Какие коробки ставят на тигуан

19

Какие коробки ставят на тигуан

Активации, доработки, ремонт, сервис

• Показать форму поиска

История появления DQ500

РКПП DQ500 появилась на рынке в 2009 году. Над ее созданием трудилась совместная команда концерна VAG и компании LUK. Подобное сотрудничество оказалось достаточно успешным и позволило получить в итоге продукт с уникальными по многим параметрам техническими данными. При разработке были активно внедрены самые лучшие отраслевые решения и целый ряд новаторских разработок.

Агрегат имеет 7-ми ступенчатое исполнение и оснащен «мокрой» вариацией сцепления. Его установка допустима на авто с полным и передним приводом, причем мотор должен иметь при этом поперечный формат расположения. Наибольшую эффективность DQ500 демонстрирует на минивэнах, мощных авто легкового класса, а также ТС коммерческой категории. Допустимо сочетание этой РКПП с бензиновыми и дизельными силовыми установками.

Модуль не любит чрезмерного перегрева. Да и езда в условиях бездорожья для этой трансмиссии является не самым лучшим решением. Для поддержки нормальной температуры в системе используется специальный теплообменник, который выдерживает эксплуатирование на протяжении 3 – 5 лет.

DSG-7 DQ500 — самый надежный робот с двумя сцеплениями

Коробка DQ 500 относится к категории преселективных механизмов со сдвоенным сцеплением «мокрого» типа DQ250-02E (S-tronic).

Термин «преселективный» означает, что в конструкцию коробки робота входят два первичных вала, вставленные друг в друга (на схеме – синий-четный и желтый-нечетный валы). На каждом из них размещены шестерни с индивидуальным механизмом сцепления (муфты-синхронизаторы), соответствующие четным и нечетным рядам. Сцепление коробки включается/выключается под воздействием специальных вилок переключения передач, работающих от гидравлических цилиндров. Потоками рабочей жидкости в гидравлической системе робота управляет электронный механизм под названием «мехатроник».

При работе в определенном режиме (например, четного ряда) зубчатые колеса всех передач находятся в зацеплении. В момент перехода на следующий режим, шестерни нечетного ряда по оборотам уже готовы к работе. Под воздействием селектора коробки передач происходит мгновенное (не более 0,01 секунды) срабатывание сцепления без разрыва передаваемого момента вращения. Вся нагрузка переходит на фрикционы и шестерни следующей передачи.

Интересно: Для традиционных коробок автомат, где скорости переключаются не параллельно, а в последовательном порядке, минимальное время перехода на следующий режим равно 0,10 сек. При этом в АКПП отмечается заметный разрыв потока мощности АКПП.

Семи -ступенчатая роботизированная коробка передач DSG -7 превосходит аналогичные модели по таким параметрам, как:

1. Плавность переключения режимов.
2. Экономичность устройства (при ее использовании отмечается значительное сокращение потребления топлива).
3. Повышенные показатели мощности.
4. Надежность в работе.

Важно: Коробка робот DQ 500 является адаптивным устройством. Это означает, что в процессе эксплуатации она подстраивается под стиль вождения конкретного водителя. Коробка передач работает как плавно, так и резко, все зависит от привычек владельца. Для адаптации коробке нужно дать некоторое количество времени.

Модификации РКПП DQ500

DQ500 имеет такие модификации:

• 0BT/0BH – первоначальная версия трансмиссии, которая появилась в 2009 году. Сочетает в себе высокую скорость работы, долговечность использования и комфортное взаимодействие с пользователем;
• 0DL – модификация КПП, которая вышла на рынок в 2016 году. Предлагает целый ряд доработок и нововведений, а ее использование возможно на авто самых разных типов и марок. Мехатроник и фрикционная муфта в этом агрегате обслуживаются общим масляным контуром.

Принцип работы DSG

Принципиальное отличие преселективной АКП от других — в двух сцеплениях, оперативно переключающих передачи. В «механике» или роботизированной коробке для смены передачи диск сцепления отсоединяется от маховика, водитель или роботизированный компьютер выбирает нужную «скорость», и после этого диск встает на место. За это время крутящий момент на коробку не передается и автомобиль теряет в динамике.

На DSG 6 можно делать Lunch старт. Подробнее об этом здесь: Launch Control Tiguan 2

Система DSG позволяет избавиться от провалов мощности. В основе коробки работа двух валов, расположенных соосно: первый — полый, а второй — внутри него. Двигатель соединен с каждым из них через свое, отдельное многодисковое сцепление — тоже внешнее и внутреннее. На первичном, то есть внешнем валу, закреплены шестерни четных передач (2-, 4-, 6-й), на внутреннем — нечетных — 1-, 3-, 5-й и передача заднего хода.

Когда автомобиль стартует, к вращающемуся маховику прижимается диск с нечетным рядом, а диск с четными «скоростями» разомкнут. Во время разгона вычислительный блок коробки дает команду приготовить вторую передачу, чтобы в момент ее включения отсоединить диск нечетного ряда и моментально пустить в работу диск четного. Настроенное управление переключением позволяет не терять крутящий момент.

Роботизированная коробка передач DSG 6 встала на конвейер Volkswagen в 2003 году. Двойное сцепление на ней работало масляной ванне, получив название «мокрого». Масло в такой коробке отбирает часть мощности, увеличивая расход топлива. В 2008 году немецкий автоконцерн представил семиступенчатую DSG 7 с «сухим» сцеплением.

Принцип действия двойного сцепления коробки DQ250

В процессе движения транспортного средства, скорости коробки передач последовательно переключаются с четного ряда на нечетный и наоборот. Основной принцип двойного сцепления: пока машина идет на одной из скоростей нечетного ряда, четные шестерни находятся в готовности включиться в работу при помощи механизма сцепления. Для их активации достаточно воздействовать на соответствующие фрикционные диски сцепления при помощи вилки селектора КПП. Переход на новый режим осуществляется почти мгновенно.

Схема, так называемой, «корзины двойного сцепления»:

Для передачи вращения от силового агрегата на ведомый вал коробки передач, вместо лопастей турбин гидротрансформатора используются специальные блокирующие фрикционы (на схеме синего 4 и желтого 6 цветов). Вал с зубчатыми колесами четных передач размещен внутри полого вала с шестеренками нечетных скоростей. Переход коробки с одной скорости на другую происходит в следующем порядке:

1. При включении заданного режима одно из сцеплений вовлекает в работу шестерни нужного вала (например, четного ряда 2-4-6).
2. Когда водитель переводит рычаг на следующую скорость, при помощи параллельного сцепления в действие вступает пара шестерен нечетного ряда 1-3-5.

Плюсы и минусы

Коробка робот пользуется большой популярностью среди автовладельцев, благодаря большому количеству достоинств:

1. Высокая степень управляемости, маневренности.
2. Комфортное переключение скоростей и режимов.
3. Повышенный динамичные показатели (машина разгоняется до скорости, равной 100 км/час, в течение девяти секунд).
4. Благодаря двойному сцеплению, коробка держит включенными одновременно две скорости.
5. Быстрый набор скорости авто почти 200 км/час при переводе коробки передач в спортивный режим.
6. Длительный эксплуатационный ресурс, равный более 300 000 км (для сравнения, коробки роботы сухого сцепления служат не дольше 200 000 км).

Рекомендации по эксплуатации DSG 6

Нужно понимать, что DSG, как шести- так и семиступенчатая коробка передач, это относительно новые модели трансмиссии. Пусть переключение происходит в автоматическом режиме, нельзя говорить о том, что это привычный «автомат» или даже что-то, максимально близкое к нему. Поэтому, существует ряд правил, которые следует знать водителям автомобилей с роботизированной коробкой передач. Соблюдение их позволит увеличить срок эксплуатации системы и уберечь ее от поломок. Это крайне важно, так как ремонт DSG 6 – удовольствие не из дешевых.

Переключение на различных авто с такой коробкой, включая Тигуан и Golf, довольно жесткое, если вы захотите резко сменить стиль езды. Такое поведение водителей часто встречается в условиях городских дорог, но, резкой смены стиля следует избегать, так как это быстро может износить системы коробки. Это так же имеет смысл и в зимнее время, когда автомобиль может стартовать, полностью не прогревшись – в этом случае вам нужно какое-то время двигаться очень осторожно, не срываясь с места или резко вдавливая педаль тормоза.

По поводу технического обслуживания нужно помнить, что менять жидкость и фильтры в DSG 6 нужно не менее чем раз на каждые 60 000. Отметим, что экономия на дешевых жидкостях может привести к быстрому выходу коробки из строя. Часто бывает, что однажды сэкономив, водителю приходится менять не только Мехатроник DSG, но и практически все системы акпп, что вполне сопоставимо с покупкой и установкой нового «автомата».

Помня все, что мы написали выше, можно реально улучшить работу коробки и значительно увеличить срок ее эксплуатации. Главное, не забывать про осторожное обращение с этой системой.

Срок службы и ресурс пробега DSG 6

Эта коробка была разработана еще в начале 2000-х годов, но в России активно начала продаваться только на Passat B6 последних лет выпуска. Также Пассат B7 практически во всех комплектациях с автоматической КПП имеет именно данную коробку передач. Практика показывает, что даже Пассаты 6 поколения отлично доходят до сегодняшних дней с этим роботом без лишних ремонтов и расходов, а пробег на машинах может превышать 250 000 км.

