Mazda 6 GG1 с пробегом: аннигилирующий кузов и недорогая, но капризная подвеска
В начале двухтысячных среди японских «спортивных» машин появился-таки явный лидер. Точнее, усилия пиар-отдела компании Mazda были направлены на то, чтобы он появился. Ребята работали отлично, и в конце концов особенности национального «зумзуминга» не оставили шансов потребителю: слова «Mazda», «Zoom-Zoom» и «спорт» в головах тысяч и тысяч водителей слились в монолитный камень. Все эти слоганы о «наполнении радостью», «звуки рева мотора» и прочее стали молитвой на устах тех, кто не мог позволить себе приличную спортивную машину или хотя бы «овощной» BMW, но хотел нового, японского и чтоб «с зумзум» мотором. Вот как раз о такой машине мы и поговорим сегодня. Чего ждать от этого «спорта»? Сначала – кузов, салон и ходовая часть. А на десерт, на вторую часть обзора, оставим моторы и трансмиссии.
История техники
Я понская Mazda Atenza появилась в 2002 году. Именно Atenza поколения GG/GY первой примерила новое имя серии: вместо патентованного «626» машину назвали просто «6». На первый взгляд, это был совершенно заурядный седан, хэтчбек или даже универсал. Но на самом деле совершенно классическая линейка кузовов, несколько моторов на выбор и приятная внешность скрывали за собой довольно серьезный инжиниринг. К выходу новой модели подготовили такие необычные новшества, как переднюю многорычажку, опционный полный привод и мощный турбомотор с непосредственным впрыском.
Компания Mazda к тому времени уже давно принадлежала компании Ford , а там привыкли ценить японский инжиниринг. О том, что моторы Mazda MZR широко известны у нас как Ford Duratec и все их производные, вы, наверное, знаете. Но скажу больше: новая платформа Mazda G — series , которая лежала в основе Mazda 6 GG 2002 года, была использована как база для «общемировой» фордовской платформы CD 3. На ней были созданы такие американские бестселлеры, как Ford Fusion (речь вовсе не про наш маленький хэтчбек), Ford Edge , Lincoln Zephyr / MKZ , Lincoln MKX и Mercury Milan . Использовали её и другие модели Mazda — например, Mazda CX -9 и следующее поколение Mazda 6. Кстати, CX -7, вопреки убеждениям многих авторов Википедии, построена на совсем другой базе, хотя и разделяющей ряд компонентов платформы.
На фото: Mazda6 (GG) ‘2002–07
Для получения нужной степени «зумзумности» японцы выбрали проверенный путь. Машину сделали легкой, а кузов жестким. Достигли этого в основном за счет отказа от дорогих материалов отделки и от шумоизоляции. Подвески настроили для обеспечения отличной управляемости (порой даже не в ущерб комфорту), а для пущей убедительности выпустили целый ряд мощных версий машины.
Помимо базовых 1,8- и 2-литровых моторов на Mazda 6 весьма популярными оказались двигатели объемом 2,3 и 3,0 литра. Для тех, кому нужно погорячее, подготовили турбонаддувный 2,3-литровый мотор с непосредственным впрыском. Тут уже были и 260-280 лошадиных сил, и полный привод на Mazdaspeed 6, более известной у нас как Mazda 6 MPS . Вряд ли кто-то скажет, что у таких машин зум-зум был «дутый», или что они не приносили удовольствия от вождения. Это было действительно одно из самых «горячих» предложений в своем классе.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) ‘2002–05
Впрочем, абсолютное большинство водителей довольствовалось моторами раза в два-три слабее и считало себя ничуть не обделенным, точно так же лихо гоняя по встречке и подрезая всех встречных и поперечных.
Ладно, не будем сейчас рассуждать об имидже и полном непонимании у нас философии «удовольствия от вождения». В конце концов, наш рассказ о надежности. А вот с этим есть определенные проблемы.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) ‘2002–05
Японским машинам полагается быть дешевыми в эксплуатации и надежными. Вынужден признать: в общем-то Mazda 6 очень даже недорога в эксплуатации, и местами даже надежна, но нюансы есть. Собственно, об основных «проколах» и пойдёт речь чуть ниже.
Кузов
Состояние «железа» вызывает больше всего вопросов ко всем машинам Mazda , даже к сравнительно свежим. А первая «шестерка» — это просто эпический провал по части коррозийной стойкости.
Встретить машину с бахромой вместо крыльев и порогов несложно — посмотрите десяток самых дешевых машин в продаже в Петербурге и Москве. Двери и капот страдают немногим меньше, причем на дверях в зоне риска оказывается не только нижняя часть, но и рамка, и места установки зеркал.
На фото: Mazda6 (GG) ‘2002–07
Задняя дверь или крышка багажника страдают даже реже, а вот передняя кромка крыши и рамка лобового стекла часто повреждены. Даже у самых «парадных» с виду вариантов задние арки изнутри облезают с рыхлой коррозией. Конечно, если только их не перекрасили буквально «вчера».
