Машина сама газует — поиск и устранение причин
Когда машина сама газует — это неприятно, иногда опасно, и крайне пагубно сказывается на ресурсе двигателя. В большинстве случаев найти и устранить причину такого поведения автомобиля не составляет труда. Главное разобраться, что вообще влияет на обороты двигателя, помимо действий водителя. Задача этого материала — рассказать в общих чертах об электронном управлении двигателем, указать на самые частые причины самопроизвольного повышения оборотов, как их искать и устранять без помощи специалиста. В 90% случаев это не сложнее, чем поменять пробитое колесо, если есть запасное.
От чего вообще зависят обороты двигателя?
Скорость вращения коленчатого вала автомобильного мотора грубо зависит всего от двух вещей — воздуха и бензина. Вернее, от их соотношения и количества, в котором они подаются в цилиндры. Чем больше смеси, тем выше обороты — это основа основ. Однако следует также помнить, что изменение соотношения топлива и воздуха в подаваемой смеси тоже может существенно влиять на скорость вращения коленвала.
Логика здесь примерно такая. Допустим, топливовоздушная смесь идеальная, и наш двигатель работает на каких-то стабильных оборотах. Если в этот момент начать подавать немного больше воздуха при том же количестве бензина, обороты начнут повышаться. Вместе с ними будет падать эффективность двигателя. То есть и мощность, и крутящий момент будут ниже тех, на которые способен данный мотор. Если продолжать добавлять количество воздуха при том же количестве топлива, обороты ещё некоторое время будут расти, а затем резко упадут, и двигатель заглохнет.
Если добавлять в идеальную смесь больше бензина при том же объёме воздуха, повышения оборотов не будет. Мотор начнёт дёргаться, дымить, захлёбываться, выбрасывать несгоревшее топливо в выхлопную трубу, и в итоге тоже заглохнет.
В карбюраторном двигателе приготовлением топливовоздушной смеси занимается карбюратор. Когда водитель нажимает сильнее на педаль газа, открывается дроссельная заслонка, и за счёт разрежения в смесительную камеру всасывается больше воздуха. За счёт того же разрежения в камеру попадает больше бензина из поплавковой камеры. Образуется топливовоздушная смесь, которая засасывается в камеру сгорания. Всё. Если карбюратор простой, то больше ничего на обороты влиять не может. Поэтому карбюраторные двигатели никогда не газуют самопроизвольно.
С инжекторными моторами немного сложнее. Здесь есть впускной коллектор с дроссельной заслонкой, которая дозирует количество воздуха для топливовоздушной смеси по нажатию на педаль газа. Воздух попадает в камеру сгорания, и два такта из четырёх находится в ней без топлива (спуск и сжатие). Перед началом третьего такта в камеру сгорания при помощи форсунки впрыскивается бензин. Топливо тут же смешивается с уже разогретым и сжатым воздухом, затем проскакивает искра, и смесь воспламеняется.
Как и в случае с карбюраторным двигателем, в инжекторном водитель может влиять только на дроссельную заслонку. Но, если в карбюраторе от этого зависел весь процесс приготовления топливовоздушной смеси, то в инжекторе это влияет только на количество воздуха. Кто же отвечает за подачу топлива?
Отвечает за это электронный блок управления (ЭБУ), который по программе открывает и закрывает форсунки в нужный момент и на точно выверенное время. Топливо находится в магистрали уже под давлением, и потому при открытии форсунки врывается в камеру сгорания, распыляясь в ней в виде тумана. Происходит приготовление топливовоздушной смеси, её воспламенение и рабочий ход.
Теперь самое интересное — как ЭБУ «решает», сколько топлива нужно впрыснуть в цилиндры в данный момент. Делается это по заранее заложенным в «мозги» алгоритмам, среди которых есть, в том числе, аварийный. Это некий усреднённый режим, при котором двигатель будет работать, но крайне неэффективно, неэкономично, и не всегда стабильно.
Чтобы ЭБУ выбирал оптимальный алгоритм впрыска топлива для разных режимов работы двигателя, ему «помогают» датчики. В современном автомобиле их много, но наиболее «влиятельными» на обороты двигателя являются следующие:
- Клапан холостого хода (КХХ) — по сути, является не датчиком, а регулятором, посредством которого ЭБУ дозирует подачу воздуха, когда педаль газа полностью отжата.
- Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) — в машине их два, один из которых служит для работы стрелки на панели приборов, а второй работает на ЭБУ.
- Кислородный датчик — он же лямбда-зонд, установлен в самом начале выхлопной системы, и сообщает ЭБУ, правильное ли соотношение воздуха и топлива сжигается в цилиндрах в данный момент.
- Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) — физически находится с ней на одной оси, и сообщает ЭБУ, насколько сильно водитель нажал на педаль газа.
- Датчик скорости — находится в трансмиссии, и сообщает ЭБУ о текущей скорости движения автомобиля.
Для поиска причины, почему машина сама газует, важно также понимать ещё два момента. Во-первых, воздух для приготовления топливовоздушной смеси должен проходить строго через впускной тракт, включая датчик массового расхода воздуха и клапан холостого хода. То есть, весь воздух, который используется, ЭБУ должен «видеть». Во-вторых, чтобы в камеру сгорания впрыскивалось нужное количество топлива, оно должно быть «перед форсунками» в магистрали не только в достаточном объёме, но и при определённом давлении.
Почему машина газует на холостом ходу — причины
Описанные выше датчики, клапан холостого хода, впускной тракт и топливная магистраль — это тот фронт, в рамках которого стоит воевать с газующей машиной в первую очередь. Как это делается, рассказано далее.
Клапан холостого хода
Клапан или регулятор холостого хода (КХХ или РХХ) виноват в самопроизвольном раскручивании двигателя чаще всего. Его роль в управлении оборотами очень простая — клапан по сигналам ЭБУ приоткрывается и закрывается, пропуская в обход дроссельной заслонки небольшое, но очень точно выверенное количество воздуха. Точность здесь очень важный фактор, так как даже пропускная способность этого клапана в десятки раз меньшая, чем у дроссельной заслонки. Малейшая пылинка, нагарчик, подклинивание — и всё, двигатель начинает работать как попало.
