Плохой контакт на клеммах аккумулятора на что влияет

Плохая масса на автомобиле: признаки и последствия

Плохая масса на автомобиле приводит к некачественной работе приборов или заглохшему двигателю. Причина в утрате контакта в месте стыка провода с корпусом авто. Это бывает из-за конца массового провода, заканчивающегося медной пластиной. Такого допускать нельзя. В месте соединения меди со сталью начинается процесс окисления, сопровождающийся ухудшением или полным устранением контакта. Если в стык попадет влага или заржавеет болт, соединяющий клемму с металлом, это тоже может стать причиной прерывания связи. Когда контакта нет, это отражается на работе автомобиля.

Симптомы плохой массы на машине

Проявляется следующими признаками:

1. При повороте ключа в замке зажигания стартер не включается, но слышны щелчки реле.
2. Одна лампа на авто стала гореть ярче другой.
3. Включая указатель поворотов, мигает другая лампочка. Одновременно могут активироваться дворники или омыватели стекла.
4. Возникает хрип в магнитоле на пике мощности.

Эти симптомы позволяют понять, что ухудшен контакт массы. Если он только нарушен, то растет сопротивление в месте стыка, сопровождающийся ухудшением работы приборов и агрегатов.

Если нет массы на двигателе, что будет

Увеличатся сопротивления в месте стыка, может начаться подгорание изоляции. Есть опасность возникновения пожара. Плохая работа электрической системы заставит троить двигатель.

Если масса пропала совсем, то завести силовой агрегат уже будет невозможно. Обязательно проверьте главный провод. Причина может лежать именно в нем.

Признаки плохой массы ЭБУ

Блок вбирает огромный поток информации. Массовые провода, которые отходят от прибора — черного цвета. Они подключены к двигателю. Симптомами некачественной работы массы на ЭБУ будут:

• некорректный сбор информации с датчиков;
• сбой работы в двигателе.

Вторая причина является следствием первой.

Плохая масса на стартере: симптомы

Отсутствие контакта напрямую влияет на работу щеток. Выражается в щелчках реле. Стартер включаться не будет — агрегат полностью не крутит. Не нужно спешить с разборкой. Проверьте наличие массы. Если провод, соединяющий стартер с минусовой клеммой аккумулятора пробит — необходима его замена. Затем стартер заработает в прежнем режиме.

На генераторе

Если при работающем двигателе нагрузка в бортовой сети не поднимается выше 13,7 В — причину неисправности ищите в электропроводке. Проверьте массу генератора. Она — минус. Корпус прибора крепится к двигателю, с которого провод брошен на кузовную часть машины, соединенную с минусовой клеммой АКБ.

Проверьте всю цепочку. Найденные разрывы повод поменять провода. Окисленные соединения зачищаются.

Катушка зажигания

Не имеет постоянного контакта с массой. Первичная и вторичная обмотки всегда подключены к плюсу. Вывод первичной временами соединяется с массой. Необходимость в минусе возникает только на короткий период, буквально на несколько миллисекунд, когда проскакивает искра.

Если ее не наблюдается — может отсутствовать временное подключение к массе. Катушка разбирается и ремонтируется.

На фарах

Массовые провода подходят к передним и задним огням. Если некоторые фонари начинают гореть тускло — наличие минуса проверьте сразу. Оборванные провода — меняются. Для проверки соедините выход питания лампы с корпусом. Если свет загорится — ищите и меняйте главный провод.

Бензонасоса

Из-за отсутствия массы узел может перестать качать топливо. Обычно это провод черно-белого цвета, подсоединенный к гайке ручного тормоза и фишке бензонасоса. С такими признаками — проверьте соединение на разрыв и места контактов. Чаще свобода движения возникает под гайкой. Решение – хорошо ее затянуть.

Плавают обороты

На автомобиле корпус двигателя соединен с массой. Часто штатные провода слабеют и контакт ухудшается. Двигатель начинает троить или скачут обороты. Для устранения — найдите этот провод и проверьте на разрыв и качество стыков. Чтобы убедиться, можно напрямую соединить отрицательную клемму аккумулятора с двигателем. Если мотор заработает ровно, то дело точно в проводе.