Внутри кузова проблем ещё больше: внутренняя поверхность арок кузова, точки под пластиковыми накладками у арок, швы лонжеронов, брызговики моторного отсека и полы кузова корродируют быстро и легко.
Если увидите данные о том, что у Mazda 6 есть оцинковка, то… Поверьте, она есть у наружных панелей, но от проблем она машину совершенно не спасает, поэтому верить в ее чудодейственную силу не надо.
Такие замечательные технические решения как войлочные подкрылки только увеличивают число проблем, надолго удерживая влагу. Как назло, VIN-номер кузова располагается в одной из самых коррозионно-опасных зон кузова, на днище, под сиденьем пассажира справа. А поскольку днище ржавеет не только снаружи, но и изнутри, то количество машин этого поколения стремительно уменьшается — их попросту нельзя снять и поставить на учет в ГИБДД нормальными методами. Такие экземпляры стремительно отправляются «в распил».
На фото: Mazda6 (GG) ‘2002–07
Я бы вообще не рекомендовал к покупке машину, которая сгнивает быстрее, чем Опели начала девяностых. Если вдруг решились на такой поступок, то рекомендую осматривать автомобиль как минимум со снятием подкрылков и контролем всех внутренних полостей.
А если уже купили машину, то есть смысл очистить все «карманы», заменить весь войлок на пластик и серьезно заниматься антикором каждый год. Вообще придётся вспомнить все меры, к которым привыкли владельцы «классических» Жигулей для сохранения своих автомобилей в относительной целостности. Осмелюсь заметить, что даже «десятки» и Приоры сгнивают не так быстро — там хотя бы остаются целыми лонжероны. А вот Mazda пытается аннигилировать вся целиком.
Искать какие-то отдельные слабые места почти бесполезно, уж больно неудачен кузов в целом. Минимум герметика на швах, плохая вентиляция полостей, тонкий металл, множество зон, в которых скапливаются мусор и грязь, слабое ЛКП. Какие уж тут слабые места! А ещё из-за плохой вентиляции салона под шумоизоляцией днища всегда есть влага.
Что говорить о первой «шестерке», если даже второе поколение уже после пары лет эксплуатации могло «щеголять» ржавыми потеками на стыке двух частей порога, не видимых снаружи только благодаря пластиковой накладке. Металл порога у Mazda 6 GG настолько тонкий, что если использовать нештатный домкрат, то порог попросту сминается при упирании в ребро жесткости.
Если вы фанат кузовных работ, то у меня для вас есть хорошие новости: в продаже есть ремонтные арки, а можно использовать аналогичную деталь от Нивы. Для всех остальных новости плохие: машина может быть восстановлена на скорую руку с использованием шпаклевки, арок от Нивы и «ремкомплекта» от китайских производителей. Кузовные детали на разборках в дефиците, поэтому придется покупать много нового. Так что на дешевый ремонт не рассчитывайте. И, разумеется, все байки про то, что после рестайлинга проблема была решена, остаются лишь байками. Хорошо ржавеют все версии машины в этом кузове всех лет выпуска. Экземпляры в родной краске в северных широтах не встречаются.
На фоне дырявого металла замечания о мягком пластике фар, их разваливающейся начинке и мягком лобовом стекле звучат не очень-то серьезно. Напомню только, что стоят они не так уж дешево, при покупке недорогой машины расходы будут выглядеть серьёзными. Но в целом качество элементов экстерьера достаточно высокое.
Стук задней двери на хэтчбеках и скрипы чаще всего появляются из-за износа "грибков" ограничителей, которые достаточно просто подрегулировать.
Салон
Интерьер Мазды прост, достаточно удобен и глобально не склонен к поломкам. Но используемые материалы активно выдают возраст машины.
Дверные ручки, покрытие руля (неважно, пластик или кожа), панели центральной консоли и даже сама приборная панель начинают обрастать сеткой микроцарапин, которые постепенно портят внешний вид. Этот салон не переносит «грязнуль», вернуть ему внешний вид обычной химчисткой сложно. К счастью, есть специальные материалы… Но, как и в случае с «восстановленным» кузовом, это можно считать и плохой новостью: «подшаманенные» машины у перекупщиков встречаются регулярно, нужно трезво оценивать свои возможности по выявлению проблем. Проглядите такой экземпляр — и через короткий промежуток времени снова вылезет ржавчина, а интерьер потеряет свой вид.
На фото: Торпедо Mazda6 Sedan (GG) ‘2002–05
Из часто встречающихся возрастных проблем, кроме чисто косметических, можно назвать выход из строя дисплея магнитолы, борткомпьютера и климатической системы. Он тут один на все системы и страдает выпадением пикселей. Причем перепайка шлейфов, как это бывает обычно, спасает не всегда.
