Капсула времени: новая инвалидка С3Д, простоявшая более 30 лет в гараже
Задний привод, 2-дверный кузов типа купе, спартанский 2-местный салон, мотор позади кресел, 3-спицевая "баранка" небольшого диаметра с подрулевыми "лепестками": при таком описании, фантазия современного автомобилиста обычно представляет какой-нибудь экзотический заграничный суперкар с максимальной скоростью в районе 300 км/ч. Однако, под эти критерии попадает и данное "чудо" советской промышленности. Итак, знакомьтесь — мотоколяска С3Д, она же "инвалидка", она же "жабка": детище Серпуховского мотозавода, которое серийно выпускалось целых 27 лет (1970-1997). Всего было построено 223051 экземпляров этого забавного автомобильчика и один из них дожил до наших дней в практически новом, оригинальном состоянии, с пробегом всего 103 км.
Инвалидка была обнаружена в этом захламленном гараже. Помимо С3Д там еще стоял старый ИЖ-Планета 2 и какой-то древний немецкий мотоцикл довоенного периода, правда, без мотора 
Показания одометра: 103 километра за 33 года!
Мотоколяска была найдена нами в одном из гаражей города Сумы. Первым владельцем этой С3Д был ветеран Великой Отечественной Войны, которому данную технику в 1982-м году бесплатно вручило государство через местные органы социального обеспечения. Формально "жабки" выдавались на 5 лет, а после двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал возможность бесплатного капитального ремонта своего аппарата. Затем он мог законно пользоваться этим средством передвижения еще два с половиной года, после чего был обязан сдать старую мотоколяску в собес и получить новую.
Условия хранения — классика жанра для подобных гаражных находок
Правда, далеко не все инвалиды, которые получали новые мотоколяски потом ими пользовались (работал принцип: "дают — бери"). Здесь как раз имел место быть подобный случай. Из-за проблем со здоровьем и очень низкого уровня комфорта, которая предоставляла "инвалидка", первый хозяин этой ярко-зеленой С3Д почти на ней не ездил. Практически сразу после получения, машинка была поставлена в гараж, в котором она простояла до лета 2015-го года, когда о ее продаже задумался внук ветерана.
Мотоколяска была укутана толстым слоем многолетней пыли и грязи 
Задний стоп-сигнал позаимствован у мотоциклов ИЖ-Планета/Юпитер 70-х годов
Здесь стоит отметить, что пол в гараже фактически отсутствовал и за 33-летний период простоя "инвалидка" частично "вросла" в песок передним правым колесом. Влага и сырость активно просачивались в гараж через кровлю и грунт, поэтому нет ничего удивительного, что колесико местами поржавело — как раз по границе нахождения в песке.
За долгие годы простоя, инвалидка буквально вросла в песок правым передним колесом 
Остальным колесам повезло больше — они сохранились идеально
Условия хранения трудно назвать оптимальными: С3Д была основательно заставлена всяким ненужным хламом. С годами происходила постоянная (а как иначе?) ротация гаражного барахла, при этом с "жабкой" особо не церемонились: кузов мотоколяски имеет вмятинки и царапины по периметру: хорошо, хоть стекла и фары остались целы.
Задние габаритные огни — от раннего УАЗа 452: характерный признак дорестайлинговых С3Д
С3Д имеет несущий кузов, сваренный из штампованных деталей. При длине всего 2825 мм, серпуховская мотоколяска отличалась довольно внушительной снаряженной массой — 498 кг. Для сравнения — "горбатый" ЗАЗ-965 весит 640 кг, а "Ока" — 620 кг, будучи куда более крупными 4-местными автомобилями.
Ура, наконец-то на свежем воздухе! 