Последствия некачественной массы на автомобиле

Это сразу сказывается на работе ряда узлов: фары, генератор или стартер. Может ухудшаться функционирование двигателя. При наличии признаков поломку ищите незамедлительно. Разболтавшийся провод не закрепится, и контакт будет ухудшаться. Вырастет сопротивления в месте соединения провода с корпусом автомобиля, что приведет к подгоранию контактов. Может произойти возгорание машины или перестанет заводится.

Специализация: Закончил государственный автомобильный университет, проработал 20 лет на ГАЗ-56, сейчас езжу на жигулях.

Обслуживание клемм аккумулятора: как не допустить окисления

Согласно установленного АВТОВАЗом регламента по техническому обслуживанию автомобилей Лада Гранта, через каждые 30 тыс. км пробега необходимо зачищать, а также смазывать клеммы и зажимы аккумулятора. В этой статье речь пойдет исключительно о клеммах и зажимах. О том, как обслуживать (заряжать) аккумуляторную батарею, читайте здесь.

Причина плохого контакта

В процессе эксплуатации на клеммах аккумуляторной батареи могут образовываться окислы, которые препятствуют прохождению тока и нарушают нормальную работу аккумулятора.

Чтобы не допускать такой трагичной ситуации, как на иллюстрации, важно правильно подходить к обслуживанию клемм и зажимов аккумулятора. Для начала разберемся, почему происходит окисление клемм?

Основная причина окисления клемм аккумулятора

Обратите внимание, что происходит с клеммой, когда мы затягиваем зажим – она шатается.

Если подобные манипуляции производить довольно часто, то в результате такого расшатывания. со временем между свинцовой клеммой и пластиковым корпусом появляется микротрещина, которая может быть не видна невооруженным глазом.

В результате такой разгерметизации, через образовавшуюся трещину на поверхность начинает выходить электролит или раствор серной кислоты. Вступая в электрохимическую реакцию с металлической поверхностью самой клеммы и зажима, кислота образует оксиды металла в виде кристаллов или бархатистого налета, как показано на втором изображении выше.

Именно кислота является первопричиной образования окислов на клеммах. В интернете можно встретить множество публикаций, объясняющих причины образования окислов – это и плохой контакт, и замыкание одной из банок аккумулятора, глубокий разряд и тому подобное. Все эти причины вторичны. Они лишь влияют на интенсивность образования окислов, но первопричиной остается выступающая на поверхность серная кислота. Поэтому. наша задача, при обслуживании аккумулятора, не допустить расшатывания клемм. На что нужно обратить внимание?

Профилактика предотвращающая «разгерметизацию»

Первое. После ослабления болта на зажиме клеммы, не пытайтесь снять зажим с клеммы путем его раскачивания из стороны в сторону. Например: влево – в право, или вверх – вниз

Лучше всего открутите гайку крепления зажима чуть больше обычного, после чего широкой отверткой разогните зажим.

После этого зажим легко снимается. Затем, тоже самое проделайте с плюсовой клеммой.

Второе. Когда будете ставить зажим обратно, замените на нем штатный болт с четырехгранной головкой на обычный с шестигранной. Будет удобней, если под головку нового болта вы подложите пару узких шайб.

Это необходимо, чтобы можно было беспрепятственно удерживать головку болта ключом.

При таком способе затягивания зажима, сама клемма аккумулятора остается неподвижной. Даже в момент финальной затяжки вся нагрузка распределяется между двумя ключами и не передается на клемму и она не расшатывается. Вот и весь фокус.

Теперь вы знаете о двух основных ошибках, совершая которые мы, сами того не подозревая, сокращаем срок службы своего аккумулятора:

Первая ошибка – расшатывание зажимов при снятии их с клеммы аккумулятора.

Вторая ошибка – раскачивание клеммы при затягивании одним ключом.

Если исключить данные ошибки, то это позволит вам избежать разгерметизации корпуса аккумулятора в области вывода клемм или токоотводов, как их еще называют. И предотвратит в дальнейшем выделение серной кислоты на поверхность аккумулятора.

Почему плюсовая клемма окисляется сильнее

Многие автомобилисты обращали внимание на то, что в большей степени окисляется именно плюсовая клемма. Чем объясняется этот феномен? Все дело в особенностях электрохимического процесса, протекающего в аккумуляторе. Во время разряда (запуск двигателя, к примеру), свободные электроны начинают свое движение от минусовой клеммы аккумулятора к плюсовой. На плюсовом электроде два электрона соединяются с четырехзарядным ионом свинца (P ++++ ), образуя двухзарядный ион свинца (P ++ ). Далее двухзарядный положительный ион свинца, попадая в электролит, соединяется с отрицательным ионом серной кислоты (кислотным остатком SO ₄ — ). В результате этой реакции образуется сульфат свинца. Обратите внимание, что электроны приходят именно на плюсовую клемму и приходят они снаружи аккумулятора.

