Восемь мифов о Богине: Citroen DS
Искусство является неотъемлемой частью человеческой цивилизации, и по важности оно сравнимо с устной речью. До сих пор неясно, что человек сделал первым – заговорил с сородичем либо намалевал на стене пещеры сцену первобытной охоты. Искусство всегда было универсальным средством для расширения людского сознания. Оно в ответе за воспитание религиозных и эстетических ценностей. В конце концов, искусство – это красиво, о чем свидетельствуют, к примеру, полотна Тициана или Рубенса.
Технократическая эпоха также внесла свой вклад в копилку мировой истории. Эти шедевры разнятся по степени значимости, но есть среди них те, что вплотную приблизились к идеалу. К примеру, 5 октября 1955 года группа французских инженеров собрала автомобиль, который в народе прозвали «Богиней» (фр. Deesse, от De-es [DS]) – это ли не признак подлинной любви?! Машина получилась настолько совершенной, что своему высокому статусу соответствует и теперь, невзирая на переменчивые стандарты автомобильной моды. Данным текстом мы хотим еще раз воспеть самые удивительные из существующих мифов, приписываемых «Богине» – Citroen DS.
Миф № 1 . Рождение
Девиз «Пан или пропал» являлся негласным принципом работы компании Citroen даже после ухода ее основателя, Андре Ситроена, который слыл отчаянным игроком и авантюристом. Этим бунтарским духом была пропитана ДНК флагмана французского автопрома, чьи руководители как одержимые стремились нарушить все мыслимые законы для создания новаторского и оригинального авто. Так было с революционным Traction Avant. Так должно было произойти и с его заменой.
В 1937 году Пьер-Жюль Буланже, новый управляющий Citroen, запустил программу «Большой Массовый Автомобиль» (фр. «Voiture a Grande Diffusion»), согласно которой компания сотворит новое авто, еще лучше, красивее и мощнее Traction Avant. Руководителем проекта был назначен Андре Лефевр, причастный к созданию Traction. Конструктор сразу же набросал проект будущего шедевра: передний привод, обтекаемый кузов с интегрированной рамой, двигатель о шести цилиндрах. Однако если бы этому плану суждено было сбыться, мир знал бы модель с индексом DS совсем другой…
После оккупации Франции фашистскими войсками все официальные разработки Citroen были прекращены. Буланже надежно скрыл от посторонних глаз всю документацию по проекту. Тем не менее, работа над новым автомобилем продолжалась – в голодное время, тайно, без какой-либо оплаты, на голом энтузиазме. Важнейшей проблемой, над которой бились проектировщики, являлась подвеска: все делали ставку на то, что после войны вся дорожная инфраструктура Европы будет уничтожена, поэтому новому автомобилю было жизненно необходимо уметь передвигаться по бездорожью.
Конструкторы перебрали все существующие ресурсы, от торсионной конструкции до подвески с упругой резиновой основой – тщетно. Тогда некий Поль Мажес (новичок, работавший в компании с 1942-го) предложил авторский проект уникальной саморегулирующейся подвески, работавшей от единой гидросистемы. Эта идея отпугивала многих из-за своей сложности, но Буланже она понравилась, и с возобновлением производства гражданского транспорта (1946 г.) она была экспериментально запущена в серию.
Миф № 2 . Трюки и штуки
После трагической и удивительно скорой гибели Пьер-Жюля Буланже в автокатастрофе, у руля компании стал Пьер Берко, который оказался еще более прогрессивным, чем его предшественник. Он требовал от Лефевра создания авто мирового значения. По его словам, проект D (сокращение от VGD) был недостаточно радикален. Конструкторам нужно было больше внимания уделять техническим особенностям модели. Это отдаляло назначенные сроки выпуска машины, но зато давало больше времени на ее доработку.
На старте ретроралли. Citroen DS — машина для президента и злодея в маске
Говорят, французы всегда были «немного того» в вопросах автомобилестроения. Вспомните хотя бы Renault Avantime или линии дизайна Picasso. Не исключено, что за подобную необычность и любят машины из Франции. Когда на международную автовыставку в 1955 году привезли Citroen DS, его неординарность вызвала настоящий фурор. Это был прорыв и в дизайне (флагман выбирали в качестве основной машины как политики, так и кинозвезды), и в технологии — чего стоит система объединенной гидравлики, отвечавшей за подвеску, тормоза и рулевое управление одновременно.
Обычно знакомство с автомобилем начинается с разглядывания внешнего вида. Но мы решили отложить созерцание на потом и сразу «нырнули» под капот олдтаймера. Каждому, кто окажется на площадках у Национальной библиотеки и Дворца Республики во время ретроралли 9 июня, советуем с Citroen DS поступить точно так же. Почему? В первую очередь из-за внушительных размеров бачка зеленого цвета, занимающего центральное после двигателя место в подкапотном пространстве. Это начало гидросистемы, наполненной жидкостью LHM (Liquide Hydraulique Minéral), питающей основные агрегаты всей машины. Можно сказать, прорыв и горе этой модели.
Какая-то зеленая жидкость
Сначала о хорошем: почему прорыв? Хорошо подумайте, прежде чем дать ответ: сколько вы знаете моделей, в которых объединено в единое целое гидравлический привод коробки передач, гидропневматическая подвеска, гидроусилитель руля и гидравлическая тормозная система? «Четыре в одном. Зачем платить больше?» Вся жидкость находится под давлением, проделывает длинный путь… и имеет зеленоватый оттенок, а потому и все детали гидросистемы решили красить в зеленый.
А теперь о плохом: почему горе? Просто представьте себе утечку жидкости LHM. Зеленая лужа под автомобилем означает полную его недееспособность. То есть буквально не работает ничего, кроме мотора и разве что «дворников». В начале карьеры DS именно так и происходило: они отличались ненадежностью. Владельцы, сталкивавшиеся с бедой, бежали к ремонтникам, а на станциях попросту не знали, что нужно делать: нюансы строения машины держали в секрете. К 60-м представители Citroen излечили типичную болезнь, а заодно и объяснили механикам, как действовать в случае поломок. И эта эпоха стала свидетелем стремительного успеха DS. Аббревиатура-индекс DS была созвучна французскому слову «Deesse», что в переводе означает «богиня». Так машину и прозвали.
Хотя, признаться, стартовала модель в 1955 году не менее успешно. Известен факт, что показали ее в Париже 6 октября в 9:00 — в момент открытия автосалона. А уже в 9:45 французы подписывали 750-й контракт на поставку новой машины. К концу того же дня количество заказов перевалило за 12 тысяч. Тогда говорили: в день появления этой модели все остальные автомобили разом устарели на десять лет. Одних клиентов подкупил авангардный дизайн, других — инновационная по тем временам гидросистема.
Спасение президента
Франция гордится этой технологией неспроста. Именно благодаря ей выжил президент страны генерал Шарль де Голль при покушении в Пти-Кламар в 1962-м. Основатель Пятой республики выбрал в качестве правительственного авто не бронированный, а обыкновенный серийный вариант DS (что тоже о многом говорит). Об этом знал радикально настроенный подполковник ВВС Франции Жан-Мари Бастьен-Тири и его единомышленники. Они считали де Голля тайным коммунистом. На эту мысль их подтолкнул курс главы государства на независимость Алжира (на тот момент колонии) от Франции и заявления Шарля о праве народов на самоопределение. Бастьен-Тири воспринял это как государственную измену и решил убить де Голля. Был разработан план: по пути следования кортежа президента вооруженная автоматами и взрывчаткой группа должна была резко напасть из засады на парижском перекрестке.
Команда открыла огонь по президентскому «Ситроену», в него попало 14 пуль, два колеса лопнули. И тут на арену событий выходит гидросистема. Она построена таким образом, что при любых боковых нагрузках кузов сохраняет горизонтальное положение относительно дороги. Гидроподвеска не дала потерять шоферу контроль над автомобилем, несмотря на подбитое колесо и мокрое покрытие. Водитель просто прибавил скорость, и ему удалось быстро выйти из зоны обстрела. Вскоре заговорщиков нашли и арестовали. Исполнение смертного приговора Бастьен-Тири стало последней казнью через расстрел, проведенной во Франции. Ну а де Голль по достоинству оценил необыкновенные возможности DS.
Мы специально проехались по ямам весенних дорог столичного пригорода. И пришли к однозначному выводу — де Голль был прав. В этом случае не подходят стандартные фразы из рядовых тест-драйвов, описывающие подвеску, а-ля «высокая энергоемкость», «проглатывает неровности». Для DS неровностей просто нет. Абсолютно серьезно: едем по гравийке, похоже пережившей артобстрел, и не чувствуем ничего. Ни малейшего толчка или хотя бы крена — как по гладильной доске. Немного даже странно двигаться по такой дороге и ни разу не качнуться.
Машина Фантомаса и еще 5 культовых Citroen: как они создавались
Французы, на которых почти всю свою жизнь работал итальянец Фламинио Бертони (важно не путать его с Бертоне), по-разному оценивали талантливого художника и инженера. Его дважды арестовывали во Франции. Первый раз с началом Второй мировой, как выходца из фашистской Италии, и потом ненадолго после ее окончания — уже за коллаборационизм и якобы сотрудничество с оккупационным режимом.
Бертони родился в городке Варес на севере Италии. Учился в технической школе. Не успев ее закончить из-за смерти отца, он устроился на работу в кузовную мастерскую Маччини, где впервые и проявился его интерес к автомобилям. С 1923 по 1925 годы жил в Париже, во французскую столицу его пригласили местные инженеры, сумевшие распознать в юноше талант незаурядного автодизайнера.
Затем вновь была работа на Маччини в Италии, но уже в качестве главного дизайнера и, наконец, собственная студия. Дело Бертони процветало, его работы демонстрировались на выставках в Милане и Риме. Однако Фламинио влюбился и был вынужден (его мать не одобрила союза с Джованной Барчелла) уехать с невестой в Париж, где они вскоре поженились и в 1932 году стали родителями.
Вместе с Андре Лефебром в Citroen Бертони принялся за разработку нового автомобиля. Если верить легендам, Андре Ситроен отверг несколько предложенных вариантов внешности будущего Traction Avant, а окончательным стал созданный в пластилине буквально за ночь макет, который поразил всех.
В машине было все, Бертони удалось объединить в необычном для тех лет кузове художественное конструирование с технологичностью и утилитарностью. Переднеприводный автомобиль с просторным салоном и великолепной управляемостью в 1934 году приняли с восторгом.
Работы над знаменитым «Де шво» начались еще перед войной, в 1936 году. Проектный центр Citroеn решал задачу по разработке нового небольшого автомобиля для самых широких масс населения, включая крестьян, которым нужно было на чем-то возить мешки с поля на ферму.
Не меньший восторг вызывало и шасси. Передний привод, торсионная подвеска, когда каждое колесо подвешено на единственном продольном рычаге, а горизонтальные пружины передней и задней подвесок упираются в общий резиновый буфер. В результате одна пружина разгружала другую, а конструкция в целом позволила обеспечить беспрецедентно длинный ход подвески. Ездил 3,9-метровый и 570-килограммовый 2CV благодаря оппозитному 2-цилиндровому мотоциклетному двигателю BMW с водяным охлаждением мощностью 9 л.с.
Но родиться серийный 2CV не успел из-за войны. Опять же, если верить легендам, Андре Лефебр тайно продолжал тесты, избавляясь от слабых мест в конструкции 2CV: машина сменила не только стеклоочистители и колесные диски, но и поменяла механические тормоза (сзади) на гидравлику; систему водяного охлаждения двигателя заменили на более простую воздушную; без конца доводили подвеску. Рассказывают, что управляющий компании прогрессист Пьер-Жюль Буланже до войны выдвинул инженерам условие: «Поставить в машину корзину с яйцами и проехать по пашне так, чтобы ни одно яйцо не разбилось».
В России продают идеальный «Citroen Фантомаса»
На Auto.ru появилось объявление о продаже «Citroen Фантомаса» – хэтчбека DS, выпущенного в 1967 году. За рулем именно такого автомобиля ездил знаменитый французский кинозлодей в фильме «Фантомас разбушевался». За 53-летний хэтчбек продавец из Твери хочет выручить 6 751 600 рублей.
В описании к бордовому Citroen указано, что он был собран на португальском заводе Citroen Lusitania S.A. Большую часть жизни DS провел в южных широтах, а в Россию был переправлен только в 2016 году, когда его выкупил местный коллекционер. Перед продажей «машину Фантомаса» тщательно отреставрировали – теперь она вновь в идеальном состоянии.
В салоне установлены бежевые кресла с новой обивкой, постелены чистые коврики. Оригинальную радиолу немецкой компании Blaupunkt было решено сохранить.
Сосланы в СССР: 250 раритетных машин в подмосковном поле
Под капотом Citroen DS установлен 2,0-литровый бензиновый агрегат, развивающий 90 лошадиных сил. Он работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач и приводом на передние колеса. Если верить продавцу, за всю жизнь французский хэтчбек успел проехать только 5600 километров.
Данный Citroen также засветился на экране, но не во Франции, а в России: раритетный хэтчбек принял участие в съемках «Вечернего Урганта» на Первом Канале и проехал по улицам предновогодней Москвы.
Ранее на продажу выставили Ford Mustang Eleanor, который снимался в культовом фильме «Угнать за 60 секунд». Нового владельца ищет седьмой по счету экземпляр из одиннадцати, сделанных специально для съемок.