Впервые за много лет инвалидку вытащили из гаража
Первые пару лет данная модель мотоколяски оснащалась 12-сильным 1-цилиндровым 350-кубовым двигателем от мотоцикла ИЖ-Планета 2. Позже произошел "апгрейд" до более мощного агрегата от ИЖ-Планета 3 (14 л.с.). В обеих случаях силовые установки были дефорсированы для большей эластичности и долговечности в условиях повышенных нагрузок, а также появилась система принудительного воздушного охлаждения в виде "воздуходувки" с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра. В качестве топлива применялась смесь автомобильного бензина с маслом, причем "аппетит" у этого микроба был отменный — порядка 7 литров на 100 километров пробега. И лишь низкая стоимость бензина в те годы позволяла особо не задумываться о таком "конском" расходе. Объем бака — 18 литров.
350-кубовый 1-цилиндровый 2-тактный мотор мощностью 14 л.с. Для мотоколяски весом под полтонны — он все же слабоват 
Хорошо видна площадка под аккумулятор
Коробка 4-ступенчатая, механическая, с "мотоциклетным" алгоритмом включения скоростей: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй ступенями. Задней передачи не было, а назад машинка ехала благодаря реверс-редуктору, который включался отдельным рычагом, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза/
Передний багажник занят запасным колесом и автономным бензиновым отопителем 
По салону хорошо видно, что машинка практически не ездила и очень неплохо сохранилась
Паспортная максимальная скорость мотоколяски составляет 60 км/ч, однако, на практике они редко превышали лимит в 30-40 км/ч. Причем, "инвалидка" была слышна и видна издалека: 2-тактный мотоциклетный мотор нещадно стрекотал и дымил, поэтому узнать о приближении С3Д можно было за пару минут до ее появления на горизонте. Езда на подобной технике — удовольствие сомнительное, но, как говорит народная мудрость -"Лучше плохо ехать, чем хорошо идти", поэтому в провинциальных городках и селах эти мотоколяски до сих пор можно встретить на дорогах.
Заводской паспорт на инвалидку С3Д 
Инструкция по эксплуатации и еще новый номерной знак времен СССР, который даже не поставили на эту мотоколяску
Подвеска — независимая, торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колеса размерностью 10 дюймов: с разборными стальными дисками и шинами 5,0-10. Тормоза — барабанные на всех колесах, с гидравлическим приводом от ручного рычага.
Состояние подвески 
Ничего, скоро мы тебя отмоем!
Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории "А" (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.
Тесный 2-местный салон: все органы управления — ручные
Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, легкости обслуживания и достаточной надежности широко использовались для "гаражного" изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей незаурядной техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журналах "Моделист-Конструктор" и "Техника молодежи". Также списанные мотоколяски иногда передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в аналогичных самых целях.
Бумажная бирка с названием заводской краски находится на крышке перчаточного ящичка
Более подробную информацию о найденной "инвалидке" С3Д с пробегом 103 км можно узнать из нового видео, которое я залил на свой Youtube-канал:
Также рекомендую к прочтению рассказ из трех частей о найденной и купленной нами "Капсуле времени" ВАЗ-21063 1991-го года с пробегом 1507 км (часть 1, часть 2, часть 3), запись о новом мотоцикле Иж Юпитер-3 1976 года в заводской упаковке и "Запорожце" ЗАЗ-968М 1984-го года с пробегом 4536 км. Про Subaru Legacy 1998-го года с пробегом 23357 км можно почитать здесь, а холостая поездка за "новым" РАФ-2203 описана тут. Ну и на десерт — самая популярная статья о замурованной за стеной Toyota Mark II 1984-го года выпуска с пробегом 84700 км.
СМЗ: «инвалидка» выдает 12 лошадиных сил и 65 км/ч
Итак, для начала немного общей истории. Производство данной модели С3Д началось аж 44 года назад, в 1970 году в российском городе Серпухове. Выпускалась вплоть до 1997 года. Нашел в одном источнике, что с конвейера сошла 223 051 модель. Однако до нашего времени их количество явно сократилось в разы, ведь она выдавалась людям с ограниченными возможностями всего на 5 лет, после чего «шла под пресс». Раньше для управления данной моделью требовалось удостоверение категории А.