На ресурс влияет множество факторов:

• качество обслуживания — учтите, что производитель дает завышенный интервал замены масла, смазочные материалы рекомендуется менять чаще, чтобы избежать повышенного износа;
• качество эксплуатации — на DSG лучше не гонять, это может вывести из строя коробку передач гораздо быстрее, чем завершится ее заводской ресурс, можно разбить шестерни или перегреть ось сателлитов;
• прогрев — перед стартом эксплуатации машины необходимо включить коробку в режим D или R и подождать около 30-40 секунд, чтобы смазочные материалы прошли по всей конструкции агрегата;
• возраст — ресурс измеряется не только в пробеге, но и в возрастных ограничениях, но пока все коробки DSG достаточно молоды, чтобы учитывать этот фактор при определении срока жизни коробки передач;
• модификация — самые первые варианты робота были наиболее удачными, также радуют модификации после 2013 года, промежуточные версии оказались менее практичными и надежными (но не критично).

Основные поломки связаны со слизанными шестернями передач, разбитой осью сателлитов, износом подшипников дифференциала, но о причинах вы прочитаете ниже. В разговоре о ресурсе коробки нужно учитывать аккуратность водителя и качество сервиса. Достаточно пару раз подряд залить некачественное масло в коробку, чтобы получить комплексные поломки и повышенный износ. Лучше обслуживать узлы с использованием оригинальных материалов или аналогичных вариантов по характеристикам, но от проверенных производителей.

Какие неисправности характерны для DSG 6?

Самая частая проблема — толчки при смене передачи, сопровождающие движение. Диски сцепления слишком резко смыкаются и машину дергает. Второй известный недостаток — вибрация при старте, лязг, скрежет и другие посторонние шумы во время смены скоростей.

Главная причина некорректной работы семиступенчатой трансмиссии — ее «сухое» сцепление. Оно быстро изнашивается из-за тяжелых условий эксплуатации в плотном городском трафике, с заторами на небольшой скорости. Поэтому у вопроса «как эксплуатировать DSG?» есть один очевидный ответ — избегать режима «газ-тормоз», ведь главный враг робота суть пробка.

Среди прочих проблем: износ втулок валов, вилки выключения сцепления, нарушенные контакты соленоидов, грязь на датчиках и масло в антифризе.

На какие автомобили устанавливается коробка DSG 6

В заключение можно подытожить, что коробка передач DSG при всех своих положительных качествах, все же имеет некоторые недоработки. По заверению, разработчиков, они будут устранены в ближайшем будущем. Таким образом, можно сказать, невзирая на небольшие недостатки, трансмиссия DSG является крайне надежной и безопасной.

Новый Volkswagen Tiguan с коробкой DSG: особенности

После выхода на рынок модели Volkswagen Tiguan первого поколения, данный компактный кроссовер c системой полного привода стал одним из самых востребованных и популярных на рынке в этом классе автомобилей. Далее модель прошла через рестайлинг, а затем появилась и полностью обновленная версия второго поколения Тигуан-2.

Что касается ДВС и коробки передач Тигуан, среди преимуществ как первого, так и второго поколения модели можно выделить возможность выбора варианта двигателя и трансмиссии. Прежде всего, на Тигуане двигатель может быть бензиновым или дизельным. Что касается КПП, модель первого поколения предлагалась с МКПП, обычной гидротрансформаторной АКПП и роботом DSG.

Если говорить о Volkswagen Tiguan 2-го поколения, на выбор предлагается 6-и ступенчатая МКПП или роботизированная коробка DSG -6, а также 7-ми ступенчатый робот. Далее мы рассмотрим, что представляет собой коробка DSG на данной модели, какая DSG на Тигуане считается лучшей и т.д.

Новый Фольксваген Тигуан: коробка DSG

Начнем с того, что даже с учетом небольших размеров, Tiguan второго поколения получился строгим и солидным, при этом сохранил основные преимущества своего предшественника. Также инженеры устранили целый ряд недостатков, которые имело первое поколение Тигуанов.

Теперь перейдем к трансмиссии. Новый Тигуан предлагается с проверенной временем механической трансмиссией МКПП и преселективным роботом, однако АКПП с гидротрансформатором сменила DSG-7.

С «механикой» и так все понятно, трансмиссия простая и надежная, что привлекает водителей, которые привыкли полностью контролировать автомобиль и эксплуатировать машину в сложных условиях (езда по бездорожью, буксировка прицепа и т.д.). С механической трансмиссией Tiguan можно приобрести в комплектации Trendline и Comfortline, а также с передним или полным приводом.

• Далее рассмотрим Volkswagen Tiguan с DSG. Примечательно то, что с выходом второго поколения кроссовера Фольксваген полностью отказался от «классического» автомата. Отметим, что такая политика компании, в подавляющем большинстве устанавливающей на свои актуальные модели только роботизированные DSG, сразу приобрела как сторонников, так и противников.

На новом Тигуане 2 теперь доступны две версии «робота», DSG-6 для бензиновых моторов 1.4 разной степени форсировки, а также DSG-7 для 2.0 литровых бензиновых и дизельных агрегатов. Не удивительно, что потенциальные владельцы сразу заинтересовались, какую лучше купить версию Тигуан , коробка автомат или робот, что надежнее, АКПП или DSG, а также DSG-6 или DSG-7 и т.д.

Так вот, если рассматривать DSG-6, данная КПП с «мокрым» сцеплением после выхода на рынок зарекомендовала себя хорошо, однако следующая версия ДСГ-7 с «сухим» сцеплением никак не является эталоном надежности.

• Обратите внимание, как DSG-6, так и ДСГ-7 на новом Тигуане «мокрая», а не сухая. Это значит, что такая коробка однозначно является более надежной, чем «сухие» DSG-7. С учетом данной информации становится понятно, почему производитель полностью отказался от традиционной АКПП в пользу робота ДСГ-7.

Если «сухая» ДСГ 7 отличалась склонностью к серьезным поломкам даже на небольших пробегах (уже к 80-120 тыс. км.) и оказалась плохо подготовленной к тяжелым условиям эксплуатации, коробка DSG -7 с «мокрым» сцеплением (аналогично «мокрой» DSG-6) зарекомендовала себя как вполне надежный агрегат, который способен конкурировать с обычными АКПП.

По этой причине Volkswagen установил на свой новый Тигуан новейшую DSG-7 с индексом DQ500 вместо гидромеханической АКПП. Такой робот более экономичный и относительно надежный, выдерживает до 600 Нм крутящего момента. На практике агрегата вполне хватает для моделей со средними по рабочему объему двигателями, которые не развивают слишком большого крутящего момента. Как правило, для рядового пользователя и обычных условий эксплуатации этого вполне достаточно.

Получается, для спокойных водителей, которые преимущественно эксплуатируют кроссовер в городе, при этом не планируется чип-тюнинг Тигуан или жесткие условия эксплуатации, лучшим вариантом будет двигатель 1.4 литра в паре с DSG-6. Такая коробка способна выходить 150 тыс. км. и более (при условии соблюдения правил эксплуатации и обслуживания).

Если же водитель практикует активный или даже агрессивный стиль езды, а также ездит по бездорожью или нагружает автомобиль, лучше обратить внимание на версию с DSG-7 DQ500. Также можно сделать чип-тюнинг мотора без лишних опасений, что коробка может не выдержать нагрузок.

Тигуан: коробка автомат или робот

Не трудно догадаться, что споры касательно того, коробка DSG или автомат и что лучше, ведутся еще с момента появления первого поколения данного кроссовера на рынке. Тогда производитель перестраховался и учел активный спрос на традиционные автоматы.

Что касается рынка б/у авто, на вторичном рынке версии с классическим автоматом традиционно пользуются увеличенным спросом и стоят дороже, чем аналоги с DSG. Главной причиной является известная надежность и ремонтопригодность АКПП по сравнению с ДСГ.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем плоха коробка DSG, недостатки данной КПП и т.д. Из этой статьи вы узнаете об основных минусах и слабых сторонах коробок ДСГ, поломках и ремонте трансмиссий данного типа. Даже с учетом того, что гидромеханический автомат требует больше масла во время обслуживания, расходует больше топлива, медленнее переключает передачи, имеются потери в ГДТ и отмечается снижение КПД, такая коробка на деле оказывается надежнее роботизированных DSG.

Естественно, для автомобиля с пробегом это решающий показатель при выборе, причем не только в случае с Tiguan, но и различными моделями других производителей. Более того, зачастую АКПП оказывается более предпочтительным типом автомата на «вторичке» и по сравнению с вариатором CVT.

Как отличить дсг от автомата фольксваген тигуан

На каких Volkswagen Tiguan и Toyota Rav4 ставятся обычные автоматы?

Решил сменить авто на паркетник. В приоритете два варианта:
1) Volkswagen Tiguan
2) Toyota rav4

Подскажите в каких годах и с какими моторами на эти автомобили ставились обычные автоматические коробки (НЕ вариаторы и НЕ роботы DSG).
Покупать планирую подержанный автомобиль. Так что поясните как визуально по фото центральной консоли\ручки КПП отличить вариатор\dgs от классического автомата именно на этих двух машинах.

Решил сменить авто на паркетник. В приоритете два варианта:
1) Volkswagen Tiguan
2) Toyota rav4

Подскажите в каких годах и с какими моторами на эти автомобили ставились обычные автоматические коробки (НЕ вариаторы и НЕ роботы DSG).
Покупать планирую подержанный автомобиль. Так что поясните как визуально по фото центральной консоли\ручки КПП отличить вариатор\dgs от классического автомата именно на этих двух машинах.

