Как понять сцепление буксует на мотоцикле

Как понять что буксует сцепление на мотоцикле

Первым делом проверьте, есть ли свободный ход у рычага сцепления на руле. Это относится к тросовому приводу. Бывает, что регулировочный барашек кто-то из друзей затянул так, что трос всегда в перетянутом состоянии и диски немного разомкнуты. Если свободный ход в норме, а пробуксовка не прекратилась, то поможет вам лишь замена сцепления. В любом случае ищите прокладку крышки сцепления и штангенциркуль с микрометром.

В сервисном мануале на ваш мотоцикл должна быть прописана методика диагностики изношенности узла сцепления. У разных производителей она разная. Кто-то указывает минимальную толщину всего пакета дисков (стальных и фрикционных), кто-то толщину пакета только фрикционных, кто-то толщину самих дисков поштучно. Также есть нормы на длину пружин. Надо узнать эти цифры и промерить по требуемой технологии вынутое из вашего мотоцикла. Это делается для того, чтобы понять, что конкретно износилось и что менять необходимо, а что ещё в допуске и послужит дальше. При разборе не перепутайте диски. Бывает, что два крайних отличаются от центральных по форме, или толщине. Можно их даже пронумеровать маркером.

Как правило, изнашиваются фрикционные диски – те, которые с наклеенными квадратиками мягкого материала с двух сторон. Если он вышли из допуска, а стальные диски с пружинами в норме, то можно поменять только их. По каталогам EBC определяем код, соответствующий вашему мотоциклу и году его выпуска, и покупаем весь пакет в сборе. Только диски фрикционные будут начинаться с букв CK, далее цифры.

Если пружины близки к минимальному значению длины, или укоротились ниже него, то меняйте и пружины тоже. Набор пружин будет в каталоге начинаться с букв CS K

Состояние стальных дисков нужно оценивать не только по параметру их толщины, но и проверять на «ровность». Иногда при перегреве они могут идти «волной» и не прилегать полностью к ровной плоской поверхности. Если заметите, что они не идеальные по геометрии, то это тоже повод к замене. В этом случае сразу смотрите на набор сцепления, в который войдут нужное количество дисков двух видов и пружины. Такие наборы начинаются с букв DRC, SRC и SRK.

EBC делает диски, пружины и наборы на большинство популярных мотоциклов. Они соответствуют по геометрии техническим условиям производителя, но немного превосходят оригинальные детали по ресурсу за счёт использования фирменных наработок в создании фрикционных материалов и пружин чуть большей жёсткости, лучше противостоящих проскальзыванию.

Устройство сцепления для мотоцикла

Современные мотоциклы производятся в основном со сложным многодисковым сцеплением. Сцепление позволяет разъединять и плавно соединять двигатель с коробкой передач, что необходимо для трогания с места, переключения передач и т.д. Кроме того, пробуксовывая при динамических (ударных) нагрузках, сцепление предохраняет детали двигателя и трансмиссии от перегрузок и поломок.
Внутри корзины сцепления находится барабан, расположенные по очереди диски, фрикционные и металлические, пружины или диафрагма и нажимной диск (еще называют выжимной плитой). Количество дисков и пружин зависит от модели мотоцикла. При выжатом сцеплении стальные диски скользят между фрикционными, если же диски сжаты, то корзина и барабан вращаются вместе.

«Сухое» и «мокрое» сцепление

Большинство производителей используют сцепление в масляной ванне (его называют «мокрым»). Для городских мотоциклов оно имеет определенные преимущества: масло помогает дискам не перегреваться и защищает их от сгорания. Сами диски прокручиваются в «ванне» намного плавнее, благодаря этому увеличивает срок службы сцепления, а его работа в целом более комфортна для большинства водителей. Но есть и минусы: микрочастицы с изношенных дисков попадают в масло и могут забивать масляный фильтр, а также оставлять отложения на картере. Работа сцепления при этом сильно зависит от качества залитого масла.

Гоночные команды используют мотоциклы с сухим сцеплением, так как в соревнованиях скорость и точность переключения передач важнее долговечности. Такую же систему ставят на некоторых штатных мотоциклах, например, мотоциклах Ducati. Сухое сцепление придает этим мотоциклам специфичное звучание, по которому их легко узнать. По принципу работы сухое сцепление не отличается от мокрого, однако оно быстрее перегревается, подвержено внешним воздействиям (особенно негативно сказываются влага и грязь), имеет меньший ресурс и в целом может быть резковато для среднестатистического водителя.

Почему проскальзывает сцепление?

Об износе сцепления могут свидетельствовать шум в картере, вибрации и тугой выжим рычага. Однако эти факторы могут и не говорить о поломке или быть особенностью конкретной модели мотоцикла.
Но вот пробуксовка при переключении — более серьезный симптом. Если вы заметили, что переключение стало слишком сложным, тяжело поймать нейтральную передачу, при выжатом газе обороты поднимаются, а мотоцикл не едет — это признак проблем со сцеплением. Чаще всего причинами проскальзывающего сцепления могут быть:

Мотоцикл провел долгое время на холоде, из-за чего масло потеряло свои свойства, а диски «прикипели» друг к другу и не двигаются. Для лечения требуется тщательный прогрев масла и многократный выжим и отпускание сцепления. К неполному выключению сцепления может приводить использование масла повышенной вязкости при низких температурах. Если проблема возникает постоянно, следует поменять масло на менее вязкое (например заменить 15W-50 на 10W-40);
Залито некачественное моторное масло: возможно, сэкономили на ТО или залили подделку, в любом случае масло надо срочно менять, чтобы спасти диски (пожалуйста, покупайте свежее масло у официальных дистрибьюторов!);
Попробуйте подрегулировать сцепление, возможно трос перетянут или слишком свободен;
Если Вы уверены, что проблема не в масле, а регулировка не помогает, придётся разбирать корзину сцепления: в большинстве случаев причина будет в выработке покрытия феродо на фрикционных дисках — они подлежат замене. Нормативную толщину дисков сцепления (как фрикционных, так и стальных) можете найти в сервисном мануале к своему мотоциклу;
Сцепление может буксовать при недостаточном давлении пружин. Даже стальные пружины со временем теряют свои свойства и требуют замены;
В редких случаях (обычно при серьезном механическом воздействии или грубых нарушениях условий эксплуатации) требуется замена металлических дисков или даже полная замена корзины сцепления.