Что касается начинки автомобиля, то здесь все очень просто. Двигатель одноцилиндровый от «Ижа», который выдает 12 лошадиных сил и разгоняет машинку до 65 км/ч — мой личный рекорд! Но мотоколяске это очень тяжело дается, ведь, несмотря на свои небольшие габариты, весит-то она полтонны. Ее нормальная скорость 40 км/ч. То что надо для города — нарушить скоростной режим никак не удастся! Двигатель располагается сзади, и в шутку чувствуется схожесть со спорткарами. Объем бака 18 литров. И ест «коробочка», хочу сказать, неплохо! Заливаю 92-й вперемешку с полусинтетикой. Главное с маслом не переборщить, а то дымит по-страшному.
Автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода: мифы и факты о СМЗ-С3Д
В конце прошлого века характерное тарахтенье этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдалённых уголках огромной страны. «Инвалидка» — именно такое прозвище буквально приклеилось к мотоколяске производства Cерпуховского Мотозавода.
Крохотная машинка очень нравилась мальчишкам примерно десятилетнего возраста, ведь она по физическим габаритам казалась им практически идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на скромные размеры и непритязательную внешность, выполнял куда более важную задачу, являясь транспортным средством для передвижения людей с ограниченными возможностями.
Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», да и прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане нередко заблуждались по поводу устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации «инвалидки». Сегодня мы будем вспоминать факты и развенчивать мифы, связанные с СМЗ-С3Д.
С 1952 по 1958 годы в Серпухове выпускали трёхколёсный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трёхколесному микроавтомобилю пришла модель С3А — та самая знаменитая «моргуновка» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырёх колёс.
СЗД-С3А – знаменитая «моргуновка»
Тем не менее, по целому ряду параметров С3А не соответствовала требованиям, которые предъявлялись к подобным автомобилям — в первую очередь, из-за отсутствия жесткой крыши. Именно поэтому в начале шестидесятых в Серпухове занялись проектированием автомобиля нового поколения, причем на ранних этапах к работам подключились специалисты из НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в серию, а в Серпухове по-прежнему выпускали четырехколесную «моргуновку».
Лишь в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работать над новым поколением мотоколяски, которое в 1970 году встало на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.
МИФ. ЭТА МОДЕЛЬ ЯВЛЯЛАСЬ ГЛУБОКОЙ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ «МОРГУНОВКИ»
В СССР многие модели автомобилей появлялись эволюционным путём – к примеру, вазовская «шестёрка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК М-412.
Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.
По габаритам СМЗ-С3Д уступал любому советскому автомобилю. Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 см!
МИФ. СМЗ-С3Д ЯВЛЯЛСЯ ПРИМИТИВНОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ ДЛЯ СВОЕГО ВРЕМЕНИ
Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимало «инвалидку» как убогое и отсталое технически изделие. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, крайне упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоскими стёклами, накладные петли дверей и практически отсутствующий интерьер не позволяли относиться к мотоколяске как к современному и совершенному продукту советского автопрома. Однако по целому ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был весьма прогрессивным транспортным средством.
Плоскопараллельный дизайн по меркам своего времени был весьма актуален
ПОПЕРЕЧНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА ВСЕХ КОЛЁС, РЕЕЧНОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ТРОСОВЫЙ ПРИВОД СЦЕПЛЕНИЯ – ЭТО ВСЁ ПРО «ИНВАЛИДКУ»!
Независимая передняя подвеска была объединена с реечным рулевым механизмом в единый узел
Кроме того, мотоколяска получила гидравлический привод тормозов на всех колёсах, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.
ПРАВДА. МОТОЦИКЛЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ОКАЗАЛСЯ СЛИШКОМ СЛАБ ДЛЯ С3Д
Советские водители недолюбливали «инвалидки» на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулём замедляла даже редкий по нынешним меркам поток автомобилей.
Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года – то есть, уже через полтора года после начала производства новой модели – на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадок» не решали проблему – даже исправная «инвалидка» была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она была способна разогнаться всего до 55 км/ч – и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но…
УВЫ, ВАРИАНТЫ УСТАНОВКИ БОЛЕЕ МОЩНОГО ДВИГАТЕЛЯ (НАПРИМЕР, ОТ ИЖ-ПС) ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ НЕ РАССМАТРИВАЛИСЬ.
«Планетовский» двигатель для не самой лёгкой машины оказался слабоват
С запасом: с учетом реальных возможностей машины разметка спидометра сильно льстила водителю
МИФ. «ИНВАЛИДКУ» ВЫДАВАЛИ ЛЮБОМУ ИНВАЛИДУ БЕСПЛАТНО И НАВСЕГДА
СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1 100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно её выдавали инвалидам первой группы – в первую очередь, ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве либо во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести её примерно за 20% от стоимости (220 руб.), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.
На ранних модификациях применялись круглые «уазовские» фонари…
Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку «мотоколяска». Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, заканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно «инвалидкой». На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.
Управление осуществлялось целой системой рычагов
СЕРПУХОВСКАЯ МОТОКОЛЯСКА ОБЪЕДИНЯЛА В СЕБЕ ПАРАДОКСАЛЬНЫЕ КАЧЕСТВА – БУДУЧИ СОЦИАЛЬНЫМ ЯВЛЕНИЕМ, ОНА, ТЕМ НЕ МЕНЕЕ, ВЫСТУПАЛА ПОЛНОЦЕННЫМ ЛИЧНЫМ ТРАНСПОРТОМ. КОНЕЧНО, С ПОПРАВКОЙ НА ТО, ЧТО ЕЁ ВЫДАВАЛ СОБЕС.
В наше время «инвалидку» реально встретить скорее в компьютерной игре, чем на улице
И МИФ И ПРАВДА. ЗИМОЙ НА МОТОКОЛЯСКЕ БЫЛО НЕВОЗМОЖНО ЕЗДИТЬ
СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на Запорожцах, имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха – по крайней мере, плюсовую.
Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска
Вдобавок отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды. Ведь в семидесятые годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владевшие Жигулями, а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.
Кроме того, «планетовский» двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалидка» подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем Москвичи и Волги. Но… на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в морозный период предпочитало не пользоваться собственным транспортом.
ПРАВДА. С3Д БЫЛ САМОЙ МАССОВОЙ ПРОДУКЦИЕЙ СЕРПУХОВСКОГО МОТОЗАВОДА
Как на и остальных советских заводах, в семидесятые годы в Серпухове наращивали темпы производства, улучшали количественные показатели и перевыполняли план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, выпуская ежегодно свыше 10 000 мотоколясок, а в пиковые периоды (середина семидесятых) в год производили свыше 20 000 «инвалидок»! Всего же за 27 лет производства, с 1970 по 1997 годы, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Е (модификация для управления одной рукой и одной ногой).
Серийное изделие: в год в Серпухове выпускали от 10 до 22 тысяч мотоколясок
Гонял на такой, когда было лет 12, батя выменял такой агрегат на пилу «дружба-2», однако из-за страха перед ГАИ, а мотоколяска была без документов, спустя пару месяцев так же выменял на что-что. Мотор сзади, от планеты. Багажник спереди, влезало два мешка зерна. При такой нагрузке, да еще и с горки, при попутном ветре, можно было раскочегарить ее до 60км/ч.
Управление все ручное, даже рычаг для запуска двигателя. У меня в том возрасте так и не получилось завести ее с этого рычага, с толкача заводили. Прикольный аппарат, жалко было, когда батя избавился от нее.