Тему можно закрыть. Всем спасибо. Получил вот такой исчерпывающий ответ (может кому-нибудь тоже будет полезно)

RAV4 — вариатор (CVT) на 3-м поколении (2006 — 2013) с 2,0 — литровым бензиновым двигателем и на 4-м поколении (с 2013 г. ) с 2,0 — литровым бензиновым двигателем, с передним и полным приводом.
Остальные версии (2,4-2,5 бензин и 2,2 дизель) — с гидромеханической АКПП.

Тигуан — «робот»(DSG) — на 1,4TSI (передний привод) и 2,0TSI(в мощной версии 210 л. с. ) .
На 2,0TSI (170-200 л. с. ) и 2,0 дизель — гидромеханическая АКПП.

коробка DSG ставится на Тигуаны с июня 2010 года (2011 модельный год) в Европе.

бензинка DSG 170 коней разгоняется 0-100 за 8.1 сек.
бензинка DSG 200 коней разгоняется 0-100 за 7.4 сек.

Только не Тигуан! У знакомого за 70 тысяч пробега две капиталки двигателя! Притом вторая капиталка из-за того что цепь как то сумела перескочить. Гарантия у него отсутствует, каждая капиталка обошлась около 150 тыров, и ещё и замена турбины на подходе!

Только не Рав! У знакомого за 70 тысяч пробега две капиталки двигателя! Притом вторая капиталка из-за того что цепь как то сумела перескочить. Гарантия у него отсутствует, каждая капиталка обошлась около 150 тыров, и ещё и замена турбины на подходе!

З.ы. Какое ещё название авто подставить? )))) Мне просто интересно, ему капиталку мотора за 150 иысяч в первый раз сделали не меняя цепи грм? ))))

Также основные режимы и само исполнение в салоне применительно к различным видам АКПП зачастую практически не отличается. Это сделано для простоты взаимодействия. Другими словами, при покупке автомобиля может быть сложно определить, какой именно автомат установлен в том или ином случае, так как рычаг (селектор) АКПП, панель и доступные режимы могут быть одинаковыми.

С учетом того, что различные типы автоматов имеют как плюсы, так и минусы, а также отличаются по надежности и ресурсу, в ряде случаев важно точно понимать, какая коробка стоит на машине. Далее мы поговорим о том, как определить, автомат или DSG, а также на что обратить внимание.

Коробка ДСГ или автомат: как определить тип КПП

Начнем с того, что гидромеханическая автоматическая коробка зарекомендовала себя как надежный, выносливый и вполне ремонтопригодный агрегат. При этом данный тип КПП многие потенциальные владельцы выбирают даже с учетом повышенного расхода топлива и некоторого снижения разгонной динамики.

Что касается преселективных роботов, коробка DSG изначально была представлена в качестве альтернативы классическим АКПП, объединив в себе положительные свойства МКПП и классического автомата.

С одной стороны, производство такой коробки дешевле, что снижает конечную стоимость авто. Также водитель получает практически незаметные переключения передач, высокий КПД трансмиссии, топливную экономичность и отличную динамику разгона.

Однако с другой ресурс DSG (особенно DSG-7) оказался заметно ниже (в 2-3 раза), чем у гидротрансформаторных автоматов. Также минусом считается дороговизна и сложность ремонта ДСГ, необходимость узловой замены отдельных дорогостоящих элементов, сложности с настройкой и т.д.

Именно по этой причине (как правило, на вторичном рынке) машины с ДСГ продаются хуже, чем с АКПП и даже вариатором. Сами покупатели зачастую или отказываются от покупки, или стремятся максимально снизить цену, ссылаясь на возможную необходимость серьезного ремонта такой коробки уже на пробегах 100-150 тыс. км.

Естественно, продавец автомобиля не заинтересован в значительном снижении стоимости. Если вспомнить, что визуально отличить ДСГ от автомата сложно, неопытных покупателей часто обманывают, утверждая, что на машине стоит обычная АКПП, типтроник DSG и т.д. Сложности добавляет и тот факт, что некоторые модели могут оснащаться как ДСГ, так и обычной автоматической трансмиссией.

В результате, особенно если стоит рычаг от классического автомата, новые владельцы зачастую не знают, какая на самом деле трансмиссия установлена на их машине. Итак, чтобы четко понимать, с какой коробкой идет автомобиль, необходимо уметь отличать DSG от АКПП.

Прежде всего, среди основных отличительных особенностей ДСГ можно выделить:

• наличие под капотом спереди по ходу движения на КПП металлической крышки черного цвета, похожей на поддон. Крышка сдвинута немного вбок, располагаясь ближе к радиатору системы охлаждения. Так вот, под указанной крышкой находится мехатроник, который является исполнительным устройством, отвечающим и управляющим работой всей коробки DSG. АКПП такой крышки не имеет;
• также на ДСГ сверху коробки стоит теплообменник прямоугольной формы, а еще масляный фильтр. Если сравнивать типтроник Aisin и DSG, у классического автомата теплообменник имеет круглую форму, масляный фильтр отсутствует;
• важным отличием ДСГ от автомата является информация, зашифрованная в VIN-коде. По ВИН можно определить комплектацию, цвет авто, тип ДВС и трансмиссии и т.д. Также не лишним будет изучить наклейки/таблички на кузове, отметки в сервисной книге, указания в мануале;

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем отличается автомат от робота и вариатора. Из этой статьи вы узнаете об отличиях, а также преимуществах и недостатках указанных типов КПП.

параллельно отметим, что в ряде случаев ответом на вопрос, как отличить коробку DSG от обычного автомата типтроник, является наличие характерного отката в автомобиле с ДСГ. Под откатом следует понимать то, что когда владелец ставит автомобиль в режим P под уклон и выключает двигатель, при этом не затягивает ручник, машина немного катится вперед. В случае с АКПП такого не происходит, так как блокировка вала в коробке в режиме P срабатывает быстрее.

Что в итоге

Как видно, с учетом такого большого количества различных типов автоматических коробок важно учитывать их особенности и отличия. На практике, нужно уметь отличать робот от вариатора, преселективную коробку DSG от АКПП, вариатор CVT от классического автомата и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как визуально отличить автомат от робота. Из этой статьи вы узнаете об основных признаках, которые указывают на то, что в машине установлена РКПП или АКПП.

Дело в том, что хотя все указанные виды трансмиссий являются автоматическими, однако они отличаются друг от друга как в плане конструкции, так и по надежности и качеству работы. Например, коробка вариатор самая комфортная, однако не подходит для агрессивной езды.

АКПП может расходовать больше топлива, при этом отличается большей надежностью. Робот АМТ самый дешевый, при этом коробка отличается задумчивостью, могут быть рывки и провалы в момент переключения передач. Что касается DSG, хотя такая КПП работает не хуже классического автомата, основным минусом считается высокая цена и низкий ресурс.

Напоследок отметим, что с учетом приведенной выше информации необходимо точно определить, какая коробка стоит на машине, что может в результате стать поводом для отказа от покупки или обоснованного торга с продавцом.

Отличия коробки робот от автоматической КПП: на что обратить внимание. Как отличить робот от автомата (визуально, в движении). Рекомендации.

Роботизированная коробка DSG: основные недостатки и слабые стороны данной трансмисcии. Надежность DSG (DSG 6 и DSG 7), гарантии на коробку, ресурс ДСГ.

Что лучше выбрать, автомат с гидротрансформатором или роботизированную КПП с одним или двумя сцеплениями. Плюсы и минусы данных типов коробок, рекомендации.

Чем отличается коробка вариатор от коробки автомат или коробки робот: основные отличия CVT от АКПП, а также роботизированных трансмиссий типа AMT или DSG.

Чем отличается «классическая» АКПП с гидротрансформатором от роботизированной коробки передач с одним сцеплением и преселективных роботов типа DSG.

Преселективные роботизированные коробки передач с двойным сцеплением DSG и Powershift: в чем отличия, какая коробка лучше. Рекомендации.

Автомобили Volkswagen широко представлены во всех странах мира и традиционно ассоциируются с немецким качеством и надежностью. Однако на практике новые технологии VAG, особенно малообъемные моторы TSI, DSG коробка и ряд других решений являются достаточно спорными. Нарекания вызывает надежность двигателей TSI, DSG трансмиссий, а также их ресурс и ремонтопригодность, что нужно отдельно учитывать перед покупкой автомобиля с указанными агрегатами.

Робот DSG и двигатели TSI: недостатки современных технологий

Прежде всего, среди бензиновых моторов наиболее распространенными в СНГ являются версии с моторами 1.4 TSI, 1.6 MPI. Что касается 1.2 TSI и 2.0 TSI, такие агрегаты встречаются реже. Что касается дизелей, большим спросом пользуются турбодизельные модели VAG, где установлен мотор 1.6 TDI, однако в СНГ такой двигатель уступает по распространенности бензиновым аналогам.

С одной стороны, двигатели высокотехнологичные, отличаются экономичностью, TSI обеспечивают хорошую тягу и динамические показатели. Однако с другой практическая эксплуатация показала, что надежностью эти моторы не отличаются. Первым делом, на первых версиях TSI цепь ГРМ быстро растягивается (растяжение цепи фиксировалось к 40-50 тыс. км. на моторах 1.2 и на 70-80 тыс. на 1.4.). Далее VW доработал конструкцию, однако ресурс не превышает отметки в 150 тыс. км.

