Что стало с зилом и азлк

Завод-история «ЗИЛ»: что выросло на его месте

Многие не верили, что в районе "ЗИЛа" можно будет выйти к реке. Сегодня здесь - новая набережная.

«Эта территория с разными культурными слоями, которые появились задолго до появления «ЗИЛа», — напомнил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. До революции здесь был Симонов монастырь, от которого почти ничего не осталось, Тюфелева роща, заново возрожденная уже во время редевелопмента. Они делали этот район в излучине Москвы-реки центром духовной жизни города. Первые корпуса автозавода появились в конце XIХ века. После революции, когда АМО национализировали, предприятие сосредоточилось на ремонте грузовиков и поначалу не могло особо соперничать с зарубежными автогигантами. В 1926-м директором завода стал один из основоположников нашего автопрома Иван Лихачев. К 1930-м территорию «ЗИЛа» стало не узнать. Производство тогда «заточили» под выпуск машин нового поколения, что потребовало значительных людских и фабричных ресурсов. На заводе появился даже свой главный архитектор, так как кроме цехов строились собственные ясли, поликлиника, Дом культуры. И вообще жизнь была такой активной, что даже ГАИ постоянно дежурила. Делали на «ЗИЛе» в ту пору грузовики «ЗИС-5» и «ЗИС-15», позднее — «ЗИЛ-130-31», без которых не обходилась ни одна уборочная страда, ни одна крупная стройка. Выпускали и автобусы «ЗИЛ-158», и, конечно, кто не помнит советских лимузинов разных поколений — они тоже были родом отсюда. К 1980-м годам на «ЗИЛе» работали 80 тысяч рабочих, а с его конвейера сходило более 800 тысяч грузовиков в год.

Без лошадиных сил

Но в 90-е госзаказ стал исчезать и завод начал деградировать. Рынок наводнили подержанные европейские и китайские фургоны. «ЗИЛовские» многотонные грузовики в эти реалии не вписывались. Не спасли и «Бычки» — грузовики малого класса, которые он попробовал выпускать. К 2010 г., когда Москву возглавил Сергей Собянин, на «ЗИЛе» сложилась парадоксальная ситуация. У завода было 15 миллиардов рублей долгов и уже запущена процедура банкротства, но это не мешало его руководству иметь зарплату по 200 миллионов рублей в месяц. Правительство Москвы приняло решение о редевелопменте промзоны «ЗИЛа». Корпуса пустили под снос, чтобы на их месте построить новый район. «Город в городе», «Полуостров ЗИЛ» — так в разное время называли этот резонансный проект, отдав под него 392 гектара дорогой земли в четырех километрах от Кремля. Это почти 40 парков «Зарядье» или полторы территории ВДНХ. Планировалось, что за 10-15 лет там будет построено жилье для 77 тысяч человек и одновременно создано 66 тысяч рабочих мест. «Примеров редевелопмента в мире довольно много, — рассказал «РГ» Сергей Кузнецов. — Но у нас цели сделать район, «похожий на что-то», не было. Задачей стало создать комфортное пространство с местами массового притяжения».

Поезд к экватору

Зримая граница между прошлым и будущим «ЗИЛа» сегодня проходит по МЦК. По одну сторону «железки» еще полуразваленные промзоны, по другую — новые кварталы «ЗилАРТ». С жилыми высотками, реконструированным парком «Тюфелева роща», дворцом хоккея, бассейном, школой-гигантом. «Наш проект предусматривает строительство полутора миллионов квадратных метров жилья, — рассказали «РГ» в пресс-службе компании-застройщика. — Это 30 корпусов с эксклюзивной архитектурой. Восемь уже заселены, 9 строятся, остальные — в планах». В основе застройки принцип «все включено»: дом, а в двух шагах от него — зеленые зоны, спорткомплексы, кафе, поликлиники, магазины. «Полагаю, для завершения проекта потребуется еще лет восемь», — считает Сергей Кузнецов.

По атмосфере улицы современного «ЗИЛа» совершенно не похожи ни на один московский район. С точки зрения архитектуры они чем-то напоминают кварталы реновации, а по тишине скорее заповедные переулки района Тишинской площади. Даже на проспекте Лихачева, главной магистрали «ЗИЛа», все шесть полос свободны процентов на 80. Гораздо больше, чем машин, тут велосипедистов и людей на самокатах. Это здесь самый удобный транспорт — до всего можно доехать минут за 5-10. Рабочие места здесь в основном сосредоточены в бизнес-центрах, а также салонах связи, кафе на первых этажах.

