Vольвоэкономика: стоимость содержания Volvo
Выбирая к покупке автомобиль, мы в первую очередь, конечно же, интересуемся стоимостью покупки, характеристиками, комфортом и надежностью выбираемого авто, и только в редких случаях пытаемся предположить для себя реальную стоимость эксплуатации. Максимум что из этого — смотрим на паспортный расход топлива, предполагаем стоимость страховки и по лошадям рассчитываем транспортный налог. Всё. Но в итоге может статься так, что данный авто будет сильно отягощать карман — стоимость реальной эксплуатации будет значительно больше предполагаемой.
Если просто теоретически рассчитать эксплуатационные расходы своего автомобиля или во время эксплуатации скрупулезно подсчитывать реальные расходы — итоговая цифра не так что бы будет интересна широкому кругу читателей. Намного интереснее и нагляднее будет, если провести сравнение. Как раз это для вас у меня есть! В этой статье я сравню реальные эксплуатационные расходы двух среднеразмерных кроссоверов в почти абсолютно одинаковых условиях эксплуатации.
Владея в течении 5 лет своим предыдущим автомобилем Mazda CX-5 и ведя соответствующий подробный бортовой журнал, я каждый год подсчитывал стоимость содержания (владения) им. И действительно, в то время мне казалось, что данный автомобиль достаточно дешев в обслуживании, вот какие статьи были у меня на тот момент:
Что написано пером — не вырубишь топором, всё в то время действительно было так как описано мной, и с каждым годом стоимость каждого пройденного километра только уменьшалась. Так, по итогам 3 лет владения Mazda CX-5 (напомню, у моего авто было 2 атмосферных литра на 150 лошадей) полная стоимость содержания данного автомобиля вышла 13,63 руб/км, а по итогам 5 лет — 12,87 руб/км. Прослеживается тенденция на уменьшение стоимости содержания в зависимости от длительности эксплуатации.
Что входило в полную стоимость владения (содержания)? Да всё (кроме первоначальной стоимости самого автомобиля): стоимость (и расход) топлива, страховки (страховки по КАСКО, кстати, были весь период эксплуатации), техническое обслуживание, ремонты, мойки, платные парковки, штрафы, шины и другие дополнительные аксессуары.
Как я уже сказал, каждый километр пробега Mazda CX-5 за весь период владения с 2012 по 2017 год (5 лет) мне обошёлся почти в 13 рублей. И эта цена меня вполне устраивала и не напрягала. Я проезжал в среднем 34 км в день (это в среднем за каждый календарный день за все 5 лет).
В последнее время мне показалось, что стоимость владения Volvo XC60 меня слегка напрягает. Как я уже писал в одной из своих предыдущих тем (см. Регламентное техническое обслуживание ТО-4 (80000 км/4 года)), у меня сложилось мнение, что Вольво не был бы Вольвой, если бы в рамках регламентного технического обслуживания не просил бы дополнительно к штатному ТО заменить (или обслужить) ещё что-нибудь помимо основного меню и список дополнительных добровольно-принудительных ништяков у ХС60 достаточно внушительный: то масло в муфте Haldex нужно заменить, желательно и в АКПП тоже, то радиаторы помыть, то ремни раньше времени поизносились, то дорогущий топливный фильтр меняй на каждом ТО, да даже свечи по сравнению с Mazda CX-5 у Volvo меняются в два раза чаще… В связи с этим, решил я не отступать от традиций, и, так же как с Mazda, подсчитать реальную стоимость содержания XC60 и сравнить — действительно ли содержание Volvo обходится дороже, а если больше, то насколько.
В данный момент я владею Volvo XC60 третий год. За это время чудесная программка по авторасходам на текущий момент времени показывает мне следующие цифры:
В период владения Volvo XC60 так же как и у СХ-5 мной производятся все страховки (в т.ч. и по КАСКО) и даже ежедневный пробег полностью соизмеримый (у ХС60 он составляет также 34 км каждый день). У Mazda CX-5 расход топлива был, естественно, меньше и стоимость бензина в те времена была намного меньше.
Только по расходу на топливо Mazda CX-5 обходился в среднем 4,13 руб/км. Это так называемая "стоимость пути" из расчета расходов только на топливо (по текущим ценам, естественно). У Volvo она в данный момент составляет пока 6,46 руб/км, но здесь и лошадей под капотом значительно по-более будет…
Но вернёмся к соизмеримым параметрам сравнения автомобилей. Итак, напомню, что стоимость содержания Mazda CX-5 за 3 года (с 2012 по 2015 гг.) составляла 13,63 руб/км (см. Стоимость содержания Mazda CX-5 за 3 года).
Стоимость содержания Volvo XC60 с момента приобретения (с 2017 по текущее время, т.е. почти за 2,5 года) составляет 17,77 руб/км.
Что бы привести это как то к общему сравнимому знаменателю, лучше стоимость выразить в международных единицах, не в бигмаках конечно, но — в долларах, т.к. в разное время у нас и курс валюты был разный и уровень жизни так же отличался и происходило удорожание постоянное всего. Доллар США будет здесь как общий знаменатель для соизмеримого сравнения. Не буду грузить вас промежуточными цифрами (в интернетах курсы валют за всё время есть, например), а просто сразу пересчитаю всё для СХ-5 в среднем за период с 2012 по 2015, а для ХС60 — средний курс за период с 2017 по текущее время:
Барабанная дробь… Стоимость содержания Mazda CX-5 составила 40 центов/км, а Volvo XC60 — 29 центов за км!
Вау, Vольво, как так-то? WTF?! Неужто Mazda в стоимости содержании за 3 года дороже Volvo аж на 25%?
Афигеть… Но с цифрами — не поспоришь. Посмотрим на расходы: за рассматриваемый период на Mazda CX-5 было истрачено 513650 руб., на Volvo XC60 — 519154 руб. — почти одинаковые суммы, при этом и среднесуточные пробеги одинаковые… Скорее всего, здесь наибольшую роль играет стоимость страховки по КАСКО, которая в долларовом выражении намного дешевле для Volvo. А так же, что очень удивительно — стоимость бензина АИ-95. Сейчас стоимость бензина, пересчитанная по текущему валютному курсу, значительно дешевле. Так, средняя стоимость литра за 2012-2015 была 31,49 руб. (93 цента по курсу в тот период времени), а за 2017-т.в. — 43,18 руб. (это 70 центов по среднему курсу с 2017 года по настоящее время) — как раз на те же самые 25% разницы в стоимости литра горючки. На самом деле, бензин сейчас стоит дешевле, чем в 2012-2014 годах (если считать в долларах), а вы этого не знали?
Ради интереса, для сравнения я конвертировал стоимость содержания Mazda CX-5 за все 5 лет эксплуатации: 12,87 руб/км по среднему курсу за 2012-2017 годы составила 28 центов/км — и только в этом случае стоимость сравнялось со стоимостью содержания Volvo за 2,5 года. Что можно сказать в итоге? Что с увеличением пробега стоимость содержания автомобиля уменьшается, соответственно, каждый пройденный километр дешевеет. И это абсолютно естественно, даже несмотря на увеличение за время эксплуатации курса валют и стоимости топлива. Надеюсь, стоимость содержания Volvo XC60 со временем так же будет уменьшаться и каждый километр пути на колёсах этого автомобиля в итоге будет даже дешевле, чем у Mazda CX-5. Всё это понятно и объяснимо: доллар растёт (рубль дешевеет), инфляция кусает, топливо да и всё в этой жизни постепенно дорожает и 12 маздовских рублей за километр в те времена были более весомыми ("стоили дороже"), чем теперешние 17 вольвовских рублей.
У меня сохранился скрин 2017 года из этой же программки по итогам эксплуатации Mazda CX-5 (в марте 2017 года он был показан мной в этой теме).
Итак, просто на память, подведу итог стоимости владения Volvo VC60 (пока только за 2 года и 3 месяца):
Да, кто-то может написать в комментариях, что у него всё не так и всё намного дешевле/дороже по сравнению с моими автомобилями. Но нет смысла сравнивать автомобили в отрыве от условий. Я сравнил сравнимое при максимально одинаковых условиях: одни те же режимы движения, эксплуатации, одинаковый пробег, даже страхование было у одного и того же страхового агента с максимально возможными условиями и минимально достижимыми ценами для конкретного автомобиля, конкретного человека и конкретного (и одного и того же) региона. Все условия были максимально сравнимые.
Подсчитав стоимость содержания и сравнив с тем что было раньше, я на радостях для своего Volvo XC60 сделал очередное дополнительное нерегламентное "хорошо". Впрочем, это уже совсем другая история…(с)
Focus с налетом премиума: стоит ли покупать Volvo S40 II за 500 тысяч
Нет смысла перечислять все достижения и успехи Ford Focus II, особенно в России – для своего времени это был невероятно успешный и очень неплохой автомобиль. Но не все знают, что Volvo S40 второго поколения был его родственником – автомобили делили платформу, двигатели и прочую техническую начинку. Но сегодня нас интересует не только это. Ведь тогда, в двухтысячных, Focus не был ровней S40, живущему в премиум-сегменте, а сегодня возраст практически уравнял цены на эти модели. Отличный Ford мы год назад выбирали за 400 тысяч, а коллеги из Авито Авто утверждают, что лучшие экземпляры Volvo S40 стоят ненамного дороже – около 500. Есть ли смысл переплачивать, где получится сэкономить и есть ли риск действительно «премиальных» вложений?
Конвейерная жизнь у Volvo S40 оказалась даже подлиннее, чем у собрата-простолюдина: модель выпускалась с 2004 по 2012 годы. Зато рестайлинг 2007 года принес минимум изменений, так что «поздний» Focus опознать легко, а S40 – сложно. Впрочем, это мелочи: куда важнее то, что Ford и Volvo действительно различались не только внешностью, но и инжинирингом. И он хорошо заметен уже снаружи – в кузове.
Volvo S40 2004–12
Focus и S40 отличаются качеством металла, окраски и сборки, и не потому, что выпускались на разных заводах (и уж тем более не из-за локализации российских Фордов во Всеволожске), а банально из-за индивидуального проектирования. Разница, разумеется, здесь в пользу «шведа»: если оцинковкой листа, из которого выполнены кузовные панели, никого не удивишь, то чуть иная толщина этого листа и более прочное ЛКП однозначно продлевают жизнь кузову. К тому же ухаживают за Volvo обычно чуть лучше: в первые 5-7 лет еще работал статус «премиума», а потом – образ «машины для ценителей». В результате состояние кузова у не битых всерьез экземпляров даже сейчас ощутимо лучше по сравнению с Focus. Если у последнего нередко гниют пороги и задние крылья, бамперы протирают краску до металла в зоне стыка с крыльями, а двери корродируют по нижней кромке, то у Volvo будет все то же самое, но в значительно меньшей степени. Обычно дело ограничивается поверхностной очаговой коррозией, с которой можно и нужно бороться на ранних стадиях. Даже проблемы в нише номерного знака на крышке багажника здесь – не норма, а скорее исключение.
Конечно, в запущенных случаях некоторые преимущества «шведа» оборачиваются против него. Так, пластиковые щитки и экраны на днище могут годами накапливать под собой грязь и маскировать зарождающуюся ржавчину, а пористая шумоизоляция в арках собирает и держит в себе влагу, которая тоже точит кузов изнутри, там, где этого не видно. Так что при осмотре машины стоит проинспектировать не только очевидные места вроде швов порогов, низов дверей, капота и рамки лобового стекла, но и труднодоступные вроде полостей арок и швов багажника и подкапотного пространства. Не забудьте проверить сухость полов в салоне, ведь уплотнителям уже 10-15 лет, люк в крыше повышает риски из-за забитых дренажей, да и плохо вклеенное лобовое стекло может годами подливать воды под коврики.
Volvo S40 2004–12
Как видно, при должном уходе Volvo может выглядеть лучше, чем Ford сравнимого возраста. К тому же в мелочах S40 продуманней и удобней, чем Focus: взять хотя бы капот, где нет ненавидимого владельцами Фордов механизма открывания ключом снаружи, зато есть газовый упор. Однако здесь есть и плата за оригинальность, главным образом выражающаяся в стоимости некоторых запчастей. Разумеется, S40 – не эксклюзив вроде Hummer H2 или Audi TT, и многие «ходовые» запчасти можно найти неоригинальными за умеренную цену. К примеру, лобовое стекло можно купить тысяч за 8-10 вместо 18-25, капот за 15 вместо 50, а переднее крыло за 7 вместо 15. Но вот удар сзади будет куда более разорительным: одна только крышка багажника стоимостью под 70 тысяч и без аналогов заставит искать решение на разборках, да и двери по 40 тысяч не порадуют. Фронтальный удар может быть особенно неприятным для владельцев машин с биксеноновыми фарами: цены на них начинаются тысяч с 20, в то время как галогеновую реально купить за 8-10. В общем, стоимость восстановления машины после ДТП может быть ощутимой, а «затовариться оптом» на ближайшей разборке не получится – не Focus ведь. Но все же шокирующими цены даже на большинство оригинальных внешних деталей назвать нельзя, так что бояться S40 из-за этого не стоит.
Подвески у Volvo, разумеется, независимые: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. И вот ходовая часть – повод выдохнуть: пусть здесь тоже есть дорогие исключения, но общность подвески с Ford и Mazda позволяет содержать ее за сущие копейки, особенно по меркам цен на оригинал. В оригинальном каталоге есть и ступичные подшипники по 15 тысяч, и стойки стабилизатора по 5 за штуку, и прочие ужасы. Но даже если для какой-то детали рядом нет слова «Ford», это не значит, что она с ним не унифицирована, а в крайнем случае можно обратиться к каталогу Mazda. В общем, ищите и обрящете – так можно купить и стойки стабилизатора от 300 рублей, и сайлентблоки за несколько сотен, и дешевые рычаги, и шаровые опоры… Разве что ступичные подшипники в сборе со ступицей здесь номинально свои, хотя и их можно подобрать «по образу и подобию».
Volvo S40 2004–12
Единственное обещанное нами дорогое исключение – система Nivomat, автоматически выравнивающая высоту кузова при загрузке и включающая в себя безальтернативно оригинальные задние амортизаторы за 25-30 тысяч за штуку. Само собой, давно освоена процедура упрощения конструкции до обычных амортизаторов, которые можно купить тысячи за 3-5, так что объем затрат на ремонт можно выбирать самому. Но однозначно важно, во-первых, не увлекаться излишней экономией при обслуживании машины с претензией на премиум, а во-вторых, правильно подбирать компоненты с учетом своей вариации подвески: слова Comfort, Sport, Dynamic и так далее – не пустой звук, а намек на тонкую настройку ходовой части.
Тормозная система тоже практически идентична фордовской, разве что сзади не встретить барабанов, которые применялись на базовых Focus без ESP. Ну и размер дисков не был ограничен так строго. Здесь, как и на Форде, применяются передние диски диаметром 278, 300 или 320 мм, но если у Focus «старшие» тормоза положены только версии ST, то у Volvo их можно увидеть и на «гражданских» версиях. Соответственно, цена запчастей невелика, выбор широк, и при осмотре машины стоит лишь убедиться в том, что суппорты не запущены, а магистрали не подгнили.
Volvo S40 2004–12
Рулевое управление «швед» тоже разделил с собратом. Машинам с мотором 1,6 литра достался обычный гидроусилитель, а вот всем остальным положен электрогидравлический механизм с электрическим насосом. В целом и тот, и другой варианты вполне надежны, не считая возможных стуков, но в ремонте ЭГУР все же будет подороже. Если цены на восстановленные рейки начинаются с 17-20 тысяч (оригинал – от 70), то в случае серьезной поломки электронасоса придется потратить еще 25-30 тысяч даже на неоригинальный узел. Поэтому прислушивайтесь к его работе, проверяйте состояние и уровень масла в системе, а также герметичность масляных магистралей.
Volvo S40 2004–12
Важное отличие S40 с точки зрения трансмиссии – наличие полноприводных версий с муфтой Haldex. Однако они существуют в штучных экземплярах и в продаже практически не попадаются, так что можно лишь одной строкой напомнить об их существовании и выборе. В целом система вполне надежна, однако требует регулярной замены масла хотя бы раз в 40 тысяч километров. При поиске именно полноприводной машины стоит помнить, что помимо потенциальной переборки самой муфты придется думать и о состоянии углового редуктора, и о сложностях ремонта цельного кардана, и о заднем редукторе – в общем, переплата за полный привод должна быть осознанной.
Выбор коробки передач на Volvo формально сводился к механике и автомату, хотя, если углубиться в детали, агрегатов здесь целый ворох. Даже у ручных коробок ассортимент широчайший – от жиденькой пятиступенчатой IB5 на машинах с мотором 1,6 литра и старой, но крепкой MTX-75 на 5 ступеней до шестиступенчатых B6 от Ford и M66 от Getrag. Хорошая новость – то, что все они вполне хороши и нормально живут с теми моторами, с которыми сочетаются, пока речь не идет о тюнинге. То есть S40 с механикой можно брать без оглядки на коробку, а подробно о многих вариантах мы рассказывали в материале о Ford S-Max. Не очень хорошая новость – цена двухмассовых маховиков, без которых не обойтись. Если комплект сцепления можно купить за 10-15 тысяч, то загремевший маховик – это минимум 25-30 тысяч за деталь от Luk. Так что при выборе машины прислушивайтесь к работе не только подшипников и синхронизаторов, но и сцепления.
Volvo S40 2004–12
Автоматические коробки – это в основном классический автомат Aisin с индексом AW55-50/51SN. Агрегат неидеальный и довольно сильно зависимый от чистоты масла и его температуры: со штатным охлаждением и активной ездой он точно не протянет больше 150-200 тысяч. Установка внешнего радиатора и замена масла раз в 40 тысяч способны продлить ему жизнь – если не в два раза, то в полтора точно. Однако сейчас с учетом возраста стоит интересоваться не остаточным ресурсом, а историей ремонтов. И дополнительный радиатор на не ремонтировавшейся коробке – иногда попытка оттянуть ремонт погибающей АКП, а не мудрость владельца. В общем, закладывайте бюджет на диагностику. В принципе, она не менее важна и для альтернативного варианта: роботизированной коробки PowerShift с индексом MPS6 (в девичестве 6DCT450) от Getrag, которая появилась в паре с двухлитровым мотором после рестайлинга. Хотя здесь все сложнее: ресурс сцеплений в масляной ванне, мехатроника и гидроблока не очень прогнозируемый. Некоторых огорчает и не самая плавная работа коробки. В общем, при покупке машины с роботом лучше иметь представление о том, что может произойти и как быть при поломках.
С моторами все попроще: здесь фордовские подарки пришлись к месту. Базовыми для S40 стали четырехцилиндровые двигатели Ford на 1,6, 1,8 и 2 литра, а вишенкой на торте были шведские рядные «пятерки» на 2,4 и 2,5 литра. Косвенный недостаток Focus в виде слабоватой коробки IB5 в паре с 1,8-литровым мотором для Volvo не актуален – здесь с ним работает MTX-75. Ну а сами по себе все моторы весьма удачные и крепкие, да к тому же не самые сложные. Двигатели Ford можно адресовать тем, кто хочет минимальных вложений: все они давно известны и немолоды, ресурс уверенный, а ремонт или замена на контрактный всегда доступны. Младший 1,6-литровый мотор имеет ременной ГРМ, а агрегаты на 1,8 и 2 литра – цепные, что, впрочем, не означает бесконечного ресурса цепи. Если лить приличное масло, вовремя регулировать клапаны, следить за охлаждением (моторы довольно горячие) и чистотой впуска, то можно рассчитывать на ресурс более 300 тысяч километров. Правда, верить в заявленные многими пробеги в 150-170 тысяч сейчас точно не стоит, так что для понимания остаточного ресурса лучше проверить историю машины – например, с помощью Автотеки, где фиксируются не только ДТП, ограничения и работа в такси, но и показания пробега в разное время.
Volvo S40 2004–12
Пятицилиндровые моторы Volvo на 2,4 и 2,5 литра тоже хороши, да к тому же дарят машине неплохую динамику. Однако они не только посложнее, но 2,5-литровый к тому же оснащен наддувом, так что помимо внимания к системе зажигания, вентиляции картера и системе смазки здесь стоит помнить и собственно о наддуве. Турбина, интегрированная в выпускной коллектор, обойдется в сборе тысяч в 40-60, так что для многих предпочтительнее будет ремонт. Тем не менее при хорошем бюджете шансы найти живой мотор вполне есть, а ломается здесь не все и сразу, так что и содержать его многим вполне по силам. К тому же даже по мощности моторы укладываются либо в 150, либо в 250 сил, так что можно выбрать оптимальное для себя соотношение динамики и транспортного налога.
На S40 ставили и целый ряд дизельных моторов, но у нас дизельные машины исчезающе редки, так что рассуждать о выборе особого смысла нет. Впрочем, можно сказать, что дизели здесь вполне неплохи и для знающего человека могут стать неплохим выбором. Разве что двухлитровый DW10 французского происхождения – вариант неудачный, а вот остальные вполне могут радовать долго, хоть и с поправкой на традиционно недешевый ремонт наддува и топливной аппаратуры.
Volvo S40 2004–12
Ну а теперь, поняв, что S40 на практике практически ничем не страшнее, чем Focus, можно составить портрет хорошего экземпляра для покупки. С учетом нашего бюджета стоит искать рестайлинговую машину с пробегом до 200 тысяч километров. Выбор мотора здесь чуть осложнен: фордовские 1,6 литра обычно означают скудную комплектацию, а с двухлитровым мотором сочетается капризный PowerShift. Так что есть смысл не экономить на динамике и искать автомобиль в приличной комплектации с пятицилиндровым турбомотором – примерно вот такой. И если не покупать Volvo на последние деньги и не экономить на обслуживании, то покупка S40 себя вполне оправдает: здесь можно будет ощутить тот «налет премиума», который до сих пор отделяет его от обычных Фокусов.
Составлен ТОП-3 лучших моделей Volvo на вторичке
Автомобили марки Volvo всегда славились надежностью и долговечностью, несмотря на внушительные пробеги. Да, те самые старые шведские «чемоданы» угловатой формы уже довольно редки на рынке подержанных авто, однако их более «молодых» преемников хватает с лихвой. «Автоновости дня» при поддержке экспертов по продаже подержанных машин составили ТОП-3 лучших моделей Volvo в б/у сегменте.
Volvo XC70. Фото Volvo
Volvo S60
Volvo S60. Фото Volvo
Начнем с самого доступного варианта – седана Volvo S60 первого поколения. Автомобиль выпускался на одной платформе десяток лет, пережив лишь один незначительный рестайлинг. Первая «Шестидесятка» вышла действительно удачной, с высоким уровнем комфорта и пассивной безопасности, с хорошей подвеской и крепким кузовом.
Под капотом Volvo S60 располагаются бензиновые моторы в достаточно обширном списке вариантов. Все начинается с 2.4-литрового атмосферного двигателя на 140 «лошадей». Есть также его более мощная версия на 170 л.с. Ну а «топовым» является турбированный вариант на 2.3 литра с отдачей в 300 «лошадок» и полным приводом.
Volvo XC90
Этот полноценный кроссовер продержался в продаже порядка 12 лет, прежде чем первое поколение уступило место более современному варианту. XC90 зарекомендовал себя как отличный универсальный автомобиль, на котором можно отправляться всей семьей в дальние поездки и вполне уверенно преодолевать легкое бездорожье. Высокий уровень безопасности, надежность и хорошее оснащение – лишь малый список достоинств этой модели.
В зависимости от версии (рестайл и дорестайл) под капотом Volvo XC90 можно встретить дизельные моторы на 2.4 литра мощностью от 165 до 200 «лошадей». Бензиновая линейка начинается с мотора на 2.5 литра мощностью в 210 л.с. и заканчивается 4.4-литровым агрегатом на 315 «лошадей».
Volvo XC70
Volvo XC70. Фото Volvo
Некий компромисс между седаном S60 и кроссовером XC90 – это универсал повышенной проходимости под названием Volvo XC70. Этот автомобиль позволяет комфортно себя чувствовать практически на любой дороге, исключая разве что суровое бездорожье. Опять же, традиционно для Volvo, данный кросс-универсал показывает отличные результаты в плане пассивной безопасности.
Третье поколение Volvo XC70 комплектовалось бензиновыми и дизельными моторами и в основном полными приводом кроме нескольких базовых версий. Дизельные двигатели имеют мощность от 165 до 215 л.с., а бензиновая линейка состоит из моторов мощностью от 240 до 300 «лошадей».
Эксперты отмечают, что данные модели Volvo имеют достаточно стабильную и не самую низкую цену, особенно если речь идет об ухоженных экземплярах. Тем не менее, эти автомобили стоят своих денег, являясь комфортными, долговечными и безопасными.
Volvo XC60 на подъемнике. «Очень надежный, но и очень дорогой в обслуживании»
«Машины нынче уже не те…» — утверждают автомобилисты. Наверное, это единственное общее мнение, которое роднит поклонников европейских, японских, российских и даже китайских марок. Современный маркетинг уровнял всех: и дизайнеров, и талантливых инженеров. Главное теперь — рост продаж, а качество и комфорт можно отдать на откуп дилерам, пускай они и разбираются. На примере Volvo XC60 2009 г.в. мы выясняем, насколько продукция шведского бренда соответствует этим реалиям. Так что вперед, на подъемник!
«Швед» «японцу» не брат
С Сергеем, владельцем авто SUV-класса 2009 года выпуска, мы познакомились через каталог объявлений. Все-таки модель XC60 с 2,4-литровым «дизелем» и пробегом почти в две сотни тысяч км не каждый день на дороге встречается. Выяснилось, что наш герой год назад подумал так же, поэтому отправился за покупкой аж в Могилев. На тот момент и состояние машины, и цена в $16 тыс. полностью устраивали Сергея.
«Я не первый владелец этого Volvo, — признается он. — До марта 2017 года его эксплуатировал другой человек, наездивший около 160 тыс. км. После меня цифра на одометре выросла до 184 тыс. км. Пробеги у меня, как правило, небольшие. Работаю недалеко от дома, дачи у меня нет, рыбалку и походы в лес не люблю. В иной год могу и 15 тыс. км не откатать».
Практически весь водительский стаж Сергея пришелся на продукцию японского автопрома, по большей части на марку Mazda. Мужчина не понаслышке знаком с седанами Mazda 6 различных лет выпуска, один из которых он даже выписывал из Америки. После очередного прибавления в семье наш герой пересел на модель побольше — кроссовер CX7. После него-то Сергей и решил сменить бренд, и Volvo по соотношению цены/качества на «вторичке» показался ему самым интересным.
«Комплектация здесь явно не топовая, но и не базовая. Типичные водительские навороты для Volvo, вроде контроля полосы и слепых зон, отсутствуют, а кресла регулируются еще по старинке, руками. Зато предусмотрена панорамная крыша, есть раздельный климат-контроль, ну и стандартные круиз-контроль, обогрев передних сидений, обогрев зеркал. Есть функция аварийного торможения, когда машина на низкой скорости сама останавливается и переводит АКПП на нейтраль. Если об этом не знать и не читать показания бортового компьютера, то можно даже испугаться. Еще есть функция помощи при подъеме и спуске. Но для меня это неактуально, потому что в горы я не выбираюсь, а в Минске в основном равнинный ландшафт», — перечисляет Сергей.
Владельцу очень нравится наличие полного привода, даже несмотря на то, что функция передачи крутящего момента на все четыре колеса нужна ему лишь зимой, когда приходится выбираться из сугробов. Что касается динамики, то Сергей заочно окрестил шведский дизель тихоходом и был приятно удивлен его бодрому характеру после 2000 об/минуту.
«До 2000 тысяч оборотов мотор, конечно, тупит, но, когда подключается турбина, машина едет по-другому. Mazda с 2,3-литровым бензиновым движком, конечно, пошустрее себя ведет, зато у нее и расход 20 литров в городе. А тут в смешанном цикле выходит 9,5 литра, а по трассе вообще около 7 литров», — утверждает мужчина. Правда, в жестких городских условиях, когда машина едет с непрогретым мотором, аппетит XC60 возрастает почти до 11 литров. Но тут Сергей ничего поделать не может: место его работы расположено всего в трех км от стоянки авто.