У жителей крупных городов с большими и тяжелыми руками в зоне риска «вертолет» — блок подрулевых переключателей света и сервисных систем. Его контакты начинают жить своей жизнью, произвольно включая и выключая свет, очистители стекол и прочее.
На фото: торпедо Mazda6 Sedan (GG) ‘2005–07
В остальном придраться не к чему, прямо настоящий японский автомобиль: печка работает отлично, вне зависимости от того, какая климатическая система стоит, все системы работают штатно в любом возрасте. Да, на эти машины ставили подушки безопасности Takata , поэтому рекомендую проверить машину на предмет доступа к отзывной кампании. Или уж лучше обойтись без подушки, чем рисковать получить выстрел в лицо из «дробовика»?
Электрика
Если не считать того факта, что "массы" кузова отгнивают со страшной скоростью, то электрика не очень напрягает. Правда, ресурс вентиляторов моторного отсека при городской эксплуатации часто не превышал полутора сотен тысяч километров, и на многих пробежных машинах установлены уже не оригинальные запчасти.
Подшипники роликов ремня привода генератора откровенно плохи, шансы остаться без приводного ремня очень большие, и поэтому стоит регулярно проверять все компоненты привода «гены».
На фото: Mazda6 Sedan (GG) ‘2005–07
Невелик и ресурс корректоров фар на машинах с ксеноном.
Проводка к разъемам подушек сидений часто вызывает сбои в работе подушек безопасности, а неожиданные опускания стекол обычно случаются из-за неудачной конструкции штатного брелока сигнализации: кнопка открытия западает, а при долгом нажатии открываются стекла.
На машинах с мокрым полом салона и багажником возможны сюрпризы в виде сбоев различных систем.
И традиционно: высокое количество «противоугонок» у машины сказывается в виде повышенного числа «глюков».
Эксплуатацию Мазды немного облегчает тот факт, что почти все компоненты в оригинальном исполнении по европейским меркам стоят копейки, и проблемы заменить вышедший из строя узел нет.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
С тормозами очень серьезных проблем нет, но возрастные сложности проявляются.
Например, наблюдается небольшая склонность к закисанию суппортов, иногда подгнивают тормозные трубки. Но всё это типично для машин в возрасте более 10 лет. В этом случае коррозия тормозных магистралей особенно часто встречается в задней части кузова и в местах контакта с днищем и подрамником. В остальном ресурс узлов вполне приемлем.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) ‘2002–05
Но есть нюанс: если диски «бьют», то при установке новых тормозных дисков обратите внимание на ступицы. При наличии серьезной коррозии привалочной плоскости ее следует зачистить, иначе диски «не сядут» на своё место. Возможно, после чистки окажется, что и старый комплект вполне ещё годен к эксплуатации.
Сами ступицы тоже надежностью не отличаются, их подшипники придётся менять регулярно, ведь даже оригинал после 60 тысяч уже понемногу начинает шуметь. А это очень сказывается на комфорте перемещения.
Подвеска у машины к особенно надежным не относится. Уже после 50-60 тысяч пробега нужно следить за состоянием передних рычагов, а у любителей возить много народа и груза – и за задней подвеской.
У «эгоистов» задняя подвеска может продержаться и дольше, особенно если резина не низкопрофильная. И всё же обычно больше «сотни» без серьезного ремонта не выдержит и она.
Амортизаторы тут слабые, они склонны к течам, поэтому заменять их на качественный неоригинал стоит сразу, как только почувствовали изменение в поведении машины.
Передние рычаги вполне поддаются ремонту. Хотя гораздо чаще их меняют и в сборе, поскольку они активно корродируют, а значит, теряют прочность и геометрию.
Сзади подвеска так же отлично поддается ремонту.
На фото: Mazda6 Wagon (GY) ‘2005–07
В целом эксплуатация Mazda 6 в плане подвесок особых сложностей не составит. Запчасти очень дешевые, да и работы недорогие, но посещать сервис придется несколько чаще привычного.
Ну и обратите внимание на странную шайбу на прямом нижнем рычаге спереди, это – демпфер GJ6A-34-990. По идее, он уменьшает шумы подвески, но с ним быстрее разбивается соответствующий сайлентблок.
Рулевое управление отличается большой вероятностью течей из-за слабеньких трубок и не очень прочной рейкой. При пробегах более полутора-двух сотен тысяч километров шансы на появление стуков и протечек заметно повышаются. Правда, в солидной части случаев причиной стуков оказываются карданчики и шлицы рулевого вала, но и ремонт рейки с заменой втулок на машинах с низкопрофильной резиной — тоже дело привычное.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) ‘2002–05
Ресурс тяг и наконечников вообще небольшой, поэтому их стоит проверять на каждом ТО «с пристрастием».
Сделаем промежуточный вывод: кузов Mazda 6 – не самая сильная сторона автомобиля, но в целом всё не так уж плохо. Может, моторы и трансмиссии сделают этот автомобиль привлекательным вариантом для покупки? Всё может быть, но об этом – в следующей части нашего обзора.