Гуляет же народ в основном по уютным внутридомовым пространствам, больше напоминающим мини-парки. Один из таких променадов пролегает между двумя достопримечательностями современного «ЗИЛа» — парком «Тюфелева роща» и новой набережной Марка Шагала. Оба они добавляют «полуострову» изюминок. Вот, например, пергола в парке — одновременно и смотровая площадка, и прогулочная зона, и кафе, куда можно попасть с обратной стороны. Но главное, по задумке основателя бюро !melk Джерри ван Эйка, эта конструкция — символ автомобильного конвейера. А на другом конце променада — набережная Марка Шагала. «Долгие годы казалось, что выйти здесь к Москве-реке невозможно, — говорит Сергей Кузнецов. — Но недавно набережную открыли и она становится центром притяжения жителей». Автомобильная и прогулочная зона на набережной Шагала примерно равны. Четко разделены пространства для прогулок, беговые и велосипедные дорожки. В нескольких местах стоят крытые павильоны: в них можно будет купить какие-то мелочи, выпить кофе. У одного из павильонов — кровля с травой, по которой можно гулять. А у другого строения вместо обычной крыши — уличный амфитеатр с видом на другой берег. Что бросается в глаза — в районе почти не встретишь пожилых людей. Везде в основном молодежь — гуляет, бегает, занимается с детьми. Создание однородной социальной среды компания-застройщик считает еще одним преимуществом своего проекта.

Что несет Москве и москвичам появление нового района на месте «ЗИЛа»?

Амир Идиатулин, генеральный директор и основатель архитектурной студии IND architects:

— «ЗИЛ» — перспективный проект, который повлияет на жизнь прилегающих районов и всей столицы. Проблема Москвы, как и других городов России, — моноцентричность. Есть ярко выраженные центры, где сосредоточены основные функции, окраины же долгое время превращались в спальные, монофункциональные районы, из которых люди были вынуждены ездить на работу, за досугом.

Редевелопмент «ЗИЛа» -возможность сформировать новый центр, где комфортно жить и работать.

Иван Татаринов, коммерческий директор девелоперской компании Glincom:

— Это знаковый для Москвы проект. Комплексное освоение такой огромной территории позволяет спроектировать новое пространство, новую среду, которая будет отвечать современным запросам общества. У архитекторов и проектировщиков здесь развязаны руки, места хватает для всего.

Кстати

Минимальная цена квартиры в районе «ЗИЛ» — 12 миллионов рублей. Средняя — 28,1 миллиона рублей при средней площади 66,9 кв. м. Об этом сообщила руководитель департамента аналитики и консалтинга «НДВ Супермаркет Недвижимости» Елена Чегодаева.

ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода

В 2015 году продолжается постепенный снос производственных площадей старейшего в России автомобильного завода. Завода, который первым начал снабжать страну грузовыми автомобилями, который выпустил более миллиона единиц модели, бывшей наиболее массовой в свое время, – ЗИЛ-130. Как же получилось, что рожденный первым, первым и умирает? Ведь и КамАЗ, и УралАЗ, и ГАЗ, появившиеся позже и получавшие от ЗИЛа поддержку и помощь, вполне себе здравствуют, а по сравнению с ЗИЛом так и вовсе процветают… Единую и однозначную причину тому обозначить не представляется возможным – это целый комплекс причин, обстоятельств и событий.

Удар первый: КамАЗ

Как ни странно, но, пожалуй, первая «ошибка пилота», которая сыграла немалую роль в последующем «сваливании в штопор» мощного завода — это постановление Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах», принятое еще 46 лет назад, в 1969 году.

Именно это решение о создании нового производственного объединения привело к тому, что все наработки по созданию абсолютно нового грузовика бескапотной компоновки с новой, более комфортабельной кабиной были переданы на новорожденный КамАЗ, оставив ЗИЛ фактически ни с чем, поскольку именно на новинку были направлены все конструкторские мощности и все главные надежды. История, до боли похожая на ИжАвто и АЗЛК, которые отошли на второй план после появления Волжского автозавода.

Но вернемся к нашему герою. ЗИЛ-170 должен был планомерно сменить на конвейере устаревающий ЗИЛ-130 и стать новым бестселлером и новой ступенью развития завода. При его разработке также было решено отказаться от создания нового двигателя, так как его предоставлял Ярославский моторный завод, а это означало значительное сокращение временных и материальных издержек. Однако к 1976 году от ЗИЛ-170 на самом ЗИЛе остались только воспоминания: на КамАЗ было отдано все, включая конструкторскую документацию. В результате в 80-х завод остался со «старичком» ЗИЛ-130 и двумя давно замороженными проектами — ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169.

Делать было нечего, оставалось лишь достать из заросших пылью архивов старые проекты и продолжить работу над ними. Эта работа заняла более десяти лет, и только к 1985 году удалось начать производство ЗИЛ-169, который к тому моменту получил новый индекс — ЗИЛ 4331. Модель получила угловатый дизайн, шестилитровый бензиновый двигатель, которому позднее составил компанию дизельный, и пятиступенчатую коробку передач. Еще некоторое время потребовалось, чтобы вывести производство новой машины на полную мощность.

На фото: прототипы ЗИЛ-169 1964-1975 годов

autowp.ru_zil_433360_1.jpeg

На фото: Зил-4331

Удар второй: новые экономические реалии 90-х

Но тут произошло следующее неприятное событие — распад Советского Союза. Для компании это обернулось распоряжением Правительства РФ от 01.06.1992 «О приватизации производственного объединения ЗИЛ», согласно которому она превращалась в акционерное общество открытого типа.