Что не говори, сейчас инвалидам проще. Технически 99% машин с коробкой автомат переделываются на ручное управление за 5-6 часов максимум. 100%, если поебаться пару-тройку дней с установкой. И не важно, это какой-нибудь жук навозный с 0.8 литров двигателем или форд мустанг шелби.
Правда, 80% скидку в собесе никто тебе не сделает, это обратная сторона медали
Программа «Веди». История русского автомобиля (1992)
Выпуск телепрограммы «Веди» посвящённый истории российского автопрома. Снято ТО «Эксперимент» по заказу «1-й канал Останкино» в 1992 году. Ведущий — Дмитрий Захаров.
Оригинал оцифрован с Betacam кассеты на Sony UVW-1800P, деинтерлейс QTGMC, очистка шумов Neat Video. За предоставленный для публикации материал спасибо пользователю с ником userft2.
В РФ предложили ввести максимальную наценку на отечественные автомобили в 15%
МОСКВА, 28 июня. /ТАСС/. Национальный союз защиты прав потребителей предложил установить максимальную надбавку на стоимость автомобилей российской сборки на уровне 15%. Об этом сообщают «Известия» со ссылкой на письмо организации председателю правительства Михаилу Мишустину.
«Рационально увязать стоимость производителей авто с конечной ценой для потребителя. Разница между ними должна составлять не более 15%, это позволит исключить искусственные завышения со стороны автодилеров», — рассказал «Известиям» глава союза Павел Шапкин.
По его словам, в мире не практикуют установление предельных цен на такую продукцию, однако в России аналогичный механизм применяют на табачном рынке. В Налоговом кодексе зафиксирована максимальная цена пачки сигарет, указал Шапкин.
По его словам, повышению стоимости автомобиля способствуют в том числе высокие ставки кредитов на их покупку — более чем 20% годовых, а также недостоверная реклама в части цены машин и навязанные услуги, такие как несколько видов страховок. По мнению главы союза, все это влияет на стоимость, зачастую увеличивая ее в два раза по сравнению с первоначальной, такой стиль работы тормозит сбыт, и, следовательно, сказывается на производстве российских автомобилей.
Как отмечает издание, в 2020 году средневзвешенная цена на машины увеличилась на 7%, в 2021-м — на 18%, в 2022 году — уже на 20%, а в I квартале 2023 года — на 11%, свидетельствуют данные аналитического агентства «Автостат». В письме Национального союза защиты прав потребителей говорится, что такая динамика обусловлена не только объективными причинами: участники рынка искусственно завышают стоимость, в такой ситуации максимально допустимые цены на автомобили российской сборки позволят упорядочить ситуацию и снизить конечную цену на машины.
В то же время Минпромторге «Известиям» заявили, что статистика по средневзвешенным ценам, приведенная «Автостатом», не подходит для мониторинга динамики уровня цен на автомобили российского производства: она не предполагает разделения на отечественные и импортные машины. По данным Росстата, средняя потребительская цена на новый отечественный легковой автомобиль за май 2023 года составила 944,6 тыс. рублей, что на 4% меньше показателя за аналогичный месяц 2022 года.
В министерстве также заявили, что поддерживают инициативы, которые направлены на соблюдение ответственной ценовой политики представителями отрасли. В ФАС газете отметили, что возможное установление максимальной стоимости перепродажи автомобилей не противоречит принципам антимонопольного законодательства. В аппарате президента «Известиям» подтвердили получение письма союза кабмином.
Фото: © Александр Демьянчук/ ТАСС
Источник: ТАСС
Пятидверный хэтчбек Волжского автомобильного завода
Буханка.
Подробностей о модели пока не много. Телеграм-канал «Автопоток» сообщает, что она будет построена на базе экспедиционной версии, которая оснащается «кенгурятником», силовыми бамперами, багажником на крыше, лестницей и светодиодной оптикой.