А теперь самое интересное. Если в районе вывода плюсовой клеммы через микротрещину на поверхность аккумулятора выступает электролит, то где по-вашему в первую очередь произойдет электрохимическая реакция с образованием сульфата свинца? Правильно, на поверхности аккумулятора вокруг плюсовой клеммы. Сульфат свинца – это и есть тот самый «кислотный снег», который со временем окутывает плюсовую клемму.

Кто-то может спросить: «Если во время РАЗРЯДА серная кислота превращается в сульфат свинца, то во время ЗАРЯДА должен происходить обратный процесс? То есть сульфат свинца должен превращаться в серную кислоту, не так ли? А если так, то окислы на клеммах должны исчезать во время заряда, но этого не происходит. Почему?» Ответ прост. Когда серная кислота превращается в сульфат свинца, в качестве побочного продукта реакции выделяется вода. Выделившаяся вода крайне необходима для обратной реакции или превращения сульфата свинца в серную кислоту. Однако обратной реакции не происходит, поскольку вода банально испаряется с поверхности аккумулятора, не оставляя шанса сульфату свинца превратиться назад в серную кислоту. Вот поэтому «шуба» вокруг клеммы только растет.

Как предотвратить окисление клемм аккумулятора

Если окисление на клемме уже началось, значит между корпусом АКБ и клеммой нарушена герметичность, способствующая выходу электролита на поверхность. Чтобы перекрыть электролиту «выход» через микротрещину, на очищенную от окислов клемму (токоотвод) необходимо одеть войлочную прокладку пропитанную автомобильным маслом. Важно, чтобы войлочная прокладка плотно прилегала к самой клемме, тогда пары электролита не смогут окислять ни саму клемму, ни зажим. После того, как войлочную прокладку установили, сверху одевается зажим с силовым проводом.

Войлочную прокладку можно изготовить самому из старого валенка или купить в магазине. Ниже приведен вариант того, как могут выглядеть войлочные прокладки и их примерная стоимость.

Рекомендации производителя

Чтобы сохранить хороший контакт между клеммой и зажимом, производитель рекомендует каждый раз при обслуживании зачищать их сопрягаемые поверхности мелкой наждачкой, а затем смазывать. Почему?

Во-первых, поверхность клеммы со временем тускнеет, покрываясь очень тонкой оксидной пленкой, которая плохо проводит электричество.

Чтобы поддерживать хороший контакт, нужно периодически зачищать саму клемму, а также внутреннюю часть зажима мелкой наждачной бумагой, убирая тем самым оксидную пленку.

После зачистки не забудьте удалить с поверхности металлическую пыль и другие загрязнения.

Во-вторых, для обеспечения хорошего контакта в паре клемма+зажим производитель рекомендует их смазать. Однако, какой смазкой смазывать и где именно нужно смазывать – об этом он скромно умалчивает. На почве этой таинственной рекомендации интернет вновь разделился на непримиримых сторонников разных мнений.

Одни утверждают, что клемму с зажимом нужно обмазывать только снаружи. А другие напротив, уверены, что смазывать необходимо именно место контакта.

Давайте вместе попробуем разобраться, в чем же заключается смысл смазывания клемм? Ниже приведена простенькая схема, чтобы наглядно продемонстрировать процессы, происходящие в контактной паре клемма+зажим. На первой иллюстрации показан «идеальный контакт», при котором поверхность клеммы плотно прилегает к поверхности зажима.

Однако в реальности такого не бывает. Обе поверхности имеют неровности: раковины, царапины, вмятины и т.д. И в процессе эксплуатации их становится все больше. Вот как это можно изобразить схематически.

Для наглядности размер царапин и раковин был увеличен, так, чтобы было лучше видно. Согласитесь, что раковины и царапины уменьшают площадь контакта. А чем меньше становится площадь контакта, тем сильнее увеличивается переходное сопротивление, и тем больше энергии теряется при передаче ее от аккумулятора к бортовой сети автомобиля. Получается, что основная наша задача – это обеспечивать максимально плотный контакт между клеммой и зажимом. Как этого достичь? Ответ прост: смазать контактные поверхности смазкой, которая, заполнив пустоты, обеспечит более плотный контакт.