Mazda 6 GG – хромая судьба
Предполагалось, что Mazda 6 с кодовым обозначением GG/GY полностью дистанцируется от модели 626, которая с каждым поколением становилась все менее привлекательной. И ей это удалось. Надо признать, что «шестерка» первого поколения производит очень сильное впечатление.
Передняя панель уже не такая мрачная, как в 626 – появились привлекательные серебристые вставки. Пластик высокого качества и выглядит заметно лучше, чем, например, у конкурента — Toyota Avensis. К тому же он практически не скрипит даже после 200 000 км. Правда к 300 000 км пластик уже «обрастает» царапинами.
Отделочные материалы салона выглядят хорошо даже спустя много лет.
В Мазду 6 влюбляешься еще сильней во время поездки. Автомобиль ведет себя просто великолепно. Спасибо многорычажной подвеске спереди и сзади. Шасси обеспечивает комфорт выше среднего по сравнению с немецкими одноклассниками.
Большинство экземпляров хорошо оснащены, за исключением базовой версии Comfort. Наиболее предпочтительны комплектации Exclusive и Top. Последняя определяется по ксеноновым фарам. И хотя кожаная обивка, навигация и аудиосистема Bose требовали доплаты, найти автомобиль с такими опциями не сложно. После рестайлинга появились версии Active и Active +.
Автомобили для Европейского рынка собирались в Японии, для Американского – в США.
Со временем мутнеют линзы фар.
Коррозия
Самая большая неудача, которая постигла Mazda 6 GG – это коррозия. Характер недуга очень похож на происходившее с Ford Mondeo 2000-2005 года выпуска. Ржавели задние крылья и двери. Оба этих автомобиля, вопреки распространенному мнению, в вопросах кузова и шасси, не имеют между собой ничего общего. Со временем проблема была взята под контроль. При покупке необходимо проверить не только крылья и двери (скорей всего они уже были отремонтированы), но также рамки дверных окон, крышку багажника, пороги и места крепления амортизаторов. Комплексный ремонт остановит ржавчину на 3-4 года. Проблема не достигла размаха, как в Mercedes E-класса W210, но для бренда с большими амбициями такое не допустимо.
Коричневая чума – главная проблема.
Ходовая
Обратную сторону имеет и отличная подвеска. Она очень сложная, хотя ее ремонт и не слишком дорог. На передней оси по три рычага на каждое колесо, на задней — по четыре. Задние рычаги не имеют заменителей (ни самого рычага, ни сайлент-блоков). Так что придется приобретать оригинал за 200 долларов. Однако некоторые подбирают сайлент-блоки с других автомобилей. Работа по замене – долгая и кропотливая. Также встречаются случаи преждевременного износа передних ступичных подшипников и люфт в рулевой рейке (после 100-150 тыс. км). Стук в рулевом в рулевом механизме устраняется нанесением смазки на шлицевые соединения рулевой колонки. Операция простая, и требует повторения не чаще, чем раз в пол года.
Ржавчина элементов подвески проникает дальше под пыльник и разрушает шаровые опоры.
Бензиновые двигатели
Отличная новость: все бензиновые двигатели зарекомендовали себя очень хорошо. Они имеют по четыре клапана на цилиндр и цепь ГРМ, которая практически никогда не подводит. Утечки жидкостей и масел наблюдаются крайне редко, да и то только в автомобилях с пробегом значительно превышающем 200 000 км. В тоже время, двигатели нетерпимы к дешевому и «старому» маслу — быстро изнашиваются поршневые кольца.
Двигатели рабочим объемом 1,8 и 2,0 л очень похожи конструктивно и мало отличаются своими характеристиками. Они не имеют непосредственного впрыска, а потому подходят для установки газового оборудования. Немного больше проблем создает 2,3-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения. Он потребляет много масла, а потому требует постоянного контроля за его уровнем. Шестицилиндровые агрегаты предназначались для рынка США, а турбомоторы – для топовых версий MPS с полным приводом.
Бензиновый двухлитровый мотор надежный и экономичный.
Дизельные двигатели
К сожалению, дизельный мотор рабочим объемом 2 литра серии FR имеет ряд недостатков. Их можно избежать, если с самого начала придерживаться строгого режима сервисного обслуживания. Но такие автомобили официально на нашем рынке не предлагались, продаются они уже из третьих рук и проверить их сервисную историю просто невозможно.
Дизель Мазда 6 GG имеет довольно необычную конструкцию. Он обладает стандартным впрыском Common Rail (обозначаемым CiTD или MZR-CD), турбонаддувом, головкой с четырьмя клапана на цилиндр и всего лишь одним распределительным валом. Остальные производители в подобных моторах обычно используют два вала. В итоге распредвал Маздовского дизеля подвергается воздействию высоких нагрузок. Если использовать масло, не рекомендованное производителем, то вал быстро изнашивается. Привод ГРМ ременного типа. Причем желательно использовать оригинальные детали, под названием Unitta или Gates-Unita.