Из-за КХХ машина может не только самопроизвольно газовать. Часто по вине данного регулятора обороты холостого хода «плавают» в небольшом диапазоне. То есть, периодически меняются на 100…500 об/мин туда-сюда. Ещё из-за этого клапана иногда отсутствуют так называемые прогревочные обороты. Если КХХ полностью мёртвый, наблюдается нестабильная работа на холостом ходу. Вплоть до того, что мотор так и норовит заглохнуть, роняя обороты до 450…500 об/мин. Ещё одним признаком неисправного РХХ является вялое «подхватывание» двигателя. То есть, при нажатии на педаль газа он повышает обороты с холостых с подёргиваниями, провалами, захлёбываниями.
Как проверить КХХ? Первое, что можно сделать, это полностью исключить его из системы управления двигателем. Для этого достаточно снять с него фишку, по которому к нему приходит питание и управляющий сигнал с ЭБУ. Если после снятия фишки поведение двигателя поменялось, клапан «живой». Но это ещё не значит, что он работает корректно.
Второе, что можно попробовать сделать, это почистить механические детали клапана от грязи, пыли и нагара. В большинстве случаев этот узел является неразборным, что усложняет задачу. Тем не менее, многим помогает обильное смачивание снятого клапана любым очистителем карбюраторов с последующей продувкой сжатым воздухом. Кто уверен в своих силах, тот берётся разбирать КХХ, чтобы наверняка почистить его качественно. Стоит предупредить, что эта операция часто заканчивается покупкой новой запчасти.
Следующий шаг проверки КХХ — замена на заведомо исправный. Здесь есть несколько вариантов. Во-первых, можно попросить на полчасика деталь у знакомого, у которого такая машина, как у вас. Во-вторых, можно купить в реальном автомагазине новый клапан, аккуратно его поставить, и проверить эффект. Если ситуация не изменилась, просто отнесите новый клапан обратно в магазин, где по закону вам обязаны вернуть за него деньги (но при условии, что запчасть не повреждена вами).
Датчик температуры ОЖ
Как уже было сказано выше, таких датчиков в машине, как минимум, два. Тот, который влияет только на показания температуры на панели приборов в салоне, нас не интересует. Второй датчик, который работает по такому же принципу, «осведомляет» ЭБУ о текущей температуре двигателя. Когда этот датчик исправен, то его роль достаточно маленькая — при холодном двигателе ЭБУ на основании сигналов с него принудительно повышает обороты двигателя. Называется это прогревочными оборотами, за счёт которых холодный двигатель стабильно работает, быстрее прогревается и лучше смазывается.
Когда же температурный датчик изношен или полностью неисправен, то из-за него ЭБУ может повышать обороты хаотично. Особенно часто это проявляется тогда, когда двигатель ещё не прогрелся. В таких случаях, после достижения рабочей температуры машина сама газовать, как правило, перестаёт.
Проверяется температурный датчик несколькими способами. Самый простой заключается в том, что с него снимается фишка. После этого двигатель запускается, и его поведение сравнивается с работой при подключённом датчике. Если просто пропали прогревочные обороты, то это указывает на то, что датчик исправен. Если же машина перестала сама газовать до невменяемых оборотов, значит стоит заменить датчик на новый.
Более сложный способ проверки заключается в измерении зависимости сопротивления датчика от температуры. Для этого его надо извлечь из двигателя (что требует сливания охлаждающей жидкости), и промерить сопротивление, нагревая его, например, в ёмкости с водой на плитке. Чтобы понять, корректно ли работает датчик, надо в Интернете найти значения сопротивлений при разных температурах для конкретной модели. Без этого можно будет только выявить оборванный датчик, либо не реагирующий никак на нагрев.
Датчик температуры является одной из самых доступных запчастей автомобиля, потому при малейшем подозрении в его неисправности его проще заменить, чем возиться с проверками.
Впускной тракт
К этому фронту относится всё, что расположено между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой. На пути всасываемого воздуха есть, как минимум, ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) и КХХ, а также много соединений. Если хоть через одно из них происходит подсос воздуха, то самопроизвольное повышение оборотов обеспечено. ЭБУ «не видит» лишнего воздуха, и продолжает впрыскивать топливо по тем алгоритмам, которые ему «подсказывает» ДМРВ.
Найти место подсоса воздуха достаточно сложно, так как это не бензин и не масло — его не видно. Но способы есть, и они подробно описаны в Сети. Перед тем, как искать подсос воздуха, есть смысл пройтись по всем соединениям и провести их ревизию — заменить/подтянуть хомуты, устранить трещины в пластмассе, заменить прокладки и так далее.
Кислородный датчик
Кислородный датчик или лямбда-зонд — предназначен для анализа состава продуктов сгорания топливовоздушной смеси. По сути, благодаря этому датчику, ЭБУ «видит», нормальное ли соотношение воздуха и бензина сгорает в цилиндрах двигателя. Соответственно, если в сгоревших газах есть избыток кислорода, значит смесь обеднённая — топлива мало, воздуха с избытком, и наоборот.
Поскольку лямбда-зонд работает в довольно жёстких условиях, не мудрено, что этот датчик склонен к износу или отказу больше других. Если он полностью не работает, то это ещё полбеды — ЭБУ, не получая с него никаких сигналов, просто исключает его, заменяя отсутствующие показания усреднёнными. Двигатель немного теряет в мощности и становится менее экономичным, но в целом, может нормально работать так годами.
Намного хуже, если кислородный датчик ещё не умер, но уже некорректно оценивает состав продуктов сгорания. В таких случаях он даёт ЭБУ далёкую от действительности информацию, то есть, грубо говоря, обманывает и сбивает с толку «мозги» инжектора. В результате можно наблюдать ряд симптомов, среди которых не исключён и рассматриваемый здесь — когда машина сама газует. Как правило, если это происходит не без вины кислородного датчика, то проявляется на уже прогретом двигателе, тогда как на холодную проблем никаких может и не быть.