Сказано — сделано, и акции ЗИЛа быстро нашли своих хозяев, крупнейшим из которых стал Фонд имущества города Москвы. В 1992 году еще никто не верил, что завод, дающий работу сотне тысяч человек, может угаснуть. Но, помимо приватизации, были и другие проблемы: спад покупательского спроса, сокращение числа военных заказов и разрушение налаженных при СССР связей. Все это ставило завод имени Лихачева буквально в условия выживания.

К 1996 году на ЗИЛе была разработана, по сути, последняя полностью новая модель — «трехтонка» ЗИЛ-5301 «Бычок». Он был оснащен слегка модернизированной кабиной от «старшего» ЗИЛ-4331 и тракторным двигателем ММЗ на «тяжелом» топливе. На момент своего появления он был выгоден своей простотой и дешевизной, и рынок его принял. Впоследствии производство было перенесено в Саратовскую область, на вновь основанное ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ».

. но «Бычок» не помог

Дальнейшая история предприятия — это череда красочно обещаемых взлетов («вот-вот взлетит!») и реального постоянного снижения, а, точнее, падения. Для понимания масштабов можно посмотреть на цифры продаж: в 2001 году предприятие продало 16 458 автомобилей, в 2002-м — 12 113, в 2004-м было выпущено 12 763 автомобиля, а в 2005-м — 6 943. В дальнейшем производство падало до сотен, а затем и до десятков: 1 265 машин в 2011 году, 985 в 2012-м и, наконец, 95 в 2013 году. Девяносто пять автомобилей в год, и это на заводе, производившем их ежегодно по двести тысяч!

Агония

В 2004 году по инициативе мэра Москвы Юрия Лужкова и при полной финансовой поддержке столичного Департамента имущества было организовано новое предприятие AMO Plant, расположившееся в Литве и нацеленное на производство автобусов и тракторов с учетом специфики местного рынка. О его успешности тоже можно судить по безудержной производительности: к 2012 году завод собрал 15 автобусов и 54 трактора (из готовых минских машинокомплектов). Неудивительно, что в 2012 году встал вопрос о его продаже, при которой планировалось выручить около 20 миллионов евро при затратах в 30 миллионов, а в 2014 году было возбуждено дело о его неплатежеспособности.

Тем временем сам ЗИЛ уже не могли спасти отдельные проекты, связанные не с разработкой принципиально новых машин, а с установкой новых кабин на раму ЗИЛ-130, такие как ЗИЛ-4329 с китайской кабиной и неизменными минскими дизелями. Возрождение требовало новизны. Новизны было взять уже неоткуда.

Жизнь предприятия в 2010-х годах фактически превратилась в распродажу того, что еще можно было бы распродать: запчасти, машины, ненужное оборудование — все шло с молотка для периодических выплат работникам и погашения прочих долгов. Дилерская сеть была практически разрушена, да и потребителей, жаждущих что-то приобрести, было немного. Еще одним небольшим «глотком воздуха» были периодические закупки городскими властями спецавтомобилей для коммунальных и пожарных служб.

autowp.ru_ats-40_(130)_63b_1.jpeg

В 2011 году мэр Москвы Сергей Собянин отстранил от должности директора ЗИЛа в связи с обвинением в отмывании денег, воровстве и разграблении предприятий. По словам мэра, глава завода ежегодно получал зарплату в размере 250 миллионов рублей, при этом работникам предприятия деньги не выплачивались.

В последние три-четыре года озвучивались самые разнообразные идеи, предложения и проекты по поддержанию «колосса на глиняных ногах» как реальные, такие как сборка на ЗИЛе легких коммерческих автомобилей Fiat Ducato, так и фантастические (в реалиях 2012 года), например, производство нового автомобиля для первых лиц государства или выпуск на мощностях завода ё-мобиля. В том же 2012 году ЗИЛ неожиданно выкатил на испытания и свой футуристический броневик «Каратель» (разрабатывавшийся примерно с 2008 года), который, впрочем, больше нигде, кроме испытаний, не прославился.

Смерть

В 2013 году был представлен грандиознейший проект «редевелопмента территории», получивший название «Полуостров ЗИЛ» и предполагавший инвестирование от 5 до 15 миллиардов долларов в снос большей части производственных площадей и последующее строительство огромных объемов жилой и коммерческой недвижимости. Стоит отметить, что идеи застройки территории завода продолжают озвучиваться, однако первоначальной масштабности и красивого названия уже не слышно.

Зато слышно людей, чьи надежды и чаяния все еще связаны с заводом имени Лихачева: по сей день существуют инициативные группы, выступающие за восстановление предприятия и возвращение ему былого величия. Однако все это остается на уровне отдельных выступлений на фоне сноса очередного производственного цеха (например, литейного в 2013 году и его фасада в 2015-м) или новых заявлений о будущем ЗИЛа. Да и поздно уже выступать. Ведь чудес в автобизнесе не бывает.