Сразу оговорюсь, что не всякая смазка для этого подойдет.

В автомобильном сообществе Drive2.ru мне понравилась одна статья под названием: «Чем смазывать клеммы аккумулятора и контактные соединения в автомобиле? Тест смазок.» – так называется эта статья. Ниже скрин страницы, а вот ссылка на саму страницу: https://www.drive2.ru/l/547135953630658816/

Спасибо большое автору этого материала, Денису, за проведенный эксперимент. В нем он сравнил влияние разных смазок на переходное сопротивление. И вот что интересно. Использование смазки Циатим-221, которая заняла 2-е место в этом тесте, поспособствовало СНИЖЕНИЮ сопротивления, а не наоборот. Если бы смазка Циатим-221 была диэлектриком, то результаты были бы противоположными. Также доподлинно известно, что Циатим-221 сохраняет свои свойства на протяжении 40 лет, поэтому для смазывания контактов я выбрал именно эту смазку.

Если вы заметили, то смазка уменьшила переходное сопротивление всего лишь на две миллионных доли Ома – это ничтожно мало, но важнее то, что она его не увеличила, а значит ее можно использовать для защиты контактов от окисления. Вернемся к схеме.

Предположим, что в результате расшатывания клемм, герметичность между клеммой и корпусом аккумулятора была нарушена и образовался некий зазор.

Что начинает происходить в этом случае? Пары серной кислоты начинают проходить через образовавшуюся трещину на поверхность аккумулятора, и далее, окисляя не только наружную поверхность, но и проникают в соединение между клеммой и зажимом и начинают окислять их ИЗНУТРИ.

На увеличенном изображении более детально видно, как кислотные пары проникают во внутрь соединения.

Вот почему клемма и зажим быстро начинают обрастать окислами.

Как вы сами понимаете, при таком исходе плотность контакта между клеммой и зажимом начинает резко уменьшаться. Как раз для того, чтобы предотвратить процесс окисления, и требуется смазка контактов изнутри.

Вот немного увеличенный фрагмент.

Как видим, смазка препятствует парам электролита проникнуть во внутрь контактной пары, предотвращая их окисление.

Но, как уже ранее было сказано, для БОЛЕЕ надежной защиты от паров электролита, на клемму аккумулятора сначала одевают войлочную прокладку, пропитанную смазкой.

Вот, пожалуй, и все секреты в обслуживании клемм и зажимов на аккумуляторной батарее. Теперь, подводя итоги, можно составить небольшую памятку или последовательность действий при обслуживании аккумуляторных клемм и зажимов.

Последовательность действий

1-й шаг. Снимаем минусовую клемму, предварительно ослабив гайку и разогнув зажим отверткой.

2-й шаг. Проделываем тоже самое с плюсовой клеммой.

3-й шаг. Мелкой наждачкой зачищаем контактные поверхности клемм и зажимов.

4-й шаг. Тщательно протираем поверхности от металлической пыли и других загрязнений.

5-й шаг. Одеваем на клеммы войлочные прокладки, пропитанные смазкой. Это особенно важно, если окисление уже началось.

6-й шаг. Смазываем контактные поверхности смазкой Циатим-221.

7-й шаг. Заменяем в зажимах четырехгранный болт на обычный с шестигранной головкой и затягиваем при помощи двух ключей (сначала одеваем плюсовой зажим, затем минусовой).

Следуя этим простым рекомендациям, вы сможете продлить «жизнь» своему аккумулятору. Спасибо, что дочитали до конца. Если остались вопросы, спрашивайте в комментариях.

Аккумулятор, клеммы, заряд, ток утечки.