Чтобы проверить кислородный датчик в домашних условиях, иногда его достаточно просто отсоединить от ЭБУ, сняв с него фишку. Если он полностью исправный или совсем мёртвый — скорее всего, никаких видимых изменений вы не заметите. Если же он «врёт», то поведение двигателя в тех или иных режимах значительно поменяется. В таких случаях лямбда-зонд есть все основания заменить на новый.
Датчик положения дроссельной заслонки
ДПЗД представляет собой переменное сопротивление (потенциометр, реостат), которое изменяется синхронно с поворотом (открытием/закрытием) дроссельной заслонки. То есть, он нужен для того, чтобы ЭБУ «видел», что делает водитель с педалью газа — не трогает её, плавно нажимает, резко давит в пол и так далее. В результате с ДПДЗ на ЭБУ поступает разное напряжение, по размеру которого он «решает», сколько топлива впрыскивать в цилиндры в данный момент времени.
Физически этот датчик представляет собой токопроводящую дорожку (или несколько параллельных дорожек), по которой синхронно с поворотом дроссельной заслонки двигателя бегунок. Основная причина глюков или полного выхода из строя ДПДЗ — это загрязнение или износ дорожек. Симптомами при такой неисправности обычно являются провалы при раскручивании двигателя и самопроизвольное повышение оборотов.
Чтобы проверить ДПДЗ, нужен только мультиметр и следующий алгоритм:
- Отсоедините фишку с ДПДЗ.
- Включите зажигание, но двигатель не запускайте.
- Включите мультиметр в режим измерения постоянного напряжения.
- Один щуп подсоедините к «плюсу» АКБ.
- Вторым щупом пройдитесь по контактам фишки ДПДЗ, и найдите тот, на котором прибор покажет около 12 В. Пометьте этот контакт, как «минус» питания датчика.
- Отсоедините щуп с «плюса» АКБ, а второй подсоедините к «минусу» питания датчика, найденном в предыдущем пункте.
- Свободным щупом (при включённом зажигании и неработающем двигателе) найдите контакт, на котором есть напряжение в районе 5 В. Это «плюс» питания датчика, который он получает с ЭБУ.
- Наденьте фишку обратно на датчик и при помощи скрепок подключите мультиметр одним щупом к «минусу» датчика, а вторым к оставшемуся третьему контакту (это сигнальный, идёт обратно на ЭБУ).
- Включите зажигание, двигатель не заводите.
- Изменяя положение дроссельной заслонки на двигателе или при помощи помощника в салоне, промеряйте напряжение во всех положениях.
Если при выполнении 10 шага напряжение на сигнальном выводе меняется от 0,4…0,7 В до 4,6…4,8 В синхронно с поворотом заслонки, без рывков и просадок — ДПДЗ работает исправно. Если же сигнала никакого нет, он пропадает, либо изменяется с хаотичными скачками — дорожки датчика грязные, изношенные или совсем повреждённые. При таком исходе деталь следует заменить на новую. Поведение двигателя после этого, скорее всего, поменяется в лучшую сторону. В том числе, пропадут провалы, если они были, а также, возможно, удастся избавиться от хаотичного повышения оборотов.
Датчик скорости
Датчик скорости является важным элементом системы управления двигателем. Но влияет он, в основном, на расход топлива и динамику автомобиля. Его задача — сообщать ЭБУ, с какой скоростью двигателя машина, в соответствии с чем он корректирует подачу топлива в цилиндры. Например, если автомобиль ускоряется, топлива подаётся больше. При замедлении, наоборот.
Выход из строя или глюки датчика скорости чаще всего сказываются, в первую очередь, на расходе топлива и динамике. Как показывает практика, если этот элемент неисправен, то средний расход повышается примерно на 2…3 литра на каждую сотню километров пробега. Достаточно редко, но по вине этого датчика машина сама газует, самопроизвольно глохнет при движении накатом, иногда перестаёт газовать только после того, как вы проедете пару сотен метров.
Топливная магистраль
Последнее, что может достаточно серьёзно влиять на хаотичное поведение двигателя, это топливная магистраль. Её основными элементами и одновременно слабыми звеньями является топливный насос, топливный фильтр и датчик давления топлива. По вине любого из этих элементов в топливной магистрали может быть слишком низкое давление. А значит и через открывающиеся форсунки в цилиндры будет впрыскиваться меньше топлива, чем положено. Получается по итогу обеднённая топливовоздушная смесь, из-за которой двигатель может хаотично раскручиваться до очень высоких оборотов.
Если ничего не помогает
Как показывает практика, диагностика всех вышеперечисленных узлов и деталей в 95% случаев помогает устранить симптом «машина сама газует». Из них 90% — это засор, износ или отказ КХХ. Если же ничего из этого не дало положительного эффекта, придётся копать глубже. В том числе, проверять ДМРВ, датчик температуры всасываемого воздуха (есть не на всех машинах), форсунки, свечи зажигания, высоковольтные провода, компрессию в цилиндрах, состояние катализатора. Несмотря на всё это многообразие, следует помнить, что причина самопроизвольного повышения всегда одна и та же — перекос в пропорциях воздуха и бензина при приготовлении топливовоздушной смеси.
Большие обороты холостого хода(нашёл в инете интересную статью) часть 1!
Статья из инета!
В бензиновом двигателе с впрыском топлива обороты двигателя определяются количеством всасываемого воздуха. Чем сильнее будет открыта дроссельная заслонка, тем больше воздуха попадет во впускной коллектор. Компьютер обсчитает количество этого воздуха и определит, сколько бензина нужно под него подать. Что произойдет, если компьютер не будет знать о количестве всасываемого воздуха? Это может случиться, например, при отсутствии сигнала с датчика положения дроссельной заслонки или при появлении во впускном коллекторе нештатной «дырки» (у двигателей с датчиком расхода воздуха). Сначала двигатель начинает поднимать обороты, как при простом открытии дроссельной заслонки, но, поскольку топливная смесь будет становиться все беднее и беднее, двигатель начнет глохнуть. Его обороты будут снижаться, количество всасываемого воздуха – уменьшаться, и топливная смесь снова станет нормальной, что позволит двигателю вновь поднять свои обороты до 1200–1600 об/мин, затем снова снижение оборотов, двигатель начинает глохнуть и так далее… Возникает явление, называемое «плаванием» оборотов.