Замена сцепления на мотоцикле

Мы рекомендуем доверять замену сцепления профессионалам в специализированном сервисе. Но, если вы хотите сэкономить, то можно поменять диски и пружины сцепления самостоятельно. Будьте готовы к тому, что для этого придется потратить немало времени и сил, а для разборки коробки вам понадобятся специальные инструменты. Также вооружитесь сервисным мануалом, он понадобится, чтобы сверяться с нормативами по выработке элементов сцепления.

Сначала снимите пластик, потом саму крышку сцепления, в зависимости от модели она может находится либо с правой, либо с левой стороны. Далее нужно отсоединить трос сцепления, если он находится с той же стороны крышки. Под крышкой вы увидите весь механизм сцепления. Дальше нужно снять болты с нажимными пружинами (если они растянуты, их нужно заменить), а после них нужно снять нажимной диск. За ним вы увидите все остальные диски.

Запомните, а лучше запишите последовательность установки дисков сцепления, в корзине могут присутствовать диски разных типов и размеров. За первым фрикционным диском вы можете заметить два-три маленьких колечка — это шайба и диафрагменная пружина, они нужны для того, чтобы сцепление мягко включалось. Без них сцепление будет включаться сильным рывком, так что не потеряйте их и поставьте на место в правильном положении. Посмотрите, какие диски изношены и требуют замены (обычно это фрикционные диски). Их удобно приобретать и менять комплектом. Стальные диски могут иметь налет, который возможно очистить. Замены они требуют при истончении и наличии следов выработки.

Для снятия барабана вам может понадобиться специальный инструмент. Проверьте, есть ли следы износа в корзине и барабане. Обратите внимание на то, что при долгой эксплуатации вместе со сцеплением изнашивается и корзина, на ее прорезях появляется выработка. Испорченная корзина, к сожалению, также требует замены. После проверки барабан и корзину можно собирать обратно.

Перед сборкой всего механизма новые диски необходимо вымочить в моторном масле, которое буде заливать. После это нужно собрать диски в правильном порядке, затем вставить нажимной диск и прикрутить его с помощью болтов. У первого и последнего дисков есть специальные прокладки, не забудьте их поменять. Без прокладок собирать сцепление нельзя, так как они защищают диски от сильного давления коробки. Особое внимание обратите на диаметр и длину пружин, а так же их момент затяжки при монтаже сцепления. Для этого используйте динамометрический ключ.

После закройте коробку крышкой, присоедините трос и отрегулируйте его натяжение, оставив 10-15мм. свободного хода. Если свободный ход будет слишком большой, то сцепление будет «вести», то есть мотоцикл поедет даже при выжатом сцеплении. Если свободного хода не будет совсем, при отпускании рычага сцепление может остаться поджатым и мотоцикл начнет буксовать.

Как подобрать диски сцепления для мотоцикла?

Подбирайте набор дисков сцепления строго для вашей модели мотоцикла. Если Вы приобретаете оригинальные диски, они заказываются строго по каталожному OEM номеру производителя мотоцикла.
Вы также можете использовать сертифицированные диски от аналоговых производителей, таких как EBC, Ferodo, Newfren, Vesrah и др. По факту это будут те же самые диски или диски аналогичного качества, но несколько дешевле. Они продаются сразу готовыми комплектами, это очень удобно, поскольку Вы не ошибетесь с количеством дисков при заказе. Комплекты сцепления могут состоять только из фрикционных дисков, из фрикционных и стальных дисков или включать в себя сразу все диски и пружины сцепления.

Чаще всего требуется заменить фрикционные диски. Также по возможности рекомендуем обновить комплект пружин (он недорого стоит). Металлические диски требуют замены намного реже.

Диаметр и количество дисков в новом комплекте должны строго соответствовать оригиналу (проверьте перед установкой, сверяя со старыми дисками). Рисунок и цвет феродо на фрикционных дисках может различаться у разных производителей в зависимости от заявленных характеристик. Как и тормозные колодки, феродо на дисках бывает органическим и синтетическим, с соответствующими свойствами: органика дешевле, а синтетика дольше живет и переносит более высокие нагрузки. Мы рекомендуем использовать только диски известных производителей в строгом соответствии с каталогом: Ferodo, EBC, Newfren. Компаунд феродо в комплекте рассчитан на эксплуатацию в конкретной корзине сцепления.

Пожалуйста, не используйте диски сцепления от несертифицированных производителей. Некачественные диски могут не только нарушить работу сцепления, но и начать быстро разрушаться в корзине, загрязняя масло и приводя к повреждению масляного фильтра, частей двигателя и сцепления.

Как продлить срок службы сцепления?

Следите за уровнем масла в двигателе мотоцикла
В первую очередь ресурс сцепления зависит от водителя мотоцикла, его опыта и стиля вождения.
Второй важный фактор — это качество и свойства используемого моторного масла. Руководствуйтесь рекомендациями производителя по вязкости масла и используйте только специализированные масла для мотоциклов известных брендов, таких как Motul, Eni, Repsol.

Регулярно меняйте масло на свежее и следите за его уровнем! Средний срок службы масла 6000км или 5 мото-часов в спортивных условиях. При несоблюдении данного регламента есть риск повредить фрикционные диски и тем самым сжечь сцепление.
Для того, чтобы продлить срок службы коробке передач, следуйте следующим правилам: избегайте езды с выжатым сцеплением, каждый раз полностью выжимайте ручку сцепления при переключении передач (кроме случаев, если у вас установлен квикшифтер), жжение резины ради развлечения также уменьшает срок службы сцепления. Помните, что спортсмены меняют сцепление в два раза чаще, чем городские пользователи.

Где купить диски и пружины сцепления для мотоцикла?

Мы являемся официальным дистрибьютором производителей сцеплений Ferodo, EBC и Newfren и гарантируем качество данной продукции. Если у вас возникают сложности при выборе деталей сцепления и подборе вязкости масла, обратитесь к нашим специалистам, они помогут вам сделать правильный выбор. Купить запчасти для сцепления и моторное и трансмиссионное масло самостоятельно можете в нашем интернет-магазине с доставкой или самовывозом из нашего магазина в Москве на Планерной.

Возможные неисправности сцепления

Берегите сцепление

У каждого мотоциклиста эти ощущения примерно одинаковы. Поначалу показалось, что муфта сцепления слегка забуксовала. Через день-два уже появляется уверенность: да, буксует, стоит только дать побольше «газ», как становится заметно отставание темпа разгона мотоцикла от роста оборотов двигателя. Совсем же явно этот дефект проявляется на крутом подъеме. Бывает и наоборот — сцепление полностью не выключается («ведет»), затрудняя включение передач. В чем же причина этих неисправностей?

РЕГУЛИРОВКА

Если ее делали наспех и при отпущенном рычаге диски не прижаты один к другому, — удивляться нечему. Нарушено непременное правило регулировки, особенно на мотоциклах без полуавтоматического выключения: при включенной муфте (внешний признак — отпущенный рычаг на руле) ничто не должно препятствовать плотному прижатию дисков. Когда муфта и ее привод исправны, то мешать этому может только сам рычаг, если он под действием троса утыкается в кронштейн с упором для оболочки. Следовательно, тут надо или «удлинять» трос (на некоторых мотоциклах конструкция позволяет это), или «укорачивать» его оболочку, что обычно проще, так как упор ее делают регулируемым. Последнее не надо понимать буквально: большинство конструкций муфт включает в себя специальные регулировочные винты, которые действуют на механизм так же, как и при простом изменении длины троса и оболочки. В любом случае важно, чтобы рычаг на руле в отпущенном состоянии обязательно имел ощутимый свободный ход (рис. 1). Некоторые мотоциклисты этого не любят: рычаг, дескать, болтается! Но иначе нельзя.

Рис. 1. Правильная регулировка рычага привода сцепления.

При правильной регулировке исправная муфта начинает включаться, когда рычаг отпущен на треть или половину его полного хода. Если это происходит позже, возможна пробуксовка при больших нагрузках. Когда у рычага вообще нет свободного хода, можете быть уверены, что часть усилия пружин в сцеплении бесполезно затрачивается на растяжение троса, а не на сжатие пакета дисков. Следовательно, в тяжелых дорожных условиях, где требуется максимум тягового усилия, муфта может подвести.

ТРОС

Когда мотоцикл стар и трос сцепления основательно поработал, полезно знать одну, не для всех очевидную вещь. Сам трос практически не растягивается, даже под действием всех пружин муфты. Иное дело — оболочка, особенно если она служит годы и многие тысячи километров: каркас — металлическая спираль под слоем пластмассы — становится хлипким, податливым, подобно обыкновенной пружине сжатия. Поэтому внимательно проследите за поведением оболочки при действии рычага. Если она ощутимо пружинит, сжимается, ее лучше заменить. Чем сильнее сжимается оболочка, тем короче полезный ход рычага.

С изношенной оболочкой троса очень трудно добиться нормальной работы сцепления. Если правильно отрегулируете привод — муфта сильно «ведет», не выключается при нажатом рычаге. Уменьшаете зазор, убираете его совсем, и тогда только муфта как будто начинает выключаться, но возникают опасения — не пробуксует ли?

ПОЛУАВТОМАТ ВЫКЛЮЧЕНИЯ

Некоторые мотоциклы (например, «ИЖ-Юпитер», ЯВА, ЧЗ) имеют еще устройства полуавтоматического выключения сцепления, работающие от педали переключения передач. Устройства простые, но тем не менее требуют внимания. Здесь надо следить за тем, чтобы между роликом и профилированной поверхностью кулачка обязательно был некоторый, пусть минимальный, зазор.

На «Юпитере» регулировку выполняют вслепую (при установленной правой крышке картера) с помощью винта, расположенного слева, в муфте. На Jawa и CZ — все видно. Тут регулировка с крышкой никак не связана. Кулачок имеет в средней части профиля углубление, соответствующее включенной муфте. Поэтому при нейтральном положении рычага переключения передач ролик должен быть в этом углублении кулачка, как показано на рис. 2, но не касаться его (оптимальный зазор — около 0,1 мм, максимум — 0,3 мм, не больше!). Если же зазора нет, значит муфта включена не полностью и будет буксовать; если он велик, муфта «ведет».

Рис. 2. Ролик (2) полуавтомата, выключающего сцепление, должен располагаться посредине профилированной поверхности кулачка (1), а зазор между ними должен быть минимальным.

Важно помнить еще одно обстоятельство. У правильно налаженного механизма муфта включена при строго нейтральном положении рычага, плюс-минус небольшой угол вверх и вниз. Пружины, удерживающие рычаг в этом положении, иногда ломаются, и рычаг то и дело «зависает» в крайнем положении, что влечет за собой автоматическое выключение сцепления. Хотя этот дефект непосредственно к муфте не имеет отношения, учтите, что из-за него может сложиться неприятная ситуация: где-нибудь на крутом подъеме рычаг может неожиданно зависнуть, мотоцикл немедленно потеряет скорость, и его будет трудно удержать в руках.

Порядок наладки муфты на мотоциклах с полуавтоматическими устройствами прост — сначала регулируют собственно механизм (при освобожденном тросе), а потом уже трос, играющий тут вспомогательную роль.

ПРУЖИНЫ

Но как быть, если и после всех регулировок сцепление все-таки буксует (в последнее время это довольно часто отмечают владельцы мотоциклов ЯВА-634 и CZ-472, где возросшая мощность двигателя не очень согласуется со старой конструкцией муфты). Отчего это может быть? Во-первых, из-за износа дисков. Раньше это обнаруживают любители «острой» езды — с рывками, резкими ускорениями, перегружающими муфту. Разобрав механизм, сложите вместе пять ведомых (имеющих фрикционные накладки) дисков и замерьте толщину. Норма — 19— 18 мм. Пакет дисков тоньше 15 мм можете, не сомневаясь, выбрасывать. Во-вторых, муфта сцепления плохо работает при ослабевших пружинах (длительная служба в условиях нагрузок и повышенных температур неизбежно сказывается). Сравните пружины с новыми — и почти наверняка обнаружится разница не только в их длине, но и в жесткости — старые и короче, и мягче. Но может случиться, что новых пружин под рукой нет, а ехать надо. Тут поступают так: под каждую пружину кладут дополнительную шайбу толщиной 1,5—2 мм (можно такую же, что поставлена там заводом). Тогда предварительная нагрузка на пружины заметно увеличится, диски будут сжаты большей силой. Практика показала, что эта мера позволяет временно обойтись без замены деталей муфты.

Хорошая конструкция муфты сцепления на ИЖах. Здесь есть возможность при помощи специальных гаек довольно плавно регулировать усилие каждой из пяти пружин сцепления в широких пределах. Такую муфту проще собрать или разобрать. Легче обеспечить и важное условие ее четкой работы — перпендикулярность нажимного диска к оси вращения муфты при ее выключении. На других мотоциклах этого добиться трудней, особенно при разной жесткости пружин.

МАСЛО

Иногда диски сцепления буксуют из-за загрязнения масла, образования на их рабочих поверхностях вязкого, липкого налета, препятствующего надежному контакту дисков между собой. Рецепт «лечения» тут ясен: промыть детали, заполнить механизм чистым маслом.

Свойства масла сильно влияют на качество работы муфты сцепления и связанной с ней коробки передач. Например, в холодное время года не следует применять слишком вязкое масло, скажем, МС-20. Сильно загустевая на морозе, оно как бы склеивает диски между собой, и пока масло не нагреется, муфта сильно «ведет». В то же время, стоит лишь дать побольше и по-резче «газ», сцепление буксует — и все по той же причине: между дисками остается слой вязкого холодного масла. Правда, оно не даст дискам заметно изнашиваться, а уже через несколько минут движения масло нагреется и работа муфты нормализуется. Но плохо, что она нечетко выключается при пользовании передачами. Соединение деталей при включении коробки происходит с характерным треском, ударами, что и является главной причиной износа кромок торцевых кулачков и шлицевых отверстий шестерен (на старых ЯВАХ), вилок. Все это ведет к ускоренному разрушению коробки передач.

Зимой в полость моторной передачи лучше залить маловязкое масло (например, М8Б1). Если же поездки редкие. а слить летнее масло жалко, то его вязкость перед пуском двигателя снижают, добавляя 150—200 см3 бензина. Тогда и мотор пустить легче, да и муфте «приятнее». В движении масло нагреется, и бензин улетучится.

На некоторых мотоциклах даже летом диски сцепления за ночь так основательно склеиваются остывшим маслом, что после пуска двигателя при включении передачи происходит неприятный рывок, сопровождаемый скрежетом в муфте. В таких случаях перед поездкой надо, заглушив мотор и выжав сцепление, включить передачу и несколько метров прокатить мотоцикл, преодолевая сопротивление масла в муфте. Момент разъединения дисков заметить просто — мотоцикл сразу покатится легче.

ИЗНОС ДЕТАЛЕЙ

Иногда сцепление «ведет» и при идеальной регулировке, великолепном масле. Значит, дело в самом механизме. Например, могут быть погнуты или покороблены диски (тогда их, поверьте, лучше выбросить), перекошен нажимной диск от разной жесткости пружин, и диски цепляют один другой при выжатом сцеплении. Причиной дефекта может быть и сор в масле (например, частицы выкрошившейся пробки), заклинивающий диски. В старых, много поработавших муфтах бывают смяты, выработаны кромки барабана сцепления в местах контакта с выступами дисков, что наглядно показано на рис. 3. Под действием нормально передаваемых усилий диски западают в эти углубления, препятствуя полноценному выключению муфты. Она «ведет», несмотря на все старания ее отрегулировать.

Рис. 3. Характерный износ кромок в пазах барабана сцепления.

Рис. 3. Характерный износ кромок в пазах барабана сцепления.

Лечат эту болезнь либо обработкой кромок у барабана (на ЯВЕ или «Восходе» в отличие от ИЖей это сделать нетрудно), либо заменой деталей новыми.

Иногда сцепление «ведет» из-за того, что сильно изношен подшипник между ведущим и ведомым барабанами и в этом сочленении появился значительный радиальный люфт. Тогда при выключении муфты неизбежен перекос ведущего барабана, на который действует усилие моторной цепи, отчего диски соприкасаются краями.

СБОРКА

Неприятности могут произойти в моторной передаче, если гайка, крепящая ведомый барабан сцепления к левому концу первичного вала коробки передач, по недосмотру плотно не затянута или не законтрена. В этом случае под действием колебаний в моторной передаче гайка обязательно начнет отворачиваться. Водитель может (и должен, конечно) заметить, что из-за этого свободный ход рычага на руле растет прямо на глазах, а муфта «ведет» все больше. Быстро убедившись в исправности рычага, троса сцепления и прочих наружных деталей привода сцепления, опытный водитель непременно придет к выводу, что сама муфта не в порядке. Не откладывая дела на потом, надо вскрыть полость моторной передачи и устранить эту простую неисправность, не дожидаясь, пока муфта самопроизвольно «разберется». Тогда внутренний барабан вместе с начинкой, то есть с дисками, пружинами и отвернувшейся гайкой, выдвинется из наружного, насколько ему позволит крышка картера, и если не произойдет серьезной поломки, то это дело счастливого случая. Собирая муфту сцепления, гайку, крепящую барабан, надо затягивать и контрить, как говорят, на совесть.

УПРАВЛЕНИЕ

В конце напомним несколько важных правил обращения со сцеплением. Включать его надо быстро (примерно за полсекунды), но вы не должны ощущать рывка. Медленно тоже вредно, ибо до полного соединения дисков они буксуют, а значит, изнашиваются.

Постоянно следите за состоянием троса сцепления. Не забывайте вовремя смазать его. Трос должен обеспечивать четкую связь рычага на руле с нажимным диском муфты. На деле же нередко водитель прилагает к рычагу титанические усилия, отрывает наконечник высохшего в оболочке троса, а на муфту усилие почти не передается. Иногда он вообще ржавеет и так спекается с оболочкой, что остается одно — выбросить.

Смазывать трос лучше жидким маслом, особенно при холодной погоде, иначе он плохо движется в оболочке. Трос должен проходить от руля к муфте таким образом, чтобы он ни при каких условиях не натягивался, не сдавливался и не имел резких перегибов, но одновременно его длина должна быть как можно меньше. Чем длинней трос, тем больше в нем силы трения.

Еще одно правило. Во время движения не держите руку на рычаге сцепления, а если на мотоцикле есть полуавтомат выключения муфты, не держите ногу на рычаге переключения передач. Из-за этого быстрее изнашиваются диски и весь выжимной механизм — штоки, опорный шарик и т. д. Известны случаи, когда штоки сваривались от трения. Кстати, они находятся в сверлении первичного и вторичного валов коробки передач, куда при сборке надо закладывать смазку, иначе потом ей трудно проникнуть в оставшиеся щелевые зазоры. Если к этому добавляется неверная регулировка муфты или манера вождения, при которой сцепление частично выключено, то штоки от трения торцами могут нагреться до температуры плавления и сварки металла.

Никогда не используйте муфту в роли приспособления, помогающего преодолевать особо тяжелые участки дороги. Некоторые делают так: мотор не тянет, и вместо того, чтобы включить пониженную передачу, частично выжимают муфту. Она начинает пробуксовывать, зато мотор выходит на повышенные обороты, поднимая мощность. Действительно, так можно раз-другой взять трудный подъем, но хватит ли муфты на третий?

Помните, что муфта сцепления — элемент мотоцикла, рассчитанный на кратковременную работу, предназначенный только для плавного начала движения и мягкого переключения передач.

Э. КОНОП, инженер

Типичная муфта мотоцикла состоит из ряда генерирующих трение пластин, которые используются для зацепления и отсоединения маховика двигателя от трансмиссии. Сцепление сцепления происходит, когда фрикционные пластины не могут полностью войти в зацепление, позволяя маховику вращаться с другой скоростью, чем фрикционные пластины. Проскальзывание сцепления обычно является результатом неправильной регулировки или из-за износа.

1
Неправильно отрегулированные органы управления сцеплением
2
Неправильные типы масла
3
Ослабленные пружины сцепления
4
Изношенные диски сцепления

Неправильно отрегулированные органы управления сцеплением

Большинство мотоциклов используют стальной трос для включения и выключения сцепления от коробки передач через рычаг привода, встроенный в крышку сцепления двигателя. Набор регуляторов на обоих концах кабеля определяет диапазон движения рычага привода. Сцепление можно удерживать в частично зацепленном состоянии, если трос сцепления отрегулирован слишком плотно, что позволяет сцеплению скользить. Уменьшение натяжения троса с помощью регулятора, ближайшего к рычагу привода, позволит муфте полностью включиться. С другой стороны, некоторые мотоциклы используют сцепление с гидравлическим приводом вместо установки стального троса. Подобные проблемы могут возникать, если воздух или влага проникли из-за подачи тормозной жидкости в главный цилиндр сцепления, что снижает гидравлическое давление, необходимое для отключения сцепления от коробки передач. Жидкость должна быть удалена и заменена свежей тормозной жидкостью, чтобы восстановить гидравлическое давление в контуре сцепления.

Неправильные типы масла

За исключением большинства мотоциклов Ducati, которые оснащены сцеплением сухого типа, большинство сцеплений мотоцикла залиты маслом, чтобы уменьшить износ. Использование типа масла, отличного от указанного производителем, может отрицательно сказаться на работе сцепления. Это особенно верно, если вы используете масло, не относящееся к мотоциклу. Большинство автомобильных масел содержат присадки, снижающие трение, которые полезны для двигателя легкового или грузового автомобиля. Однако эти присадки будут мешать фрикционным дискам сцепления и вызывать скольжение сцепления. В противном случае может произойти проскальзывание сцепления, если в двигателе или коробке передач слишком много масла. Слейте имеющееся масло и замените его соответствующим типом и количеством масла, как указано в руководстве по эксплуатации вашего мотоцикла, если вы считаете, что сцепление сцепления связано с маслом.

Ослабленные пружины сцепления

Набор пружин, размещенных в корзине сцепления мотоцикла, используется, чтобы вернуть сцепление обратно в полностью включенное состояние. Со временем пружины могут ослабнуть и помешать полному возврату сцепления после расцепления. Пружины должны быть сняты и проверены визуально, чтобы определить, соответствуют ли они эксплуатационным характеристикам, указанным в заводском руководстве по техническому обслуживанию, опубликованном производителем вашего мотоцикла. Если пружины выходят за пределы, вы должны заменить их в комплекте. Это условие чаще встречается у мотоциклов с большим пробегом, но также может возникать при частом высокопроизводительном использовании.

Изношенные диски сцепления

Сцепления и фрикционные диски, используемые сцеплением мотоцикла, классифицируются как расходные материалы с конечным сроком службы, аналогично тормозным компонентам. Пластины будут постепенно истончаться с течением времени, пока они больше не будут обеспечивать трение, необходимое для сцепления с маховиком двигателя. Диски сцепления могут обеспечить от 30 000 до 50 000 миль надежного обслуживания при надлежащем уходе. Однако гонки и другие высокопроизводительные действия могут привести к преждевременному износу дисков сцепления. За исключением того, что были исключены другие возможные причины (например, регулировки управления сцеплением, ослабленные пружины и надлежащие типы масла), вам необходимо будет снять и осмотреть диски сцепления на предмет износа. Замените все пластины сцепления, если какая-либо из пластин ниже минимальной толщины, указанной в заводском руководстве по обслуживанию вашего мотоцикла.

На заре мотоциклостроения выпускали мотоциклы без сцепления: чтобы отправиться в путь, водителю достаточно было просто нажать педаль. Но по понятным причинам ему приходилось избегать трогания с места на подъеме.

Первые системы сцепления представляли собой не что иное, как несовершенную систему натяжения ремня для привода заднего колеса. Первое настоящее сцепление (конструкция с фрикционным конусом) было установлено в 1913 году на Douglas с двигателем объемом 500 см3.

Безусловно, сегодня самым популярным сцеплением считается многодисковое, конструкция которого предполагает наличие нескольких ведомых и ведущих дисков, обычно изготавливаемых из стали (ведомые диски) и стали с пробковым покрытием (ведущие диски). В большинстве мотоциклов городского назначения устанавливается мокрое сцепление, название которое объясняется тем, что оно действительно работает в масляной ванне в корпусе главного привода (более старые модели) или смазывается моторным/трансмиссионным маслом (более современные модели).

Принцип работы

Большинство многодисковых сцеплений работают по одинаковому принципу: ведущая звездочка коленчатого вала двигателя соединена с наружным барабаном; когда включается сцепление, крутящий момент передается через сцепление на коробку передач, передаточные числа которой определяют скорость вращения выходного вала и звездочки главной передачи.

Диски в сцеплении соединены пружинами, оказывающими давление на нажимной диск. Отключение сцепления происходит за счет прохождения штока через вал коробки передач, оказывающего противоположное давление на нажимной диск. Другими словами, шток противодействует давлению пружины, что приводит к отключению сцепления.

В некоторых мотоциклах для снижения давления нажимного диска используется специальный механизм подъема.

Как правило, срок службы многодискового сцепления составляет несколько тысяч километров, но все зависит от стиля вождения. Кроме того, целенаправленная пробуксовка сцепления (для повышения числа оборотов двигателя) приводит к преждевременному износу дисков. Эта проблема часто возникает в гоночных мотоциклах, особенно в тех, которые оснащены высокопродуктивным 2-тактным двигателем.

Как правило, техобслуживание сцепления требуется в двух случаях: при его пробуксовке или прихватывании.

Пробуксовка сцепления

Как уже было сказано выше, намеренная пробуксовка сцепления чревата преждевременным износом его дисков. Однако следует сказать, что трогание с места вынуждает водителя прибегнуть к пробуксовке сцепления, чтобы обеспечить импульс для движения мотоцикла вперед. Само собой разумеется, что при движении с частыми остановками в плотном транспортном потоке сцепление изнашивается значительно быстрее, чем во время длительных поездок по скоростной автомагистрали. Первым звоночком, говорящим о необходимости проверки сцепления, является его пробуксовка при сильном ускорении. Но также следует проверить регулировку центрального штока (при наличии), рабочие зазоры и регулировку троса (если это возможно).

В большинстве случаев пробуксовка сцепления со временем будет только усугубляться, поэтому владельцу мотоцикла не останется ничего другого, как проверить диски сцепления, измерить их толщину (ведомые диски) и плоскостность (ведущие диски) и при необходимости заменить их. Чрезвычайно редко бывает так, что толщина и плоскостность дисков соответствуют спецификациям производителя, а сцепление при этом все равно пробуксовывает. В таком случае необходимо проверить пружины, которые по причине некорректной свободной длины могут не оказывать надлежащего давления. Еще одной причиной может быть использование несоответствующего масла, ведь современное масло может содержать множество присадок, которые могут быть несовместимы с мокрым сцеплением.

Если по итогам вышеперечисленных проверок все оказалось в порядке, проверьте шток сцепления. В некоторых случаях шток представляет собой составной элемент, разделенный шарикоподшипниками. Со временем из-за разной прочности материалов шток обычно расплющивается в грибовидную форму, вследствие чего начинается трение в приводном валу.

Прихватывание сцепления

Под прихватыванием сцепления подразумевается неполное отсоединение двигателя от привода заднего колеса при нажатии рычага сцепления. Самой распространенной причиной этого является плохо отрегулированное сцепление. Хотя и современное масло способно натворить бед.

Чаще всего прихватывание сцепления наблюдается после длительного простоя мотоцикла (например, если он не эксплуатировался в зимний период). В этом случае возможно прилипание дисков сцепления друг к другу, в результате чего отключение сцепления происходит только частично. Для устранения этой проблемы нужно выполнить следующую процедуру: выберите (перед запуском двигателя) первую или вторую передачу и прокатите мотоцикл вперед и назад, пока сцепление не отключится. Если этого не сделать, то при включении сцепления будет слышен хруст на первой передаче и/или мотоцикл будет дергаться вперед, пока сцепление не будет выключено.

Как понять сцепление буксует на мотоцикле

Обилие конструктивных вариаций на тему трения между парой дисков порой вызывает смятение в головах тех, кто только открывает для себя принципы работы этого узла. Цель нашего материала — уберечь ваши головы от этого странного состояния, а сцепление — от его последствий. Исправное сцепление дает водителю возможность точно дозировать крутящий момент двигателя при передаче его на вал коробки передач и дальше на колеса. На дорожных мотоциклах это важно в момент старта, при развороте на узкой дороге и, особенно, при движении в городских пробках. На эндуро же работа сцеплением и вовсе неоценима при проезде сложных препятствий.

Об износе сцепления могут свидетельствовать шум в картере, тугой выжим рычага или вибрации. Но ни один из этих симптомов в отдельности еще не является приговором. Например, шум может быть нормой для данной модели мотоцикла, к тому же, как правило, его издают вращающиеся без нагрузки шестерни коробки передач. Вибрации в момент старта встречаются чаще на абсолютно новых мотоциклах, когда диски сцепления еще не притерлись.

Более серьезный симптом — пробуксовка сцепления: рычаг отпущен, а жесткой связи двигателя с колесами нет. Мотоцикл может ехать, но стоит прибавить газ, как обороты мотора начинают расти быстрее, чем скорость движения, словно вместо механической коробки у вас гидромеханический «автомат». В начальной стадии пробуксовка проявляется только на высших передачах, но уже за полдня активной езды сцеплению приходит конец. Поэтому при первых признаках его пробуксовки необходимо остановиться. Если привод тросовый, проверяем свободный ход и легкость перемещения троса. При отпущенном рычаге трос натянут? Подкрутим регулировочную гайку, чтобы трос ослаб. Лучше проверять свободный ход рычага на валу привода (1–2 мм на конце рычага) — так мы одновременно убедимся, что трос не перетянут и не застревает в оболочке. Сам собой трос разрегулироваться не может, должна быть какая-то причина. Если он зацепился за что-нибудь, например, в лесу, упор оболочки может выскочить из углубления, создав натяжение. Поэтому обратите внимание на то, как установлен трос.

001_moto_0511_076

Если после регулировки признаки пробуксовки исчезнут, считайте, что вам повезло: на мотоцикле можно ездить. Но такое случается редко. Если же сцепление буксует и при правильной регулировке троса, значит пора его менять. Не спеша, желательно на низших передачах направляйтесь к месту ремонта, стараясь свести пробуксовки к минимуму. На многих современных байках применен гидравлический привод сцепления. Он не предполагает никаких регулировок и в принципе не может стать причиной пробуксовки сцепления. Поэтому пробуксовка на таких мотоциклах практически всегда является признаком серьезного износа узла.

Бывает и другая картина — сцепление «ведет»: рычаг выжат до конца, а мотоцикл пытается ехать вперед. Передачи переключаются с трудом, а «нейтраль» поймать почти невозможно. В холодную погоду это нормально; когда застывшее масло прогреется, все придет в норму. Но если мотоцикл провел зиму в «спячке», диски могут крепко «склеиться» между собой. Чтобы их разъединить, порой приходится проезжать несколько километров (желательно при этом поиграть «газом» и тормозом, выжав левый рычаг до упора). В особо тяжелых случаях диски схватывает так, что даже тронуться невозможно. Тогда работает следующая схема: два друга пихают ваш мотоцикл взад-вперед, а вы на правах хозяина восседаете на нем, нагружая заднее колесо и выжав рычаг сцепления. На третий-четвертый пих диски обычно проворачиваются. Иначе придется узел разбирать.

Если сцепление стало «вести» в ходе эксплуатации, вновь обращаемся к регулировкам троса. Возможно, его свободный ход великоват. Уменьшите его, но помните, что небольшой люфт на конце рычага должен оставаться. Гидропривод также может стать проблемой, так как воздух в системе или надорванная манжета не дадут выжать сцепление до конца. Но если с тросом и гидравликой все хорошо, неисправность придется искать внутри.

На отечественных мотоциклах бывало, что неравномерно отрегулированные пружинки сцепления перекашивали пакет дисков и те продолжали тереться одной стороной, не давая полностью расцепиться приводу. Определить это несложно: смотрим, как ходят диски в корзине при нажатии на рычаг. Если неравномерно, вращаем один или нескольких винтов крепления пружин. В современных системах такое в принципе невозможно (винты затянуты до упора), и лишь крайне редко встречается искривление самих дисков.

002_moto_0511_076

Вскрывая картер силового агрегата для диагностики и ремонта (замены) сцепления нужно представлять, на что идешь. Во-первых, скорее всего (особенно на старом мотоцикле) понадобится новая прокладка крышки картера (старая расслаивается и рвется). Во-вторых, на некоторых мотоциклах для доступа «к телу» придется снимать приемную трубу глушителя (мешает вытащить крышку), а это не всегда легко и может привести к необходимости искать прокладку трубы, шпильки, гайки и т.п.. Проблема с неожиданно дефицитными запчастями касается и крепежа крышки — на некоторых мотоциклах винты одноразовые. В-третьих, если сцепление буксовало, промывка мотора и замена масла с фильтром — обязательная процедура. Наконец, понадобятся хороший инструмент и собственно комплект сцепления, желательно полный (фрикционы, стальные диски и пружины). Замечу, полевой ремонт предполагает куда меньше условностей. Так, прокладку крышки можно вырезать из любого ровного материала подходящей толщины — от картона до линолеума, а временно поджать диски поможет установка шайб под просевшие пружины.

Вас это не останавливает? Тогда будем считать, что подготовка проведена: крышка сцепления снята, прокладка порвана, одноразовые винты аккуратно лежат, ожидая повторного использования. Ничего страшного, об этом мы будем волноваться после того, как отремонтируем само сцепление. Возможно, в другой статье.

Откручиваем винты (часто с внутренними шестигранниками), крепящие пружины сцепления и прижимной диск, но сами диски вынимать не торопимся. Необходимо отметить особенности расположения дисков в корзине. Многодисковые системы грешат повышенным шумом в момент полного выжима сцепления, и когда в КП включена «нейтраль». Шум создают венцы дисков, слегка ударяющиеся о края прорезей в корзине сцепления. Снизить шум можно было бы, уменьшив зазор между венцами и корзиной, но тогда увеличивается риск подклинивания дисков при нагреве. Поэтому обычно один фрикционный диск, чаще верхний, ставят в специальные пазы, слегка меньшие по ширине. Этот диск практически не перемещается вдоль пазов и, соответственно, не клинит, но при этом, будучи прижат к остальным дискам, сдерживает их болтанку внутри корзины. Иногда для этой же цели делают на всех дисках один венец уже других, а на корзине более узкий паз. Бывает, что некоторые фрикционы имеют меньшую ширину рабочей поверхности или другие отличия. Всех не перечислить, и именно поэтому при первой разборке нового узла обратите внимание на нюансы. Вынув диски, легко определить, что с ними случилось. Фрикционы (те, что с бумажными, пластиковыми или пробковыми секторами по всей окружности) обычно коричневатого или зеленоватого цвета. Почернение и запах гари для них приговор. Такой же смертный, как для промежуточных металлических дисков деформация или окрас в цвета побежалости.

Износить сцепление, правильно управляя мотоциклом, довольно сложно. Как правило, на это уходит около 40 тыс. км. Но бывает и так, что изношенное сцепление гарью не пахнет. Просто общая толщина пакета дисков уменьшается, как и трение между ними. При больших пробегах мотоцикла изнашивается и сама корзина. На гранях ее продольных прорезей появляется выработка, затрудняющая движение дисков и плавный выжим сцепления. Неглубокую выработку можно аккуратно выровнять напильником, хотя, конечно, это крайняя мера и лучше поменять корзину на новую. (Для отворачивания гайки ее крепления достаточно включить в КП высшую передачу, ногой нажать на педаль тормоза, а рукой тянуть за ключ. При определенном навыке ни спецприспособления, ни даже помощник не нужен.)

Перед установкой новых дисков обязательно пропитайте их моторным маслом и внимательно следите за правильной последовательностью их установки в корзину. Очень важно не превысить момент затяжки винтов, стягивающих пружины сцепления. Он небольшой и резьбу в дюралевом барабане легко сорвать.

Пружины — еще один важный элемент узла. Для дорожных мотоциклов применяют не слишком жесткие пружины, чтобы рука не уставала при частых выжимах сцепления. Но если вы используете мотоцикл для гонок, лучше поставить пожестче. Ведь сцепление будет активно работать лишь один раз — во время старта. Кстати, гоночные комплекты сцепления выдерживают только два быстрых старта подряд. Что уж говорить об обычных, дорожных. Помните об этом, если решите поучаствовать в уличном драгрейсинге.

Все сказанное выше относится к наиболее распространенному на мотоциклах типу сцепления — многодисковому, в масляной ванне. Но бывают и другие. Ducati, например, славится многодисковым «сухим» сцеплением. Очень шумное, оно, тем не менее, создает меньшее сопротивления вращению. BMW испокон веков использует на своих «оппозитах» удобное, с точки зрения компоновки, сухое однодисковое сцепление автомобильного типа. Сухое сцепление не любит долгих пробуксовок и с этой точки зрения уступает «мокрому». Но у него есть и серьезный плюс — ему абсолютно все равно, какое масло залито в двигатель. Именно поэтому не рекомендуется в мотоциклы с обычным (мокрым) сцеплением заливать автомобильные масла с антифрикционными присадками, а также любые модификаторы трения и прочие автомобильные БАДы. Пробуксовка не заставит себя ждать.

Напоследок совет начинающим мотоциклистам: не жалейте времени на тренировку умений работы с рычагом сцепления. Это жизненно важный орган управления. Вам необходимо в совершенстве владеть навыком плавного старта и уметь быстро стартовать, уметь разворачиваться на ограниченном пространстве и переключать передачи «вниз» при экстренном торможении. Без этого невозможно качественно управлять мотоциклом и получать от езды настоящее удовольствие.

Как понять, что сцепление на мотоцикле пора менять?

Читать:

Как спаять 20пин бмв с обд2 самому

Если пружины близки к минимальному значению длины, или укоротились ниже него, то меняйте и пружины тоже. Набор пружин будет в каталоге начинаться с букв CS K .

Причины проблем со сцеплением и переключением передач на мотоцикле

Большинство проблем с коробкой передач на мотоциклах плохо отслеживаются по причинам, не зависящим от двигателя. Среди мотоциклистов довольно популярно пытаться отрегулировать высоту переключения передач в соответствии с их лодыжками.Это «соединение» заключается в том, что если вы переключаете передачу, не нажимайте педаль полностью, не нажимайте муфты переключения передач достаточно, чтобы включить передачу. Так что, если у вас есть проблемы с запуском, стоит вспомнить, какие недавно вы делали изменения.

Быстрое выполнение такой операции, как переключение передач, требует установки рычага в такое интуитивное положение, чтобы он находился в пределах естественной подвижности суставов водителя. Конечно, когда вы меняете передачу, многое зависит от того, механическая или автоматическая коробка передач на мотоцикле.

Внутри двигателя взаимная блокировка одной шестерни с другой происходит, когда набор собачек толкается для взаимодействия с другой, когда две шестерни вращаются как одна. Пространство, в котором регулируются собачки, определяет время, в которое зацеплен механизм.

У вас есть проблемы со слишком длительным отключением? Это приводит к потере ускорения, потому что двигатель не работает слишком долго; вы можете услышать трещины, возникающие при ударных нагрузках на сетчатые элементы. Водитель испытывает дискомфорт, когда не играет со сцеплением после переключения передач на газ.

Для переключения передач без каких-либо проблем мы предлагаем короткое разъединение, энергичное вычитание газа, энергичное добавление газа после переключения передач; и не пытайтесь найти рычаг переключения передач после отключения. Нога должна оказывать небольшое давление на рычаг, прежде чем он отсоединится. Таким образом, нога слегка касается и нажимает на рычаг. Нажмите на сцепление вниз, удалив газ, и сильнее нажмите на рычаг переключения передач. Смена передач должна занимать короткое время. Только когда мы отпускаем мотыгу, мы снимаем давление на рычаг переключения передач.

Овладение этим видом деятельности позволит вам легко переключать передачи, не используя сцепление, которое используется некоторыми мотоциклистами, когда они едут тихо, не агрессивно.

А как правильно уменьшить передачу? Меняем передачу на пониженную, скорость двигателя увеличивается. Но иногда возникают грохот, потрескивание, потому что мотоциклист отпустил сцепление вместо добавления газа �� Тогда заднее колесо будет приводить двигатель в движение. Как правильно выполнить снижение? Сцепление с одновременным добавлением газа! По мере того, как вращение начинает расти, мы меняем передачу. сопровождать падение оборота.

А как правильно уменьшить передачу для ускорения? Здесь мы будем работать с газом. Переключение скоростного спуска для ускорения будет происходить без вычитания газа после закрепления / включения передачи.

А как здесь работает нога?

– нога касается педали и оказывает небольшое давление на нее.
– Вы должны добавлять газ при нажатии на рукоятку сцепления.
– увеличение давления на рычаге переключения передач приводит к изменению передачи при увеличении оборотов…
– отпускание сцепления сопровождается дополнительным добавлением газа в зависимости от необходимости!

Ну, теперь пробуем прочитанное на практике и готовимся к весеннему сезону.