От стандартной машины новинку будет отличать покрытие кузова с добавлением полиуретанового состава Raptor, а покупатели смогут выбрать между яркими жёлтым и зелёным оттенками, а также чёрным. Стоимость юбилейной модели будет начинаться от 1,6 миллиона рублей.
Источник новости: Авто.ру
Картинка: #CARTIME
Каждое утро перед выездом всегда так машину осматриваю и только потом еду.))
Реклама лады в Чили 1988 год.
Весенняя
Увидел в сервисе прекрасно сохранившийся ВАЗ 2103. По словам работников — всё живое, родной пробег 129 тыс. км. Прямо настроение подняла машинка)
ГЛ-1 / Акварель
Гоночная Липгарта. Первый советский гоночный автомобиль.
Выпущен в количестве двух штук, полностью утрачен во время войны.
Проходил испытания на бору Стригино, дождливой осенью 1938ого года
ГАЗ М-20 Победа / Акварель
Есть исторический анекдот. О том, что изначально конструктор данной модели, хотел назвать её Родина. Но один мудрый грузин спросил товарища конструктора: «И почём мы будем Родину продавать?».
Так было принято решение присвоить автомобилю имя Победа
ГАЗ-67 / Акварель
Годы выпуска 1943-1953
Назначение: штаб и разведка. Перевозка пехоты и раненых, лёгкий артелерийский тягач. Полноприводный внедорожник на короткой базе.
Ветеран Великой Отечественной Войны и Корейской
В мирное время широко применялся в геологоразведки, лесном и сельском хозяйстве.
Эконом-вариант
Бывает и ТАКОЕ!
Удивительное рядом
Поразительно, что только не ездит по Москве. Мотоколяска Mitsuoka, 50 кубиков, 6 л.с.
Мотоколяска СМЗ-С3Л
Немного о мотоколясках с позиций личного опыта.
Наткнулся я тут на сей пост
и захотелось мне поделиться толикой своих воспоминаний. Хоть я был и мал, но воспоминания эти свежи и поныне.
Батя был ветераном и инвалидом, соответственно по ветеранству и инвалидности таких инвалидок штук 6-7 откатал. Не считая тех, что он покупал, выменивал, и получал по каким-то иным схемам. Машины мы меняли примерно раз в пару лет, причем почти всегда стояла одна запасная, на случай поломки. Ломались же они чуть реже, чем постоянно. Инвалидки, честно говоря, феерический писец, созданный, как мне кажется, скорее не в помощь, а чтобы побыстрее инвалида со света сжить. Наверное поэтому, в конце концов, батя предпочел на шахе сделать самостоятельно ручное управление, сильно позже государство выделило 2105 в 1993! г., экспортный вариант, тоже под ручное сами переделывали.
Хотя, как говорится, о чем я, за неимением гербовой пишем на обычной, и мотоколяски провозили нас не один десяток тысяч км., выбора-то особого не было. И не особого тоже.
Говорят, планетовский двигатель легко заводился в мороз, но я помню так:
Зимой ты должен был взять из дома чайник с кипятком и полить голову. Не свою, а горшок, как еще звали блок двигателя, прогрев его, тогда это чудо могло завестись. А могло и попросить второй чайник. А чайник тогда не 4 минуты закипал в двухкиловаттном совершенстве с подсветкой, а долго стоял на конфорке, минут 10-15 до первого свистка. Впрочем это не плохой вариант. Ах жеж еж, залили свечи. Простите, свечу! Выкручиваем, несем прокаливать на той же конфорке, потом чистить ножичком электрод, потом несем вместе с новым чайником, крутим свечу в блок, «Сын, лей!», заводимся, затарахтело!! Ура! Времени 6-7 утра, соседи были в восторге.