Но возможен и второй вариант, когда двигатель поднимает обороты холостого хода до 1600–2000 об/мин и ровненько «ревет». Почему? Да просто инжекторы в режиме холостого хода подают слишком много бензина. Это количество бензина позволяет двигателю работать и при 2000 об/мин, ведь «дырка», через которую поступает нештатный воздух, не увеличивается. Вот если бы она стала чуть больше, то при том же количестве поступающего бензина двигатель мог поднять обороты, например, до 3000 об/мин, но затем все равно бы заглох, после снижения оборотов снова «подхватил» – опять появилось бы «плавание» оборотов. Таким образом, если вам удастся поднять обороты двигателя до 2000 об/мин, сняв какую-нибудь вакуумную трубку от впускного коллектора, и двигатель при этом будет работать ровно, значит, у этого двигателя скорее всего существует перерасход топлива. На холостом ходу в двигатель льется столько бензина, что его хватит и для работы при 2000 об/мин. Конечно, многое зависит от конкретной схемы впрыска, описываемая ситуация характерна для двигателей, имеющих счетчик количества всасываемого топлива. Если в двигателе применяется система без счетчика количества всасываемого воздуха, а с датчиком давления во впускном коллекторе, то любой нештатный подсос воздуха вызовет только увеличение оборотов двигателя.
Как мы убедились, и большие обороты холостого хода, и «плавание» оборотов чаще всего вызваны одной причиной – чрезмерным поступлением нештатного воздуха. Есть четыре пути, по которым в двигатель поступает весь воздух, определяющий его обороты.
Во-первых, через дроссельную заслонку. Вы нажали на газ, дроссельная заслонка открылась, во впускной коллектор полетел воздух, и двигатель поднял обороты. Если вы не нажали на газ, а тросик этого газа где-то переломан или просто перетянут, будет то же самое. Тот же эффект, большие обороты холостого хода, может возникнуть при «удачном» размещении на полу салона дополнительного коврика для сбора грязи. В этом случае жесткий коврик постоянно с некоторой силой нажимает на педаль газа, и двигатель держит повышенные обороты.
Во-вторых, через канал холостого хода. У большинства двигателей со впрыском топлива (но не у всех!) есть воздушный канал в обход дроссельной заслонки. Этот канал (канал холостого хода) перекрывается регулировочным винтом, который позволяет изменять сечение канала, измеряя тем самым обороты холостого хода.
В-третьих, воздух поступает через прогревалку – устройство для поддержания повышенных оборотов холостого хода при холодном двигателе. Этот воздушный канал перекрывается специальным штоком или заслонкой. Положение этого штока (или угла поворота заслонки) зависит от температуры капсулы, расположенной в прогревалке. В так называемых водяных прогревалках эта капсула омывается тосолом из системы охлаждения. Когда двигатель горячий, весь шток выдвигается из капсулы, полностью перекрывая воздушный канал. Поступление через него воздуха во впускной коллектор прекращается, и двигатель снижает обороты до холостого хода. На холодном двигателе этот канал открыт, но тогда и датчик температуры дает команду для блока EFI на обогащение топливной смеси, поэтому «плавание» оборотов у холодного двигателя – явление очень редкое. Но если из-за неисправности датчика температуры или его цепей не происходит требуемого обогащения топливной смеси, обороты двигателя могут начать «плавать».
Четвертый путь штатного поступления воздуха во впускной коллектор – воздушный канал, перекрываемый специальным устройством. Это устройство обычно называют серводвигателем принудительного повышения оборотов холостого хода или просто мотором холостого хода. Иногда это импульсный электродвигатель, иногда просто электромагнитный клапан или соленоид с импульсным управлением, – варианты могут быть разными.
Основные функции серводвигателя принудительного повышения оборотов холостого хода (мотора холостого хода) следующие:
•функция управляемого демпфера, для того чтобы двигатель не сбрасывал резко обороты (вы, наверное, замечали, что при сбросе газа стрелка тахометра резко падает, чуть замирает в районе 1000 об/мин и плавно опускается до величины оборотов холостого хода);
•функция принудительного повышения (или поддержания существующих) оборотов двигателя при включении нагрузки (включение фар, кондиционера, обогрева заднего стекла и т.д.);
•функция принудительного повышения оборотов двигателя при запуске: все впрысковые двигатели (если они прогреты и исправны) при запуске сами поднимают обороты до 1500–2000 об/мин и плавно снижают их до величины холостого хода.
Водяной насос (помпа)
При недостаточном уплотнении дренажное отверстие служит для вывода охлаждающей жидкости наружу. Снимая водяной насос по любой причине, обязательно проверьте зазор между торцом лопасти и рабочей поверхностью. Если рабочая поверхность находится на блоке цилиндров или на крышке водяного насоса, зазор можно измерить, используя пластилин. Кусочек пластилина нужно приклеить к торцам 2–3-х лопастей, а затем установить на место водяной насос, но только на двух болтах. Потом насос нужно снова снять и по толщине пластилиновой лепешки определить толщину зазора. Работа водяного насоса тем эффективнее, чем меньше этот зазор. Нормальным считается зазор 0,3–0,5 мм. Его можно корректировать, фрезеруя привалочную плоскость водяного насоса или изменяя толщину прокладки, на которую устанавливают этот насос.
Корпус дроссельной заслонки
Перед дроссельной заслонкой есть отверстия, через которые воздух поступает во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. На пути этого воздуха стоят устройства принудительного повышения минимальной частоты вращения двигателя при холостом ходе.