Также была выявлена проблема проскакивания цепи ГРМ, причем не зависимо от того, растянута она или нет. На деле, если машина стоит под уклоном и мотор не заведен, небольшого качения достаточно, чтобы цепь проскочила. Причина — гидронатяжитель цепи ГРМ натягивает цепь за счет давления масла, когда ДВС заведен.

Если машина стоит и мотор не работает, натяжение ослабевает, после чего высоки риски проскакивания. Если цепь проскочит, клапана и поршни сталкиваются при попытке запуска, клапана гнет, что чревато дорогим ремонтом. Единственным выходом избежать проскальзывания становится отказ от постановки авто на стоянку под уклон, а также постоянное использование ручника.

Мотор на 160 л.с. имеет механический нагнетатель и турбину. Двигатель тянет хорошо, однако попросту не выдерживает нагрузок (выкрашиваются вкладыши коленчатого вала, прогорают поршни и т.д.). Версия 1.4 TSI на 120 л.с. оснащена одной турбиной, в результате такой мотор более долговечен.

Советы и рекомендации

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что новейшие разработки еще не означают надежность и высокое качество. Важно понимать, что современный автопром, в первую очередь, создает автомобили с упором на экологию и безопасность.

Естественно, концерн Volkswagen не исключение. Производитель учитывает, что через 5-7 лет изменятся стандарты и требования касательно экологичности, безопасности и т.д. Получается, машина быстро устаревает.

В таких условиях нет смысла делать ремонтопригодные двигатели-миллионники, сверхнадежные и простые коробки автомат и т.д. Другими словами, плановый заложенный ресурс современных высокотехнологичных агрегатов не может быть большим по нескольким основным причинам.

• Сложная конструкция моторов и КПП, основной задачей которых является высокая производительность агрегата и одновременно экологичность в ущерб надежности. Также на ресурсе сказывается и максимально возможно сниженная себестоимость производства для сокращения расходов, использование дешевых и не всегда надежных материалов, при этом хорошо подходящих для последующей переработки в рамках утилизации автомобиля и т.д.;

Рекомендуем также прочитать статью о том, как быстро определить, DSG или автомат стоит на машине. Из этой статьи вы узнаете, как отличить ДСГ от автомата или вариатора, а также на что обратить внимание.

Вполне очевидно, что искусственно сокращенный срок службы и высокая стоимость ремонта вынуждают автовладельца приобрести новый авто вместо изношенного и устаревшего, однако еще никак не старого по возрасту имеющегося автомобиля. По этой причине при выборе машины б/у или из расчета на большой срок службы, нужно обращать внимание на версии, которые имеют максимально простую конструкцию.

Однако если отдельно учитывать экономичность TDI, по сравнению со связкой TSI и DSG-7 владелец все равно получает выносливый и надежный дизельный двигатель, а также лучший из доступных вариантов роботизированной трансмиссии в виде ДСГ-6.

Что в итоге

Как видно, не стоит рассчитывать на большой ресурс двигателя и КПП, особенно если речь идет о современных моторах TSI и DSG коробках. По этой причине во время подбора автомобиля, тем более подержанного, лучше обращать внимание на более простые решения в виде моторов MPI в паре с МКПП.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем плоха коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете о разновидностях DSG коробок и их проблемах, а также какая ДСГ самая надежная.

Указанные агрегаты на практике менее экономичны, не позволяют продемонстрировать слишком высокие показатели в плане динамики разгона и комфорта, однако при должном уходе и обслуживании их срок службы значительно превышает ресурс TSI и DSG, выполненных с использованием самых современных технологий Volkswagen.

Напоследок отметим, еще одним подходящим вариантом считается турбодизель TDI c DSG-6. Сам мотор достаточно надежный, хоть и не лишен недостатков. Если же говорить о коробке передач, такая ДСГ на практике оказывается более выносливой и надежной, чем аналог DSG-7.

Как пользоваться коробкой передач DSG и сохранить ресурс, а также увеличить срок службы. Особенности эксплуатации роботизированной КПП с двумя сцеплениями.

Новый Volkswagen Tiguan 2: виды коробок передач на данной модели, почему убрали «классический» автомат, особенности новой DSG-7. Какую КПП лучше выбрать.

Как отличить коробку ДСГ от «классического» автомата АКПП. Доступные способы определения типа КПП: DSG или автомат, на что обратить внимание.

Роботизированная коробка DSG: основные недостатки и слабые стороны данной трансмисcии. Надежность DSG (DSG 6 и DSG 7), гарантии на коробку, ресурс ДСГ.

Роботизированная коробка DSG-7 и DSG-6, особенности коробки ДСГ. Какая DSG самая проблемная и почему, на что обратить внимание при покупке авто с DSG.

Основные поломки и проблемы коробки DSG: частые неисправности роботизированной коробки DSG, неполадки 7-и ступенчатой DSG DQ200. Стоит ли брать коробку ДСГ.

После выхода на рынок модели Volkswagen Tiguan первого поколения, данный компактный кроссовер c системой полного привода стал одним из самых востребованных и популярных на рынке в этом классе автомобилей. Далее модель прошла через рестайлинг, а затем появилась и полностью обновленная версия второго поколения Тигуан-2.

Что касается ДВС и коробки передач Тигуан, среди преимуществ как первого, так и второго поколения модели можно выделить возможность выбора варианта двигателя и трансмиссии. Прежде всего, на Тигуане двигатель может быть бензиновым или дизельным. Что касается КПП, модель первого поколения предлагалась с МКПП, обычной гидротрансформаторной АКПП и роботом DSG.

Если говорить о Volkswagen Tiguan 2-го поколения, на выбор предлагается 6-и ступенчатая МКПП или роботизированная коробка DSG -6, а также 7-ми ступенчатый робот. Далее мы рассмотрим, что представляет собой коробка DSG на данной модели, какая DSG на Тигуане считается лучшей и т.д.

Новый Фольксваген Тигуан: коробка DSG

Начнем с того, что даже с учетом небольших размеров, Tiguan второго поколения получился строгим и солидным, при этом сохранил основные преимущества своего предшественника. Также инженеры устранили целый ряд недостатков, которые имело первое поколение Тигуанов.

Теперь перейдем к трансмиссии. Новый Тигуан предлагается с проверенной временем механической трансмиссией МКПП и преселективным роботом, однако АКПП с гидротрансформатором сменила DSG-7.

По этой причине Volkswagen установил на свой новый Тигуан новейшую DSG-7 с индексом DQ500 вместо гидромеханической АКПП. Такой робот более экономичный и относительно надежный, выдерживает до 600 Нм крутящего момента. На практике агрегата вполне хватает для моделей со средними по рабочему объему двигателями, которые не развивают слишком большого крутящего момента. Как правило, для рядового пользователя и обычных условий эксплуатации этого вполне достаточно.

Получается, для спокойных водителей, которые преимущественно эксплуатируют кроссовер в городе, при этом не планируется чип-тюнинг Тигуан или жесткие условия эксплуатации, лучшим вариантом будет двигатель 1.4 литра в паре с DSG-6. Такая коробка способна выходить 150 тыс. км. и более (при условии соблюдения правил эксплуатации и обслуживания).

Если же водитель практикует активный или даже агрессивный стиль езды, а также ездит по бездорожью или нагружает автомобиль, лучше обратить внимание на версию с DSG-7 DQ500. Также можно сделать чип-тюнинг мотора без лишних опасений, что коробка может не выдержать нагрузок.

Тигуан: коробка автомат или робот

Не трудно догадаться, что споры касательно того, коробка DSG или автомат и что лучше, ведутся еще с момента появления первого поколения данного кроссовера на рынке. Тогда производитель перестраховался и учел активный спрос на традиционные автоматы.

Что касается рынка б/у авто, на вторичном рынке версии с классическим автоматом традиционно пользуются увеличенным спросом и стоят дороже, чем аналоги с DSG. Главной причиной является известная надежность и ремонтопригодность АКПП по сравнению с ДСГ.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем плоха коробка DSG, недостатки данной КПП и т.д. Из этой статьи вы узнаете об основных минусах и слабых сторонах коробок ДСГ, поломках и ремонте трансмиссий данного типа.

Даже с учетом того, что гидромеханический автомат требует больше масла во время обслуживания, расходует больше топлива, медленнее переключает передачи, имеются потери в ГДТ и отмечается снижение КПД, такая коробка на деле оказывается надежнее роботизированных DSG.

Что в итоге

Компактный кроссовер Тигуан 2 получил хорошо узнаваемый обновленный дизайн экстерьера и интерьера с доработанной эргономикой, что характерно для всех современных моделей Volkswagen. В новой версии также заметно увеличение габаритов, отмечается увеличение внутрисалонного пространства и объема багажника.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка S-Tronic. Из этой статьи вы узнаете о плюсах и минусах коробки передач S-Троник Ауди, а также чем S-tronic отличается от DSG.

В сравнении с первыми Тигуанами, которые привлекали хорошей управляемостью и приемлемыми показателями на легком бездорожье, но расстраивали слишком компактными размерами, новый Tiguan 2 получился намного более привлекательным.