Автономный бензиновый отопитель промелькнул в статье? Я в курсе только про электрическую нагревательную спираль. Впрочем они горели, что спички, и по итогу почти никогда не работали. Вспоминая её, спирали, размер, а если заглянуть под панель, то можно было её увидеть, ныне я думаю, что и работая, она грела бы как спичка. Вентилятор тоже дул еле-еле. Если дул. Дох часто. У отца, в связи с этим, были для зимних поездок кусочки тонкого оргстекла. Иней отскабливать изнутри. В принципе инновационное плоское стекло этому способствовало. Как сейчас помню, один кусочек прозрачный, другой зеленый. Я зеленым чистить любил. Завелись, пока греется, идешь внутрь скрести себе и бате обзор, что за ночь намерзло. И потом на каждом светофоре успеть надо, потому что дышишь, а конденсат на стекле замерзает. Так что зимой ездить было холодно, и с выскобленными амбразурами, как в танке. Впрочем немножко поддувало теплым из моторного отсека.
Летом, понимаете, было лучше. Отличные сдвижные форточки и отсутствие пробок в те времена сильно выручали. Вентилятор, как обычно, не дул. Учитывая забор воздуха из под панели даже если бы и дул. Впрочем из моторного отсека сифонило, словно из адских печей. Летом эффект по теплу был сильно заметней, чем зимой. Но жар костей не ломит! 🙂
Не знаю, где там обещанные 55 км/ч, 30 с нами, 40 если отец ездил один. Выезд на дачу — паручасовое приключение по жаре, с преодолением горки. Старт, газ, разгон, набор скорости, ииииии! Оп. Первая передача, пердячий пар, и вот мы на вершине! Ура. В тексте слишком быстро, для понимания представьте еле ковыляющий по жаре, набитый людьми ЛиАЗ, кто помнит. Тут то же самое, но на двоих пассажиров, и мелкого на коленях. Да, тогда не дрючили за кресла и прочее, мир был проще. Я лично наблюдал с мамкиных коленок таких же бедолаг на таком же чуде, но детей там было двое. Сидели они между водителем и пассажиром, чуть сзади, на полочке перед задним стеклом. Как воробушки, нахохлившись. Потому как тесно, а жар из моторного отсека костей не ломит. Но попы печет. Думаю, зиму они больше любили.
По лету легко было словить перегрев движка, не тянет совсем, останавливаемся-дышим. Это ж воздушное охлаждение, прошу заметить, принудительное! Вентилятор там был, как сейчас помню звук его крыльчатки. Прогресс! Кстати, я там выше писал про горку, иногда перегрев и на ней бывал. Тогда не ура, а куришь прямо на склоне. В смысле высаживались мы, а батя наверх ехал налегке. После постоя-остыва. Ну кто помнит ЛиАЗы, знает, что и они так иногда делали. Зато не надо воду сливать, как сказано в той статье.
Приезжаешь такой разгоряченный, глушишь это чудо, а оно не глохнет. Я уж плохо помню, что-то типо самодетонации. Отец ручным газом — продувкой глушил.
А, тросовое сцепление, тоже, как в статье указано, прогрессивное. Ай, едрить вашу еб, опять тросик сцепления порвался. Примерная цитата. Или газа. Всегда с собой отец возил запасные.
А еще передачи включались феерично. Они, как писали, включались последовательно. Для включения надо мощно выдавить сцепление, и не менее мощно дернуть ручку переключения передачи. Если что повторить. И еще раз. Ой, не та включилась, перепрыгнув на две, или не переключилась, что чаще, дрюкнем еще пару раз. На задний ход был свой рычаг.
Фиговые дворники, фиговый свет с вечно летящими лампами, грохот, вонища, да. Вечно не закрыть дверцу, замки там были своеобразные. Лучшая противоугонка — снять ручки снаружи. Хотя профи это не остановит. Помню как-то уром не нашли ласточки под окном. В соседнем дворе была, мальчишки укатили.