Если двигатель имеет повышенные обороты холостого хода, или обороты «плавают», т.е. циклически изменяются на 200–400 об/мин (или более), нужно сначала найти канал, где происходит подсос лишнего воздуха. Во-первых, проверьте, все ли трубки от впускного коллектора находятся на своих местах, не порваны ли они. Обычно в таких ситуациях слышен свист воздуха, всасываемого через образовавшееся отверстие. Затем проверьте, полностью ли закрыта на холостом ходу дроссельная заслонка. Известны случаи, когда полностью закрыться заслонке не позволяла попавшая под педаль газа ледышка или «удачно» подвернувшийся коврик. Чтобы убедиться, что дроссельная заслонка на холостом ходу закрыта полностью, проверьте, есть ли слабина у тросика газа, там, где он крепится к секторному рычагу этой заслонки. Кроме того, чтобы плотнее закрыть дроссельную заслонку, можно рукой принудительно провернуть сам секторный рычаг. Если у тросика есть слабина, а секторный рычаг рукой уже не проворачивается, значит, дроссельная заслонка закрыта полностью.
Теперь найдите винт регулировки оборотов холостого хода и, вращая его, попытайтесь снизить обороты двигателя. Если это вам не удастся, то вас можно поздравить: вам предстоит интересная работа по диагностике прогревного устройства и серводвигателя принудительного повышения оборотов холостого хода.
При прогретом двигателе рукой определите температуру водяных трубок, подходящих к блоку дроссельных заслонок (именно там, сбоку или снизу, находится прогревалка). Температура этих трубок должна быть такой же, как у верхнего бачка радиатора и шлангов отопителя салона. Если же трубки чуть теплые, значит, охлаждающая жидкость не циркулирует через прогревалку, следовательно, третий канал поступления воздуха остается открытым и двигатель держит повышенные обороты. Известны три причины отсутствия циркуляции. Первая – в системе охлаждения мало охлаждающей жидкости. Надо сказать, это самая «популярная» причина отсутствия циркуляции. Вторая причина – водяные трубки или сама прогревалка забиты грязью. Грязь здесь появляется в результате варварского отношения к двигателю: вместо того чтобы поменять тосол, ему доливали воду; появилась коррозия – добавили какую-нибудь присадку («антитечи» здорово помогают забить всю систему охлаждения)– перегрелся двигатель. Все это могло произойти в «предыдущей жизни» автомобиля. Автомобильные «убийцы» есть не только в нашем отечестве. Но независимо от того, отсутствует ли в прогревалке циркуляции охлаждающей жидкости или заклинен ее шток, заросший грязью, результат один – воздушный канал остается открытым. Он может быть слегка прикрыт, тогда обороты холостого хода будут не 1800, а 1200 об/мин, но проблема все равно остается. Обратите внимание, что при подобной неисправности водяные патрубки хрустят, если их сжать, – это ломается корка из внутренних отложений, и двигатель склонен к перегреву.
Третья причина недостаточного нагрева устройства обеспечения повышенной частоты работы двигателя (прогревалки) при его прогреве – неэффективная работа помпы. Ее лопасти со временем приходят в негодность и не могут обеспечить нормальную циркуляцию охлаждающей жидкости. В этом случае печка в салоне греет, только когда вы давите на педаль газа, а при пониженных оборотах двигателя она не прокачивается и остывает.
Можно со стопроцентной достоверностью определить, закрыт воздушный канал прогревалки или нет, заткнув чем-нибудь этот канал. Если на вашем автомобиле двигатель без датчика расхода воздуха (3S-FE, 4A-FE, 3E-E, 1G-FE и др.), то, даже не выключая двигатель, можно снять резиновый воздуховод с патрубка блока дроссельных заслонок и внутри, перед самой дроссельной заслонкой, увидеть на стенке отверстие. Если после того как вы заткнете пальцем это отверстие, горячий двигатель сразу снизит обороты (и даже заглохнет, если винт регулировки холостых оборотов уже полностью закручен), значит, воздушный канал не закрыт. Если при этом корпус прогревного устройства горячий, следовательно, из-за грязи заклинило шток, который должен выдвигаться из капсулы. Можно попытаться разобрать и почистить прогревное устройство. Если же корпус не горячий, а только теплый, нужно добиться, чтобы он стал горячим. Может быть, заменить термостат, может быть, прочистить водяные каналы, может, перед радиатором установить какую-нибудь картонку…
Если двигатель оборудован «считалкой» воздуха (1G-GZEV, VG-20E, 6G-73, CA-18, все двигатели с турбонаддувом и др.), то у вас вряд ли получится снять на ходу и заткнуть пальцем воздушный канал. Двигатель скорее всего заглохнет. Поэтому мы делаем так. Выключаем двигатель. Снимаем воздуховод. На внутренней стороне патрубка блока дроссельных заслонок находим отверстие и затыкаем его маленькой тряпочкой. Если отверстия два, закрываем оба, но так, чтобы нашу заглушку не всосало внутрь воздушного канала. Затем надеваем резиновый воздушный патрубок на место, откручиваем винт регулировки оборотов холостого хода на 5–6 оборотов. Запускаем двигатель. Ни в коем случае не трогаем педаль газа! Иначе при открытой дроссельной заслонке мощный воздушный поток может всосать тряпку внутрь. Если после запуска двигателя с помощью винта регулировки оборотов вам легко удастся выставить требуемые обороты холостого хода, значит, воздушный канал прогревного устройства на горячем двигателе открыт, а этого не должно быть.
Одним из самых сложных (и трудоемких) для диагностики случаев нештатного поступления во впускной коллектор воздуха был следующий. Приходит в ремонт машина «Toyota Levin» с двигателем 4А-GZE. Из названия видно, что этот двигатель оборудован механическим наддувом, имеет два распредвала и электронный впрыск топлива. Обороты холостого хода (ХХ) были около 2000 об/мин. Закручивание винта регулировки оборотов ХХ никаких «эмоций» у двигателя не вызывало, т.е. он попросту не реагировал на него. Сняли этому двигателю воздуховод между воздушным фильтром и блоком дроссельной заслонки (датчика потока воздуха у этого двигателя не было), вырезали из плоской жести пластинку и с ее помощью плотно перекрыли вход блока дроссельной заслонки. Этим мы исключили даже малейшее поступление воздуха через канал холостого хода, через неплотно прикрытую дроссельную заслонку и через канал принудительного повышения оборотов холостого хода, т.е. полностью перекрыли двигателю воздух. После запуска двигателя выяснилось, что его обороты снизились до 1800 об/мин. Воздух в двигатель вроде не поступает (мы ведь его перекрыли), а он «молотит» себе 1800 об/мин. Тогда стали разбираться, как вообще воздух поступает во впускной коллектор. И оказалось, что после дроссельной заслонки воздух по специальному воздуховоду поступает к нагнетателю, после него к охладителю («интеркуллеру») и дальше по воздуховоду во впускной коллектор. После этого сняли корпус охладителя и той же пластинкой почти полностью перекрыли вход во впускной коллектор. Оставили только щель около 0,5 мм. Запустили двигатель, и обнаружили, что двигатель «успокоился». Обороты холостого хода составляли около 600 об/мин. Изменением ширины щели они легко изменялись в любую сторону вплоть до полной остановки двигателя (при полном устранении щели). Значит, подсос нештатного воздуха происходит или через механический нагнетатель, или через неплотности в соединении воздуховодов возле него. Сняли все и обнаружили, что корпус нагнетателя целый, все резиновые патрубки одеты как следует и плотно обжаты хомутами. Но где-то же воздух подсасывался? Мы бы еще долго ломали головы и портили нервы владельцу автомобиля, но тут совершенно случайно обнаружили чуть увеличенный люфт вала привода нагнетателя. После этого возникла версия, что разрушено уплотнение вала (должно же там быть какое-нибудь уплотнение, сальник например). К этому времени также выяснилось, что щуп для измерения уровня масла в корпусе нагнетателя (у всех механических нагнетателей своя автономная система смазки) сухой и ржавый. Когда разобрали нагнетатель, увидели, что подшипники в нем сильно разбиты, а специального уплотнения против подсоса воздуха в нем нет. Но выходной подшипник вала у него не простой. Мало того, что он полностью закрытый, но он еще и роликовый, его сепарация (бронзовая, кстати) не штампованная, а точеная, и канавки под ролики очень глубокие и «плотные». Другими словами, точно изготовленный закрытый подшипник и служил, кроме всего прочего, уплотнением вала. Пока был целым. Естественно, такого нового подшипника у нас не было, поэтому вместо него мы установили обычный шариковый, правда, закрытого типа. Когда все собрали на место и вновь специально изготовленной пластинкой перекрыли вход воздуха в блок дроссельной заслонки, то выяснилось, что обороты двигателя (после его запуска) стали 600 об/мин (а раньше были 1800 об/мин). После снятия пластинки, «задавив» все регулировки, получили 850 об/мин. Многовато, конечно, но вполне приемлемо. А владельцу сказали, что надо искать новый нагнетатель. Ведь кроме того, что у него повышенный подсос воздуха из-за нештатного подшипника, в нагнетателе вследствие работы без масла сильно изношены поверхности вращающихся профилей. И нагнетатель, естественно, не нагнетает, как ему положено.
Заканчивая описание проблем, наиболее часто возникающих с водяным прогревным устройством, следует отметить следующее. Если не работает термостат, то воздушный канал в прогревалке также останется открытым, потому что в данном случае прогревалка, как и весь двигатель, остается холодной. Двигатель держит повышенные обороты, но если исправен датчик температуры блока EFI, не «лает», т.е. его обороты не изменяются. В заключение – случай из жизни на эту тему. У машины «Toyota Carib» с двигателем 4A-FE были повышенные обороты холостого хода (1200 об/мин). Все проверки показали, что у него из-за заниженной общей температуры двигателя не полностью закрыт воздушный канал прогревного устройства. Мы сняли двигателю блок дроссельных заслонок и, перевернув его, снизу вскрыли торцевую крышку прогревного устройства. Затем при помощи специально заточенной стамески закрутили седло воздушного клапана на три оборота и поставили все на место. Величина оборотов холостого хода сразу снизилась до 600 об/мин. И уже винтом регулировки мы легко добились требуемых 750 об/мин. Отдавая машину, предупредили владельца, что величина прогревных оборотов теперь у его двигателя будет меньше, но причин для беспокойства нет, ведь на самом деле главное, чтобы эти обороты были устойчивыми, а что они будут не 2000 об/мин, а всего 1400, не так уж и важно.
Кроме водяных прогревных устройств иногда применяются электрические (в автомобилях фирмы «Nissan», в некоторых старых автомобилях «Toyota» и др.). Дефекты этих устройств уже были описаны ранее.