По технической части машина также получилась заметно лучше предыдущей версии. Разобравшись с доступными двигателями, а также с тем, на каких Тигуанах стоит DSG и какая DSG на Тигуане второго поколения является наиболее предпочтительной, можно сделать вывод о том, что производитель учел ряд ошибок и отдельные недостатки первого поколения.

В результате Тигуан от концерна VAG продолжает оставаться лидером в сегменте компактных кроссоверов. Главным же недостатком можно считать сильное увеличение цены, так как новый полноприводный Тигуан 2.0 с DSG-7 в комплектации ближе к максимальной обойдется почти в ту же сумму, что и топовый 2-х летний Touareg в отличном состоянии с минимальным пробегом на вторичном рынке.

Роботизированная коробка DSG: основные недостатки и слабые стороны данной трансмисcии. Надежность DSG (DSG 6 и DSG 7), гарантии на коробку, ресурс ДСГ.

Отличия коробки робот от автоматической КПП: на что обратить внимание. Как отличить робот от автомата (визуально, в движении). Рекомендации.

Что такое коробка передач S-tronic: устройство и принцип работы. Преимущества и недостатки автоматической трансмиссии данного типа .

Как заменить сцепление на роботизированной коробке DSG/S-Tronic. Признаки необходимости замены, снятие и установка сцепления ДСГ, калибровка и адаптация.

Вариатор CVT: принцип работы и типы вариаторов, плюсы и минусы вариаторных КПП. Коробка CVT Х Tronic Renault-Nissan, особенности вариатора данного типа.

Трансмиссия Mitsubishi EasySelect и SuperSelect: особенности и отличия данных видов полноприводных трансмиссий. Что лучше, «Супер Селект» или «Изи Селект».

Постоялец

Мне кажется это и есть ответ на Ваш вопрос)
Зачем что-то менять, если всё устраивает.
Я например пересел на DSG осознанно, т.к. передвигаться по городу в пробках на механике очень сильно подустал на предыдущей машине. Если бы был автомат, то пересел бы на автомат. DQ-250 вполне надежная коробка, но Вы должны понимать нужна ли она Вам. Если планируете передвигаться там где нужен полный привод, и есть вероятность много и часто буксовать, то тогда 4motion + механика на мой взгляд будет оптимальный выбор. Это если есть страх перед такими технологически сложными конструкциями как DSG. В общем, если условия суровые, то машина должна быть надежнее, а значит проще.
Это же как iOS и Android, каждому своё)

Gulfstream

Заинтересовавшийся

Если в пробках не стоять, то механика, мне кажется, лучшее решение.

snv1511

Участник

Я больше 4 лет проездил на Ети 1.8 МКПП 4х4
Так вот на механике в сложных условиях вы будете постоянно подпаливать сцепление. Особенно задним ходом.
Например типичная ситуация: на стоянке занесло снегом вы зажаты двумя машинами — надо потихоньку выехать.
На автомате ехать в натяг с малой скоростью гораздо проще.
Вообще поездив на автомате — скажу что на механику пересяду только если по финансам автомат не потяну.
PS
Хотя иногда тянет по старинке на ручке поездить.

Постоялец

Вообще поездив на автомате — скажу что на механику пересяду только если по финансам автомат не потяну

serga60000

Участник

эт вы ребята просто ни когда не попадали в чудную с автоматом !
пс у меня когда то была а6s6кватро на автомате -4 раза коробку снимали -ставили ,два раза в москве в сервисе где делали коробку -вспоминаю этот кошмар с ужасом !потом машину продал клиенту и через 50000 км -дубль два ! потом поставили механику!
ппс уже 15 лет только механика -была а8 s line и ту в германии находил с механикой ( какой то немец с ума сошел )
для питера и москвы -автомат полюбому -в пробке нога за день отваливается

Getrag

Участник

Всегда ездил на механике (мешалке) в принципе никогда не испытывал никаких проблем с машинами.
Территориально живу в суровых зимних климатических условиях. Нужно чтобы без головной боли передвигаться с семьёй из точки А в точку Б и до работы.
У кого какие есть замечания к мокрой дсг, кому уже меняли по гарантии. Есть ли какой то клинически отдалённый результат? Или всё таки меха? ))

Кратко. Механика на Тигуане 1.4Т хороша, мотора хватает, по тяге полное ощущение, что под капотом атмосферный 2.0 150 л/с, прекрасно едет с холостых.
Дальше нужно взвесить все за и против:

1. На сколько лет берете машину. К механике много километров прикасаться не будете, масло менять не нужно, даже если масло будет старое, то оно не повлияет на мехатроник, поскольку его там нет.
ДСГ требует замены масла+фильтр каждые 60 тысяч, при этом это будет оригинальное недешевое масло.
2. Со временем, после того как аккумулятор в силу износа потеряет емкость, МКПП возможно завести с толкача, особенно зимой актуально.
3. На МКПП долго можно компенсировать общий износ узлов подбирая режимы управления.
4. В общем, в отрыве от цивилизации и возможной нехватке материальных ресурсов МКПП выигрывает.
5. Проходимость на МКПП ощутимо лучше, чем на ДСГ.
6. Стоять в пробке однозначнее приятнее на автомате/ДСГ.
7. При расчете проездить гарантийный срок и продать, то ДСГ.

Я больше 4 лет проездил на Ети 1.8 МКПП 4х4
Так вот на механике в сложных условиях вы будете постоянно подпаливать сцепление. Особенно задним ходом.
Например типичная ситуация: на стоянке занесло снегом вы зажаты двумя машинами — надо потихоньку выехать.
На автомате ехать в натяг с малой скоростью гораздо проще.

Речь об автомате уже не идет, сейчас только ДСГ. ДСГ так же будет палить сцепление в тех же условиях. 1.8Т+МКПП на низах действительно слабоват, как и слабовато его сцепление, а 1.4Т тянет лучше.

Volkswagen Tiguan I с пробегом: DSG или гидромеханика? TSI или TDI?

Из первой части обзора подержанного Тигуана мы уже выяснили, что хотя качество окраски оставляет желать лучшего, гнилых экземпляров пока нет – большинство владельцев ещё ухаживают за машинами. Салоны также неплохо держатся (особенно хорошо – тканевые), а электрика не доставляет неудобств, если не лезть в неё кривыми руками гаражного тюнера. В этой части будем рассматривать ходовую часть, а заодно все многообразие моторов и коробок, где встречаются «страшные» аббревиатуры DSG, EA111 и EA888.

Ходовая часть

Тормозная система

У всех версий Тигуана – безальтернативные 312 мм роторы дисковых тормозов спереди и 282 мм роторы сзади, с простыми и надежными однопоршневыми суппортами TRW или Lucas. Как и в случае со всеми тормозами с плавающей скобой, нужно обращать повышенное внимание на состояние пальцев, но пока обслуживание требуется лишь самым старым машинам и экземплярам после любителей прогулок по бездорожью, которых среди владельцев Tiguan очень немного.

У задних суппортов есть традиционная беда с закисанием стояночного тормозного механизма, а в случае электрическим ручником может подводить еще и привод. В оригинале он недешев и тянет на 130-150 евро. Неоригинал можно отыскать приемлемого качества примерно за 50, а минимальные цены начинаются примерно от 30 – можно считать, совсем бюджетно. Лет шесть назад это было проблемой, сейчас же решить беду можно очень недорого. Замена тросов встанет дороже. Правда, качество работы электроприводов китайского производства может быть низким – усилие зажатия и время срабатывания будет существенно отличаться от заводского варианта.

С ресурсом колодок и роторов без сюрпризов, при пробегах 100+ и с преселективной АКП можно встретить еще родные роторы и даже колодки. С обычным «автоматом» такой ресурс тормозов получить сложнее.

Стоит обратить внимание на работу блока АБС. В свое время к проблеме растормаживания колес на неровностях и в повороте у этих машин было привлечено избыточное внимание, что вылилось в многочисленные эксперименты с перепрошивками блока АБС: попытки включения лаунч-контроля, антиотката, функций ESP и просто обновления прошивок сравнительно часто порождают исключительно софтовые проблемы у блоков. Сейчас накоплен неплохой опыт по настройке нестандартных конфигураций и апгрейду, но все же стоит внимательно проверять версии софта в блоках, если не хотите сюрпризов.

Подвеска

Передний МакФерсон у Tiguan достаточно ресурсный. Если не увлекаться вседорожностью и ездить по хорошим дорогам (или выбирать правильную траекторию), то почти все компоненты прекрасно доживают почти до сотни тысяч пробега. Раньше сдаются только тяги стабилизатора поперечной устойчивости да задняя опора рычага. После этого рубежа придется глобально все перетрясти, желательно – с заменой сайлентблоков подрамника, а если не хотите опять влезать в подвеску при пробегах 130-150, то и с заменой опор и амортизаторов заодно. И не забудьте приготовить комплект болтов: традиционно для Volkswagen они сделаны из пластилина, причем ржавеющего.

У любителей сходу атаковать поребрики и ямы очень сильно страдает задняя опора переднего рычага. По-прежнему популярен «тюнинг» с установкой цельной опоры от Audi Q3 RS и других усиленных вариантов. Но они кардинально снижают комфорт за счет очень подробной передачи всей дорожной мелочи на кузов и рулевое управление. Занятно, что сам рычаг и шаровая опора вполне могут переходить амортизаторы, которые у многих вполне доживают до 200 тысяч пробега, если не придираться к рулежке.