Забавные тумблеры включения поворотников на панели, что крайне неудобно, и вытягивающаяся ручка управления светом. Волшебная кнопочка гудка, размером с пупок, попасть можно лишь при сноровке. В тизере я выложил фото из интернета, оцените убранство.
У нее еще глушак забавный был, поперечная банка, из неё две тонкие трубочки под углом, одна нормально, назад направлена, а вторая под машину.
Время летит, давно уж отца нет, а все вспомнилось, и с теплом как-то так, хоть и тихий ужас эти мотоколяски.
З.Ы. Писал с телефона модели КВН-49 с линзой, за ошибки-описки-артефакты не пинайте сильно))
1993 С3Д — Новая «Инвалидка»
С-3Д (эс-три-дэ) — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С3АМ в 1970 году.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели. Её разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, причём в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался в качестве лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности, что наложило отпечаток на его внешность (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). Впоследствии проект сельского вседорожника так и не был реализован, однако дизайнерские наработки по нему оказались востребованы и легли в основу внешнего облика мотоколяски.
Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из хроманисилевых труб и обшивкой, полученной на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.
Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем 2+2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).
Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом — соответственно до 12 и 14 л. с. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.
Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в двигателем мотоколяски было специальное высококачественное масло для двухтактных моторов со специальным набором присадок, но оно практически не поступало в розничную продажу.
Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.
Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор — для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами.
Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″.
Тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага.
Рулевое управление — реечного типа.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения средиинвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.
Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальном пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.
Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-Конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.
ОЦЕНКА
В целом, мотоколяска С3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, причём данное противоречие не только не было разрешено, но и существенно усугубилось. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, высокий расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах.
На протяжении выпуска мотоколяски отмечался постепенный дрейф от этой концепции к использованию приспособленного для управления инвалидом обычного легкового автомобиля особо малого класса. Сначала широкое распространение получили инвалидные модификации «Запорожцев», а впоследствии С3Д был заменён инвалидной модификацией «Оки», которая выдавалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — наряду с «классическими» моделями ВАЗ, приспособленными под ручное управление.
Несмотря на неказистый внешний вид и явную непрестижность, мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления — всё это в те годы ещё не стало общепринятым в практике мирового автостроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось лишь в восьмидесятые годы. Благодаря отсутствию двигателя спереди, замене ножных педалей на специальные рукояти и рычаги, а также конструкции переднего моста с вынесенными далеко вперёд поперечными торсионами (как у «Запорожца»), в салоне было достаточно места для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно актуально для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.
Проходимость по песку и разбитым просёлкам у инвалидок была отменной — тут сказывался её малый вес, короткая колёсная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущей оси благодаря выбранной компоновке. Только по рыхлому снегу проходимость была низкой (некоторые умельцы применяли расширенные колёсные диски — срок службы шин на таких дисках сильно уменьшался, но пятно контакта с дорогой значительно увеличивалось, улучшалась проходимость, несколько повышалась плавность хода).
В эксплуатации и обслуживании мотоколяски были в целом неприхотливы. Так, двухтактный двигатель воздушного охлаждения легко пускался на любом морозе, быстро прогревался и не вызывал никаких проблем при эксплуатации зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита и низких эксплуатационных качеств существовавших антифризов). Слабым местом в эксплуатации в зимнее время были мембранный бензонасос — в нём на холоде иногда замерзал конденсат, из-за чего двигатель глох во время движения, а также бензиновый отопитель салона, который был достаточно капризен — описание его возможных неполадок занимало около четверти «инструкции по эксплуатации С3Д», хотя и обеспечивал всепогодную эксплуатацию мотоколяски. Многие узлы мотоколяски заслужили высокую оценку эксплуатантов и использовавших их в своих конструкциях самодеятельных автомобилестроителей благодаря сочетанию простоты и конструктивной надёжности.
В 1990-е годы ассоциацией Арктиктранс совместно с Серпуховским автомобильным заводом на базе С3Д выпускался снегоболотоход Нара.