Я уже писал, что вместе с порывом тормозной магистрали появилась еще одна проблема – жып перестал заводиться!
По всем признакам – умирающий аккум, на фоне прихода осенних пониженных температур. Кроме того торцевые стенки на нем были слегка вздутые, при этом не нагревался. Но смущало несколько моментов. Машина иногда заводилась прям с полпинка, иногда не очень, а иногда совсем хреново, батарейке удавалось прокрутить колено на четверть оборота с попыткой упасть в щелканье втягивающего, но тем не менее заводилась. Но больше всего смущало то, что машина иногда заводилась и тут же глохла и так много раз, причем акк стартер крутил бодро. Если подгазовывать, то не глохнет, только отпускаешь аксель, тут же глохнет. Я такого никогда не видел. Каким бы мертвым аккум не был, но если он машину завел, то она уже не глохнет, а тут… Где то когда то попадалась инфа о том, что аккумулятор во вжике участвует в схеме стабилизации напряжения. Подумал, что это может быть как то связано с тем, что она глохнет после заводки, но случайное скидывание минусовой клеммы во время работы движка машину не заглушило.
Вопщем такое поведение наводило на некоторые мысли, а именно:
1) Плохой контакт на клеммах (АКБ, точки массы, гена)
2) ДПКВ
3) ДПРВ
4) Бензонасос (а так же фильтры, сеточки, резиновое кольцо в топливном модуле)
Поездки короткие и редкие. И в один прекрасный день машина, весело щелкая втягивающим, перестала заводиться вообще. Замерил напряжение:

на машине показал вообще 0% заряда

Что делать? Берем у коллеги вот такой замечательный зарядник:

У кого нет коллеги с таким зарядником, могут зарядить, например, зарядником от ноутбука. Но я все же рекомендую правильное зарядное для автоаккумуляторов, желательно автомат. Дело в том, что заряжать аккумуляторы тоже нужно по науке, сначала током побольше, потом поменьше и в конце совсем маленьким. Не допускать закипания. Величина зарядного тока не должна превышать 10% от емкости акка. Кстати, у меня стоял вот такой после покупки:

Varta Blue Dynamic E12 574 013 068, 74Ач, 680 пусковой ток, прямая полярность, 278x175x190

То ли 2, то ли 3 года ему было. Я так и не смог найти дату его производства. На дне был какой то отлив с цифрами, но нечитаемыми, т.к. зацарапанные. А еще, на сколько я знаю, у варты самая идиотская система маркировки даты производства – цветные кружочки. Кружочка я тоже не обнаружил.
Зарядил:

Завел с полпинка. Померил заряд на холостую с нагрузкой (вентилятор на полную, обогрев стекол и зеркал, фары с туманками) и без:

С нагрузкой Без нагрузки

Все нормально, заряд идет, хотя не фонтан, ну хотя бы еще 0,1-0,3 вольта с нагрузкой накинуть и вопще было бы хорошо. На следующий день опять нестабильные признаки полудохлого аккумулятора. Т.е. то фигово заводит, то прекрасно.
Хорошо, пойдем от простого к сложному. Контакты! Т.к. минусовая клемма у меня была в непотребном состоянии, решил ее реанимировать, подумав, что лучше заводских клемм ничего не может быть. Просверлил дырдочку, впендюрил саморез, заменил болты:

Попытка реанимировать родную клемму Общий вид старых клемм

Не помогло. Решил заменить клеммы на новые качественные. Обошел весь авторынок и ближайшие автомагазы, посетил в общей сложности штук 30 торговых точек с клеммами и только в одном месте нашел то что нужно – свинцовые клеммы Deka с внутренним каркасом из металла, как и оригинальные, по 250 р. за шт. Контакт идеальный, свинец к свинцу. Для сравнения, всякая латунь, свинец без каркаса и прочее, непонятного или китайского происхождения стоят 100 р. за комплект. Вариант с автозвуковыми клеммами мне не понравился – красиво, дорого, но бестолково. Объясню. Цена 300-600 р. за шт. качества я хорошего не нашел, напыление под позолоту сотрется быстро, сами клеммы твердые и почему то не конусной формы, т.е. площадь контакта будет малой.
Короче внедрил:

Заодно провел ревизию (открутил, почистил, прикрутил) точек массы и плюса на гену. По ходу дела, обнаружил недоприкрученную катушку 7-го цилиндра. Не добрался только до массы на двигатель. Этим удалось поднять заряд на те самые недостающие 0,2-0,3 вольта, супер! Но счастья это не принесло.
Кстати, раздербанил старую минусовую клемму. Вот что было внутри:

Минусовая клемма с кучей окислов внутри Минусовая клемма с кучей окислов внутри

Возможно плохо видно, но это какой то порошок между металлическим кольцом и свинцом, т.е. горы окислов. Не удивительно, за 13 лет что угодно окислится. Так что клеммы однозначно в утиль!
Хорошо, поехали дальше. Замерим, так называемый, ток утечки. Делается просто, я замерял по колхозному, без шунта. Снял минус, приложил его рукой, поставил на сигналку, подождал минуту что бы она промаргалась и ушла в слип-режим, попросил жену приконнектить мультиметр к клеммам, а сам разъединил цепь, вот что показал прибор:

ток утечки не превышает нормы, столько жрет в режиме ожидания любая правильно установленная сигналка и память мозгов

Если выше 50 миллиампер (кто то считает, что 0,08 А это тоже еще норма), то нужно искать косяк. Искать тоже просто. Выдергиваем по очереди предохранители, реле и ищем цепь, которая дает утечку. Потом уже конкретно с ней разбираемся. Помним, что гена и стартер висят напрямую без предохранителей и тоже могут давать утечку. Ток в 0,15 ампера высаживает АКБ за пару дней простоя.
Что бы окончательно снять или подтвердить подозрения на аккум, повез его на нагрузочную вилку. Такой тест проводится на отстоявшейся батарейке, например, после ночной стоянки, иначе результат будет некорректным. Вилка показала меньше 6 вольт. Ну что же. Все понятно, пациент скорее мертв, чем жив. Принято волевое решение менять акк (как будто есть другие варианты). И если не поможет, то разбираться с топливной и датчиками.
Купил Medalist M57413 74 Ач, пусковой ток 680 А, прямая полярность за 3750 р, производитель Delkor Южная корея. По размерам один в один как предыдущая варта (278x175x190), т.е. не много не подходит по ширине, штатный кронштейн не дотягивается. Но я недавно покупал какой то железный от отечественного автопрома, он в перевернутом положении подходит.

Новенький, блястит Дата производства

Кто не знает, АКБ нужно брать со свежей датой производства, чем свежее, тем лучше. Долгое хранение на складе плохо сказывается на аккумуляторе.
Расходы не предвиденные, поэтому сильно ограниченные. Было бы побольше денег купил бы такой:

American 65850, прямая полярность, пусковой ток 850, 100Ач, 306x190x192

Он и встает отлично, да и вообще помощнее. Кроме того, пока продавец выносил новую батарейку, я полистал делкоровский каталог и вот что я там нашел:

второй столбец это модельный год, третий это номер OEM, четвертый это что то типа лучше чем OEM

Т.е. номер OEM на WJ как раз 65850.
American и Medalist это одно и то же, конвейер один, просто под маркой American корейцы делают АКБ именно для рынка США. Например у American 65850 клеммы выпирают сверху – характерная черта именно амерских акков. Вопщем знаю этого производителя, отличные аккумуляторы, процент брака мизерный, и не такие дорогие как именитые брэнды. Та же варта (он же бош) по качеству уступает. Правда моя старая варта, по ТТХ идентичная купленному медалисту, стоит в том же магазе 3350 р. т.е. подешевле. Вообще Делкор поставщик на множество конвейеров автопроизводителей. Короче, рекомендую. Не реклама!
Магазин дает гарантию 2 года:

Основные условия со слов продавца: не разряжать в ноль и не давать прикуривать. А… еще рекомендую акк из магаза сразу полностью зарядить зарядником, а то они там процентов на 30 обычно разряжены. Мне особенно актуально с короткими, нечастыми поездками.
Кстати, мою старую варту они забрали за 150 р. на утилизацию.
Ну на этом собственно все и закончилось. Во всем была виновата АКБ.

Белый, рыхлый, но не снег: почему окисляются клеммы АКБ и что с этим делать?

Наверное, каждый из нас хотя бы раз в жизни сталкивался с некрасивым налётом на клеммах аккумуляторной батареи. Кто-то на эти окислы плюнул, кто-то просто зачистил клеммы, кто-то пошёл в Интернет «по-большому», чтобы узнать что-то новое про технический вазелин или графитовую смазку. К сожалению, иногда ни зачистка клемм, ни их обработка химией проблему не решают, потому что причина её возникновения лежит где-то глубже, а то, что мы видим на клеммах – всего лишь некоторое последствие какой-то неисправности. Поэтому сегодня поговорим о том, почему окисляются клеммы и как от этой неисправности можно (и нужно) избавляться.

По старинке

Раньше подход к окисленным клеммам был прост, как сюжет повести «Старик и море». Увидел окислы, содрал наждачкой, забил клеммник потуже, затянул его от души, а если совсем эстет – обмазал всё это солидолом. Потом потихонечку пришло понимание, что мазать клеммы солидолом – это моветон. В ход пошли другие смазки, часть из которых подходит для этого действительно лучше (а ведь было время, когда и солидол ещё надо было где-то добыть).

К причинам этого безобразия отношение было простое: а куда деваться? Контактам положено окисляться, так что это такое неизбежное зло. Правда, особо продвинутые всё же справедливо отмечали, что стоит обратить внимание на то, какая клемма окисляется быстрее: плюсовая или минусовая. Исходя из этого наблюдения можно было сделать вывод о том, что всё-таки идёт не так. Если больше окисляется плюсовая клемма, налицо перезаряд аккумулятора, если минусовая – то недозаряд. В первом случае виноват почти всегда реле-регулятор напряжения, во втором – генератор. Или тоже реле-регулятор, но тут надо разбираться. Потому что ещё может быть плохая «масса».

Саму батарею при этом слишком долго не разглядывали. Купить новую всё равно было сложно, так что в крайнем случае было проще найти аккумуляторщика в каком-нибудь АТП, который вырубил бы в москвичёвскую АКБ новые свинцовые пластины из аккумулятора от ЗИЛа. В таких обстоятельствах лучше было не знать, что в чрезмерном окислении контактов может быть виновата сама батарея. Иначе можно было вообще потерять сон.

Сейчас машины стали сложнее, системы зарядки и сами аккумуляторы тоже изменились, а клеммы до сих пор иногда окисляются. Отчасти то старое правило (плюс – перезаряд, минус – недозаряд) справедливо и сегодня, но поиск причин слишком интенсивного окисления всё-таки может занять много времени. Посмотрим, с чего начать и чем всё это закончить.

Руками и глазами

Как и пятьдесят лет назад, поиск неисправности следует начинать с элементарной уборки под капотом. Точнее, с чистки клемм и самой батареи.

Чем чистить клеммы – вопрос немного религиозный. Кто-то советует делать это старинным способом: металлической щёткой и наждачкой. Конечно, если вокруг клемм уже построены трёхэтажные наслоения окислов, другого выхода нет. Придётся сносить все эти сооружения механическим способом. Главное, не перестараться и не сточить клеммы слишком сильно. Понятно, что некоторые надевают клеммник, а для надёжности ещё вкручивают между ним и изношенной клеммой саморез, но это всё-таки не совсем правильно. Таким способом контакт можно сделать ещё хуже, отчего окисляться эта система станет ещё быстрее. Так что сначала лучше попробовать какой-нибудь более щадящий метод. Например, с помощью тряпочки и содового раствора (на стакан воды хватит столовой ложки соды). И уж если сода не помогает, придётся браться за нож, наждачку и всё прочее, чем можно соскрести окислы. Главное при этом помнить, что не надо поливать АКБ бензином или какими-нибудь растворителями – можно сделать только хуже.

Затем можно приступать к очистке самой батареи. Грязи на ней быть не должно вообще. Мы уже как-то рассказывали, что такое ток утечки, и говорили о том, что грязный аккумулятор – первый шаг к саморазряду. Теперь добавлю: и к окисленным клеммам – тоже. Поэтому хорошенько его отмываем и проверяем две вещи.

Первая – это дренаж. Окислы появляются особенно сильно из-за того, что на поверхность батареи и на клеммы каким-то образом попадает слишком большое количество электролита. Одна из причин этого безобразия – забитый газоотвод. Давление внутри батареи повышается, пары электролиты готовы в буквальном смысле слова лезть в любую щель. И они лезут через пробки банок (если они есть), через небольшие щели около самих клемм. А если ситуацию совсем запустить или допустить сильный перезаряд, когда электролит начинает вовсю кипеть, газы могут сделать в корпусе батареи такие щели, которых быть вообще не должно. То есть может лопнуть корпус.

Поэтому проверяем вторую вещь – целостность корпуса. Разумеется, он должен быть целым.

Во время очистки батареи проще всего оценить структуру самого окисла. Если он счищается довольно легко, а сам по себе кажется рыхлым, то в первую очередь надо смотреть всё то, о чём говорил выше. Такой окисел говорит о том, что по какой-то причине на поверхности корпуса слишком много электролита. Если внешне батарея целая, а дренаж не забит, стоит подумать о том, что батарея слишком часто страдает перезарядом. В этом случае из-за кипения электролита и оседания его паров на корпусе АКБ будет такой же мягкий и рыхлый окисел. Тут, конечно, желательно взять в руки вольтметр и проверить напряжение на клеммах при работающем моторе и разной нагрузке (с выключенными потребителями и включенными). Вполне возможно, что напряжение будет завышенным, и тогда сначала нужно разбираться с этой проблемой. Решите её, и клеммы не будут так быстро зарастать окислами.

Если же напряжение оказывается в норме, нужно проверять саму батарею. Одна из причин перезаряда – разрушение одной из банок АКБ (чаще – простое замыкание). В этом случае в остальных банках электролит может кипеть, как при перезаряде, а клеммы в этом случае тоже будут зарастать окислами очень быстро.

Во всех вышеописанных случаях количество окислов действительно больше на плюсовой клемме. Белый или голубой мягкий и пушистый окисел в этом случае – ещё один повод проверить, не идёт ли перезаряд.

Теперь перейдём к другому виду окисла – зелёному и прочному. Тому, который счищается только наждачкой.

Чуть сложнее

Зеленеет чаще минусовая клемма аккумулятора. Основная причина роста количества такого окисла – это плохой контакт. Правда, нужно сделать оговорку: слово «плохой» относительно контакта очень многозначно. Поэтому проверять тут придётся многое.

Начнём с элементарного: с проверки самой клеммы. Просто накинуть провод на клемму – это ещё не всё. Во-первых, клемма должна быть чистая, во-вторых, клеммник после установки надо затянуть. Если контакт на клемме будет недостаточно надёжным, скорость её окисления существенно увеличится из-за хронического перегрева и паразитных токов. Кроме того, тут могут возникать искры и электрическая дуга. Эти вещи разрушают клемму, делая контакт ещё хуже, а окисление – активнее.

И не стоит забывать о том, что сама батарея должна быть закреплена, а провода – надёжно зафиксированы, как этому и положено быть при заводской сборке. У нас почему-то принято после снятия и установки АКБ бросать её как придётся. Особенно если аккумулятор старый и его приходится часто таскать домой для подзарядки. Мол, чего лишнего крутить, если вечером всё равно тащить его домой и ставить на зарядку. Это очень большая ошибка. Лишняя вибрация клеммников делает плохой контакт ещё хуже, так что лениться не стоит. У ленивых автовладельцев окислы будут всегда.

Впрочем, у слишком усердных они тоже возможны, но по противоположной причине. Стучать по клемме молотком, а потом расшатывать её в попытках снять с АКБ – это очень вредная привычка, которая приводит к тому, о чём говорили выше: появляются микротрещины, через которые испаряется электролит. Особенно если руки сильные, а мозг слабый.

Если с клеммой всё хорошо, проверяем «массу». Слабый контакт «массы» может привести к практически таким же последствиям: перегрев провода и клеммы и как следствие – окисление клеммы. Особенно серьёзно нужно проверить силовой провод, если в машине стоят какие-то нештатные мощные потребители, которые могут перегружать проводку. Например, сабвуфер с усилителем. Можно даже пощупать провода: если они горячие, что-то идёт не так, и разбираться нужно именно с этой проблемой. Окисление клеммы в этом случае – лишь симптом, а не сама болезнь. А лечить нужно именно болезнь.

Последнее – это проверка генератора и напряжения на клеммах. Если будет обнаружен недозаряд, минусовая клемма в плотном окисле будет неизбежно.

«А напоследок я скажу… »

Очень важно понимать, что появление любых отложений на клеммах – это признак неисправности. Никаких окислов там быть не должно. И ладно, если причина возникает сама по себе, от возраста автомобиля или его износа. Бывает, что виноват в этом сам владелец автомобиля. Согласитесь, что некоторые вещи у нас никак не кажутся причиной сильного окисления. Например, неправильная концентрация электролита в обслуживаемой батарее, кривая установка «музыки», болтающийся провод «массы», немного дурящий генератор или его проскальзывающий ремень…

Вроде бы мелочи, а всё это и приводит к тому, что на клеммах появляются эти безобразные белые, зелёные или синие наросты. Поэтому если после очистки клемм окислы появляются снова, в машине что-то не в порядке. И игнорировать этот звоночек от клемм не стоит. Можно в одно прекрасное утро не запустить мотор из-за севшего аккумулятора, а можно просто сжечь машину потихоньку плавящимся проводом. И это будет уже очень обидно.