Дизель серии FR требует только высококачественных синтетических масел 5W30. Рекомендации «бывалых водителей» при большом пробеге переходить на масла погуще – абсолютно необоснованны. Переход на более дешевую «минералку» может привести к катастрофе. Сетка маслозаборника забивается шламом, сокращая количество масла, подаваемого к трущимся деталям, и в итоге двигатель заклинивает. Такие случаи не единичные. Ремонт дизельного мотора будет стоить около 3000 долларов. Проще купить б/у мотор.
До рестайлинга нередко лопался интеркуллер. Вполне обычным считалось и заклинивание забившегося клапана рециркуляции отработавших газов. Впрочем, эта проблема коснулась большинства современных дизелей. Также выходит из строя SCV клапан (Suction Control Valve), предназначенный для дозирования количества топлива, поступающего в ТНВД. Заводской дефект устранили в 2005 году. Стоит отметить, что проблема аналогична той, что затронула дизельные моторы Toyota D-4D.
2-литровый турбодизель до рестайлинга предлагался в двух версиях — мощностью 121 и 136 л.с., а с 2005 года его отдача выросла до 143 л.с., и появился сажевый фильтр. Последний со временем создавал все больше и больше проблем. В процессе выжигания сажи дизельное топливо проникало в систему смазки, поднимало уровень и разжижало моторное масло. В результате при частых поездках по городу масло приходилось менять через каждые 5-6 тыс. км.
Несомненное преимущество дизельных модификаций — присутствие подогревателя Webasto, устанавливаемого еще на заводе. Он существенно облегчает запуск двигателя зимой.
Трансмиссия
Автоматическая коробка передач используется только в машинах с бензиновыми двигателями. Это японская 4-ступенчатая коробка Jatco, которая после 2006 года стала 5-скоростной. Ее отказы довольно редки, и чаще всего возникают в результате перегрева. Сбои в работе, как правило, происходят из-за изношенных соленоидов. Комплексный ремонт обойдется в 30-40 тыс. рублей. Продлить долголетие автомата поможет регулярная замена масла в коробке — раз в 60 000 км.
Порой в МКПП разрушается блокирующее кольцо синхронизатора третьей передачи, которая начинает хрустеть при включении.
Что выбрать?
Mazda 6 I на вторичном рынке довольно ходовой товар. В свое время импортеры натаскали много автомобилей с Запада. Там они стоили недорого. Поэтому техническое состояние для «перекупщиков» не играло большой роли. В конце концов, счетчик можно было скрутить, интерьер «почистить», а ржавые крылья зашпаклевать. Невысокая стоимость подобных экземпляров привлекала покупателей. А потом появлялись многочисленные жалобы на подвеску и двигатели.
Со временем изнашиваются сайлент-блоки задних поперечных рычагов, и подвеска начинает стучать.
Стоит ли покупать?
Трудно дать однозначные рекомендации по Мазде 6 первого поколения. С одной стороны владельцы довольны надежностью бензиновых двигателей, но с другой стороны некоторых беспокоит коррозия. Дизельные версии однозначно – не самый лучший вариант: устранение неисправностей потребует больших затрат. К тому же необходимо понимать, что Mazda 6 далеко не самый дешевый в обслуживании автомобиль. Экономия приводит к еще большим проблемам.
Mazda 6 MPS
Топовая версия MPS была представлена только в 2006 году, за год до презентации преемника. Под капотом установили 4-цилиндровый 2,3-литровый турбомотор мощностью 260 л.с. Привод ГРМ цепного типа. Автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 6,6 секунды, а максимальная скорость составляла 240 км/ч. В обычных условиях ведущей была передняя ось, но в случае проскальзывания колес автоматически подключалась задняя. При правильной эксплуатации и своевременном обслуживании MPS достаточно надежный. Но иногда приходилась решать вопросы с цепью ГРМ.
Вторичный рынок 2021: Mazda 6 GG1. Часть #1
Mazda 6 GG довольно популярный автомобиль в странах СНГ и Европы. Его охотно покупали и покупают те, кому за небольшие деньги нужен комфорт, неплохая комплектация и какая-никакая динамика. Что такое Мазда 6 сегодня? На что стоит обратить внимание?