Из нюансов еще стоит вспомнить, что очень много лишнего шума связано со стабилизатором поперечной устойчивости: малейший люфт его втулок – и в салоне полное ощущение развалившейся напрочь подвески. А меняются они официально только в сборе. На практике освоена установка «на клей» и с рукодельным кронштейном, позволяющим хорошо зажать резинку вкладыша. И ещё: для ресурса стабилизатора очень важно состояние пружин. А они у Tiguan проседают на несколько сантиметров к 5 годам эксплуатации почти всегда.

Задняя подвеска ощутимо сложнее передней, и ее ресурс сильно зависит от средней нагрузки. У вечно пустых авто с городской эксплуатацией подвеска ходит и ходит, а вот те, кто действительно использует возможности кроссовера по перевозке грузов и пассажиров, могут оказаться недовольны. Первые стуки начинаются после 50 тысяч, но обычно устраняются заменой стоек стабилизатора и нижних наружных шаровых опор, они же «плавающие сайлентблоки» по гаражной терминологии. Частенько неправильно установленная тяга стабилизатора поперечной устойчивости и поломанный крепеж создают хороший задел для дорогих и частых ремонтов в дальнейшем. А просадка пружины – к прогрессирующему расслоению сайлентблока продольного рычага.

В итоге на сотне тысяч даже у аккуратных владельцев почти наверняка предстоит большой ремонт, редко кому удается отложить его на пробеги 120-150, если только не ездить сугубо по трассе с очень хорошим асфальтом.

Большой ремонт для задней подвески – это примерно на 100-130 евро запчастей, включая сайлентблоки верхнего «кривого» рычага, нижнего опорного рычага, продольного рычага, подрамника, а также втулки заднего стабилизатора поперечной устойчивости, его тяги, развальные болты и почти весь остальной крепеж. Работы потянут приблизительно на столько же. Желательно еще заменить пружины, они тоже активно проседают, у любителей грузить машину с верхом могут даже обламываться крайние витки.

Ресурс ступичных подшипников сейчас вполне приличный, а у машин до рестайлинга они частенько начинали выть при пробегах до 50, в основном подводили задние. Сейчас проблема касается разве что машин на нестандартной резине с большим вылетом и чудом сохранившихся малопробежных «дорестовыми» авто с родными подшипниками.

Рулевое управление

Рулевое управление с ЭУР в целом не капризное. Рейки на Tiguan штатно стоят производства самого VW серии APA-BS с ремнем в приводе. Если пыльники рейки целы, ПО усилителя вовремя обновлено, то она не доставляет хлопот до пробегов порядка 200 тысяч. Правда, она очень чувствительна к качеству бортового электропитания – так, уставший аккумулятор служит причиной большинства сбоев. Поломки же самой рейки обычно связаны с поломкой датчика момента или подклинивающим силовым приводом из-за попадания грязи и воды.

Ресурс пары винт-шариковая гайка в силовом приводе зависит от нагрузок и ограничен в целом. При плохой смазке (у машин из жарких регионов смазка часто утекает через пыльники, а в очень холодных замерзает) или попадании воды появляется шум и вибрации при работе. А затем мотор начинает отключаться из-за перегрева или превышения нагрузки либо срывает ремень привода. Хорошим тоном считается замена смазки в рейке при пробегах порядка 100 тысяч для предотвращения проблем в будущем, но, как обычно, обслуживают машину единицы, да и уверенности в пробеге обычно нет.

Трансмиссия

Общие проблемы

Основная масса машин у нас полноприводные, но переднеприводных примерно четверть популяции. Каких-то серьезных просчетов в конструкции нет, и с запчастями все хорошо. Есть большой выбор как новых, так и б/у запчастей.

Основная масса поломок ШРУС связана с повреждением чехлов. Вторая группа неприятностей касается тех, у кого мотор 2,0 «раскочегарен» до 300+ сил и 400+ момента, включен «лаунч» и банально не хватает прочности приводов и карданного вала. Но их громкий голос учитывать не стоит. Кто занимается тюнингом точечно, а не комплексно, те, по-простому говоря, сами виноваты.

6-ступенчатые МКП достаточно крепкие, а встречаются нечасто, в основном с 1,4 моторами, где их запас прочности огромен. Основная проблема связана с двухмассовым маховиком и его ресурсом. Есть машины, где стучит маховик, с пробегом в районе 100 тысяч, но уверенности в его подлинности немного. Как правило, проблемы по этой части настигают ближе к 200 тысячам.

Автоматические коробки

Гидромеханика

Раздел с «автоматами» придется вынужденно сократить. Ведь про проблемы коробок Aisin TF60 у нас на сайте уже есть очень подробный рассказ. Они далеко не вечные, если не менять масло часто и оставить стоковую систему охлаждения. Но при наличии нормального радиатора вместо теплообменника, внешнего фильтра и при частой замене масла их ресурс может порадовать любителей олдскула. Свои 350+ она легко проходит, даже если заняться усовершенствованиями при «первых звонках» или после первого ремонта гидроблока при пробегах порядка 100-120 тысяч.

У машин же с обслуживанием строго «по регламенту» и с городской эксплуатацией можно рассчитывать лишь на эти самые 100-120 тысяч нормальной эксплуатации. Дальше неизбежно начнутся рывки и ошибки. И хорошо, если обойдется только чисткой гидроблока и чисткой/заменой самых нагруженных соленоидов. Ведь часто на перегреваемых АКП рвет резиновый поршень, а это потребует уже более серьезного ремонта.

7-ступенчатый робот

Преселективные роботы тут только со сцеплениями в масляной ванне – DQ250 и DQ500, их ставили на Tiguan в основном после рестайлинга. Кстати, на Tiguan встречаются редкие варианты этих коробок под колокол моторов 1,4 TSI, которые очень ценятся любителями тюнинга любых машин VW для замены «сухой» DQ200. Понятно, что такие варианты в дефиците. Но в целом преселективы этих серий отлично поддаются ремонту.

Начнем с более новой и моментной АКП – 7-ступенчатой DQ500. На Tiguan они применяются только в полноприводных вариантах, которые обозначаются 0BH или 0DL. Этот семиступенчатый робот изначально появился с мощными дизельными моторами, но уже к моменту рестайлинга Tiguan его стали ставить с гораздо менее моментными моторами. Причина как в общем высоком ресурсе сцеплений и механической части, так и в более удобных передаточных числах для движения в городском режиме – все же 6 передач для роботизированной АКП с мощным мотором оказалось маловато. Либо завышены обороты при движении на скоростях 110-130 км/ч, либо слишком большое передаточное отношение на старте вызывает высокий износ сцеплений.

Коробки эти считаются очень надежными, на коммерческой технике они часто не требуют замены сцеплений до пробегов 250-300 тысяч километров и при регулярной замене масла и фильтра служат достаточно надежно. Но при массовом применении на легковушках проблем больше. Не в последнюю очередь – из-за более высокой температуры при работе в паре с бензиновыми моторами и из-за множества любителей тюнинга моторов серий EA888 и EA189.

Коробки, выпущенные в период с 27.05.2013 по 14.11.2014, имеют проблему с кольцом блокировки синхронизатора третьей передачи, что должно устраняться в рамках гарантии или куланца. Дата изготовления коробки написана прямо на ее корпусе, в передней верхней части корпуса сцеплений. Шум при переключении со второй или с четвертой передачи на третью – однозначный повод к замене коробки.

Проблема с синхронизатором третьей передачи (не связанная напрямую с упомянутым выше браком кольца) – одна из самых «популярных» проблем коробки. Причем поиск решения проблемы явно ведет сам производитель, этот элемент конструкции значительно изменился с 2010 года. Первая, вторая и третья передачи тут самые «силовые» и задействуются максимально часто, при этом вторая и первая почти не имеют быстрых переключений «вниз», и там синхронизаторы менее нагружены, как и у четвертой. И материал первого трехконусного варианта – латунь, что позволяло сделать включение передачи более быстрым, но снижало ресурс синхронизатора. В дальнейшем синхронизатор стал стальным одноконусным, и ресурс явно стал больше.

Серьезную проблему представляют собой подшипники вилок: как и в первой ревизии «сухой» DSG DQ200, они сделаны с подшипниками, которые имеют шарики и дурную привычку разваливаться, кроша механику при попадании шарика в нее. Повышение нагрузки из-за проблем с синхронизатором третьей передачи вызывает очень частые проблемы с вилкой 3-7 передач. Но и остальные могут подводить, просто эта нагружена больше всего.

Еще одна неприятная беда связана с перетиранием трубки маслоподачи из-за малейших люфтов подшипников дифференциала. Перетертая трубка очень быстро приводит к появлению проблем со смазкой пакета сцеплений и попаданию в маслосистему огромного количества стальной стружки от колец. Дифференциал сложно назвать при этом слабым, но его легко свернуть при форсировании мотора и отжигах.

По механической части коробка практически не имеет серьезных недостатков. Улучшенный маслонасос, увеличенное сцепление, оптимизированная система смазки со сниженным потреблением за счет смазки только нагруженного в данный момент вала, улучшение фильтрации и общая оптимизация мехатроника в сравнении с предшествующей трансмиссией DQ250 позволили создать очень крепкую коробку с затратами на привод гидравлики менее 3 кВт на самой большой нагрузке.

Но, к сожалению, все недостатки самой идеи присутствуют. Масло в этой АКП выступает и в качестве рабочего тела гидравлической системы, и как смазывающий и охлаждающий компонент для механической части. Разумеется, накопление продуктов износа механической части в гидравлической жидкости негативно сказывается на работе гидравлики, причем тут продукты износа – это не только картон фрикционов, но также элементы износа синхронизаторов, муфт включения передач, самих валов. Многие компоненты такого мусора – магниты, а значит, оказывают значительное влияние на работу соленоидов. Разумеется, у коробки много улавливающих магнитов как на корпусе внутреннего фильтра, так и в других частях, целых два фильтра, причем один наружный сменный, но полностью это проблему насыщения масла продуктами износа не решает. Особенно если придерживаться официального регламента обслуживания (раз в 60 тысяч).

Широкое использование пластика в конструкции мехатроника делает его крайне чувствительным к работе с длительным перегревом. Проводка выполнена в виде шлейфа в коробах, и со временем пластик становится более хрупким. А это повышает шансы на поломку как при сборке-разборке коробки, так и при эксплуатации. Теоретически в масле должны присутствовать добавки для предотвращения старения пластика, но на практике чем старше коробка, тем выше шансы на поломки электронных компонентов производства Continental. Есть специальные добавки, снижающие шансы на поломку пластика в таких условиях, но лить их в коробочное масло несколько опасно, так что обычно мехатроник обрабатывают специальными составами только в разобранном состоянии. Помимо пластика стареют и резиновые уплотнения, которых в гидравлике много.

Плунжеры в мехатронике имеют дурную привычку задираться при работе с грязным маслом. И если соленоиды можно просто заменить, то плунжеры придется менять на ремонтные, со сложными работами по расточке каналов или с установкой ремонтных гильз. В отличие от соленоидов, плунжеры нельзя вытащить на стандартный гидравлический стенд, придется ставить специальные переходники. А визуальный осмотр может не выявить такие специфические проблемы, как изменение геометрии плунжера без задиров. Именно из-за таких случаев иногда мехатроник приходится менять в сборе.

Обменный фонд по этим мехатроникам раза в полтора-два дороже, чем на DQ200, и начинается от 220 евро, да и совместимость разных вариантов хуже. Зато ремонтируются они лучше и дешевле.

И не забываем о наличии еще одного важного компонента – двухмассового маховика двигателя. Это тоже компонент изнашиваемый, причем именно он отвечает за многие неприятные стуки и удары при работе DQ500. Низкие рабочие обороты двигателя способствуют его раннему износу. Высокий момент тюнинговых моторов – тоже. Часто довольно сильные толчки и рывки при переключениях на малых оборотах – следствие износа именно маховика, а не самой DSG.

Что приятно, коробка отлично диагностируется. Если речь о массовом сканере VCDS, то можно посмотреть время работы АКП при различной температуре, в диапазонах 0-90, 90-110, 110-120, 120-130,130-140 и максимальную температуру масла. Число превышений температуры 170 и 160 градусов. Можно посмотреть ходы вилок включения передач – должно быть 8 мм, как и на предшественнике, любые отклонения – не к добру: тут или износ вилок, или износ синхронизаторов. Можно проверить состояние сцеплений – оценить несколько косвенных показателей, которые достаточно точно передают общую картину. Оценивается паразитный момент в разомкнутом состоянии, который говорит о механических проблемах коробки или излишне густом масле. Также проверяется давление срабатывания сцеплений (что косвенно может говорить об их износе), ток линейных соленоидов включения сцеплений и регулировки базового давления и данные адаптаций, что позволяет сделать выводы о состоянии системы управления и запасе регулировок.

6-ступенчатый робот

Более старая 6-ступенчатая коробка DQ250 в сравнении с DQ500 смотрится попроще. У нее заметно слабее механическая часть, что приводит к гораздо более массовым проблемам с поломками дифференциалов и подшипников валов. Магнитов в этой коробке тоже много, есть и на внутреннем фильтре, и на вилках, но слабый дифференциал поставляет очень много стружки.

Шарикоподшипник первичного вала от SKF подводил часто, да и остальные штатно идут с пластиковыми сепараторами, так что боятся не только износа, но и перегревов.

Еще присутствовали детские болезни в виде износа крышки маслонасоса при пробегах 150+ (или долгой эксплуатации с грязным маслом) и малый ресурс сальников, скорее всего, тоже из-за грязного масла. Коррозия крышки мехатроника как анекдотичная уже неприятность.

Валы достаточно слабые, малые шестерни первичных валов изнашиваются сильно, не спасает большая ширина, что при грязном масле только помогает износу. Вилки включения передач тут не ломаются, хотя конструкция с подшипниками такая же, как у ранних DQ500 (и DQ200, если уж на то пошло), и потенциально опасна для коробки при разрушении.

Из плюсов в сравнении с DQ500 – меньшая масса, размеры и стоимость. Сейчас 250-ю DSG можно купить чуть ли не дешевле 200-й коробки, а она все же способна выдержать моторы мощностью за 400 сил, да и в целом при грамотном обслуживании она очень и очень надежна. Особенно если не полениться и поставить усиленный дифференциал, лучше с самоблоком. Такие варианты для DQ250 имеются, и цена не заоблачная, поскольку изделие массовое.

Полный привод

Полный привод реализуется угловым редуктором на коробке передач и муфтой подключения типа Haldex IV до ноября 2013 года, а после – Haldex V.

Муфту производитель рекомендует обслуживать каждые 60 тысяч километров, но вообще-то это предельный пробег, насос точно «спасибо» не скажет. При активной зимней эксплуатации даже при замене масла каждые 30 тысяч оно будет грязным, насыщеным продуктами износа фрикционов и продуктами износа насоса. Причем штатно меняют только сам фильтр и масло, чистка сетки насоса в регламент не входит. На практике же это тоже очень полезно делать. Кстати, фильтр в четвертом Халдексе удобно выдавливать с помощью активации насоса муфты сканером, пассатижами можно обломать корпус и оставить в системе кучу пластика.

Обслуживать пятый Халдекс проще и удобнее, но делать это нужно ещё чаще. У него нет гидроаккумулятора, и износ насоса идет куда интенсивнее, в итоге быстрее стареет масло, и время реакции системы сильно увеличивается с пробегом. При том же регламенте реальные пробеги между заменами масла в муфте лучше сократить еще раза в два – только если менять его на каждом ТО, оно будет относительно чистым, и время реакции муфты будет близко к новой. При замене уже каждые 20 тысяч и типовой зимней эксплуатации в моторах 2,0 масло насыщено пылью. Для пятого Халдекса уже есть тюнинг-комплекты с внешним фильтром и резервуаром для масла.

Масла для разных поколений Халдекса отличаются, и оригинал достаточно дорогой – 25 евро за 800 мл. Если поискать, можно найти и аналоги с допусками для Haldex, существенно более дешевые.

Моторы

Общие проблемы

Каких-то серьезных общих проблем, кроме плотности компоновки и сложности агрегатов, в целом нет. Сами моторы очень компактные, но объем навесного оборудования весьма велик, так что в моторном отсеке, в который могли бы влезть и VR6, и даже R5, тут тесновато. А сложность еще подразумевает и высокую стоимость двигателей, и навесного оборудования – тут огромное количество элементов, о которых обладатели японских атмосферников с простым впрыском даже не слышали.

Сравнительно небольшой ресурс опор двигателей и сильное их влияние на уровень комфорта – скорее, особенность. Как и плотная компоновка системы охлаждения с непременными на машинах такого класса быстросъёмных соединений, что создает первые сложности уже годам к пяти эксплуатации.

Некоторое внимание стоит обратить на наличие тюнинга и прочих усовершенствований, а также версии прошивок и всего навесного оборудования. Доработок может быть очень много – не только прошивки, но и всякие кастомные трубки, впуск, выпуск и так далее.

Бензиновые моторы

Основная масса Tiguan бензиновые – это различные варианты моторов 2,0 TSI семейства EA888, а также 1,4 TSI, представленные двумя семействами ЕА111 и ЕА211. Причем первое еще и делится на варианты с простой турбиной и с двойным наддувом, которые между собой разнятся очень сильно.

Конечно, семейство ЕА888 тоже не однородно, на Tiguan ставили представителей семейства Gen 1 и Gen 2. К первому поколению относятся моторы серий CAWB/CAWA/CCTA, ко второму – CCZA/CCZB/CCZC. Совместимы они между собой ограниченно: отличаются диаметры шеек коленвала, толщина стенок блока цилиндров, ТНВД, вакуумные насосы, маслонасосы и блоки управления.

2,0 TSI

Поскольку моторы 2,0 TSI самые популярные, то с них и начнем. По проблемам этого семейства в целом и про ревизии поршневой группы на моторах Gen2 написано две статьи – имеет смысл ознакомиться с ними, если планируете покупку. На данный момент количество двигателей Gen 2, получивших обновленную поршневую, серьезно выросло.

В среднем стоимость капремонта с заменой ГРМ и поршней на рекомендуемые и устранение проблем с опорой распредвала обычно укладывается в 1500-1700 евро. Количество экземпляров, где можно сделать совсем дешевый ремонт с рассверливанием отверстий маслослива в поршне, снизилось до околонулевого. Сильно ушатанные моторы так чинить нельзя, у них будет неравномерный износ как поршня, так и гильзы, а не только поршневых колец. Конечно, энтузиасты пытаются, и даже расточку отверстия под маслосъемное кольцо некоторые мастерские поставили на поток. Но качество такого ремонта сейчас явно будет неудовлетворительным, а учитывая цену даже минимального набора запчастей в виде прокладок, то еще и экономически не выгодным. Разве что гаражные мастера оставят все старые прокладки, посадят на герметик все что можно, не поменяют сальники и весь ГРМ. Делать такое «на продажу» наловчились, если видите цену «капремонта» в 30 тысяч рублей, то это как раз такой случай. Задача покупателя в данном случае – вовремя обнаружить такой «качественный ремонт».

Иногда масляный аппетит у моторов даже с неудачной поршневой группой лечится без капиталки или его можно как минимум серьезно снизить до вполне разумных 200-300 мл на 1000 км с помощью раскоксовки. Но беда в том, что «народные» способы с димексидом для мотора подходят мало. У него крашеная крышка ГРМ и очень слабый датчик давления масла, да и успокоители цепей димексида боятся, расслаиваются. Но менее агрессивные препараты вполне успешно могут вернуть подвижность поршневых колец, только предварительно нужно «промыть» впуск и камеры сгорания подачей воды, сменить маслосъемные колпачки и провести ревизию ВКГ и турбины. Примеров удачной раскоксовки масса, хотя как гарантированный способ восстановления она не подходит. И гарантий даже после успешной раскоксовки никто не дает, поскольку все предпосылки для закоксовки остаются, они заложены в конструкции.

В остальном у ЕА888 набор проблем остается прежним. У первого поколения много хлопот доставляет ГРМ, если заменен не полностью. Проблемы с вкладышами балансиров и опорой распредвала, фазорегулятором и задиром постели распредвалов – не редкость. Много мелких проблем по системе впрыска, вентиляции картерных газов, да и с наддувом. Турбины уже могли выкатать большую часть своего ресурса, и уже шансы на поломки сильно подросли.

При пробегах 150+ моторы уже должны как минимум иметь замененный ГРМ с доработками, убранными сеточками балансвалов, частенько с заменой распредвала со съеденным приводом ТНВД, сам ТНВД, замененные топливные рампы или датчики давления, а в российской глубинке с низким качеством топлива – еще и насос низкого давления и форсунки. Почти наверняка заменены или требуют замены горячие части турбин из-за трещин вокруг клапана вастегейта и прогаров. Обычно еще ставят скобу на актуатор вестгейта для устранения дребезжания. Впрочем, такой тюнинг популярен и при меньших пробегах.

Для мотора, не расходующего масло и не имеющего других проблем, сейчас стоимость работы по замене ГРМ составляет 120-150 евро, а цена запчастей – 220-250. В специализированном сервисе «под ключ» может выйти в 300 и даже чуть меньше. Так что большое расхождение по положениям распредвалов, зафиксированное диагностическим сканером, – лишь повод для торга.

Еще одна из регулярных и некритичных поломок – помпа. Ее пластиковый корпус трескается раньше, чем изнашиваются подшипники, обычно оригинал служит порядка 80-100 тысяч километров, а затем начинаются регулярные замены неоригиналов. Нарекания по надежности есть даже на Hepu и Pierburg. Кстати, саму крыльчатку с подшипником можно купить отдельно, но проблема именно в корпусе помпы, в котором заодно стоит и термостат. К сожалению, металлических корпусов пока на эти моторы нет.

Замены маслоотделителя и клапана вентиляции картерных газов – это по сути часть ТО для владельцев машин с 2,0 TSI. Как и регулярный контроль состояния ролика толкателя ТНВД.

1,4 TSI

Двигатели 1,4 TSI семейства EA111, которые несколько лет назад было принято ругать, сейчас переживают своеобразный ренессанс. Сильно подешевели запчасти, в частности – компоненты ГРМ, передняя крышка нового образца и даже поршневая группа. И опыт эксплуатации, наконец, накоплен приличный. В итоге 122-сильный CAXA с одинарным наддувом, если обслуживается у опытного слесаря, в целом можно считать мотором достаточно крепким, а проблемы – недорого решаемыми. Даже с учетом небольшого тюнинга.

Если ГРМ последнего образца, за состоянием интеркулера и электрической помпой следят, бензин льют 98-й или 100-й и не пытаются экономить на масле и интервалах его замены, то двигатели эти оказываются в эксплуатации экономичнее корейских/японских больших атмосферников мощностью 150+ сил, а по динамике в большинстве режимов их превосходят. Ресурс в целом, конечно, умеренный – 350 тысяч по поршневой группе при обычной эксплуатации, но они хорошо поддаются ремонту, и пока исправна система питания – никаких задиров. Даже с МКП такой мотор легко выдает средний расход по Москве в пределах 8 литров, а по трассе можно уложиться в 5, если грамотно использовать круиз-контроль.

До 2015 года на Тигуане встречалась 150-сильная версия мотора EA111 с двойным наддувом. Там сравнительно большая турбина, а на малых оборотах мотор наддут компрессором типа roots. Такое сочетание позволяет получить хороший отклик на малых оборотах и высокую мощность за счет большой турбины. Но сложность такого решения очевидна: впускной тракт переключается между двумя компрессорами с помощью заслонок, и даже использование более простого интеркулера воздух-воздух не делает систему проще и надежнее. Сам привод не лишен недостатков, они были описаны в статье, ссылка на которую приводилась выше.

Но самое грустное, что ГРМ и поршневая группа к такой мощности оказались не готовы. У типичного владельца, который не заморачивается с хорошим бензином и частым обслуживанием, мотор будет потреблять масло литрами, поршни после такого будут прогорать, а цепь – перескакивать. На Tiguan таких моторов оказалось очень много, и слава о них пошла совсем плохая.

Скорее всего, проблемы с перескоком цепи сейчас уже решены, да и капремонт, скорее всего, сделан, если мотор был с масляным аппетитом. Но этот двигатель требует высокой культуры обслуживания и для массовой семейной машины, тем более – тяжелого и «лобастого» кроссовера, годится мало: слишком высокой получается средняя нагрузка. Tiguan с таким мотором можно покупать, только в полной мере понимая, насколько сложна и требовательна такая система. И даже при малом расходе топлива вряд ли вы получите серьезную экономию. Но для энтузиастов это довольно интересный мотор, при налоге на 150 сил (у моторов до рестайлинга), если сделать капремонт с установкой кованой поршневой и уменьшенного шкива компрессора, с увеличенным интеркулером, то можно получить более чем достаточные 200-240 л.с. при очень небольшом расходе топлива и приемлемой надежности. И без всех заморочек моторов семейства ЕА888 с ГРМ и балансирами.

Двигателей 1,4 TSI следующего семейства EA211 у Tiguan тоже два. Мотор CZDB мощностью 125 л.с. встречается редко, его ставили с мая 2014 года по самый конец выпуска. Он не имеет проблем ранних моторов этого семейства с масляным аппетитом и объективно является самым надежным двигателем на Tiguan вообще, при этом самым недорогим в обслуживании. Добавим сюда турбину IHI RHF3 с очень хорошим запасом по проиводительности – ее ставили и на 150-сильные, и на 160-сильные версии, и прошивку под 95-й бензин. И системы отключения цилиндров нет, ГРМ тут простой. Из неприятностей только капризный электрический актуатор турбины и слабые прокладки корпуса помпы, который сам по себе, к счастью, металлический.

Мотор CZDA мощностью 150 л.с. отличается от CZDB в основном прошивкой, он более чувствителен к качеству топлива, да и за счет применения DSG он в целом всегда нагружен больше. В целом он остается тоже очень надежным и недорогим в эксплуатации, но «загнанные» моторы этого семейства тоже встречаются. Это неудивительно: на просторах Интернета можно без труда найти убежденных фанатов 92-го бензина, сторонников замены масла строго по регламенту, любителей весьма странных масел и топлива по сниженным ценам. Большой плюс для покупателя – выбор. Машин с такими моторами много, так что хлам можно отсекать.

Расход топлива у него такой же смешной, а динамика уже уверенно позволяет ехать менее 10 секунд «до сотни». И по совокупности характеристик это самый удачный двигатель на этой машине.

Дизельные моторы

На машинах до рестайлинга дизель можно было выбрать, чтобы получить достаточно мощный и при этом надежный мотор без масляного аппетита. К тому же 140-сильный вариант комплектовался обычной АКП Aisin, что добавляло ему популярности. Так что в основном дизельные машины у нас представлены моторами EA189 в варианте 2,0 и 140 л.с. серий CBAB/CFFB, все остальные дизели попадаются крайне редко. Это варианты с балансирными валами в картере и турбинами BV43-1874KXB419 или BV40-1874KCB340.

Турбины у них крепкие, шестигранник привода маслонасоса тоже не снашивается – в группе риска разве что первые двигатели 2009 года поставки, раньше их к нам официально не поставляли, а с ноября 2009 моторы имеют модернизированный маслонасос и 100 мм шестигранник привода.

Форсунки тут обычно живы, пока жив ТНВД и нет перегревов, примерно до 250-300 тысяч пробега, два подкачивающих насоса тоже крепкие, пока солярка хорошая и фильтры заменены. Система вентиляции картерных газов с четырьмя микроциклонами образцово надежно фильтрует масло. Клапан EGR расположен после DPF фильтра и снабжен системой охлаждения газов, в итоге он может работать эффективно и не сильно загрязняет впуск.