Теперь перейдем к устройствам принудительного повышения оборотов холостого хода. В ремонт приходит автомобиль «Diamante» фирмы «Mitsubishi». Марка двигателя в данном случае не имеет значения, на этих автомобилях стоит только одна серия: V-образные «шестерки», которые к тому же особенно не различаются по навесному оборудованию. Проблема – 2500 об/мин на холостом ходу. Понятно, что комфортно ездить с такими оборотами холостого хода невозможно. Винт регулировки оборотов холостого хода закручен полностью, а при его откручивании обороты только увеличиваются. Мастер обладал определенным опытом, а в руках его была крестовая отвертка, поэтому он тут же открутил три винта и снял корпус импульсного электродвигателя управления оборотами холостого хода (с обмотками). После этого запустил двигатель и пальцами попробовал вращать его ротор: в одну сторону – не вращается, в другую – вращается. При этом двигатель начал снижать обороты. Тогда мастер открутил винт регулировки оборотов холостого хода примерно на три оборота и стал вращать ротор. При этом ось ротора с ходовой резьбой, вращаясь, выталкивала поршенек, снижая обороты двигателя. Постепенно поршенек перекрыл воздушный канал настолько, что установились требуемые 750 об/мин. После этого двигатель заглушили, корпус электродвигателя управления оборотами холостого хода вместе с обмотками поставили на место и вновь запустили двигатель. Обороты холостого хода стали 800 об/мин. При помощи винта регулировки оборотов холостого хода мы снизили их до 750. После этого началось самое интересное. Газанули до 4000 об/мин и заглушили двигатель. Через пару секунд запустили его вновь – обороты холостого хода возросли до 850. Еще раз газанули, заглушили мотор, запустили через пару секунд – обороты холостого хода уже около 1000 об/мин. Проделали все то же самое еще раз и получили уже 1200 об/мин. И так до тех пор, пока обороты холостого хода вновь не достигли 2500 об/мин. В чем же дело? Каждый раз при сбросе газа импульсный электродвигатель, выполняя функцию демпфера, чуть приоткрывал свой воздушный канал, но через 2–3 секунды он должен был этот канал вновь закрыть. Вот этого-то и не происходило. Не происходило и при запуске, когда двигатель после включения зажигания «выставляет запускные обороты», сразу же после запуска снижая их до оборотов холостого хода. Как следует подумав, мы пришли к выводу: либо компьютер не дает команду на закрытие канала, либо оборвана одна обмотка электродвигателя. Оказалось второе. Одна из четырех обмоток не прозванивалась тестером, поэтому электродвигатель мог только открывать свой воздушный канал. После определения неисправности мы снова сняли обмотку, вручную вращая ротор, закрыли воздушный канал и снова все собрали, засунув под ротор клочок газеты, чтобы от вибрации он не вращался. Но не стали надевать разъем на импульсный электродвигатель. Отрегулировали винтом холостого хода обороты двигателя и вернули машину хозяину, сказав: «Если хотите – покупайте новый моторчик, а нет – придется смириться с тем, что при сбросе газа будет наблюдаться „провал“, а при включении нагрузки не будет повышения оборотов холостого хода, т.е. система управления двигателем не будет выполнять функцию принудительного повышения оборотов холостого хода».
Аналогичные импульсные электродвигатели принудительного повышения оборотов холостого хода с разъемом на 6 проводов стоят на многих японских двигателях, в частности, на 1G-GEU, 1G-GZEU, IJZ, 2JZ и других.
В качестве примера «борьбы за обороты» у этих двигателей приведем случай, произошедший с двигателем 1G-GZE, установленном на «Toyota Cresta». Машина уже была в ремонте, и люди, ремонтировавшие ее, все описанное выше знали, но отремонтировать автомобиль все же не смогли. В этом случае обороты холостого хода были около 2000 об/мин. Винт регулировки оборотов холостого хода завинчен до упора. Если пережать толстый резиновый шланг, ведущий от электромотора принудительного повышения оборотов холостого хода к воздуховоду, двигатель снижает обороты и глохнет. Вывод: через воздушный канал системы принудительного повышения оборотов поступает лишний воздух. Этим каналом управляет импульсный электродвигатель, значит, он и виноват. Снимаем импульсный электродвигатель, отделяем его корпус с обмоткой, вручную вращаем ротор, выдвигая шток двигателя, затем ставим все на место. Холостой ход в норме. Но после нескольких прогазовок и остановок двигателя обороты холостого хода двигателя вновь увеличиваются, как и в предыдущем примере с «Diamante». Проверив память компьютера двигателя, выяснили, что в ней есть код неисправности 41 – неправильный сигнал с TPS (throttle position sensor – датчик положения дроссельной заслонки). По включателю холостого хода установили датчик TPS правильно. Код неисправности не исчез. Обратили внимание, что двигатель оборудован системой TRС (система предотвращения пробуксовки ведущих колес) и на панели постоянно горит желтый индикатор TRC. У этой системы есть свой датчик TPS и своя дополнительная дроссельная заслонка, управляемая электромотором от компьютера TRC. Проверили этот датчик TPS, убедились, что обрывов в нем нет, решили отрегулировать его положение. Сняли резиновый воздуховод и при включенном зажигании пальцем полностью закрыли дополнительную дроссельную заслонку. На 3-й и 4-й выводы датчика TPS системы TRC подключили омметр и, повернув корпус датчика, по включателю полностью закрытой дроссельной заслонки системы TRC установили правильное положение датчика TPS. Код неисправности 41 и надпись «TRC» на панели приборов при заведенном двигателе исчезли. Но импульсный серводвигатель по-прежнему не хотел перекрывать свой воздушный канал. Тогда, хотя все обмотки этого моторчика, казалось, были целыми, мы заменили импульсный серводвигатель новым. И холостой ход сразу стал нормальным. По-видимому, в родном электромоторе одна из обмоток имела межвитковое замыкание, что не позволяло ему правильно отрабатывать команды блока управления. А определить межвитковое замыкание с помощью омметра очень сложно.
Почему машина сама газует на холостом ходу? учимся делать диагностику
Иногда можно услышать вопросы, почему машина сама газует на холостом ходу? Это может проявляться в самое неподходящее время, также часто различается сила «самостоятельной перегазовки». В некоторых случаях, обороты могут слегка колебаться в пределах 800-1200 оборотов. В других ситуациях машина может пугать окружающих на светофорах, самопроизвольно поднимая обороты до 4000-5000. Но, вне зависимости от величины скачков, желательно устранить проблему в самые короткие сроки. Это позволит избежать многих неприятных моментов, среди которых повышенный расход топлива, а также увеличенный износ деталей.
Почему машина сама газует на холостом ходу? Для ответа на этот вопрос потребуется провести подробную диагностику. Причин для такого поведения автомобиля достаточно много, поэтому вам придется по очереди проверить все детали, неисправность которых может приводить к таким скачкам. Начинать следует с самых простых вариантов, а заканчивать самыми сложными элементами. Неплохо, если имеется возможность проведения компьютерной диагностики. Это позволит упростить процесс поиска неисправности.
Причины,почему машина сама газует
1.Повреждение троса привода дроссельной заслонки является первой причиной, почемумашина сама газует. Сюда нужно отнести наличие коррозии или масла на поверхноститроса, а также его повреждение. Поэтому в первую очередь нужно проверитьсостояние троса, если возникают проблемы с двигателем.
2. Проблема может быть в нарушении работы одного из датчиков. В первую очередь, на исправность нужно проверить датчик положения дроссельной заслонки.
3.Повреждение проводов блока управления двигателем. Иногда из-за грязиэлектропроводка может повреждаться, нарушая работу двигателя.
4.Проблемы с регулятором холостого хода могут приводить к тому, что двигательбудет самостоятельно газовать.
5. Повреждение датчика массового расхода воздуха приводит к подаче слишком разреженного воздухом горючего в систему двигателя.
6.Неисправность генератора может быть еще одной причиной, почему автомобильсамостоятельно газует.
7. Нарушение работы бортового компьютера. Обновление программного обеспечения позволяет решить эту проблему.
проголосуй за пост!
1
4,00
Механические проблемы
Для начала, следует проверить тросик привода дроссельной заслонки. Довольно часто он подклинивает, при этом, наблюдается «залипание» педали, когда ногу водитель уже убрал, а обороты не снизились. Это может быть следствием следующих проблем:
- Коррозия тросика
. При этом, он просто застревает в рубашке; - Смазка
. Иногда водители стремясь улучшить работу узла смазывают трос, в зимнее время смазка замерзает, что вызывает подклинивание; - Неудачный ремонт
. В некоторых случаях автолюбители после ремонта неправильно располагают трос, в результате чего, возникают проблемы.
Поэтому, обязательно проверьте состояние троса. Посмотрите, как он двигается, при необходимости замените его.
Прочие причины
На практике, проблема может происходить по многим причинам, зачастую даже экзотическим, до которых не сразу додумаешься. Например, известны случаи, когда подобное поведение мотора происходило по причине неисправности генератора. Если он вырабатывает повышенный ток, то электроника начинает «дурковать», что может выражаться, в том числе и в резких скачках оборотов. Если после проверки всех основных причин источник проблемы не был выявлен, то проверьте показатели работы генератора.
Также проблема может находиться в ЭБУ двигателя. Если вы производили перепрошивку устройства, то есть вероятность ее некорректной работы. Попробуйте обновить программное обеспечение, возможно проблема после этого уйдет.
Заключение. Современные автомобили имеют большой список возможных неисправностей. Поэтому, у водителей может возникать вопрос, почему машина сама газует на холостом ходу. Эта проблема достаточно частая. Причин тут может быть несколько, как чисто механических, так и связанных с управляющей мотором электроникой.
Привет,парни!У меня аурис 2007 мкк 1,4.Ехал вчера скинул ручку на нейталку и машина сама начала набирать обороты до 4000.Когда втыкаешь любую передачу сама набирает ход особенно на низких.Отвез машину в сервис сделали диагностику компом никаких ошибок не выдал.Была ли у кого нибудь такая же ситуация?
Тросик педали газа залипает/закис? Дроссельную заслонку давно чистили?
Дроссельную заслонку вчера чистили не помогло!С тросиком все норм не залипает!Грешат на датчик холостого хода,но наверное его диагностика показала бы сразу!
у меня такое было, помогла замена температурного датчика. ошибку тоже не выдавал так как частично был рабочий
еще клапан ВВТи, вышедший из строя, такую картину дает.
хорошая диагностика ввти клапан выявит, меряйте датчики, сверяйтесь с номиналом
Система VVT-i не работает на холостых оборотах.
где ты видел хорошую диагностику? в большинстве случаев — только ошибки читают/сбрасывают.
Машина газует на холостом ходу – почему это происходит?
Нередко специалисты автотехцентра слышат от владельцев транспортных средств вопрос – почему машина сама газует на холостом ходу? Как правило, такое явление случается в самый неожиданный момент. Чем больше сила такой «перегазовки», тем больше неприятностей испытывает водитель во время езды.
Если холостые обороты колеблются в диапазоне 800-1200, тогда неисправность не слишком заметна, однако достижение оборотов до уровня 4000-5000 становится более очевидным не только для автомобилиста, но и для окружающих, пугая их внушительным ревом мотора.
Последствия неконтролируемого повышения оборотов
Независимо от колебаний оборотов, следует обратить внимание на самопроизвольное газование машины, чтобы своевременно устранить поломку. Как правило, подобные неполадки провоцируют повышение расхода горючего, а также способствуют быстрой изнашиваемости различных деталей.
Почему автомобиль сам газует на холостом ходу?
Предоставить однозначный ответ на такой вопрос нельзя. Для выяснения причин необходимо провести тщательную проверку. Существует множество факторов, способствующих образованию проблемы. Значительно упрощает задачу по поиску источника неисправности компьютерная диагностика автомобиля.
Проблемы с механикой
В первую очередь, нужно осмотреть тросик привода заслонки дросселя. Сбои в его работе достаточно часто влияют на заклинивание педали газа, поэтому даже после прекращения ее использования обороты не перестали снижаться. Среди возможных неисправностей данного элемента могут быть: ржавчина тросика, чрезмерная или недостаточная смазка или повреждение (износ).
Электроника
Неполадки в функционировании блока управления двигателем становятся частой причиной нестабильных оборотов. Ошибки некоторых датчиков можно обнаружить в процессе проведения диагностических мероприятий, что позволит предпринять все необходимые меры для их исправления. Загрязнение заслонки, повреждение шины системы управления или неудачный ремонт проводки подачи импульса к ботовому компьютеру – неполный список возможных проблем, повлекших за собой самопроизвольное повышение оборотов.
Другие причины
Как показывает опыт мастеров по ремонту автомобилей, имеется еще много прочих обстоятельств, вызывающих неисправность в работе холостого хода. К ним относятся даже те элементы, которые не имеют прямого отношения к устройству. Например, поломки в генераторе или ЭБУ мотора.
Справиться с ситуацией поможет обновление программного обеспечения, замена сломанных или изношенных компонентов. Ввиду сложности протекающих процессов в механизме, производить восстановление или ремонт машины своими руками не рекомендуется.