Историческая справка
В 2002 году Япония представила миру абсолютно новое поколение Mazda Atenza (название для внутреннего рынка). Мазда 6 GG пришел на смену 626 серии, являясь кардинально новым автомобилем, основоположником спортивного характера и харизмы. Инженеры крайне старательно подошли к конструкции новой машины, применили переднюю и заднюю “многорычажку”, удачные двигатели, а дизайнеры сумели совместить комфорт со спортивностью. На выходе получился довольно легкий автомобиль с жестким кузовом, но для сохранения адекватной стоимости конечного продукта, пришлось пожертвовать качеством отделочных материалов салона и ЛКП. Подвеску настроили на спортивный характер, причем не в ущерб комфорту, силовая линейка также представлена на любой вкус, равно как комплектация и цветовая гамма. Выпускался автомобиль в трех вариациях: седан, универсал и хетчбек с 2002 по 2007
О кузове
Даже к сравнительно свежим моделям Mazda кузов вызывает массу вопросов. А вот наш герой статьи — полный провал в плане коррозионной стойкости. Встретить варианты с гнилыми крыльями, порогами, ржавыми кромками дверей и рамкой лобового стекла, с локальными местами сквозной коррозии днища — все это сопутствует и ожидает все модели GG. Внутри кузова все печальнее: внутренняя часть порогом и арок сдаются первыми, точки крепления подрамников, брызговики, сварные швы подмоторного пространства и так далее.
Все же оцинковка кузова присутствует, но она внешняя, помогает только первые 5-7 лет эксплуатации, тем временем вы не замечаете, что под слоем краски на арках и порогах уже разрастается ржавчина семимильными шагами. Крайне нелогично применение войлочных подкрылков, которые только способствуют коррозии. Неудачно расположена дублирующая табличка с VIN-кодом — под сиденьем переднего пассажира, куда ржавчина также достает. Из-за этого многие экземпляры либо отправляются на распил, либо передаются из рук в руки без переоформления.
Примечательно то, что Мазда 6 ржавеет и гниет быстрее, чем Opel 90-х годов, поэтому покупка подобного японца сегодня — вещь сомнительная, но не все так печально, как кажется на первый взгляд. Владельцам придется пользоваться подобными методами “жигулистов”, а именно производить чуть-ли не ежегодные мероприятия по антикоррозийной обработке кузова. Кстати, советую избегать варианты с наклеенной виброизоляцией, которой часто скрывают проблемные места.
Как сохранить кузов Mazda 6 GG, если планируете пользоваться автомобилем лет 5:
разбирайте частично кузов (бампера с усилителями, крылья передние, пластиковые накладки порогов);
разбирайте салон (необходимо освободить пол);
передний и задний подрамники нужно снять.
При частичной разборке кузова вы доберетесь до самых уязвимых мест, где ржавчины распространяется более всего. Горячей мойкой под высоким давлением нужно вымыть все места, до идеала прочистить дренажи, а после сушки вычистить металл догола, обработать протравливающим грунтов, а после можно наностить антикоррозийный состав. Позаботьтесь о том, чтобы пластиковая накладка порога плотно прилегала, дабы влага не попала вовнутрь, провоцируя то, с чем приходится долго бороться. Значительно облегчает процесс ремонта кузова то, что многие производители предлагают ряд деталей (крылья, капоты, внутренние и внешние пороги и т.д.) Зато качество кузовного оборудования выгодно отличается, поэтому проблем с оптикой, зеркалами, замками бояться не нужно.
По части интерьера Mazda 6 во многом превосходит одноклассников. Конечно, многие элементы (руль, ручки, подлокотник и т.д.) начинают обрастать микротрещинами, царапинами, пластик засаливается, в общем салон нужно частенько мыть. Часто выпадают пиксели экранчиков борткомпьютера и штатной магнитолы, как правило дело лечится заменой детали в сборе. У версий с пробегом 300+ выходит из строя блок подрулевых переключателей, о чем свидетельствует самопроизвольное включение света и стеклоочистителей.Кстати, автомобиль оборудован подушками безопасности Takata, в свое время Mazda 6 GG попала под отзывную кампанию, и лучше обратиться к официальному дилеру, если не хотите, чтобы подушка самопроизвольно выстрелила.
Об электрике и электронике
Если не обращать внимание на то, что массы кузова сгнивают со скоростью света, то глобальных проблем почти нет. Моторчики вентиляторов охлаждения двигателя часто оказывают на пробеге 150 000 км. Есть замечания к качеству подшипников генератора, бывали случаи обрыва приводного ремня из-за заклинивания переднего подшипника. Ресурс корректоров фар с ксеноном также невелик, хотя в 90% случаев проблема оказывается в отошедшем разъеме.
О тормозах, подвеске и рулевом управлении
Каких-либо заводских просчетов в конструкции тормозной системе нет, все проблемы чисто возрастные. В зависимости от района эксплуатации, минимум раз в 4 года нужно перебирать суппорта, иногда покрывается глубокими раковинами и поршеньки. Коррозия кузова негативно повлияла на ресурс тормозных маистра дей, особенно в задней части обратите внимание на состояние трубок, подходящих к шлангам. Зато ресурс дисков и колодок отличный, а эффективность торможения — несомненное достоинство GG. Ступичные подшипники отказываются работать более 50 000 км, к этому пробегу требует вания передняя подвеска, а именно шаровые опоры и сайлентблоки нижнего рычага. Любители езды по грязи и ужасным дорогам на высокой скорости, задней подвески едва хватит на те же 50 000 км. Штатные амортизаторы слабоваты, поэтому приобретайте стойки не ниже бренда KYB, иначе сразу ощущается ухудшение поведения авто.