Среди главных плюсов своей машины владелец отмечает качественную звукоизоляцию. «Двери настолько тяжелые, что надо приложить усилия, чтобы их закрыть, — говорит Сергей. — «Ковер» на крышке капота тоже очень серьезный. Также изолирован и багажник. «Японцы» тут и рядом не стояли. Хотя я знаю, что даже на таких машинах люди делают дополнительную «шумку». Но тогда и мотора вообще не слышно». Кроме того, Mazda в глазах своего былого поклонника проигрывает по уровню комфорта и мягкости хода на дороге.
Ложка дегтя
Мы, конечно, понимаем, что даже за самым жирным плюсом кроется ложка горького дегтя, которая и толкает владельцев на продажу своих авто. В данном случае существенным недостатком является дороговизна ХС60 в обслуживании. Не сказать, что в машине постоянно что-то ломается, скорее наоборот: на замену в шведском кроссовере владелец всегда ставил качественные запчасти с хорошим рабочим ресурсом. Но вот стоимость таковых обходится, как правило, дороже, чем у одноклассников.
«Если рассказывать вкратце, то после покупки машины и последующей ее диагностики я сразу же поменял масло в АКПП и моторе, а еще все фильтры, — вспоминает Сергей. — Все это обошлось мне в $300, то есть вдвое дороже, чем у Mazda CX7. Потом я купил летнюю резину и поменял аккумулятор. Следом заменил сайлентблоки на задней подвеске. Когда компьютер выдал ошибку зажигания на четвертом цилиндре, заменил комплектом все пять свечей накала. Далее последовала замена двух ступичных подшипников. Хотя правый был еще целый, но я не привык ждать, когда что-то сломается. После этого вышел из строя подогрев правого зеркала. Пришлось купить новое: дело было зимой, и данная функция пришлась очень кстати. Затем поменял приводной ремень со всеми роликами в моторе».
Наш герой ненадолго переводит дух, а затем продолжает: «Даже масло я меняю чаще, чем положено в «дизелях», то есть каждые 8 тыс. км. Для кого-то это очень короткий период, а у меня он может растянуться до полугода, так что не жалко. Зато теперь состояние машины близкое к идеалу, на мой взгляд. Но я уже и не помню, сколько денег сюда вбухал. «Японцы» в обслуживании гораздо дешевле, и это стало для меня неожиданностью».
К ним, родимым, сейчас Сергей и планирует вернуться. Но не ради экономии, даже наоборот: мужчина говорит, что созрел для более агрессивного авто. Объектом его мечтаний в настоящий момент является Infiniti FX 2-го поколения с 5-литровым мотором на 400 л. с.
«Я давно хотел себе такой автомобиль, и после продажи Volvo у меня появится возможность его приобрести. Хочется получать от машины эстетическое удовольствие. А ХС60 больше похожа на рабочую лошадку. Она достаточно комфортна, безопасна. Но мне хочется больше драйва. К тому же насчет экономии топлива я пока не переживаю, поэтому спокойно отнесусь к удвоенному аппетиту Infiniti», — объясняет Сергей.
На подъемнике
Оказавшись в ремонтной зоне Bosch-Service, черный Volvo XC60 сразу же обратил на себя внимание. На фоне японских кроссоверов с раздутыми боками он выглядел статным, осанистым волком. Даже высокий дорожный просвет не мешал ему прижаться к полу для прыжка. Пару минут возни под колесами, и вот наш железный герой уже поднимается вверх, обнажая свое покрытое антикором брюхо. Тяжелый дизельный агрегат опасно кренит авто вперед, поэтому слишком высоко его решили не поднимать.
«Никаких дополнительных процедур я не делал, — комментирует Сергей. — Покрытие заводское и сохранилось в первозданном виде. Многие говорят, мол, Volvo уже не тот, ерунду делает. Мне на это ответить нечего, XC60 — мой первый автомобиль этой марки. Но Mazda 6, пригнанная мной из Штатов, после четырех наших зим начала гнить так, что пришлось переваривать пороги и низ дверей. Только на это $1,5 тыс. потратил, чтобы ее продать можно было. А тут почти 200 тыс. км пробега и ни одного «жука»».
«У вас красилась передняя правая дверь и крыло, — замечает уже знакомый нам Михаил, критически осмотрев кузов. — На второй двери лак положили в распыл, но видно, что цвет родной. Видимо, просто цвет выравнивали. Скорее всего, по этой стороне шла длинная царапина, которую и устранили. А в остальном все несущие элементы кузова ровные, что указывает на отсутствие серьезных ДТП в биографии данного автомобиля».
«Все верно, — соглашается владелец. — При покупке истыкал весь кузов толщиномером. Левая сторона показала 120 заводских микрон, а правая — 240. Но качество покраски хорошее, никаких «пирогов» шпатлевки нет. Если все же я буду оставлять машину себе, то обязательно сделаю полировку, а затем покрою кузов жидким стеклом. Оно тогда и смотрится шикарно, и от сколов дополнительно защищает».
Какое-то время Михаил проводит под днищем авто, наполовину закрытый колесами. Затем возвращается с «трофеями»: «Вижу, что поврежден резиновый буфер нижней передней левой пружины. Из-за этого на вывешенных колесах пружина не ужимается так, как надо. Повреждения случились из-за износа переднего левого подшипника. При нагрузке он подклинивает. А значит, на пружину передается больший момент скручивания, что, в свою очередь, привело к повреждениям буфера. Проблема не критична, но в будущем она приведет к преждевременному износу пружины и ее поломке. Уже сейчас она скручивается на вывешенной подвеске, хотя и не должна. Кроме того, при повороте колес ощущаются перекаты и заедания подшипника».
«Также обнаружено запотевание трубки топливной магистрали, — продолжает механик. — Скорее всего, в узле подачи топлива, а именно на соединении, где пластиковая часть уходит в армированные шланги. Но ничего критичного в этом нету. Просто нужно принять к сведению».
Когда кроссовер снова занимает исходное положение, мы все выстраиваемся у капота. «Машину специально не готовил к продаже, — говорит Сергей, кивая на запыленный двигатель. — Потому что люди обычно пугаются, завидев чистый моторный отсек, и сразу думают, что с машиной что-то не так. А с ней все в порядке. Масло вот хорошее лью — MOTUL 0W-30. Всего пять с небольшим литров в мотор уходит».
«А вот на самой турбине присутствует запотевание, — замечает Михаил. — Плюс на патрубке видны следы масла. Это означает, что турбина помимо воздуха нагнетает еще и масло с вентиляции картерных газов. Либо же с подшипников системы смазки турбины попадает масло в холодную часть. Масло попадает и в горячую часть, но там сгорает вместе с выхлопными газами. А с холодной части вместе с воздухом оно заново проникает в цилиндр. И это уже не хорошо».
«В двигателе также присутствует малый объем масла. Это допускается до тех пор, пока все соединения воздушной системы остаются сухими. Но, когда они начнут покрываться влагой, это уже принесет проблемы. Однако для «дизелей» все это в порядке вещей. Ремонтировать подобные вещи не имеет смысла. За всем указанным выше нужно просто внимательно наблюдать, не более того», — продолжает механик.
«Сам мотор довольно надежный и тяговитый. Это 5-цилиндровый агрегат, верой и правдой служивший на многих поколениях моделей «Вольво». Серьезных модификаций тут не проводилось за всю его долгую жизнь. Просто немного изменили компоновку, некоторые алюминиевые детали заменили пластиковыми для удешевления производства. Однако на качестве это никак не отразилось. Он надежен, прост и довольно дешев. Его аналоги на одноклассниках просто не встречаются. Такой мотор сегодня уже на грузовики ставят», — завершает осмотр специалист.
Вот в принципе и все недостатки, найденные сотрудником сервис-центра. Подвеска, по мнению Михаила, пребывает в хорошем состоянии, все сайлентблоки целые. Остаток тормозных колодок составляет примерно 50%, остаток тормозных дисков — 80%. Износ и того, и другого равномерный. Люфт направляющих втулок суппортов отсутствует. Амортизаторы без течей и повреждений. Пыльники амортизаторов целые. Согласитесь, неплохой показатель для такого пробега!
«Для Volvo 200 тыс. пройденных км — это вообще не показатель, — отвечает механик. — Проблемы тут если и проявятся, то ближе к 300 тысячам. На этом пробеге обычно все начинают «шерстить» заднюю многорычажную подвеску. По очереди меняют все сайлентблоки — просто потому, что резина к этому времени сама рассыхается, это заложено заводским регламентом. При этом Volvo сегодня, даже современные, остаются самыми надежными машинами по сравнению с «немцами» и «японцами»».
«Так захвалили, что продавать теперь жалко…» — ворчит Сергей в ожидании автоэлектрика. Последний не спешит показываться, зато сама компьютерная диагностика завершается, на удивление, быстро.
«Единственная активная ошибка, которую удалось найти, — это неисправный подогреватель двигателя, — сообщает электрик. — Этот элемент работает автономно и необходим для того, чтобы поддерживать оптимальную рабочую температуру мотора в 90 Сº. Зимой дизельный агрегат может недостаточно прогреваться, так что штука эта в наших широтах нужная (не летом, так зимой). Советую провести осмотр данного элемента и заменить его. Обычно в них ТЭНы перегорают. На износ детали может влиять как время, так и качество антифриза».