Что дальше?

Вариантов два: либо полное забвение марки ЗИЛ, либо ее перерождение в новом качестве. Стилистика СССР последние несколько лет снова в моде, и запрос на ностальгические проекты у населения есть. Поэтому не исключено, что ЗИЛы мы все-таки увидим. Но это будут совершенно другие автомобили, и с грандиозным прошлым АМО ЗИЛ никак не связанные.

На фото: эти машины до сих пор колесят по дорогам нашей Родины

ЗИЛ ушел в историю. Сто лет жизни завода имени Лихачева

«Как ЗИЛ-130, ты красива» – строка из дворовой песни говорит о многом. Один из самых популярных советских автомобилей мог служить эпитетом красоты. А выпускало его ведущее автомобильное предприятие страны.

Это был город в городе. Завод имени Лихачева, легендарный ЗИЛ, просуществовал ровно столетие. Открывшееся в 1916 году маленькое частное предприятие по производству грузовиков превратилось в настоящего гиганта автомобильной отрасли. Его убило время – беспощадное ко всему, что за ним не поспевает. Однако судьбы тысяч людей настолько тесно переплелись с этим предприятием, что его история пока не кажется завершенной. Я тоже начинал свою трудовую деятельность на ЗИЛе – корреспондентом многотиражки «Московский автозаводец», и, кстати, несколько моих бывших коллег сегодня считаются мэтрами отечественной журналистики, в том числе телевизионной и фотографической. Кто-то из них с удовольствием вспоминает те времена, ну а кто-то скрывает этот факт как неприглядный. У каждого бывшего зиловца свое отношение к автогиганту, пережившему и вершину славы, и глубину падения.

ЗИЛ111В 1965 года

Массовое производство автомобилей на заводе запустили в 30-е годы прошлого века. Сначала собирали пожарные машины АМО-4, затем грузовики ЗИС-33 и ЗИС-42, первый советский лимузин ЗИС-101. Несколько лет завод носил имя Сталина, а в 1956 году получил имя первого директора Ивана Лихачева. На протяжении последующих 60 лет зиловская марка прочно ассоциировалась у граждан большой страны с качеством, надежностью, мощью, а еще и с таким понятием, как «лимитчики». Так в массе своей называли людей из провинции или среднеазиатских республик СССР, прибывших работать в Москву по лимиту – существовавшему цензу на трудоустройство в столице. Ими были заполнены заводские общежития в новых микрорайонах на юге Москвы. И это именно они выпускали легендарный грузовик ЗИЛ-130 – образец советского конвейерного производства.

Среди лимитчиков в ходу была поговорка о самих себе: «Руки в масле, жопа в мыле – мы работаем на ЗИЛе». Работа на конвейере – одна из самых непростых, и те, кому довелось ее хлебнуть, в своих воспоминаниях далеки от восторгов.

ЗИЛ 41047

Светлана Крючкова была слесарем-сборщиком

Cреди бывших зиловцев встречаются не только простые работяги, коим счет ведется на тысячи, но и звезды театра и кино. Судьба по-разному приводила их на предприятие. Например, актриса Светлана Крючкова, провалившись на экзаменах в Щукинское училище, решила остаться в Москве и устроилась на ЗИЛ работать слесарем-сборщиком. «Надо было носить тяжелые подшипники, потом вставлять их во фланцы (кольца для соединения деталей) и закручивать гаечным ключом, – вспоминает она. – Сил для этого не хватало. Приходилось цепляться за ручки инструмента обеими руками и повисать на нем, подогнув ноги. Здоровье сорвала себе на этом. Проработала так три месяца, мысленно упираясь в одно: «Надо учиться, чтобы не зарабатывать на жизнь горбом». И со второй попытки поступила в Школу-студию МХАТ».

Светлана Крючкова три месяца работала на ЗИЛе

Кинокаскадер Александр Иншаков отработал какое-то время на ЗИЛе механиком и тоже знает, что такое конвейер. Это стало частью его практики после учебы во ВТУЗе при ЗИЛе.

Сцена или конвейер?

Знаменитый советский актер Петр Щербаков вспоминал, что он пришел работать на ЗИЛ после войны вслед за отцом. Трудился в конструкторском бюро штамповочно-механического цеха, а вечерами учился в автомеханическом техникуме. Спал по три-четыре часа в сутки, голова кружилась от недоедания. Тем не менее диплом получил с отличием и без экзаменов перешел во ВТУЗ. У Петра было три старшие сестры. Одна из них, Шура, привела его за руку в клуб автозавода, где работала театральная студия. Кончилось это для Петра проблемой выбора: сцена или диплом инженера. Сцена победила.

В то время самодеятельная театральная студия при дворце культуры ЗИЛа считалась одной из самых сильных в столице. Она открыла талантливейших актеров отечественного театра и кино: Василия Ланового, Веру Васильеву, Алексея Локтева, Валерия Носика, Владимира Земляникина, Юрия Катина-Ярцева. Нужно отметить, что люди могли и не работать на заводе, но свободно посещать кружки и заниматься в творческих коллективах зиловского ДК.