Что нравится, так это возможность замены шаровых опор отдельно, сайлентблоки также меняются волне удачно на всех рычагах. Добавляет сложности ремонта подвески, конечно же коррозия. В запущенных случаях приходится менять рычаги задней подвески. Если удается заменить сайлентблоки отдельно, то заранее приобретайте все болты крепления рычага, не говоря уж о закисании развальных болтов. Рычаги, желательно, покрасить, а все болты обильно обработать медной смазкой. Рулевое управление отличается тем, что магистрали склонны к течам, причем трубки низкого давления тоже. Сама рейка надежна, к насосу также претензий нет, разве что придется заменить карданчик рулевой колонки.
Обзор Mazda VI (GG)
Вторник, 06 декабря 2016
Первое поколение автомобиля Mazda 6 увидело свет в 2002 году. Именно в этот год она начала продаваться в Европе. В РФ продажи Мазды 6 начались в 2003 году. Автомобиль имеет общую платформу с Ford Mondeo . В 2006 году произошел небольшой рестайлинг «шестерки», а через год вышло ее второе поколение .
Автомобиль оснащался тремя инжекторными двигателями с четырьмя цилиндрами объемами 1.8(L813), 2.0(LFF7) и 2.3(L3C1) литра (мощность 120, 147 и 166 сил соответственно). Для рынка США выпускался V-образный трехлитровый 220-сильный вариант. «Дизеля» продавались официально только в европейских странах. Это были двухлитровые версии мощностью 121(RF5C), 136(RF5C) и 143(RF7J) силы.
Модификации и характеристики двигателей Мазда 6 первого поколения:
Бензиновые Мазда 6 оснащались цепным приводом ГРМ, который легко отслужит больше 250 км пробега без замены. Моторы не преподносят неожиданных «сюрпризов» своим владельцам, известно много случаев 300-тысячных пробегов без капитального ремонта (и более).
Практически все бензиновые двигатели Мазды-«шестерки» начинают потреблять масло после 120 тысяч км пробега. Причем величина «масложора» может варьироваться от пол-литра и до 6 литров на 10 000 км. Хитрый производитель указал в инструкции по эксплуатации Мазда 6 допустимый расход масла в пределах пол-литра на каждую тысячу км пробега. Во многих случаях немного снизить расход масла помогала замена сальников клапанов. Для полного исправления ситуации с потреблением масла стоит заменить еще и поршневые кольца. Сделать, так сказать, «миникапиталку».
Самым капризным в линейке Мазда 6 считается трехлитровый двигатель. На стенках его цилиндров нередко появлялись задиры, а работа мотора могла сопровождаться стуком. Многие специалисты отказывались ремонтировать этот агрегат. Наилучшим выходом вместо его капремонта было приобретение б/у мотора с гарантией.
Ощутимая вибрация двигателя настигала многие модели шестой Мазды ближе к 150 тысячам км на холостом ходу или в диапазоне 2.0-2.5 тысячи оборотов. Решалась проблема по-разному: замена свечей или катушек зажигания, чистка дросселя или ДМРВ . Если ничего из перечисленного не помогало, то, скорее всего, виновата была правая гидроопора ДВС – после 150 тысяч км она частенько выходила из строя. Но все равно, бывали случаи, когда и это не помогало, и тогда люди просверливали дроссельную заслонку (!) для решения проблемы.
На первых моделях Мазда 6 (до 2006 года) могла появиться проблема увеличенных оборотов (до 1.5 тысяч) холостого хода. А происходило это от того, что место крепления троса круиз-контроля нагревалось и зажимало трос.
При пробеге близкому к 150 тысячам начинает сдаваться прокладка клапанной крышки, что проявляется в виде масла в свечных колодцах.
Также с пробегом может появиться некий свист, который издает прохудившееся кольцо на впускном коллекторе. Замена кольца проблему решает ненадолго. Лучше всего будет поставить кольцо аналогичное по размеру, но от БМВ.
После 120 тысяч км пробега стоит готовиться к замене топливного фильтра, который у Мазды 6 находится в баке. Если тяга двигателя пропала, а особенно это заметно при низком уровне топлива – то все, время пришло. Ближе к 200 тысячам км, скорее всего, придется поменять и топливный насос, который располагается там же.
Дизельные агрегаты так же не доставят крупных неприятностей владельцам. Правда, ГРМ у них ременной, а менять его желательно раз в сто тысяч км, так как было несколько случаев обрыва ремня на 120-тысячном пробеге. Турбина у дизеля достаточно надежна, и легко отходит 200 тысяч км и более.
Как и бензиновым, дизельным моторам Мазды свойственен определенный «масложор» после 150 тысяч км пробега. Но в дизельных агрегатах причина кроется в прогаре медных уплотнений под форсунки. При этом отмечается появление выхлопа сизого цвета и «цокающий» звук в работе форсунок. Если своевременно не поменять эти медные шайбы, то неизбежно засорение гарью маслозаборника и масляных каналов двигателя, что чревато масляным голоданием и выходом мотора из строя.
На автомобили Mazda 6 устанавливали как 5-МКПП, так и 4-АКПП. Начиная с 2006 года «шестерка» получила 6-МКПП и 5-АКПП, но не для 1.8-литровой версии.
Владельцы машин с «механикой» нередко встречаются с проблемой провалившейся педали сцепления либо с тяжелым ее ходом. При первой неисправности стоило заменить шланг сцепления (обычно ближе к 150 тысячам км пробега). Причем на старом шланге место его повреждения было явно заметно. А вот тяжесть при нажатии на педаль была вызвана изношенным диском сцепления и загрязнившейся его вилкой. В конце концов, несвоевременно устраненная проблема педали могла привести к трещинам на ее креплении или вовсе к ее отламыванию. Что касается самого сцепления, то его ресурс составляет около 150 тысяч км, а при аккуратной езде – даже 250.
Масло в АКПП по заявлению производителя не нуждается в замене, но на практике его замену все же лучше проводить каждые 70-80 тысяч. Именно так советуют делать все мастера, имеющие дело с ремонтом АКПП. Примерно на 100 тысячах км пробега владельцы жаловались на толчки между 1-2 и 3-4 передачами. Но проблемы эти возникают из-за конструктивной особенности коробки, которая со временем дает о себе знать. Лечится несложным ремонтом. Некоторые автовладельцы проводили такой ремонт даже самостоятельно в гараже.
Наружные ШРУСы живут почти 150 тысяч км. Подшипники ступиц ходят 120-150 тысяч км. Задний подшипник поставляется только в сборе со ступицей. Подшипники советуем покупать фирмы SNR, именно она пакует «оригинал» за приемлемые деньги. Шаровые опоры меняются только вместе с рычагами (а спереди рычагов шесть), хотя некоторые сервисы недорого и качественно реставрируют рычаги.
Рулевая рейка нередко начинает течь или стучать ближе к 150 тысячам км пробега. В таких случаях вовсе не стоит сразу раскошеливаться на новую рейку, она вполне ремонтопригодна.
Направляющие суппортов нередко закисают после 120-тысячного пробега. Пыльники на суппортах так же уже прохудятся к такому пробегу, поэтому целесообразной будет покупка ремкомплекта и переборка суппорта.
Самой большой бедой Мазды 6 2003-2005 годов (и части машин 2006 года) считаются задние арки, которые активно гниют. Еще коррозии, но в меньшей мере, подвержены передние крылья и задние двери.
После 6 лет на этих машинах часто выходят из строя фиксаторы дверей, которые удерживают двери в двух положениях: максимально распахнутые и открытые наполовину. В интернете полно видео, как самостоятельно их восстановить. Это несложный процесс.
Из-за прохудившихся от времени уплотнителей крышки багажного отделения в багажник начинает попадать вода. Сварочные швы багажного отделения тоже могут пропускать воду. Лечится герметиком.
Частенько при замене габаритного светодиода в фаре тот проваливался внутрь, чем озадачивал владельца машины на пару часов, а то и дольше – вплоть до полного снятия фары.
Нередки случаи, когда водительская дверь переставала открываться. Все дело было в поломанной пружинке замочного механизма.
Центральный замок Мазды 6 в один момент может перестать закрывать или открывать любую из дверей. Как решить проблему толком никто не знает, временно помогает переподключение фишки замка.
Количество сверчков в салоне Мазды 6 совсем невелико. Изредка они могут «поселиться» в дверной обшивке или в центральном тоннеле. Иногда могут «запрыгнуть» и в переднюю панель. Подогрев передних сидений при выходе из строя может повредить и их обшивку. Шумоизоляция салона оставляет желать лучшего.
При снижении эффективности работы климат-контроля стоит искать причину в утечках трубопроводов системы кондиционирования. Наиболее частое место утечки – соединение трубки и фланца, расположенное под корпусом воздушного фильтра. Обычно утечки начинают появляться на 5-ом – 6-ом году эксплуатации машины. При загрязнении радиатора кондиционера салон также плохо охлаждается.
Отопитель салона может издавать свист ближе к 7-ми годам эксплуатации. Лечится заменой моторчика печки.
Особых неприятностей электрика Мазды 6 не доставляет. Генератор, возможно, придётся ремонтировать или менять на пробеге близком к 200 тысячам.
Подводя итог, стоит отметить, что этот относительно немолодой автомобиль и в наше время не теряет внешней привлекательности. Покупая такой автомобиль, обращайте внимание на состояние его кузова, а вовремя обслуживая все остальные узлы, вы еще долго сможете ездить на нем без особых проблем.
Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Mazda 6 GG: