ЦКАД обречен быть дорогой смерти?
Москва, 16 февраля, 2022, 13:37 — ИА Регнум. У мэрии Москвы возник спор с «Автодором» о необходимости установки камер фотовидеофиксации на участках ЦКАД. Дептранс считает, что камеры необходимы для снижения аварийности и предложил «Автодору» установить шесть комплексов фиксации нарушений на 23-километровом участке ЦКАД. Однако балансодержатель дороги — ГК «Автодор» в лице Вячеслава Петушенко отказывается их ставить, мотивируя это тем, что на платных трассах нужно ездить быстро.
Согласно данным ГИБДД, в 2021 году, по сравнению с 2020 годом, аварийность на ЦКАД выроста в разы. За 2021 год количество ДТП на этой дороге увеличилось на 82 случая — до 105 (+356%), а смертность выросла на чудовищные 416% (с 6 до 31 погибших). Количество раненых также увеличилось в несколько раз: с 34 до 118.
Обратим внимание, что 41% ДТП на ЦКАД произошли по причине нарушений, связанных со скоростным режимом, на такие ДТП приходится 27% всех погибших на этой дороге.
И это не первый случай в нашей стране, когда платная трасса превращается в полигон для испытания скорости автомобилей. Даже при разрешенных 110 км/ч (а с учетом нештрафуемого порога +20 и все 130 км/ч) все равно находятся те, кто превышает допустимый предел. При таком режиме езды законопослушные водители, очевидно, будут мешать их «полету». В этом случае «гонщикам» приходится либо совершать опасные маневры на высокой скорости, либо требовать от других водителей пропустить их вперед, что тоже может быть небезопасно: это чревато, как минимум, недовольством соседей по дороге и, как максимум, может привести к аварии.
При этом нужно понимать, что последствия аварий, которые произошли на высокой скорости, гораздо тяжелее, чем при столкновениях на более низких скоростях: по данным Всемирной организации здравоохранения, увеличение средней скорости на 1% повышает риск ДТП со смертельным исходом на 4%, а риск аварии с тяжелыми последствиями — на 3%. При столкновениях с автомобилем, который ехал на скорости 65 км/ч, пешеходы гибнут в 4,5 раза чаще, чем те, кого сбили на 50 км/ч. А скорость на платных магистралях выше этого значения вдвое.
Cогласно декабрьскому исследованию влияния камер фотовидеофиксации (ФВФ) на безопасность дорожного движения Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, комплексы фотовидеофиксации наиболее эффективны именно в борьбе с ДТП, в которых основным фактором является нарушение скоростного режима.
Ученые выяснили, что установка камер ускоряет снижение ключевых показателей аварийности: число ДТП начинает уменьшаться в два раза быстрее, чем в среднем на дорогах на дорогах, а количество погибших — в 3−6 раз быстрее. Количество погибших в местах установки камер сокращается на 70%, а количество раненых — на 40−55% в зависимости от сезона. Число ДТП зимой снижается на 50%, а летом — на 54%.
При этом эксперты уверены, что установка комплексов — не панацея. На ЦКАД есть вопиющие инженерные недочеты, устранение которых совершенно необходимо для безопасного движения. На ЦКАД очень много пересечений с другими автодорогами, где и происходят чаще всего аварии. Кроме того, на ЦКАД есть пешеходные переходы, и даже ж/д переезд, что совершенно несовместимо со скоростной трассой. Безусловно, необходимо устранить все инфраструктурные факторы аварийности, к решению проблемы смертности на дорогах нужно подходить комплексно.
Добавим, что в 2020 году глава «Автодора» предлагал повысить скоростной лимит на платных трассах, в том числе на ЦКАДе, до 150 км/ч. Он заявлял, что «такая великая страна, как наша, имеет право иметь дороги, где разрешенная скорость 150 километров в час».
Камер контроля скорости на ЦКАД пока не будет
В интервью «Коммерсанту» председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко ответил на вопрос о камерах контроля скорости на ЦКАД. По его словам, «пока нет оснований для того, чтобы вводить фотофиксацию нарушений». «Интенсивность движения увеличивается, при этом количество ДТП с погибшими в этом году на 21 процент ниже на всей сети дорог «Автодора», не только на ЦКАД», – пояснил Петушенко. Камеры на ЦКАД появятся в случае, если «водители начнут безобразничать», а ДТП станут массовым явлением.
На установке комплексов фиксации нарушений на МКАД ранее настаивала мэрия Москвы. Тогда речь шла только об одном из платных участков Центральной кольцевой автодороги, на котором, по мнению столичных властей, необходимо снизить аварийность – это 23-километровый отрезок между трассами М-4 и М-3, который проходит по территории Москвы. Мэрия предлагала установить 60 приборов для передачи потокового видео в ситуационный центр ЦОДД. При этом Петушенко заявил «Ъ», что между «Автодором» и Москвой было подписано соглашение об установке лишь обзорных видеокамер.
ЦКАД – масштабнейшая стройка «Автодора», которая велась с 2014 года. Кольцевая дорога платная, за исключением одного участка на западе Подмосковья, на котором сохранились светофоры и камеры ГИБДД (их насчитывается 39 штук). На платных участках максимальная разрешенная скорость составляет 110–130 километров в час.
Между тем, в Москве уже в следующем году введут в эксплуатацию другую платную трассу, так называемый Северный дублер Кутузовского проспекта. Примерно треть дороги построят под землей, а в состав трассы войдет 12 путепроводов и эстакад.
«Автодор»: камер для контроля скорости на ЦКАД пока не будет
Оснований для установки автоматических камер для фиксации нарушений ПДД на Центральной кольцевой автодороге (ЦКАД) пока нет, заявил в интервью «Ъ» председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко.
«Сеть госкомпании каждый год прирастает, интенсивность движения увеличивается, при этом количество ДТП с погибшими в этом году на 21% ниже на всей сети, не только на ЦКАД, — сказал он.— Так что пока нет никаких оснований, чтобы вводить фотофиксацию нарушений. Когда водители начнут безобразничать, когда будут массовые ДТП, я буду первым, кто такие камеры на ЦКАД поставит».
Ранее, как рассказывал «Ъ», мэрия Москвы просила «Автодор» установить на одном из участков ЦКАД (проходящем по территории Москвы) камеры для снижения аварийности.
В итоге, рассказал «Ъ» господин Петушенко, было между госкомпаний и Москвой было подписано соглашение об установке лишь обзорных видеокамер.
Хитрый ЦКАД
Для автомобилистов МО и приезжих будет полезно, возможно многие и так знают, но все же не будет лишним просветить и других водителей.
работать очередное кольцо стало не так давно, и в нем есть одна инновационная хитрость, если о ней не знать можно попасть на неприятный штраф в 2500. Дело в том что на ЦКАД нет никаких рамок, шлагбаумов и прочих пунктов, как на обычной платке, там установлена система «свободный поток» — просто куча камер фиксирует когда ты заехал и когда ты съехал и автоматом суют тебя в базу не оплаченных или оплаченных в зависимости от того купил ты билет или нет.
Возможно там где-то и есть таблички с правилами на въезде, но в метель и ночью ее не видать. И ты спокойно проезжаешь нужный тебе участок с удобством по хорошему полотну, а в это время на тебе уже лежит неоплаченные заложенность. Но не все так печально главное ее вовремя погасить и не влететь ещё и на штраф.
Всем добра бобра и будьте внимательны на дорогах. Особенно в нашем инновационном государстве.
Меня раздражает скорее то, что платные дороги везде разные, плата за них разная, операторы этих дорог разные, правила тоже у всех разные. Чтобы проехать несколько платных участков в разных городах, нужно зайти на разные сайты, чтобы посмотреть сколько там этот сраный проезд стоит, где там въезд, и как всё это говно оплачивать и проезжать. Ещё и регистрироваться на каждом сайте нужно. Почему нельзя сделать единого оператора всей этой шушеры?
А если номера иностранные? Придёт ли что то куда-то? И получится ли оплатить с иностранными номерами и без российского номера телефона?
Как здорово. Два раза проехал, думал просто шлагбаумы пока не поставили.
Жду 5к штрафа, отлично
Чуть не вписался
Поехал я в пятницу на традиционную пьянку. Погодя хорошая, решили собраться в саду. И ничего не предвещало беды.
Вызвал такси, сел, еду. Добрались до Шершней. и встали в пробку! Яндекс-карты показывают, что где-то там впереди авария. Таксист поделился наблюдением, что сегодня какой-то день не нормальный, по городу 6 аварий видел, никогда столько не было. Я заметил, что все потому что за рулем много молодых балбесов, да и учат сейчас не так, как раньше. Таксист, в возрасте, согласился со мной, начал рассказывать, как их раньше учили, рассказ получился слегка эмоциональный, начал махать руками, сбил зеркало заднего вида.
Начал поправлять, глядя в зеркало, не переставая рассказывать, что тогда, раньше, и молодежь другая была, в двадцать лет уже каждому по сорок было и семеро по лавкам.
Впереди остановилась Гранта, пока до нее далеко, скорость маленькая, я не особо переживаю. Но расстояние все сокращается, я б уже сбрасывал скорость, а таксист еще не тормозит, все зеркало поправляет и продолжает глаголить. и тут я понял, что он на дорогу вообще не смотрит!
— Стой! — кричу. — Стой! Стой!
Уже сгруппировался для удара, но таксист спохватился, затормозил. Там, между бамперами, наверно, спичечный коробок не прошел бы.
— Все, — говорю, — давай, выруливай во второй ряд, вставай за Мурзиком AMG, там точно на дорогу смотреть будешь.
И точно ведь! Как встал за Мерседесом — так дистанцию держал безупречно!
2 километра ехали 40 минут. Как оказалось, там автобус на разделительные тросы наскочил.
Водородный болид Toyota, электрический Lotus, партию уникальных Ferrari выставят на торги, Toyota выпустила спортивный болид и новая «Ока»
События автомира 11-18.06.2023
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY
Российские автосервисы недовольны поставками запчастей для китайских авто
В первую очередь речь идет о комплектующих для новых на рынке марок вроде Jetour, Dongfeng, Tank: их склады станций техобслуживания заполнены запчастями лишь на 20-30%. При этом к автомобилям проверенных временем брендов, реализуемых в России не первый год (Chery, Haval, Geely), запчасти есть в достаточном объеме.
К сожалению, представители китайских марок на рынке РФ не учли, что с ростом реализации их продукции увеличивается потребность и в полноценном обслуживании, включающем замену расходников и более важных деталей. По мнению экспертов, стабильному ввозу запчастей препятствует, в частности, перегруженность железнодорожных путей.
На сроках и качестве ремонта китайских авто также может сказываться специфика китайских производителей: конструкции этих транспортных средств часто меняются, о чем производитель своевременно не сообщает, поэтому закупленные в нужном объеме детали нередко не подходят. Электронных каталогов с подбором по VIN нет (все хранится в формате PDF).
Более того, на китайские машины часто нет мануалов, как и точной технической информации, какая деталь установлена на том или ином автомобиле. По оценкам экспертов, скорость и объемы доставки китайских комплектующих и цены на них вряд ли нормализуются раньше ближайших трех лет.
Lotus Elise стал электромобилем с функцией супербыстрой зарядки
Компания Nyobolt построила электрическую версию Lotus Elise, батарею которой можно зарядить за 6 минут. Спорткар использует инновационные аккумуляторные ячейки, поддерживающие токи зарядки до 10С. По словам разработчиков, данную технологию можно применить и на более крупных машинах.
Отметим, что Nyobolt – это стартап, основанный учеными Кембриджского университета, разрабатывающий аккумуляторные ячейки со сверхбыстрой зарядкой. Собранный из них блок емкостью 35 киловатт-часов поддерживает ток зарядки 10С (в 10 раз больше номинального объема в ампер-часах) и полностью наполняется всего за 6 минут.
Специалисты отмечают, что данная технология уже сейчас может быть масштабирована до тягачей и автобусов. Хотя такую скорость зарядки им обеспечат лишь мегаваттные «ультрачарджеры», которых пока нет в производстве. Даже существующая экспериментальная станция Densen выдает максимум 900 киловатт, а коммерческие XPeng и GAC – только 480-500 киловатт.
Впрочем, начало нового технологического витка в «зеленой» отрасли уже положено: ее демонстрацией стал симпатичный спорткар под названием Nyobolt EV. Дизайн авто придумал Джулиан Томсон, автор Lotus Elise Series I. Фактически это и есть Elise, заново отрисованный с учетом современных веяний.
Воплотить концепцию помогла студия Callum экс-стилиста Jaguar Иэна Кэллама. Машина получила композитный кузов, 19-дюймовые колеса, оригинальную светодиодную оптику и боковые камеры со сверхмалой задержкой сигнала.
Следом Callum планирует построить опытный образец Nyobolt EV. Компания возьмет на себя интеграцию компонентов силовой установки и батареи, а также спроектирует систему охлаждения и схему электропроводки.
Батарея электрокара обеспечит дальность хода около 250 км. Заряжать ее можно от существующих терминалов, причем аккумулятор выдержит 2 тысячи циклов без существенной деградации. Каким образом получены такие характеристики, в Nyobolt не признаются. По некоторым данным в ячейках используется анод из ниобия и вольфрама, а также особый электролит.
В России могут возродить «Оку»
Ррешение по возрождению бренда поддерживает Минпромторг РФ. Вопрос рассмотрят в кратчайшие сроки сообразно тому, как поступит соответствующее предложение от автоконцернов.
По словам главы Минпромторга РФ Дениса Мантурова, первым важным событием в возрождении почивших брендов стало недавнее «воскрешение» «Москвича». Летом 2024 года планируется начать производство автомобилей под еще одной известной со времен СССР маркой – «Волгой». По прогнозам сборка этих машин будет происходить на мощностях ГАЗа в Нижнем Новгороде, где ранее выпускались автомобили Volkswagen и Skoda.
Также отметим, что летом 2022 года Денис Мантуров упоминал и возможное возрождение марки «Победа», хотя в настоящий момент никакой конкретики ни по этому проекту, ни по будущему «Оки» всё еще нет.
Однако глава Минпромторга допустил, что названия моделей АВТОВАЗа могут перейти с латиницы на кириллицу. По мнению вице-премьера, заводу нужно рассмотреть идею о замене иностранных слов в названиях моделей. Не исключено, что латиницу сохранят только для экспортных поставок.
Партию уникальных Ferrari выставят на торги, но есть нюанс
Во время мероприятия Monterey Car Week, которое пройдет в Калифорнии в этом году, с молотка пустят коллекцию из 20 классических автомобилей Ferrari. Все они являются раритетами, которые с 1990 года хранились в частной коллекции. Однако машины пострадали от урагана Чарли, обрушившегося на Калифорнию в 2004-м.
После стихийного бедствия автомобили с повреждениями разной степени были перевезены в другое место близ трассы Indianapolis Motor Speedway. У многих из них интересная судьба. К примеру, купе Ferrari 250 GT Coupe Speciale 1956 года, сделанное ателье Pininfarina, является одной из четырех машин с кузовом «в суперамериканском стиле» и принадлежало королю Марокко Мохаммеду V.
А Ferrari 275 GTB/6C Alloy 1965 года от Scaglietti выставлялся на автосалоне в Турине, участвовал в гонке Targa Florio 1966 года и является «первым длинноносым 275 GTB с легкосплавным кузовом и шестью карбюраторами».
Почти полностью уничтоженный Ferrari 500 Mondial Spider Series I, выпущенный в 1954 году, также сделанный Pininfarina, сегодня выглядит покореженным куском металла, но имеет самую богатую гоночную историю среди всех автомобилей в коллекции. Эта машина была куплена главой Scuderia Guastalla Франко Корначчиа для пилотирования Франко Кортезе – бывшим гонщиком Scuderia Ferrari и принесла ему 4-е место в классе на Mille Miglia 1954 года. После этого автомобиль был переделан Scaglietti и продолжил участвовать в гонках.
Лот включает в себя 20 автомобилей Ferrari, среди которых такие модели, как: 512 BB Competizione (1978), 275 GTB/6C Alloy by Scaglietti (1965), 250 GT Coupe Speciale by Pininfarina (1956), 410 Superamerica Coupe Series I by Pininfarina (1956), 330 GTS by Pininfarina (1967), 500 Mondial Spider Series I by Pininfarina (1954), 275 GTS by Pininfarina (1965), 250 GT/L Berlinetta Lusso by Scaglietti (1964), 365 GTB/4 Daytona Berlinetta by Scaglietti (1971), 365 GTB/4 Daytona Berlinetta by Scaglietti (1972), Dino 206 GT by Scaglietti (1968), 250 GT Coupe Series II by Pininfarina (1960), 365 GTC/4 by Pininfarina (1972), 330 GT 2+2 Series II by Pininfarina (1966), 308 GTB Vetroresina by Scaglietti (1976), 365 GT 2+2 by Pininfarina (1969), 330 GT 2+2 Series I Interim by Pininfarina (1965), 512 BB (1980), Testarossa (1991) и 400 Automatic (1977).
Все они будут выставлены на грядущем аукционе как есть, то есть без какого-либо ремонта, со следами, оставленными на них стихией.
Toyota выпустила для «Ле-Мана» спортивный болид, работающий на водороде
Японский автобренд представил спортивный прототип GR H2 Racing Concept, работающий на водородном топливе. Планируется, что он будет выступать в чемпионате WEC с начала 2026 года. Официальных технических подробностей новинки пока нет, но предполагается, что в данном болиде будет использована та же технология, что сейчас обкатывается Toyota в японском чемпионате ENEOS Super Taikyu Series, где хэтчбек Corolla использует турбо-«тройку» на жидком водороде.
Предварительная презентация прототипа Toyota GR H2 Racing Concept посвящена грядущему 100-летнему юбилею «Ле-Мана». Производитель не раскрывает подробностей о его устройстве, лишь утверждает, что концепт оснащен ДВС и гибридной системой. Напомним, что вместо газообразного топлива Toyota использует жидкое с нынешнего года.
Впрочем, экспериментальный агрегат преподнес неприятный сюрприз, когда загорелся во время тестовых заездов на Fuji International Speedway. Причиной тому стало ослабление одного из соединений топливопровода, вызвавшее утечку и воспламенение. Ко второму этапу ENEOS Super Taikyu Series проблему решили, попутно снизив массу машины еще на 50 кг.
Инженеры обошли горячий выпускной коллектор, а на места стыков топливных трубок установили защитные кожухи. Жидкий водород должен храниться при минус 253 градусах по Цельсию, и главной сложностью здесь было изготовить топливный насос, который смог бы работать при такой температуре. Пока перспективы данной технологии туманны, хотя в самой Toyota считают, что за жидким водородом будущее. У данного вида топлива выше энергоемкость, а значит, запас хода будет выше. При этом ему не требуется громоздкая компрессорная станция, поэтому заправляться можно прямо на пит-лейне.
Почему опасно останавливаться на МКАД
Из-за остановки на скоростной магистрали повышается риск вторичного ДТП, когда другие машины не успевают затормозить и сталкиваются со стоящими на полосе авто.
На МКАД работают 770 умных камер видеоаналитики, они полностью покрывают дорогу и фиксируют все инциденты.
Благодаря этому водители при мелкой аварии могут быстрее съезжать в безопасное место и быть уверенными, что страховая компания получит видеозапись, на которой видны обстоятельства столкновения.
Чтобы получить видео аварии на МКАД, нужно написать в ЦОДД в течение 5 дней с момента ДТП — столько хранится запись.
Группа людей на машинах перекрыла Аминьевское шоссе, чтобы подрифтовать
Неожиданная встреча
Встреча с двумя амурскими тиграми
Вчера у одной женщины, оказавшейся на границе Шкотовского и Михайловского районов Приморского края, сбылась мечта — она увидела амурского тигра, даже двух.
Нецензурная лексика, которая вырвалась непроизвольно, потому что, с одной стороны, мечта исполнилась, а с другой — досадно, что теперь в жизни на одну мечту меньше, убрана.
В районе Соколиная гора девушка едет по проезжей части на самокате с маленьким ребенком
Как тут ездить?
Советские концепт-кары: WAZ-Porsche 2103
Главной задачей прототипа является привлечение коммерческого интереса. По этой причине многие утилитарные модели на стадии первой презентации и рекламы выглядели как космический транспорт из будущего: плавные футуристичные линии, обширное остекление, продвинутый функционал.
Часть подобных решений до конвейера все же доходила, но очень многое после публичной демонстрации дизайнерского потенциала того или иного бренда оставалось затем пылиться на полках. Прототипы АвтоВАЗа, кстати, не исключение. О некоторых из них мы сегодня расскажем.
Международный проект
Как бы кто ни относился к вазовской продукции, руководство этой марки всегда понимало важность концептов. Невзирая на то что сам производитель разменял лишь пятый десяток, за это время на предприятии было создано немало перспективных новаторских прототипов, большая часть которых так и осталась в единственном экземпляре, то есть в серию не пошла (анекдот про проклятое место здесь будет весьма уместен).
Такая тенденция началась еще в середине 1970-х, когда молодое предприятие едва встало на ноги. Чтобы повысить узнаваемость своей продукции, а вместе с тем и личный авторитет, бренд решил модернизировать собственную «классику». Речь, конечно, шла не о популярной в народе «копейке», а о редком ВАЗ-2103, по сути, являвшемся ее люксовым вариантом. У тольяттинцев к тому моменту наклевывалось сотрудничество с Porsche – немцы всерьез рассчитывали подписать крупный контракт с СССР (до этого даже велись переговоры с АЗЛК).
В итоге в 1975 году министр автомобильной промышленности СССР Виктор Поляков заключил трехлетнее соглашение с фирмой Porsche. Согласно ему предполагалось осуществить модернизацию Lada 2103 и разработать новый экономичный и надежный двигатель – стоимость данной сделки оценили в 1,5 миллиона марок. Проект получил неофициальное название WAZ-Porsche 2103.
Что получилось
Увы, техническое задание, которое получили инженеры Porsche, свободы действий не давало. Так, им запрещалось менять силовую структуру кузова. А с учетом популярного в то время в Европе направления автомобильного дизайна Clean look (англ. «Чистый вид»), практикующего минимализм, немцы предложили отказаться от хромированных молдингов и прочего декора в отделке. Металлические бамперы были заменены пластиковыми элементами. Вкупе с измененной головной оптикой, оформлением салона и модернизированной подвеской это был весь рестайлинг, проведенный инженерами Porsche.
Хотя нет, была еще незначительно переработана шумоизоляция модели, повышена ее коррозийная стойкость путем применения новых грунтов и красок. Это помогло машине вписаться в ужесточенные «экспортные» нормы по безопасности, а также стать тише во время движения за счет более обтекаемых форм. Хотя глазу автомобилиста при этом, чего греха таить, зацепиться было не за что.
Зато интерьер модели получился более интересным. К примеру, приборная панель была сделана таким образом, что лишала водителя необходимости тянуться через все пространство к органам управления радиоприемника и климатической установки – все это находились справа от руля в отдельном блоке.
Да и комбинация приборов получилась совсем другой, более удобной и современной. Новый пластиковый 4-спицевый руль имел широкую кнопку сигнала в центре и не перекрывал собой россыпь циферблатов. Позже именно такое решение было использовано в серийной «пятерке».
Немецкий проект WAZ-Porsche 2103 в серию не пошел – сказалась высокая стоимость доработок, из-за которой люди позволить себе такую машину не могли. К тому же у советских инженеров уже был готов собственный вариант модернизации, который все мы знаем под индексом ВАЗ-2106.
И все-таки работа немецких инженеров принесла свои плоды. Идеи, использованные в проекте WAZ-Porsche 2103 пригодились в ходе проектирования ВАЗ-2105. А тесное сотрудничество двух концернов продолжилось над проектом «Гамма» ВАЗ-2108. Кстати, немецкий вариант «трёшки», если верить слухам, дожил до наших дней и сейчас хранится в одной из частных коллекций.
Двигатель Ванкеля: прошлая технология будущего
У парового двигателя и появившегося следом ДВС имелся общий недостаток – низкий КПД и высокий износ основных элементов в процессе преобразования действия поршней во вращательные движения колес. Улучшить этот показатель пытались многие именитые инженеры, но получилось лишь у механика-самоучки Феликса Ванкеля, создавшего в 1957 году особый тип мотора.
Сегодня поговорим о роторно-поршневом двигателе и разберемся, почему он так и не прижился в массовом производстве.
Происхождение
Как уже было сказано, в 1957 году никому не известный механик-изобретатель спроектировал двигатель нетипичной конструкции: трехгранный ротор в форме треугольника Рёло вращался внутри цилиндра специального профиля. Сам ротор установлен на приводном валу и жестко соединен с зубчатым колесом, которое входит в «зацеп» с неподвижной шестерней, называемой статором. Диаметр ротора намного превышает диаметр статора, при этом тот обкатывается вокруг шестерни.
Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Вместо прокладок и вкладышей герметизация камеры обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает РПД значительно проще четырехтактного поршневого мотора, а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивает необычайную компактность и высокую удельную мощность.
Когда Ванкель принес свои разработки ведущему инженеру NSU Вальтеру Фреде, тот пришел в восторг и предложил тут же испытать инновационный двигатель, установив его на автомобиль NSU Prinz. Ясное дело, что опытный образец был далек от совершенства, поэтому, чтобы заменить те же свечи, приходилось почти полностью разбирать агрегат. Увы, ни надежностью, ни тем более экономичностью двигатель Ванкеля тогда не отличался.
После множества испытаний бренд NSU все же занялся выпуском машин с традиционным ДВС. Однако первый роторно-поршневой серийный двигатель DKM-54 получил применение на спорткаре NSU Spider и продемонстрировал большой потенциал.
Массовое применение
Двигателем Ванкеля оборудовался седан бизнес-класса NSU Ro 80, в 1967-1977 годах было выпущено 37.204 экземпляра. Помимо этого, данный автомобиль имел множество других инноваций, например, кузов с рекордно низким аэродинамическим сопротивлением, полуавтоматическую коробку передач с гидротрансформатором, блок-фары.
Отметим, что Ro 80 отличался не только уникальными техническими решениями, но и передовым дизайном, который, впрочем, оказался для современников слишком вычурным. Впоследствии такой экстерьер лег в основу стиля моделей Audi 100 и 200 поколения C2.
К сожалению, рабочий ресурс роторно-поршневого двигателя оказался до крайности ограниченным. Агрегат нуждался в ремонте спустя 50 тысяч км пробега, из-за чего седан Ro 80 пользовался плохой репутацией и служил объектом насмешек для автомобильной прессы. На многих сохранившихся моделях оригинальный двигатель был впоследствии заменен на поршневой L4 Essex от Ford.
К 1980-м годам роторные двигатели Ванкеля исследовались лишь японской компанией Mazda. Правда, технология точечно применялась еще на спецтранспорте Волжского автозавода. В СССР бензин стоил достаточно дешево, а данный агрегат имел большую мощность, однако к 2004 году производство машин с таким двигателем было прекращено. Япония осталась единственной страной, в которой продолжается разработка роторного двигателя, но это тема для отдельной статьи.
В начале1980-х роторный мотор использовали для оснащения мотоциклов Norton. Инженеры Norton успешно внедрили РПД в спорт, и к концу 1980-х байкам фирмы не было равных.
Сегодня компания производит 588-кубовую модель с двумя роторами NRV588. Также инженерами Norton ведется разработка версии на 700 куб.см, которая называется NRV700. Она представляет собой мощный спортбайк, оснащенный инжекторным 170-сильным двигателем Ванкеля.
Особенности РПД
Двигатель Ванкеля с момента своего появления получил ряд значительных преимуществ перед поршневыми моторами. А учитывая, что агрегат постоянно дорабатывался, со временем удалось повысить его экономичность и производительность. Из явных достоинств двигателя Ванкеля в первую очередь выделяют:
• небольшие габариты и вес. РПД практически вдвое меньше поршневого ДВС, что положительно сказывается на управляемости машины, способствует оптимальному монтажу коробки передач, позволяет сделать салон намного просторнее;
• в сравнении с двухтактным мотором двигатель Ванкеля имеет гораздо меньше деталей, что более выгодно в плане ремонта;
• мощность вдвое больше, чем у стандартных ДВС;
• большая плавность работы, так как отсутствие поступательно-возвратных движений делает езду более комфортной;
• возможность заправки низкооктановым бензином;
• все элементы мотора вращаются в одну сторону, что улучшает внутренний баланс агрегата и снижает вибрации.
Двигатель Ванкеля развивает мощность плавно и равномерно. За время, пока ротор оборачивается 1 раз, выходной вал совершает 3 рабочих цикла.
Увы, недостатки у роторно-поршневого мотора тоже имеются, причем перевешивают достоинства.
Во-первых, конструкция герра Ванкеля крайне непривычна для автомехаников.
Во-вторых, такой агрегат требует от автовладельцев изменить многие привычки вождения. Так, тормозить двигателем попросту не получится, а движение в гору в «натяг» становится невыполнимым. Кроме того, компактный мотор обладает малой инерцией, чего не скажешь о массивных поршневых ДВС. При частом цикле включения-выключения, запусках-выключениях на свечах появляется нагар. Кроме того, специфический звук мотора некоторые автолюбители причисляют к недостаткам.
Отдельно отметим органические изъяны роторно-поршневого агрегата. Данный мотор обладает увеличенным расходом горючего из-за неоптимальной формой камеры, которая теряет тепло через стенки. К тому же мотор потребляет много масла. Как было сказано выше, срок эксплуатации двигателя Ванкеля ниже, чем у стандартного ДВС, поскольку роторные уплотнения регулярно изнашиваются.
Недостатки РПД схожи с недостатками двухтактных поршневых агрегатов. Отметим, что исправить это можно схожими способами: увеличенное потребление топлива сбивается непосредственным впрыском, нехватка эластичности – установкой изменяемых фаз. Это повышает экономичность и управляемость. Также для повышения эластичности меняется конфигурация трубопроводов.
Практика показывает, что эпоха роторных моторов еще не наступила. В массовом производстве поршневые системы были и остаются лидирующими. Одной из причин, по которым роторно-поршневой двигатель не производится массово, является необходимость предельно точной сборки агрегата – малейший брак станет причиной скорого выхода мотора из строя. Однако само наличие РПД является неплохой альтернативой традиционным силовым агрегатам. Не исключено, что в будущем данная технология найдет более глубокое применение.
Под Ярославлем «потерялась» инновационная дорога за 40 миллионов рублей
В прошлом году из ярославского областного бюджета на ремонт дороги недалеко от деревни Шепелево выделили почти 40 миллионов рублей. Мелочиться не стали, замахнулись на особую технологию холодного ресайклинга. Такой вид ремонта предполагает использование остатков старого асфальта, который измельчается в крошку, а после добавления цемента и битумной эмульсии укладывается обратно на дорогу.
Колея, трещины, ямы – типичный набор дефектов едва ли не любого, даже нового дорожного покрытия в России. Но под Ярославлем на недавно отремонтированной дороге не осталось даже намека на дорогостоящее покрытие. «Поиском» дороги уже занялся следственный комитет
Нет дороги – нет проблем
Израильский стартап
В 2008 году в одной израильской газете вышла заметка о стартапе компании Innowattech, разработавшем принципиально новый способ добычи электроэнергии за счет использования давления автомобилей на дорожное покрытие. Суть состоит в пьезоэлектрических генераторах. Такие генераторы превращают энергию механических напряжений от перемещений транспортных средств по пьезоэлементам в электрическую, которую можно направить, например, на освещение этой же дороги.
«Рaсширение прoектa дo 1000 метрoв пo oднoй пoлoсе пoзвoлит вырaбaтывaть дo 200 килoвaтт/чaс зa чaс. A нa 4-x пoлoсaх дo 1 мегaвaтт/чaс зa чaс. Этoй энергии дoстaтoчнo для oбеспечения электричествoм 2500 семей.» — именно так утверждал административный руководитель проекта, дoктoр Луси Эдри-Aзулaй.
И все вроде бы было хорошо у компании с этой идеей, они заключали договор о сотрудничестве с Национальной дорожной компании Израиля и после успешной реализации своей идеи выйти на международный уровень.
Заключения о проведенных экспериментах должны были быть в 2011-2012 гг, но ничего не слышно и не видно.
Может кто видел какую-то информацию или что-то знает по этому поводу и смог бы поделиться материалом.
Спасибо)
Сколково против Инноваций
Первоначально, когда читаешь заголовки о Сколково представляешь тот футуристичный город в котором люди действуют и живут согласно знаниям и совести.
Но, как часто бывает, замечательная идея была загублена обычными заборами и бюрократией. На примере одного забора можно понять насколько данная «Российская кремниевая долина» отделилась от обычных людей, которые не живут в мире «Смузи».
Именно тут, по истинно научной улице Эйнштейна, начинаются и заканчиваются инновации.
Застройщик ГК Гранель обещал дольщикам 10 минут до МЦД Сколково, но получилось так, что возле ЖК был возведен забор, который не дает возможности дойти до МЦД, точнее можно через парковку у ТЦ Три Кита и дальше по Минскому шоссе, но парковка работает до 21:00. Половина маршрута проходит по проезжей части, лужам, тротуар отсутствует. Получается, людям без разработок телепортации от Сколково не добраться к своему дому. К сожалению, Сколково изобрело только забор.
Жители, общаясь с администрацией Одинцово и ГК Гранель, выяснили, что инициатором данного забора является Фонд Сколково, тот самый фонд, который был создан на бюджетные средства.
В данный момент Сколково собирается все больше огораживаться заборами. Возможно, руководству данного фонда просто неприятны обычные люди.
К сожалению, у нас слишком часто ставят заборы куда только можно и нельзя. Но стоит ли зона комфорта руководства Сколково того, чтобы люди рисковали жизнью идя до станции электричек по Минскому шоссе или перелезая через забор?
Контакты по данной проблеме:
Инновационный подход к ремонту дорожного покрытия
Заместитель главы муниципалитета по строительству и вопросам жизнеобеспечения в Башкирии Шамиль Ахмадуллин рассказал журналистам, что на следующий день ямы были залиты асфальтом.
Дорога.
В Усть-Каменогорске начали ремонтировать дороги весьма инновационным методом:
А вот как прокомментировали это видео в отделе ЖКХ:
Работы идут на проспектах Абая и Независимости, а также в районе Бабкиной мельницы. Очевидцы заметили, что по асфальту, которым заполняют ямы, ездит автомобиль вместо катка.
— Это лишь забивка, а не средний ремонт, так что укатывать там вообще ничего не нужно, это инициатива подрядчика – возможно, чтобы покрытие было надежнее, — рассказали в городском отделе ЖКХ. – Погодные условия ещё не позволяют провести средний ремонт, а ездить уже проблематично. Поэтому ямы заполняются холодным асфальтом, это временная мера – до тех пор, пока дороги не подсохнут, и тогда можно будет их ремонтировать.
Источник статьи: yk.kz
Возможно, это «хороший и действенный» способ ямочного ремонта, но что то мне подсказывает, что что то тут не так. Смотрится со стороны, на первый взгляд, забавно.
Омич изобрел «вечную» дорогу
Конструкция состоит из треугольных бетонных пазлов, соединенных специальными замками. При нагрузке они начинают сдвигаться, тем самым увеличивается прочность и создаются каналы для отвода талых вод.
— Мы поселились в частном секторе, — рассказал автор идеи, — и бездорожье просто одолело. Дочка ездила по этим кочкам, а я задумался, как можно помочь. И вот такая идея пришла в голову: треугольник — самый универсальный предмет. Если положить на грунт, его невозможно сломать. Чем больше давление сверху, тем сильнее он уплотняется в почву.
Полотно представляет собой треугольные пазлы, соединенные между собой специальными элементами. При нагрузке они сдвигаются и увеличивают прочность. А стыки превращаются в каналы, по которым уходит вода.
— Эту дорогу можно укладывать прямо на песок, — объяснил «Ва-банку» инноватор. — Не требуется грунтовой отсыпки, что значительно снижает трудоемкость процесса.
Александр решил запатентовать своё изобретение. Чтобы собрать средства на оформление заявок и проведение экспертизы, он отправился работать вахтовым методом. Больших денег не заработал — заплатили в разы меньше, чем обещали, но на патент хватило.
Свой проект омич отнёс сначала в СибАДИ. Учёные исследовали сборно-разборное дорожное покрытие на различных типах почвы. И выяснили ряд его преимуществ перед цельными плитами из бетона. В отличие от них дорожное полотно Антонова не ломается из-за колебаний грунта. В заключении эксперты рекомендовали использование таких дорог в условиях вечной мерзлоты.
С уникальной дорогой разработчики обращались к президенту, губернатору Омской области, в Росавтодор, министерство строительства Омской области, однако разрешение на ее использование никто не дал. «Нас посылают из одного кабинета в другой, везде дают отказ. Я думаю, они не хотят, потому что с нашей технологией мы остановим половину асфальтовых заводов. А с асфальта, как правило, воруется очень много денег», — объяснил Дмитрий Волков.
Вместе с единомышленниками омский энтузиаст доработал свое изобретение. Теперь, как полагают они, его можно использовать как на космодроме, так и в городе. Однако, чтобы сделать хотя бы опытный образец, собственных средств у исследователей не хватает. По его словам, после отказов он начал вести переговоры по продаже технологии в Китае, где ее посчитали перспективной.