины с выдающими динамическими характеристики и приемлемым для каждодневного использования запасом хода.
Поставка батарей клиентам осуществляется в таких вот ящиках из ОСБ 
Самая крупная и дорогая запчасть для Tesla Model S
Согласно US Environmental Protection Agency (EPA) заряда литий-ионного аккумулятора емкостью 85 кВт/ч хватает на 265 миль (426 км) пробега, что позволяет Model S преодолевать наибольшую дистанцию из доступных на рынке электромобилей. При этом от 0 до 100 км/ч подобная машина разгоняется всего за 4,4 секунды.
Made in USA 
Одним словом: не лезь — убьет!
Секрет успеха Tesla Model S — в эффективных литий-ионных батареях высокой емкости, поставщиком базовых элементов для которых является известная японская фирма Panasonic. Вокруг батарей Tesla ходит немало слухов и домыслов, поэтому один из владельцев и энтузиастов Tesla из США решил полностью разобрать использованную батарею для Tesla Model S емкостью 85 кВт/ч, чтобы детально изучить ее конструкцию. Кстати, ее стоимость, как запчасти, составляет 12 тысяч долларов.
Последние приготовления перед актом технического вандализма 
Вскрывается почти как консервная банка
Блок аккумуляторов Model S находится в днище автомобиля (по сути это и есть пол машины), за счет чего Tesla имеет очень низкий центр тяжести и великолепную управляемость. Батарея крепится к силовой структуре кузова при помощи мощных кронштейнов.
Коробочка поддалась 
Батарейный блок во всей красе
Батарейный отсек состоит из 16 крупных отдельных блоков, соединенных паралельно и надежно защищенных от внешней среды металлическими пластинами, поэтому, чтобы добраться до внутренней начинки этот "панцырь" пришлось сорвать. Сверху блоки источников питания укрыты дополнительным кожухом из прозрачного пластика, который призван исключить попадание влаги и короткие замыкания.
Проверка вольтажа 
В передней части — 2 блока
Перед окончательный разборкой были проведены замеры вольтажа, которые показали, что батарея полностью исправна и способна подавать электроэнергию.
Защитный скальп полностью снят 
Эффектно, черт побери!
Собраны аккумуляторы очень плотно, четко и качественно: подгонка деталей — на самом высоком уровне. На производстве задействованы современные роботы, а в цехах царит абсолютная стерильность: выдерживается даже определенная температура и влажность.
Платы продвинутой системы управления 
Элементы системы жидкостного охлаждения батарей
В каждом из 16 блоков находится 6 групп по 74 маленьких элементов в виде цлиндрических капсул — литий-ионных ячеек Panasonic 18650 весом 46 грамм. Они поразтельно похожи на обычные пальчиковые батарейки. Схема их расположения и взаимодействия держится в строжайшем секрете и даже раскурочив аккумулятор докопаться до инженерных тайн практически невозможно: китайцам скопировать конструкцию будет весьма проблематично.
Процесс вынимания батарейных блоков из своих гнезд в самом разгаре 
В качестве анода у этих капсул используется графит, а для катода применяется NCA (никель, кобальт, оксид алюминия). Номинальный вольтаж одной капсулы — 3,6 В.
Один из блоков пошел в разрыв 
Для понимания размеров ячеек Panasonic 18650: почти как пальчиковые батарейки формата АА
В наиболее мощном аккумуляторе емкостью 85 кВт/ч число таких батарей-ячеек достигает 7104 штук. Общий вес аккумулятора в сборе составляет примерно 540 кг, при этом его длина достигает 210 см, ширина — 150 см, а толщина — 15 см. Отдача только одного из 16 блоков эквивалентна примерно 100 батареям для ноутбука среднего уровня!
Патронташ будущего 
Финальный аккорд: вскрытие ячейки
При постройке батареи Tesla используются комплектующие, изготовленные в самых разных странах: Индии, Мексике, Китае, но окончательная сборка осуществляется в США, о чем информирует фирменная лейба. Кстати, Tesla дает на батарею 85 кВт/ч гарантию 8 лет без ограничения по пробегу, что как бы намекает на их качество.
Также в моем блоге можно почитать о советском электромобиле ВАЗ-2801.
Тяговые литий-ионные батареи Tesla, что внутри?
Тесла Моторс является создателем поистине революционных экомобилей — электромобилей, которые не только выпускаются серийно, но и обладают уникальными показателями, позволяющими их использование буквально ежедневно. Сегодня мы заглянем внутрь тяговой аккумуляторной батареи электромобиля Tesla Model S, узнаем, как она устроена и раскроем магию успеха этой аккумуляторной батареи.
Поставка батарей клиентам осуществляется в таких вот ящиках из ОСБ.
Самая крупная и дорогая запчасть для Tesla Model S – блок тяговой аккумуляторной батареи.
Блок тяговой аккумуляторной батареи находится в днище автомобиля (по сути это пол электромобиля — машины), за счёт чего Tesla Model S имеет очень низкий центр тяжести и великолепную управляемость. Батарея крепится к силовой части кузова при помощи мощных кронштейнов (см. фото ниже) или выполняет роль силовой – несущей части кузова авто.
По данным североамериканского Агентства по защите окружающей US Environmental Protection Agency (EPA) одного заряда тяговой литий-ионной аккумуляторной батареи Tesla с номинальным напряжением 400В DC, ёмкостью 85 кВт·ч хватает на 265 миль (426 км) пробега, что позволяет преодолевать наибольшую дистанцию среди подобных электромобилей. При этом от 0 до 100 км/ч подобная машина разгоняется всего за 4,4 секунды.
Секрет успеха Tesla Model S – это высокоэффективные цилиндрические литий-ионные батареи высокой энергоёмкости, поставщик базовых элементов известная японская фирма Panasonic. Вокруг этих батарей ходит немало слухов.
Один из них – это не влезай, убьёт!
Один из владельцев и энтузиастов Tesla Model S из США решил полностью разобрать использованную батарею для Tesla Model S энергоёмкостью 85 кВт·ч, чтобы детально изучить её конструкцию. Кстати, её стоимость, как запчасти, в США составляет 12 000 USD.
Сверху блок батареи размещено тепло и звука изоляционное покрытие, которое закрывается толстой полиэтиленовой плёнкой. Снимаем это покрытие, в виде ковра и готовимся к разборке. Для работы с батареей необходимо иметь изолированный инструмент и пользоваться резиновой обувью, и резиновыми защитными перчатками.
Батарея Tesla. Разбираем!
Тяговая аккумуляторная батарея Tesla (блок тяговой аккумуляторной батареи) состоит 16 батарейных модулей, каждый номинальным напряжением 25В (исполнение батарейного блока — IP56). Шестнадцать батарейных модулей соединены последовательно в батарею с номинальным напряжением 400В. Каждый батарейный модуль состоит из 444 элементов (аккумуляторов) 18650 Panasonic (вес одного аккумулятора 46 г), которые соединены по схеме 6s74p (6 элементов последовательно и 74 таких групп параллельно). Всего в тяговой аккумуляторной батарее Tesla – 7104 таких элементов (аккумуляторов). Батарея защищена от окружающей среды посредством использования металлического корпуса с алюминиевой крышкой. На внутренней стороне общей алюминиевой крышки имеются пластиковые накладки, в виде плёнки. Общая алюминиевая крышка крепится винтами с металлическими, и резиновыми прокладками, которые герметизируются, дополнительно силиконовым герметиком. Блок тяговой аккумуляторной батареи разделен на 14 отсеков, в каждом отсеке размещен батарейный модуль. В каждом отсеке сверху и снизу батарейных модулей размещены листы прессованной слюды. Листы слюды обеспечивают хорошую изоляцию батареи электрическую, и тепловую от корпуса электромобиля. Отдельно спереди батареи под своей крышкой размещены два таких же батарейных модуля. В каждом из 16 батарейных модулей имеется встроенный блок BMU, который соединён с общей системой BMS, которая управляет работой, следит за параметрами, а так же обеспечивает защиту всей аккумуляторной батареи. Общие выводные клеммы (терминал) находится в задней части блока тяговой батареи.
До того, как полностью её разобрать, было замерено электрическое напряжение (оно составили около 313,8В), что говорит о том, что батарея разряжена, но находится в рабочем состоянии.
Батарейные модули отличается высокой плотностью элементов (аккумуляторов) 18650 Panasonic, которые там размещены и точностью подгонки деталей. Весь процесс сборки на заводе Tesla проходит в полностью стерильном помещении, с использованием роботов, выдерживается даже определенная температура и влажность.
Каждый батарейный модуль состоит из 444 элементов (аккумуляторов), которые по виду крайне схожих с простыми пальчиковыми батарейками — это литий-ионные цилиндрические аккумуляторы 18650, производства компании Panasonic. Энергоемкость каждого батарейного модуля из таких элементов составляет 5,3 кВт·ч.
В аккумуляторах 18650 Panasonic положительный электрод — графит, а отрицательный электрод — никель, кобальт и оксид алюминия.
Тяговая аккумуляторная батарея Tesla весит 540 кг, а её размеры равны 210 см в длину, 150 см в ширину, и 15 см в толщину. Количество энергии (5,3 кВт·ч), вырабатываемой всего одним блоком (из 16 батарейных модулей), равно количеству, производимому сотней аккумуляторов от 100 портативных компьютеров. К минусу каждого элемента (аккумулятора) в качестве соединителя припаяна проволочка (внешний токовый ограничитель), который при превышении тока (или при коротком замыкании) сгорает и защищает цепь, при этом не работает только группа (из 6 аккумуляторов), в которой был этот элемент, все остальные аккумуляторы продолжают работать.
Тяговая аккумуляторная батарея Tesla охлаждается и подогревается с помощью жидкостной системы на основе антифриза.
При сборке своих батарей Тесла применяет элементы (аккумуляторы), произведенные компанией Panasonic в различных странах, таких, как Индия, КНР и Мексика. Финальная доработка и размещение в корпус батарейного отсека, производятся в Соединенных Штатах. Компания Tesla предоставляет гарантийной обслуживание своей продукции (в том числе и аккумуляторной батареи) на срок до 8 лет.
На фото (сверху) элементы — аккумуляторы 18650 Panasonic (завальцовка у элементов со стороны плюса «+»).
Таким образом, мы узнали, из чего состоит тяговая аккумуляторная батарея Tesla Model S.
Tesla Model S Battery System: An Engineer’s Perspective
In the field of battery technology, Tesla is one of the renowned automakers and the 2013 Tesla Model S was named the ultimate car of the year by Motor Trend, touting it as the ‘best car of the year’ in its entire publication’s history. Tesla’s Model S is known for its longer range, faster acceleration, and dazzling speed, and the credit goes to the power electronics and the batteries systems.
So, in this article, we will be discussing the Battery system of the Tesla Model-S. We will majorly focus on the battery pack and briefly go through other topics such as Mechanical or thermal specifications. We will be digging deeper into the Electrical features and characteristics, the cell module, efficiency, protection features.
What is an Electric Vehicle’s Battery System?
A battery system in an EV is the main energy storage system and the main constituents of it are cells. The design of an EV battery system requires knowledge and specialization of electrical, mechanical, and thermal engineering apart from material science and other domains. The flow diagram of an EV’s battery system is shown below:
Battery Pack of Tesla Model S
Tesla makes a highly modular battery pack with high efficiency, reliability, and safety features. As explained above, the battery pack is made up of up to 16 modules connected together in a series. The voltage of a Tesla’s battery pack is around 400 Volts and it is the single most heavy component, and all the different versions of the same cars might have a different battery pack, thus changing the weight and capacity of energy storage.
For Eg. the Model S P85’s battery pack has a capacity of 90 kWh and weighs over 530 kgs. It contains 16 modules, which are 7104, 18650 cells. The battery pack has a central bus bar that connects each battery module with a contactor that feeds both the front and rear electric motors. Since each module is 5.5 kWh and we have 16 of those in a 90KWh Tesla battery. Thus making it an 84kWh module.
Battery Specification of Tesla Model-S
Battery packs are made up of multiple cells arranged together to form a battery pack. Cells do come in different sizes and shapes and have different internal chemistry. To learn more about Li-ion cells, read our previous articles on the Comparision of EV batteries.
Tesla’s battery pack is made up of multiple battery modules and each module is made up of a combination of Li-Ion cells connected in the arrangement of series and parallel connections to make the module. The below image shows the division of the Battery Pack.
Tesla Model-S: 18650 Cell
Tesla uses 18650 Li-ion cells manufactured by Panasonic for their Model S and Model X variants of cars. The image below shows a single 18650 cell used in Model-S.
Dimension of 18650 Cell
The cell used in Tesla Model S is a 18650 cell. The cells are cylindrical in shape and have a dimension of 18mm diameter with 65mm height. The nomenclature of the cell can be easily understood by splitting the numbers into 3 parts. The first 2 numbers tell us about the diameter of the cell in millimeters, the 3 rd and 4 th numbers tell us about the height of the cell while the last digit tells us about the shape of the cell.
Types of cells used in different Tesla cars are given in the table below:
Car
Cell dimension
To learn more about the effect of the size of the cell and its specification, we have previously compared 18650 and 32650 cell.
Technical Characteristics of Model-S Cell
The cell used in Tesla Model S has been developed by Panasonic by taking input from Tesla, specifically for EV applications. The characteristics of Tesla Model-S cells are given in the table below:
Parameter
Specification
Volumetric Energy Density
Gravimetric Energy Density
Tesla Model-S Battery Modules
The Tesla Model S multiple 18650 cells to make the battery pack. But rather than arranging all the cells and making a single big battery, Tesla uses multiple smaller batteries called the battery module to make the final battery pack.
Each module has a 6S 74P configuration, i.e. 6 cells are connected in series and each of these series has 74 cells connected in parallel. Each of Tesla’s modules is rated for 500A of continuous current with 750Amps of peak current. There’s a liquid cooling integrated in order to maintain the temperature of the battery pack. The below image shows a single module of a Tesla Battery Pack.
The left image shows the Tesla’s Model S battery module, while the right image shows how the battery is connected in a 6S 74P configuration. The pack has a configuration of 6S 74P and which makes the total number of cells as 444 cells. The total capacity of the battery module is 232 Ah and 5.3 kWh, to see how the series and parallel connection of the cell impacts its capacity and voltage check our previous article, designing a 12V battery pack. Tesla uses a wire bonding technique to connect each cell with the battery pack. The wire also acts as a safety fuse improving the safety of the overall system in case of a cell failure. The red circle in the below image shows how cells are connected using wire bonding.
Advantages of Wire Bond Technique
- No heat is introduced to the cell during cell connection
- Wire act as a fuse
- If join fails, it doesn’t impact cells
- Improves manufacturability
Disadvantages of Wire Bond Technique
- Increases resistance due to additional wire
- It increases heat generation in the system
- Reducing operating efficiency
The specification of the battery module is given in the table below:
Parameter
Specification
Nominal voltage (Battery module)
Charge voltage cut-off(Battery module)
Discharging cut-off(Battery module)
Maximum Discharging Current (10 sec.)
Module’s Thermal Management
Li-ion cells are prone to heating under load and run the risk of a thermal runaway at high temperatures. The thermal runaway can increase the risk of fire hazards in a cell and subsequently initiate a chain reaction, thus, making the Li-ion battery pack and the EV unsafe to drive. The Thermal Management System is a very prominent safety feature that ensures that the temperature of the battery pack remains under a certain threshold by removing the heat from inside the battery pack. The below image shows the heat exchanger pipe which carries the cooling liquid inside the module. The below and a few other images in this article are taken from a channel named EV Tech Explained.
The cooling pipe is covered in thermally conductive and electrically insulative material which moderates the temperature inside the module while also isolating the cells from each other. At the bends, an orange insulating tape is used, this material is called Kapton tape and is used to improve the insulation. The coolant used in a Tesla’s battery pack is a solution of Water and glycol. The image below shows how the temperature of the solution increases as it flows through the battery pack.
The image in the bottom published by AVL shows the temperature at different areas in a battery module after a high completion of a high-intensity test. The blue lines depict the coolant inlet while the red line depicts the coolant output. The maximum and minimum temperature of the cell in each module is also shown below. The test was initiated with an initial temperature of 20°C, and a 250 Amp charge and discharge cycles were performed.
From the above image, it is clear that a low-temperature deviation was found between different modules. Maintaining a similar temperature is also important as it affects the internal resistance of cells and thus affecting the overall characteristics of the battery pack. The pipes containing the water-glycol solution has a patented wavy design, that increases the surface area as well as the packaging efficiency of the pack. The below image is taken from the patent document of the coolant pipe’s wavy design by Tesla.
Mechanical Structure of Tesla’s Battery Pack
The battery pack of Tesla model S also acts as a structural member and is placed at the underbelly of the car. It works as a foundation to the vehicle and provides rigidity and strength to the car and due to the positioning of such large weight in the lower part of the vehicle brings down the Center of Gravity of the car lower, thus increasing the balance and stability of the vehicle. The below image taken from the EV Tech Explained shows the structure of the empty battery pack.
A total of 16 batteries can fit inside the base. Each niche accommodates a single battery module. The longitudinal members strengthen the chassis and provide resistance against longitudinal impact and side bending while the strength for the side is provided with the thick side members as they also provide protection against side impact. The internal members are used for making a grid for module placement but they also increase the strength and physical stiffness of the base while also isolating modules from each other in case of fires. The below image shows the placement of all 16 modules. On the right, the graphical illustration shows how the modules are connected with each other.
The HV bus bar is connected in the above orientation. The red points depict a positive connection while the black depicts the negative side of the connection in the battery pack. Busbars used in the battery pack are thick copper-coated tin plates.
BMS used in Tesla Model-S
Battery Management Systems (BMS) is the most important component in a battery pack essential for the battery pack’s safety. The BMS is based around a Texas Instruments IC capable of monitoring overcharge, over-discharge, SOC, SOD, temperature, etc of a battery pack. We have previously covered the importance of BMS. The picture of the Tesla Model-S BMS is shown below.
The BMS used by Tesla in Model-S is based around Texas Instrument’s bq76PL536A-Q1 3-to-6 Series -Cell Lithium-Ion Battery Monitor and Secondary Protection. The BMS is integrated into every module and monitors the battery life, temperature, and charge-discharge cycle of cells. It is a stackable Battery Monitoring System and uses a High-Speed Serial Peripheral Interface (SPI) for Data Communications. The image below shows a simplified system connection of the BMS.
The BMS can communicate with each other using SPI communication. All the module’s BMS act as a slave BMS and communicate with a master BMS via an isolation barrier, the master BMS communicates with the ECU and charger and controls the main contactors. The BMS is placed on a side of every battery module. The cell voltage measurement is performed using wires welded to the connecting plates of the parallel connections. Not much data is available about the BMS module used in Tesla Model S, hence few calculated assumptions are taken about the BMS technology.
The red encircled area in the above picture of BMS shows that the BMS contains 6 monitoring ICs for each series connection in the module. The yellow encircled area shows the terminals where the connection from the 6 cells will be connected. The IC by TI used in the BMS can be daisy-chained in order to need only one communication connection to the system. And probably the master BMS used is developed by BOSCH, the whole system utilizes CAN bus communication to communicate with the vehicle’s central computer. If you have any extra information kindly feel free to post it so that we can update it.
Conclusion
The Tesla Model-S indeed has a great battery pack, the efforts, and engineering dedicated during the designing and development of the battery pack are simply mind-boggling. Everything from the choice of the cell, to the design of modules and battery pack, is given due attention. The idea of using the battery pack as a structural material was a technical nightmare, but the great mechanical design made it quite safe and brought down the center of gravity of the whole vehicle close to the ground, thus increasing the stability and maneuverability of the vehicle. The cells used in the battery pack are one of the best available in the market, hence is the demand for the second life use of Tesla’s battery modules and cells. The information disclosed by Tesla and details available over the internet made it difficult to verify the information. So, if have any more details or happen to find any misinformation in this article, please feel free to comment below so that we can make this article more useful.
Аккумулятор Tesla Model S. Что внутри? Разбираем
Тесла Моторс является создателем поистине революционных экомобилей, которые не только выпускаются серийно, но и обладают уникальными показателями, позволяющими их использование буквально ежедневно. Сегодня мы заглянем внутрь батареи электромобиля Tesla Model S узнаем как она устроена и раскроем магию успеха этого аккумулятора.
По данным североамериканского Агентства по защите окружающей среды (ЕРА), Model S достаточно одного подзаряда батарей объемом 85 кВт*ч для преодоления более 400 км, что является самым значимым показателем среди подобных автомобилей, представленных на специализированном рынке. Для разгона до 100 км/час электрокару достаточно лишь 4,4 секунды.
Залогом успеха данной модели является наличие литий-ионных батарей, основные составляющие которых поставляются для Тесла компанией Panasonic. Аккумуляторы Тесла овеяны легендами. И поэтому один из обладателей такой батареи решился нарушить ее целостность и выяснить, что она представляет из себя внутри. Кстати, стоимость подобной батареи равна 45 000 USD.
Аккумулятор расположен в днище, благодаря чему Тесла обладает низким центром тяжести и прекрасной управляемостью. Присоединяется он к кузову посредством кронштейнов.
Батарея Tesla. Разбираем
Батарейный отсек формируют 16 блоков, которые параллельно соединены и ограждены от окружающей среды посредством металлических пластин, а также, пластиковой накладкой, предотвращающей попадание воды.
До того, как полностью ее разобрать, было замерено электрическое напряжение, подтвердившее рабочее состояние батареи.
Сборка аккумуляторов отличается высокой плотностью и точностью подгонки деталей. Весь процесс комплектации проходит в полностью стерильном помещении, с использованием роботов.
Каждый блок состоит из 74 элементов, по виду крайне схожих с простыми пальчиковыми батарейками (литий-ионные ячейки Panasonic), разделенных на 6 групп. При этом, выяснить схему их размещения и работы почти нереально — это большой секрет, а значит, сделать реплику данной батареи будет крайне трудно. Китайский аналог аккумулятора Tesla Model S мы врядли увидим!
В роли положительного электрода служит графит, а отрицательного — никель, кобальт и оксид алюминия. .
Самый мощный из имеющихся аккумуляторов (его объем составляет 85 кВт*ч) состоит из 7104 подобных батарей. И весит он порядка 540 кг, а его параметры равны 210 см в длину, 150 см в ширину и 15 см в толщину. Количество энергии, вырабатываемой всего одним блоком из 16, равно количеству, производимому сотней аккумуляторов от портативных компьютеров.
При сборке своих батарей Тесла применяют элементы, произведенные в различных странах, таких, как Индия, КНР, Мексика, но финальная доработка и комплектация производятся в Соединенных Штатах. Компания предоставляет гарантийной обслуживание своей продукции на срок до 8 лет.
Таким образом вы узнали из чего состоит аккумулятор Tesla Model S и принцип его работы. Благодарим за внимание!
Аккумулятор Tesla Model S. Что внутри? Разбираем : 61 комментарий
То есть… они тупа спаяли кучу 18650 в один павербанк? =)))
Оригинально… Элементы 18650 да и в таким количестве…. Ужас
Молодцы! Взяли то что есть и сделали, то что надо. Батарейки для плеера начала 2000 собраны в кучу и к ним приделаны 4 колеса. Если бы у Тесла была возможность достать батарейки от Бурана, то аккумулятор весил не больше 200кг, а пробег был 1000км. Даже в этом виде аккумулятор имеет большие возможности модернизации. Простая замена формы батарейки с круглой на шестигранную снизит вес и сократит размер аккумулятора на треть.
Простая замена формы батарейки с круглой на шестигранную снизит вес и сократит размер аккумулятора на треть.
И увеличит стоимость вдвое.
вова, вот возьми от бурана и вставь в рогозина. прикрепи под днище путина и посади туда гундяева. и толкай своим жирным задом
шестигранная форма никак не сократит размер и не снизит вес. Внутри идет три спирали, анода, катода и сепаратора, если учили геометрию, то поймете, что цилиндрическая форма самый идеальный вариант. В этой батарее весь секрет в катодном порошке, который который обладает одной из самых высоких удельных емкостей. В батарее 16 последовательно подключенных блоков, в которых 6 последовательно подключенных модулей, в которых аккумуляторы подключены параллельно. один аккумулятор, чуть толще и чуть длиннее стандартного АА выдает более трех ампер/ч, при 3.6 вольт, такие элементы используются так же в ноутбуках. Для сравнения, в магазинах аккумуляторы АА имеют в два раза ниже характеристики. На выходе имеем батарею
350 вольт. P.S. Бывший разработчик и тестер li-ionных батарей.
Молодец отбрил пустобреха. Маленькое уточнение -шестигранная форма уменьшит объем, но снизит надежность элемента и увеличит цену производства.
Еще уточнение: шестигранная форма означает плотную упаковку, но батарее нужно принудительное охлаждение. Поэтому круглые элементы снова побеждают.
ты просто не сможешь намотать в шестигранную форму(а они мотаются пленкой). Через несколько оборотов все равно выйдет цилиндр
Ты придурка кусок, какие батарейки от плеера? Тут 18650 с емкостью больше 3000ма. И какие батарейки от бурана? 80-е, тогда про литий еще даже не слышали, никель-кадмий тебе по всей морде, с весом тонн в 5 вместо лития
идиотина, на «буране» аккумуляторы были серебряно-цинковые. До сих пор ничего круче по соотношению веса/объёма к ёмкости нет (литий хуже в десятки раз), поэтому именно аккумы СЦ используют в авиации, в космических и военных девайсах. «В массы» такие аккумуляторы не идут по двум причинам: большая цена и крайне малый ресурс: десять-двадцать, максимум полсотни циклов — и аккумулятор идёт в переработку.
Не за энергоёмкость их ценят в военке и космосе…
Серебряно-цинковый аккумулятор: удельная энергоёмкость 150 Вт·ч/кг
Литий: удельная энергоёмкость: 110 … 243 Втч/кг;
Так что Тесле они не подходят.
Ты придурок почитай количество циклов заряда у серебрянно-цинковых а потом гунди. там сто циклов всего
Учитывай охлаждение летом и подогрев зимой, между акумуляторами должен быть зазор.
Ну ты гений. Где ты был раньше. СКОЛКОВО умирает беги туда быстрей. Сделай в своей жизни что то реальное , а не сотрясение воздуха и бумагомарания. Попробуй. Зависть не лучшее чем можно идти по жизни. Нормальную машину создать не смогли для людей. А ты про буран.
Батарейки от Бурана? ШТО? Как можно быть таким тупым? Ты не забываеш как дышать временами?
Эллементы питания у бурана из чистого серебра, и процесс распада там иной.
Ага… практически, да не то. Тип 18650 — естественно, однако электролит — не стандартный. Он очень поход на тот, который используется в UPS (промышленных конечно же) от Legranda, которые делал тот же самый Панасоник. Там очень высокие показатели отдачи тока, при этом крайне низкий уровень деградации катода. К примеру, прорывом на сегодня является тот же литий инон, но PO4 — обгоняющий по всем показателям на 20% и живучесть вдвое) хотя тот же литий…. СТАТЬЯ ни о чем! они состав электролита не проверили, а выяснили то, тчо давно было известно))) Ни кого же не удивляет, что транзистор, резистор, диод, конденсатор — изобретены около 90 лет назад (диод), а из ни почему-то вышел мобильный телефон, а до этого телевизор.
«Простая замена формы батарейки с круглой на шестигранную снизит вес и сократит размер аккумулятора на треть.»
И эту шестигранные станут вплотную, в результате начнётся перегрев и проблемы с охлаждением.
По тексту: (литий-ионные ячейки Panasonic) = «В роли положительного электрода служит графит, а отрицательного — никель, кобальт и оксид алюминия.» Я что-то недопонял?
+ пишут про отличные результаты краш-тестов, и ничего про безопасность батарейки. Ведь «литий-ионные ячейки» при механическом повреждении или критическом повышении температуры имеют неприятное свойство гореть/взрываться. 400 кг горящих батареек расплавят машинку в секунды.
И да, автомобиль не для зимы.
Расскажи жителям северных штатов США и Канады, что их автомобиль Тесла — не для зимы…
Рано еще Теслу покупать. Вот когда будет пробег несколько тысяч км тогда совсем другое дело. Но для этого у этого американца все остальное есть, совершенствоваться будет преимущественно аккумулятор. Сначала добавят железо, чтобы стало LiFePol — более безопасно. Они это делают, у меня есть такие уже 4 года лежат на полке. Сначала все ОК, но через несколько циклов разряд-заряд емкость сильно снижается. Скорее всего Тесла начнет ездить на атоме — небольшой ядерный реактор, тем более, что автор этого авто тесно связан с космосом. Сейчас Тесла это прекрасный городской авто на 1 день езды, для дальних поездок это вопрос. Как бы не пришлось в наших условиях по дороге проситься к бабке в хату за 220 вольт и долго пить чай пока аккумулятор не зарядится.
Теперь еще один необычный момент. Автор Теслы как хороший конструктор-изобретатель внимательно следит в интернете за всем, что касается его авто и готов использовать те идеи которые по простоте душевной люди выкладывают, особенно наши, чего никогда не сделает ни один, например, японец. Поэтому напишу ему здесь пару слов, по интернету он до них доберется.
Hello Dear Ilon, we greatly appreciate your TESLA car but not in a full swing. 480 km running maybe is enough for some cities and local places but generally it’s not much. You know the way out for sure e.g. to build as more charging stations as possible. But a real effect for now would be using a small reactor like you do for the space ships instead of those 7000 small accumulators, 73 and good luck! UA3BL
намногих ли бензиновых машинах бак рассчитан на несколько тысяч км?
Да я на бензине не только несколько тысяч, я те же 480 не проеду. Двиг 1.6, бак 50 литров, средний расход — 11 литров.
На многих ли можно проехать хотя бы 480… У меня например двиг 1.6л бак 50 л. средний расход 11 л/100
Бензиновых заправок полно и «зарядка» бензобака несколько минут. А электрозарядок у нас нет, да и электричества вырабатывается мало. Так что переход на электротягу у нас не скоро произойдёт (к сожалению)
А что будет при аварии авто с небольшим ядерным реактором? Небольшой Чернобыль?
Реактор? Да вы, голубчик, в своем уме? Опуская вопрос безопасности, вы хотя бы представляете стоимость оного чуда? Да и с чего вы взяли, что почтенный Маск тесно связан с космосом? Телевизора насмотрелись? С распилом госбабла сей господин связан, с созданием мыльных пузырей — то же. Но вот с инновациями, разработками и прочим — увы. Почитайте о данном гражданине (в инете можно найти нормальную информацию, а не бла-бла-бла от «ведущих изданий», и не позорьтесь, расписывая всякую ахинею…
Ну и «молодец» радиолюбитель. Показал всем свои знания в атом энергетики где вес защиты многократно превышает вес устройства.
Я не разбираюсь в атомной энергетике, а тем более в персональной (маленькие реакторы). Но у меня возникает вопрос, ведь автомобиль постоянно трясет (искусственные и естественные неровности), может ли реактор работать в таком тряске?
Такие машины нужно покупать, для городка где проблемы с пробками, электрокар — это идеальная машина. Для зимы конечно не годиться, на как только потеплеет с радостью можно пересаживаться на Теслу ) Еще напомню что это машина не для СНГ. Вот если хотябы на каждой заправке будет розетка то да )
Ребята это кто же разобрал 45000 североамериканских рублей и выбросил их на свалку /по его же словам сборка производилась в стерильном помещении и батарея была исправна/. А кто из вас написал, что будет перегрев если акку были бы шестигранными и стояли вплотную. В заводской сборке вся батарея излолирована от попадания воды и прочего, так что перегрев будет в любом случае, но не в тесле. читайте историю разработки литий-ионных акку. В схеме заряда и разряда предусмотрено все.
А причем здесь зима! Ведь батарея при работе греется? Значит только при трогании проблеме? Но какая Емкости снижаются примерно на 20процентов ? Но это скажется если вы не ездите/когда батарея нагревается до состояния что ее надо охлаждать/ а стоите . А точнее тронулись остановились, тронулись остановились. Белиберда наверное. Так что машину не надо покупать и можно купить у кого есть деньги и желание не поганить хотя своим авто воздух и вискас!. Розетки на каждой заправке есть -обычные от которых полный заряд 7 часов .Но кто мешает дома и на работе поставить чуток помошнее розетку/устройство /для ускоренного заряда -за полчаса 70 процентов емкости. и Так можно почти в каждом комментарии увидеть безграмотные рассуждения. Я думаю прежде чем комментировать статьи о технике не лишнее было бы прочитать по теме в разных источниках информацию это относится и к автору статью, он наверное миллионер.
120кВт/ч — это «чуток помощнее»?
220В на 32А — Вам никто не даст просто так ни на какой заправке, а дома и на даче у вас засветится проводка за более чем 15 часов такой зарядки (и это при том, что всё остальное: холодильник, телевизор, стиралку и чайник Вы включать не будете).
Эдик! А вы хоть на каком-то электрокаре ездили, чтобы писать такие «умные» комменты? Эта машина спроектирована и изготовлена для белых людей, а не для существ с планеты обезьян, и только им решать как и когда ею пользоваться, а остальные пусть обсасывают подробности того, чего не видели и в руках не держали. » Я маленькая девочка, играю и пою, я Ленина не видела, но я его люблю!»
Знатоки батарей подскажите. Будет ли возможно взять батарею примерно 7 кВт и короткое время подключить эл. двигатель 300 л.с. (как у Tesla)?? Аккумуляторы могут держать большой ток потребителя? Если могут то думаю следующие поколение Prius будут ускорятся на уровне Теслы.
Приус делает беху 5ку на перекрёстке с заряженной батареей……проверено лично…)))
Как то видел видео как водитель Tesla для постоянного заряда поставил небольшой дизельный генератор в багажник и ездил с работающим, таким образом говорил он получал в дороге достаточный заряд) На самом деле зимой машина, дешевизна заправки электроавтомобиля от розетки только кажется халявной — само электричество 8 часов от бытовой 16 амперной розетки 3,5 квт за час набежит за 1 зарядку около 30 киловат ,а если в течении месяца такие потребления будут то электропоставщик переведет такого абонента на более дорогой тариф-такие правила, но это мелочи, годика через четыре ,пять замена батареи убьет все с экономленные на бензине деньги, да и неудобства из-за невозможности прогнозировать поездки, зимой обогрев салона идет от бортовой батареи и с годами батарея будет постепенно деградировать и терять емкость, реальные пробеги будут различаться в разы в меньшую сторону от заявленной, у теслы например батарея обогревается теном ,который запитан от бортовой батареи и при минус 25 за несколько дней батарею доведет до того минимума когда ее отключит специальный контроллер, после чего батарея замерзнет и несколько десятков тысяч дол отправятся на помойку, что бы этого не произошло тесла при холодах должна постоянно быть подключена к внешнему электро питанию… в теплой калифорнии тесла эффективна ,в холодной России — она менее рентабельна чем бензинка или дизель, конечно -большой плюс электромобиля -отсутствие двигателя и трансмиссии, но минусы пока перевешивают-это дороговизна замены батареи ,невозможность поездок на большие расстояния и сокращение в холода пробега на одной зарядки в разы
Короче по вашему мнению все это ерунда? Если бы все люди мыслили бы вашими категориями человечество до сих пор не изобрело колесо. Минусов у колёса много: ломается, нуждается в смазке, нужна ось и посадочное место, нужен обод, необходимо устанавливать механизм поворота если колёс больше двух, вообще волоком проще и дешевле. Но слава героям- первопроходцам. За электромобилей будущее и не надо столько скепсиса. Это не для нашей страны конечно, где ни разработали ни одного автомобиля, но для прогрессивного мира это завташняя реальность.
Электромобиль был сделан ещё в 18том веке …….
проблема всех электромобилей это необходимость строить кучу атомных электростанций для обеспечения их рентабельности…..
Китайский аналог аккумулятора Tesla Model S мы врядли увидим!
———-
Все литий-ионные батареи для электромобилей производятся в странах Азии, в частности Китае.
В настоящее время выполнено менее одной шестой части всего объёма работ по возведению Gigafactory, которая станет одним из немногих заводов в США по производству батарей.
Гигафабрика уже работает
И который строится всё теми же Samsung, у которых Илон покупает аккумуляторы, которые производятся по заказу самсунгов в Китае, если память не отказывает. ))
Так можно почти в каждом комментарии увидеть безграмотные рассуждения. Думаю прежде чем комментировать статьи о технике не лишнее было бы прочитать по теме в разных источниках информацию.
Тезка как вы удивительно точно описали себя. 70% от 85 kw да за полчаса получается мощность зарядной станции 119 квт. Да это «чуток» помощнее чем в быту народ пользуется-разов в 30. Да и на каждой заправке никто не позволит заряжать с отбором мощности в 12 квт . Для справки максимум от обычной розетки- максимум 3,6 квт.
гарантийны срок батареи 8 лет, цена 45000 долларов+ расходы при замене(?). Но надо учитывать стоимость через 8 лет, и как таковое наличие данных батарей. Если стоимость авто +/- 100 тыс долларов, то интересно за сколько его можно будет продать через 8 лет, учитывая то, что он будет не на ходу или требовать дополнительных вложений в размере+/- 50 тыс $?! Это похоже на историю про пк, когда увеличивая стоимость барохла , его абгрейдели и получали новую жизнь.
Какая жесть)
Толпа идиотов, которые думают, что умнее всех)) и убеждены в исключённости своей страны и ее УМов, пересмотрев телек… страны, которая не может даже телефон выпустить нармальный, не то, что машину. Просто куча задротов, которые считают, что до них есть дело кому-то в мире
Профанация а не автомобиль, если учесть:
1. Степень загрязнения окружающей среды данными батарейками.
2. Стоимость выработки электроэнергии (чтобы она была её еще надо на ТЭЦ произвести….. а это тоже большое загрязнение).
3. Форма батареек — а нельзя было плоские модули сделать? Спаять батарейки от сотового например…. куча пустот.
Короче тесла — это вещь из экономики впечатлений…вроде красиво и с претензией на НОУ-ХАУ, а внутри ничего инновационного…просто хороший пиар…
Полностью согласен…..
Добавлю ещё 4. Миллионы киловатт(выбросы электростанций ,металлургических заводов и химических заводов) на производство этих батарей….
Не думал что такой аккумулятор состоит из обычных элементов 18650. Обычно такие аккумуляторы рассчитаны на 600-800 зарядов разрядов. Не понятно, как в таком случае, такого акума может хватить на целых 8 лет.
Тут как раз можно пойти на хитрость как с флешпамятью не заряжать каждый раз одну и туже ячейку ,а распределять по мере износа(что скорее всего и делается, не зря блок управления такой большой) но это обман посути(чем Маск славится)……
Tesla на батарейках
В качестве батареек используются обычные китайские элементы 18650, на которых бегает весь китайский электротранспорт – от скутеров до автобусов. Это стандартные элементы на 3.7 В, визуально похожие на пальчиковые батарейки. Из них набираются батареи с нужными параметрами – например, у скутеров это блоки по 12 вольт и 12 или 20 А/ч. Тесла покупает их оптом у Panasonic, а он размещает заказ в Китае. Своего производства что у Теслы, что у Панасоника – нет. Никаких “специальных секретных батарейных модулей” тоже нет, у Теслы нет патентов, связанных с техническими решениями в части батарейного модуля. Контроллер у батарейного блока разработан в Шеньчжене – и, кстати, по мотивам такого же у китайских электроавтобусов. По сути, Тесла просто покупает то, что придумали и внедрили у себя китайцы, поэтому в части технологий Тесла вечно догоняющая – у неё будут в новой модели те батарейки, которые в скутере за 1000 юаней у китайского продавца пиццы уже год как работают.
Моторы для Теслы также делаются в Китае – отдельно ротор, отдельно статор, Тесла просто ставит на них свой лейбл. Это “сложное” действие выгодно – оно позволяет “честно” поставить местом производства США, и ввозить моторы по тарифам для комплектующих, а не для готовых изделий (другие пошлины). Часто, кстати, используемая схема при имитации локального производства – упомянутая выше американская фирма на букву C так в Зеленограде “локализовывала” производство защищённых маршрутизаторов – ввозила маршрутизаторы как комплектующие, а на “месте производства” вставляла в них модуль с поддержкой российской криптографии, и всё сразу волшебным образом превращалось в “локализованное производство российских маршрутизаторов”.
За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями. Так что рассказы про “двигают науку, вон какая капитализация, всё за счёт уникальных технологий” по факту описывают многочисленные патенты “форма крыла” и “цвет пластика у выдвижной ручки”.
В части техники Тесла как была догоняющей, так и осталась – запатентовать китайский движок она не может, свой разработать – тоже. Такой вот “технологический прорыв США”, да, и “если у них патенты оцениваются в миллиарды, то это значит что они гении”. Это значит лишь то, что некий аудитор прикинул, сколько денег может в теории недополучить фирма, если вдруг из-за появления конкурентов сбыт упадёт, например, до нуля. Получилась огромная (и чисто теоретическая) сумма, эту сумму прикрепили к патенту “дверная ручка с кнопкой прикольной формы”, и если кто-то захочет купить этот патент – то он должен заплатить такую вот сумму. Просто никто не хочет, смысла-то нет никакого. Поэтому сумма есть, патент есть, а вот что к технологичности, что к продвинутости – никак не относится, вообще нет связи – что в 1 миллиард ручку эту оценить, что в 100 миллиардов.
Экологичность сейчас – это такая штука, которая позволяет продать ненужную вещь не просто дорого, а очень дорого. В варианте с Теслой это ещё и повод получать дотации – притом сразу с двух сторон, и на электричество для зарядок, и на машины. Говоря проще, покупая литр бензина в странах, где есть программа спонсирования электрокаров, вы платите за зарядку чужой Теслы.
Первый миф про экологичность Теслы – что её зарядка бесплатна, потому что “на крышах зарядных станций солнечные батареи и поэтому можно просто заряжать машины этой же энергией”. Всё оказалось просто на самом деле.
Суперчарджер, который сверхбыстро заряжает батарейку, кушает 120 киловатт. Таких суперчарджеров по 4 штуки на зарядке. Это полмегаватта. Солнечных батарей, чтобы обеспечить круглосуточную возможность отдавать такую мощность (равно как и батарей, которые можно зарядить, а потом от них запитать суперчарджеры, от которых зарядить машины) просто нет, да и можно прикинуть, какую площадь они бы занимали.
Зарядки Теслы подключены к обычной городской сети и платят приличные деньги за потребляемое электричество. Схема “заряжаем свои батарейки а потом от них машины” на зарядках не используется, так как невыгодна – стоимость солнечных батарей плюс аккумуляторов плюс износ плюс обслуживание плюс потери на зарядке-разрядке делают это “экологичное солнечное электричество” невыгодным даже для самой Теслы.
Бесплатная зарядка же есть с кучей оговорок, которые делают её не бесплатной вообще. Она есть у топовой Model S, которая стоит больше 100000 долларов, при этом надо, чтобы машина была на полном официальном сервисном обслуживании (с немалой ценой за нормочас), чтобы ни разу не была в аварии, и ещё оплачивается хранение и транспортировка батареи. Классика жанра, в общем. Если сесть и посчитать цену машины плюс техобслуживание, то выйдет, что расходы на “бесплатно подзаряжаемую” будут выше, чем у обычных машин.
Можно заряжаться и без суперчарджера, от розетки. Зарядка просит 400V при 32 амперах. Учитывая, что в обычной квартире на входе дай бог 32 А автомат стоит, а проводка вообще под 16-25 заточена, заряжаться от “обычной” розетки на 220 просто не выйдет – это будет сверхдолго. Подразумевается, что такая зарядка будет в коттедже, где будет отдельный щиток для этой цели, ну или специальная зарядка на парковке у дома (опять же за деньги). Никакой особой экологичностью тут и не пахнет в итоге.
Второй миф про экологичность Теслы – это то, что электрокары снижают выбросы CO2. Нет, выбросы лишь увеличиваются. Разрушение этого мифа крайне опасно для Теслы – во-первых в исследовании по ссылке оказывается, что потребление мощности в рекламе сильно занижается (почти в 2 раза), во-вторых из-за того, что на создание нужного электричества тратится много топлива, теряется смысл “зелёных” дотаций – а без них и так убыточная Тесла будет совсем плохо себя чувствовать. Поэтому идёт массовая кампания “ой да ерунда всё это какая разница главное что не дымит”. То, что рядом при этом дымит в 3 раза сильнее ТЭС – умалчивается.
В общем под маркой Тесла имеем круто распиаренную китайскую электромашину, дорогую в обслуживании. Никакого развития, никаких технических прорывов нет – фирме 13 лет, за это время ничего, кроме редизайна, не сделано. Финансовая сторона вопроса ещё более уныла – несмотря на госдотации, несмотря на льготы на электричество для зарядок, несмотря на дотации покупателям машин, Тесла убыточна и работает в минус, попросту тратя деньги инвесторов. Америке не удалось ни совершить технологический прорыв, ни создать финансово состоятельное предприятие. Так что не спешите сливать бензин — он ещё пригодится!