Лановой играл в детской театральной студии при заводе

В частности, Лановые после войны жили в районе ЗИЛа. Однажды Василий, гуляя вместе с приятелем Володей Земляникиным по тамошним улицам, остановился возле большой афиши, на которой чья-то уверенная рука вывела: «Сегодня состоится спектакль по книге М. Твена «Том Сойер» – «Друзья из Питсбурга». Мучаясь от безделья, а также заинтригованные этим объявлением, друзья решили отправиться на спектакль. Их удивлению не было предела, когда они увидели, что все роли играют их одногодки – тринадцатилетние подростки. Восхищенные этим фактом, друзья решили тоже стать артистами. После спектакля они пришли за кулисы и буквально упросили одного из руководителей театральной студии – Сергея Львовича Штейна – записать их к себе.

ЗИЛ-111В для Юрия Гагарина

Особняком на заводе стоял так называемый модельный цех, куда лимитчиков не допускали и где трудилась кадровая элита. Там собирали бронированные шедевры для первых лиц государства – лимузины, кабриолеты и седаны ЗИЛ-117 и другие. Например, модель ЗИЛ-111В стала знаменитой во всем мире после того, как в ней провезли по улицам Москвы вернувшегося из космоса Юрия Гагарина. Правительственные ЗИЛы возили всех руководителей советского государства – от Хрущева до Андропова.

В пору расцвета стоянки готовой продукции на территории ЗИЛа были забиты новенькими синими грузовиками, и увидеть это мог каждый из окна метропоезда, проезжавшего по открытому участку от «Автозаводской» до «Коломенской». Зато в пору тотального дефицита далеко не каждый мог увидеть конвейер с пользовавшимися бешеной популярностью у потребителей холодильниками «ЗИЛ». Даже на самом предприятии они доставались только передовикам производства.

Из слесарей в большой спорт

Для тех, кого увлекали очки и голы, заводское начальство основало в далеком 1924 году футбольную команду «Торпедо». За нее играли Эдуард Стрельцов, Валерий Воронин, Анзор Кавазашвили и другие знаменитые футболисты. Стрельцова, бывшего слесаря, считали русским Пеле, но его спортивную карьеру испортило сфабрикованное дело об изнасиловании, якобы совершенное футболистом после коллективной пьянки на подмосковной даче знакомых. Стрельцова отправили на 6 лет в лагеря с личным указанием Хрущева «использовать на самых тяжелых работах». Истинные друзья футболиста не бросили его в беде. На ЗИЛе настойчиво добивались пересмотра его дела. 4 февраля 1963 года Стрельцова после почти шести лет заключения освободили условно-досрочно. С помощью Аркадия Вольского, который тогда работал парторгом ЗИЛа, Эдуард Стрельцов вернулся в большой спорт и в 1967–1968 годах был признан лучшим футболистом СССР.

Эдуард Стрельцов начинал трудовой стаж на ЗИЛе

Завод как съемочная площадка

ЗИЛ предоставлял свои площади для съемок кино. В помещениях дворца культуры снимали фильм «Чародеи». Здание в стиле конструктивизма было выбрано для интерьеров института НУИНУ по простой причине – оно находилось в Москве, а обширные залы ДК отлично подходили для массовых сцен.

Фильм «Чародеи» снимали в помещениях ДК ЗИЛа
// кадр: «Чародеи» / Одесская киностудия

Киношники снова пришли на территорию ЗИЛа, когда от него практически ничего не осталось. Произошел распад Советского Союза. Вышло распоряжение правительства РФ от 01.06.1992 «О приватизации производственного объединения ЗИЛ». Поначалу не верилось, что завод, дающий работу сотне тысяч человек, может угаснуть. Но, помимо приватизации, были и другие проблемы: спад покупательского спроса, сокращение числа военных заказов и разрушение налаженных при СССР связей.

Со временем на месте цехов стали вырастать новые жилые дома, спортивные сооружения и офисные лофты. В одном из складских ангаров ЗИЛа был оборудован павильон для съемок фильма «Время первых». Декорации требовали размаха и больших помещений. В ангаре разместили точную копию космического корабля «Восход-2». Вдоль стен расположились столы «научных сотрудников» конструкторского бюро, «инженеры» в белых халатах.

Снимали здесь и сериал «Деньги». Режиссер Егор Анашкин делился: «Это фантастическое место! Люди, которые работали на заводе, были вынуждены сорваться с насиженных мест и больше не вернулись туда. И с тех пор все осталось нетронутым. Везде валялись ручки, бумажки, справки, значки, личные вещи. Осталась куча мебели и телефонные аппараты».

От бывшего завода сегодня практически ничего не осталось. так, отдельные островки памяти. Бывший музей предприятия уступил экспозиционное пространство Музею хоккейной славы. Сохранилась центральная проходная с бюстом Лихачева. И стоит как ни в чем не бывало здание, в котором располагалась редакция «Московского автозаводца». Многое ушло безвозвратно – громкие победы торпедовцев на одноименном стадионе на Восточной улице, многолюдная колонна зиловцев на первомайской демонстрации, имена передовиков производства. И даже рецепт фирменного шницеля по-зиловски тоже наверняка утерян. Гигант канул в прошлое.

Как не состоялось объединение АЗЛК и ЗиЛа

20 октября 2011 —> | 0 Комментариев Поделиться с друзьями:

Речь в нижеследующей статье пойдёт о событиях 1996-го, переломного года. На обоих московских автозаводах сменилось руководство, начались проблемы со сбытом, их залихорадило. И это уже был не набор случайных событий, а системный кризис советской модели автопроизводства, с её негибкостью, превалированием количества над качеством и сильно изношенными основными фондами. Заводы начали умирать всерьёз.

К 1996 году ЗиЛ подошёл через череду скандалов: владелец 26% акций фирма Микродин не сумела, как планировала, превратить завод в крупную финансово-промышленную группу (ФПГ) и, более того, не сумела даже удержать руководство. Один из основателей Микродина Александр Ефанов, дважды возвращавшийся в кресло Президента АМО ЗиЛ (последний раз – 5 апреля), в итоге проиграл четырёхлетнюю битву за завод с его прежней администрацией. Пакет акций Микродина был продан группе Интеррос, и почти сразу (8 августа) перепродан Правительству Москвы, собравшему (в лице Фонда Имущества города) 53% голосующих акций и ставшего номинальным владельцем предприятия. ЗиЛ-5301 «Бычок» ещё толком не встал «на колёса», а ЗиЛ-130 конвейер уже покинул. Оставшись с маловостребованной моделью 4331, ЗиЛ лавинообразно снизил объём производства (до 10187 машин в 1995 году) и продолжал регрессировать. В 1996 году удалось сделать ещё меньше – 7,2 тыс машин, что было самым низким показателем за послевоенное время.

На «Москвиче» дела были ещё хуже. 25 декабря 1995 года конвейер остановился и заработал только в сентябре 1996-го, проработав за весь год только 7 дней. Завод чудом избежал банкротства (иск был уже в суде!), и директор Юрий Бородин вынужденно уступил кресло бывшему техническому директору «Москвича» Рубену Асатряну. Тому досталось предприятие с задолженностью в 200 млрд руб, огромным социальным балластом и с единственной, но устаревшей моделью 2141.

Оба завода нуждались в срочных реанимационных мероприятиях и их новые руководители суетно начали хвататься за любые «соломинки».

Здесь надо сказать, что несмотря на разницу специализаций, два московских автозавода были связаны множеством незримых ниточек, по преимуществу кадровых. ЗиЛ вообще был школой для всего советского автопрома и многие из птенцов его гнезда ещё в семидесятые пришли работать на АЗЛК. Среди них был и Юрий Ткаченко, ставший в 1977 году главным конструктором АЗЛК и куратором проекта 2141. Юрий Александрович ещё в 1982 году начал работать над перспективным АПВ — автомобилем повышенной вместимости (термина «минивэн» тогда в русском языке не было).

В 1983 году на АЗЛК в общих чертах уже был готов «Москвич-2141», шли доводочные испытания. Первые экземпляры, как и прототип-мул (Simca-1308), были пятидверными хэтчбеками. Но фантазия заводских дизайнеров била через край, им хотелось сделать на новой переднеприводной платформе машины самых разнообразных «жанров».

Ткаченко как главный конструктор АЗЛК готовит доклад к заседанию научно-технического совета Минавтопрома «О разработке новых моделей и модификаций семейства автомобилей на базе агрегатов АЗЛК 2141». Из доклада следует, что завод имеет намерение делать четыре типа автомобилей на новой платформе: седан малого класса, УПВ (универсал повышенной вместимости), седан среднего класса и фургон/микроавтобус. Если проецировать идею АПВ с тремя рядами сидений на этот модельный ряд, то он будет ближе всего к микроавтобусу. Под УПВ тогда имелся в виду универсал с большим багажником и высокой крышей, но всё же с двумя рядами сидений.

На заседании идея микроавтобуса в целом была одобрена. Представители «Автоэкспорта» сказали, что такая машина будет иметь спрос, в особенности если её комплектовать малогабаритным дизелем. Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР тоже поддержал идею грузовика и микроавтобуса, МАДИ счёл переднеприводный фургон подходящим для городских перевозок, представители ГАЗа деликатно рекомендовали АЗЛК ограничится пикапами. И только НАМИ выступил с сомнением: «модель должна быть исключена из предлагаемой номенклатуры АЗЛК ввиду полной разунификации её агрегатов с базовой моделью. Эту группу автомобилей оставить в техническом сродстве с продукцией ГАЗ или с будущим бакинским автомобилем (1,5 т)».

(подробности см. в дополнительных материалах к этой статье)

В принципе, в этом направлении можно было работать дальше.

В 1983-84 годах идея оформилась в виде посадочного макета, сооружённого в ХКБ, на котором «оттачивали» возможные варианты компоновки салона. Пробовали всё, все виды трансформации, от спального места до бизнес-рума. Занятно, что в этой работе принимал участие бывший «самодельщик», автор знаменитой «Панголигны», а к тому времени штатный дизайнер АЗЛК Александр Кулыгин. На фотографиях он есть.

Построили полноразмерный макет и несколько масштабных.

Юрий Александрович рассказывает:

— Я сделал небольшую заметку в журнал «За Рулём», где описал новый тип автомобиля и спросил читателей: хотели бы вы такую машину приобрести? Она вышла в №7 за 1985 год под названием «Универсалы повышенной вместимости» (это было редакционное название, я хотел назвать иначе – «Машина с большим будущим). Было много отзывов! Я собрал все читательские письма и сделал из них «выжимку», вполне заменяющую маркетинговое исследование. По всему выходило, что интерес у автомобилистов к АПВ есть, и немаленький. Но вскоре меня Коломников с АЗЛК выпер…

В 1985-ом Ткаченко ушёл обратно на ЗИЛ, но АЗЛК работу в этом направлении не бросил и к 1989 году собрал три экземпляра автомобиля с индексом 3733. Это был переднеприводный восьмиместный микроавтобус на «сорок первом» шасси с грузоподъёмностью 1 тонна. Предполагалось, что такие машины можно будет производить на филиале АЗЛК в Саратовской области («Красноармейскавтосельмаш»), а так же в Чехословакии, на Братиславском автозаводе. Москвич-3733 даже представлялся как совместная разработка ЧССР и СССР и имел второе «чешское» название — BAZ Typ MNA 1000.

Для полной исторической достоверности нужно упомянуть и прототип 1957 года – похожий на ужавшийся «РАФик» Москвич А-9, ставший первым опытом МЗМА/АЗЛК по постройке АПВ. А в 1991 году завод показал макет Москвича-2139 «Арбат», сделанный по дизайну тогдашнего главного конструктора Александра Сорокина. Так что некоторый – небольшой – опыт по созданию АПВ на заводе к середине 90-х уже был. Больше того, в перспективном плане, подписанным гендиректором АЗЛК Валентином Коломниковым в июле 1985 года фигурировали 1-тонный фургон и микроавтобус, собирать которые планировалось на филиале в Кинешме. Правда, микроавтобус (читай тот же АПВ) отнесли аж на 1993 год. Индекса 2139 тогда ещё не было, он появился позже.

Теперь вернёмся в 1996 год, когда Юрий Ткаченко решил воскресить свою давнюю идею, представив её как возможность вывести из кризиса сразу два московских автозавода. Тогда в России не выпускалось ни одного серийного минивэна (ВАЗовская «Надежда» появится только в 1998-ом), в то время как на зарубежных рынках автомобили этого класса хоть и не ходили в бестселлерах, но имели устойчивый спрос. Юрий Александрович поделился мыслями на сей счёт с ЗиЛовским руководством, в частности, с гендиректором Виктором Новиковым, и неожиданно получил поддержку! Но нужно было что-то более конкретное, чем докладная записка. И Ткаченко начинает создавать более подробный проект.

В предложении, направленном руководству ЗиЛа 25 января 1996 года Ткаченко пишет:

«Разработать совместно с АЗЛК конструкцию универсал-фургона на базе проведённых разработок с использованием серийных и модернизированных агрегатов Москвич-2141 и новых двигателей АЗЛК или УЗАМ. Использовать для изготовления штамповки и сборки кузова освободившееся производственные мощности пресово-кузовного производства ЗиЛ. Сборку автомобилей организовать в помещении старого корпуса сборки и испытаний автомобилей и на АЗЛК. Для первой очереди организации производства применять в основном агрегаты, изготовленные на АЗЛК. Изготовление части модернизированных агрегатов организовать на ЗиЛе».

Есть и другой вариант – разработать конструкцию АПВ в кооперации с иностранной фирмой, в качестве потенциального партнёра почему-то упоминается Hyundai. И даже уточняется: с использованием на первом этапе агрегатов модели Sonata.

И заканчивается предложение почти восклицанием: «Совместная программа работ столичных автозаводов по организации производства популярных (sic! – авт.) моделей автомобилей должна способствовать оздоровлению обоих коллективов и может получить поддержку Правительства Москвы и Министерства экономики РФ».

Юрий Ткаченко подчёркивает во всех документах: это должна быть дешёвая и массовая машина. Объём выпуска, по его мнению, должен составить не менее 100 тыс в год, а цена – на 10-15% выше, чем у «Москвича». То, что в эти рамки практически невозможно вписаться при использовании импортных агрегатов, остаётся за скобками, ведь этот вариант упоминается просто на всякий случай. Основа проекта – совместная работа АЗЛК и ЗиЛа над модернизацией шасси «сорок первого».

После получения первой скромной поддержки от Новикова, Ткаченко заказывает разработку дизайн-проекта другому бывшему ЗиЛовцу, а на тот момент – начальнику ХКБ УКЭР ПО «Москвич» (проще говоря, главному дизайнеру) Льву Самохину. Лев Георгиевич к тому времени уже сам, по своей инициативе, сделал свой вариант дизайна и компоновки АПВ, в надежде предложить эту разработку руководству АЗЛК. Тут они с Ткаченко просто нашли друг друга!

Самохин сдувает пыль с макета 1995 года, делает красивые цветные эскизы:

Ткаченко тем временем (в октябре 1996-го) пишет уточняющую записку к проекту, где более чётко формулирует предполагаемые параметры автомобиля: цена базовой модели 10-12 тыс дол, используется усиленная ходовая часть от пикапов АЗЛК, сварка кузовов на ЗиЛе, сборка – на ЗиЛе и АЗЛК. В плане освоения стоят совсем оптимистичные даты: на полностью отечественных агрегатах машину предполагается сделать за два года! Под этим документом, кстати, стоит подпись не только Ткаченко, но и Александра Горчакова, бывшего тогда директором ЗАО «ЗиЛ Дизайн».

А потом на ЗиЛе в очередной раз сменилась власть, в кресло директора сел Валерий Носов. Главный инженер завода, ранее не перечивший этой идее, вдруг заартачился и отказался подписывать документы об оплате труда Самохина (речь шла о 10 тыс руб, но, кажется, Юрий Александрович ошибается — в начале 1997 года это была ничтожная сумма). Пришлось идти к Носову и уже он взял на себя смелость выплатить деньги Самохину. Хотя к идее Ткаченко не имел никакого отношения и поддерживать в дальнейшем её не собирался.

Лев Самохин тем временем взял инициативу в свои руки. Казалось, что Асатряна вот-вот снимут и заводу нужна будет новая перспективная модель, а не многочисленные варианты 41-го. И вот он, почти готовый проект! Самохин формулирует свои соображения, предполагая, что «грядущее превращение завода в сборочный филиал Renault возможно, хотя и весьма проблематично, при этом весь УКЭР останется не у дел». И далее: «АПВ для ПО Москвич может стать единственной специализацией на всё обозримое вперёд время, т.к. эта ниша в типаже ещё свободна и спрос должен быть достаточно широкий и постоянный».

Надо ли говорить, что на этом история с проектом АПВ на агрегатах «Москвича» медленно и печально закончилась? АЗЛК начал собирать Renault Megane и Clio Simbol, но эта затея оказалась недолгосрочной и умерла вместе со всем заводом. ЗиЛ держался ещё несколько лет и остановился только в начале нынешнего года. Очевидно, что АПВ, даже дешёвый, не мог быть спасительной соломинкой для этих заводов. Ткаченко и Самохин исходили, скорее, из собственного видения рынка, совершенно не принимая в расчёт объективное положение вещей. И то сказать: Ткаченко постоянно ссылался на собственную статью в «За Рулём», как на важный документ с непререкаемым авторитетом. Если же статью прочесть внимательно, то пелена натужного официоза спадёт и станет ясно, что других рациональных аргументов у Юрия Александровича вовсе не было.

Машина такой компоновки и размерности относительно ресурсоёмка и даже при значительном объёме выпуска не может быть совсем дешёвой. То есть, проекту не хватило элементарного просчёта себестоимости и необходимых затрат на внедрение. Даже при очень оптимистичной оценке, полная разработка, испытания, доводка и постановка на производство АПВ на базе 2141 стоили бы не меньше 100 млн долларов. Что было совершенно неподъёмной суммой для АЗЛК и ЗиЛа. А сторонних инвесторов в этот проект искать даже не пытались. Автостроение – это бизнес, а наши герои подошли к нему как абсолютные идеалисты: такая машина должна иметь спрос, потому что на рынке нет конкурентов. А может, нет конкурентов на рынке как раз потому, что нет спроса или он недостаточен?

…От завода «Москвич» до ЗИЛа – меньше четырёх километров, полчаса пешком. Эти территории связаны огромной магистралью – ТТК и окружной железной дорогой. Правда, в 1996 году третьего кольца ещё не было, но и без него доехать от Волгоградского проспекта до Автозаводской можно было минут за пять, если без пробок. При выборе более подходящего проекта, из идеи объединения мощностей АЗЛК и ЗиЛа вполне могло получиться что-то работоспособное. АПВ же объединяющим проектом быть не мог.

PS: Вообще-то, был ещё один проект УПВ на АЗЛК, не проект даже, а просто идея, поддержанная в 1995-ом году главным конструктором завода Александром Куликовым и воплощённая в эскизах Михаилом Душутиным. Но об этом – в отдельной статье.

Нравится( 22 ) Не нравится( 0 )
Теги: ЗиЛ-ЗиСМЗМА-АЗЛК-Москвичрисунки Поделиться с друзьями: