Как проверить опоры?
Сегодня откопал своего мурза из под снега и решил заняться диагностикой. Методом "крути — качай" выяснил что полностью убит натяжитель приводного ремня . Ну об этом я догадывался, но не думал что всё так запущенно. Но теперь к сути вопроса. Чует моё сердце что опоры двигателя тоже давно отходили своё. Можно ли это как то проверить не снимая их? Дизель om601.911
w201 2.0d 1992 отдан в добрые руки
#2 ОФФЛАЙН fastvasja
- Город: РФ МО г. Реутов
- Автомобиль:
W124 E220 цель W209
Можно только посмотреть что просела-не просела. Померить еще где то кто то говорил что 13 мм до балки критическое расстояние. Это одна сторона, бывает не просевшая не работает.
#3 ОФФЛАЙН Biolector
- Город: Липецк
- Автомобиль:
w201 2.0d 1992
Можно только посмотреть что просела-не просела. Померить еще где то кто то говорил что 13 мм до балки критическое расстояние. Это одна сторона, бывает не просевшая не работает.
w201 2.0d 1992 отдан в добрые руки
#4 ОФФЛАЙН Varnay
- Город: Ярославль
- Автомобиль:
W201 2.5D ABS?
Вот интересная статья, когда менял у себя опору руководствовался ей, все просто и понятно:
Статья о замене опор двигателя из журнала "За Рулем". W124 W201.
Неисправность опор «мерседесовского» двигателя вызывает сильную вибрацию передка автомобиля и может напугать владельца перспективой весьма дорогого ремонта. Однако на самом деле все не так страшно и сложно. Рассказывает Михаил ГОРБАЧЕВ.
Подушки двигателя на моделях W124 и W201 весьма сложны по конструкции (см. рис.) и ремонту не подлежат — только заменяются новыми. Проверить степень их износа нетрудно: между нижним краем подушки и поперечиной переднего моста должен свободно проходить палец (при новой подушке — два пальца). Если зазор меньше, подушку пора менять. Другой способ проверки — покачать двигатель, взявшись за клапанную крышку. Качаться при этом должен только мотор, а не весь передок автомобиля. Последнее означает, что двигатель «сел» на балку переднего моста.
Подушка двигателя на моделях W124 и W201 (в разрезе). Полости А и Б заполнены специальной жидкостью.
Справиться с заменой подушек двигателя может даже неискушенный владелец. Ничего сложного в этой операции нет. Не требуется даже загонять машину на подъемник или яму: подстелив коврик, вы сделаете этот ремонт даже во дворе под открытым небом. Сначала снимаем грязезащитный кожух моторного отсека, который держится на саморезах с головками «на 8». Затем шестигранником «на 8» ослабляем нижние крепления подушек, а крепления кронштейнов двигателя к подушкам отворачиваем полностью. Приподнимаем автомобиль домкратом и устанавливаем подставку (например, деревянный брусок) под ту сторону картера, где меняем подушку. Если подставка металлическая, следует защитить алюминиевый картер листом толстой фанеры, твердой резины или обрезком доски. Опуская домкрат, вывешиваем мотор. Теперь можно отсоединить старую подушку, установить и закрепить новую.
Mercedes-Benz CLS-Klasse C218 — Замена опор
Практически у каждого покупателя автомобилей марки Mercedes-Benz всегда встает вопрос выбора:
1 – Автомобиль в красивом AMG обвесе, с большими колесами, красивым рулем и сиденьями
2 – Такой же автомобиль, но без всяких прибамбасов. Обычная ходовая часть, обычные бамперы, 4 спицы на руле и мягкие сиденья
С одной стороны выбор может быть очевидным, а с другой стороны не стоит забывать о том, что у каждого человека свои потребности и при выборе он руководствуется именно своими потребностями, а не вашими. Что же мы получим в первом и втором случае?
1 – Красивый внешний вид, отменную управляемость, но при этом все стыки асфальта будут передаваться на кузов, будут постоянные ‘’пробои’’ и шум от колес будет выше
2 – Автомобиль будет выглядеть менее привлекательно, но при этом у него будет очень мягкая, комфортная подвеска, а маленькие колесики будут шуметь заметно меньше, нежели большие AMG, т.е. будет страдать внешний вид, но при этом комфорт будет выше + автомобиль обойдется дешевле
Брать автомобиль в AMG пакете или без него – дело абсолютно каждого, однако любой вменяемый человек согласится с тем, что в салоне автомобиля гораздо приятнее находиться при минимальном количестве вибраций
Но не только асфальт передает вибрации на кузов, так же на кузов передаются вибрации от ДВС и АКПП, причем вибрации от ДВС и АКПП чувствуются куда сильнее, чем от дорожного полотна. В этот раз к нам в гости приехал владелец Mercedes-Benz CLS-Klasse C218
А приехал к нам владелец по причине того, что салон начало довольно сильно потряхивать. Почему так происходит? Все довольно просто. Для того, что бы гасить вибрации, ДВС и АКПП закрепляются к кузову не напрямую а через специальные подушки (опоры), со временем они деформируются и практически перестают гасить вибрации. Прикладываем фотографии новых опор для ДВС И АКПП
Замена опор ДВС – занятие довольно дорогостоящее, т.к. занимает в среднем около 5 часов, поэтому мы крайне не рекомендуем экономить на запчастях. Вот пример того, как клиенту продали некачественные запчасти, в связи с чем он приехал к нам на повторную замену опор всего через 2000 километров
Напомним, старые опоры прошли всего 2000 километров и уже просели так, будто им лет 10 (слева – новая опора, справа – старая)
Ну что же, вернемся к CLS. Левую опору двигателя видно, она сидит относительно не глубоко
6 
12 /> 7
А вот правая опора спряталась гораздо лучше, ее практически не видно, а что бы достать – нужно очень сильно постараться
Откручиваем старые опоры, в этом ничего сложного нет, гораздо сложнее вытащить их и на их место поставить новые
Для замены опор, нам необходимо провести небольшую ‘’зачистку’’ под капотом, демонтировать патрубки, коробы, вентилятор, генератор и все то, что мешает нам заменить старые опоры на новые
Как проверить исправность гидравлической подушки двигателя
Почти все поршневые моторы автомобилей теоретически не уравновешены, то есть создают вибрации при работе, частота которых зависит от оборотов коленчатого вала. Ситуация усугубляется взрывным характером доставки энергии топлива к кривошипно-шатунному механизму.
Против этой врожденной тряски принимаются самые различные конструктивные меры, в чем разработчики настолько преуспели, что вибрации современного двигателя практически никак не проникают в салон.
Одна из систем гашения колебаний – опоры силового агрегата, часто проще называемые подушками.
Предназначение и устройство опор двигателя
Если закрепить вибрирующий силовой агрегат жестко на кузове или раме, то все знакопеременные усилия в диапазоне частот вращения вала будут без изменений передаваться на прочие узлы и в пассажирский отсек.
Ничем хорошим это не закончится. Люди станут испытывать дискомфорт, с трудом переносимый в дальних поездках, вплоть до хронических заболеваний. А механизмы получат лишний мощный источник энергии для интенсивного износа.
Вибрации ведут к усталости металла. Это надо понимать не буквально, а как чисто физическое явление – взаимные перемещения участков любой детали заканчиваются появлением сетки микротрещин, которые станут расширяться и все закончится поломкой.
Параллельно усилится коррозия из-за виброразрушения защитных слоев.
Для снижения уровня нагрузок агрегат изолируется от своих мест крепления промежуточными эластичными гасящими деталями.
В них металлические кронштейны крепления с одной стороны к двигателю, а с другой – к кузову, разделяются податливым материалом. Эта эластичная часть может быть выполнена различными способами.
Виды подушек двигателя
По мере совершенствования опор, вызванного ростом требований к их вибропоглощающим характеристикам, конструкции менялись и усложнялись.
Было важно приспособить подушку к работе в широких диапазонах частот и амплитуд. Реальные колебания зависят от режима работы двигателя, нагрузки на него, а также характеризуются сложным спектром.
То есть одновременно могут присутствовать вибрации разных частот, имеющие отличающуюся и переменную амплитуду.
Отсюда и направление развития:
- простейшие резиновые подушки из цельного монолитного куска материала;
- сочетание в одном изделии материалов с разными свойствами, в том числе и содержащими пустоты для расширения спектра компенсируемых воздействий;
- добавление к эластичным материалам стальных пружин, имеющих задержку срабатывания и подключающихся при превышении определенной амплитуды, что дает прогрессивную жесткость и еще больше расширяет рабочий диапазон перемещений;
- гидравлические опоры, где имеется две полости, разделенные мембраной и перепускными калиброванными клапанами, они работают с разными характеристиками по частотам, что полностью соответствует принципу действия гидроамортизаторов в подвеске, очень эффективно гасят колебательные процессы;
- те же гидрооопоры могут конструироваться подобно амортизаторам активных подвесок, если в них включены перепускные клапаны с электронным управлением или магниторезистивная жидкость, изменяющая свою вязкость под действием внешнего магнитного поля, которое создается электронным блоком управления.
В последнем случае система по своим датчикам отслеживает текущий уровень виброускорений и точно их компенсирует, меняя мгновенную жесткость управляемой опоры. Это настолько же эффективно, насколько и дорого, но придает элитным автомобилям недостижимый иными средствами уровень комфорта.
Необязательно выполнять гидравлическими или тем более электронными все опоры силового агрегата. Достаточно одной-двух, а остальные останутся обычными металлорезиновыми подушками.
Почему опоры двигателя выходят из строя
Борьба с вибрациями не проходит бесследно для самой опоры. Работают два фактора – естественное старение резины и постепенное её разрушение от нагрузок. Действуют они одновременно, поэтому срок службы определяется как временем, так и пробегом.
Резина изнашивается сама по себе, образуются сначала микротрещины, которые расширяются, и все заканчивается разрывами. Усугубляет попадание воды в пустоты с последующим замерзанием и разрывающими перегрузками.
Параллельно нарушается соединение между металлом кронштейнов и упругим материалом. Вулканизация не выдерживает, опора приходит в негодность.
В более сложных подушках гидравлика не добавляет надежности. Масло вытекает не всегда, чаще опора заканчивается по тем же причинам, что и более простые – разрывы резины.
А при вытекшей жидкости изделие остается частично работоспособным, но диагностика упрощается.
Признаки неисправности опор
Основной признак – повышенные вибрации и неестественное положение силового агрегата. Вплоть до касания кузова отдельными частями, особенно при проверке, когда мотор работает на холостых и переменных режимах, то есть максимально раскачиваясь.
Визуально можно заметить замыкание в опорах металла на металл, резина полностью проминается.
Диагностика подушек двигателя
Проверка требует определенного опыта, с первого взгляда неисправную деталь трудно опознать. Она меняет конфигурацию, но надо знать, как она должна выглядеть и себя вести в рабочем состоянии.
Резинометаллические опоры
Обычно простые опоры эксплуатируют до такого предела, когда их отказ замечается сразу. Эластичный элемент грубо деформирован, резина растрескивается, разрывается и отходит от металлической основы.
Мотор накреняется в сторону погибшей подушки, при работе раздаются металлические стуки, а также во время резких перегазовок или трогания с места стучит по кузову.
Гидравлические опоры
Даже снятая опора может обладать серьезной упругостью. Вне зависимости от наличия в ней жидкости, которая работает только в своем диапазоне нагрузок, поэтому правила диагностики те же.
Основное отличие – если есть потеки, то сомнений быть не может, опора заменяется вне зависимости от состояния резины.
Промедление крайне нежелательно, нештатные перемещения двигателя в блоке с трансмиссией легко могут привести к более серьезным поломкам.
Как проверить подушки двигателя мерседес 218 кузов
Гидроопора двигателя: как устроена, как её диагностировать и можно ли ремонтировать?
Редкий современный мотор не опирается под капотом на гидравлические подушки, дабы минимально беспокоить своими вибрациями водителя и пассажиров. Чем хороши такие опоры, когда они появилась в автопроме, как эволюционируют и… когда исчезнут?
То, что колеблющиеся детали механизма нужно виброизолировать от неподвижных, было ясно еще древним римлянам, который аж в первом веке до нашей эры догадались подвесить «кузов» повозки к шасси с колесами на ремнях из толстой амортизирующей кожи. В автомобилестроении резиновые демпферы для установки двигателя на шасси внедрил Уолтер Крайслер в конце 20-х годов прошлого столетия – изначально для моделей Plymouth. Виброизоляция была хорошим конкурентным преимуществом, поэтому технологии даже придумали маркетинговое название Floating power. В Европе пионером внедрения резиновых демпферов стал Ситроен, который купил права на технологию у Chrysler для внедрения её в конструкцию Traction Avant.
Резиновая подушка крепления двигателя долгие десятилетия оставалась одной из самых консервативных деталей любого автомобиля, а ее эволюции были крайне малозаметны. И в наши дни по дорогам ездит все еще немало машин (УАЗы, Волги, Москвичи), чьи опорные подушки моторов представляют собой простейший монолитный резиновый брусок или диск.
В принципе, для того, чтобы вибрации двигателя не разрушали стальной каркас кузова и не вызывали хронической морской болезни у водителя, этих примитивных резиновых «чурок» вполне достаточно. Однако рост требований к комфорту внутри автомобиля породил некоторое их развитие – инженеры играли с формой демпферов, делали сэндвичи из резины разной упругости, включали в структуру стальные пружины. Это дало свои плоды – опоры стали работать в более широком диапазоне колебаний и нагрузок: на разных по силе и направлению нагрузках в работу включались разные элементы резиновых модулей, обеспечивая, когда надо, повышенную эластичность или, наоборот, повышенную жесткость:
Однако в середине 80-х годов ХХ века европейские автопроизводители начали внедрять в свои модели резино-гидравлические опоры двигателей. Так, одним из первых автомобилей, примеривших гидроопору, был Mercedes-Benz W124. В отличие от чисто резиновых, они демпфировали колебания в более широком диапазоне частот и амплитуд, действуя по принципу амортизатора – гася вибрации за счет сопротивления жидкости, продавливаемой через калиброванные дросселирующие отверстия.
Никакой революции в автопроме резино-гидравлические опоры не вызвали – к периоду их появления инженеры давно научились хорошо просчитывать обычные резиновые подушки под конкретные двигатели с их особенностями распределения колебаний и вибраций, и работали они весьма эффективно. Но конструкции с гидравликой несколько более точно настраивались под характеристики двигателя, чем чисто резиновые. Одну резино-гидравлическую опору на двигатель (реже две) стали ставить, перераспределяя на нее нагрузки так, чтобы улучшить демпфирование и продлить жизнь соседним опорам с обычной структурой, из простой резины.
Устройство и диагностика
Устройство гидравлической части опоры двигателя несложное. Внутри нее, под основным несущим резиновым упором (как у опоры без гидравлики), имеются две расположенные одна над другой камеры-отсека, заполненные жидкостью. Камеры разделены резиновой демпфирующей стенкой-мембраной, но также они сообщаются между собой через небольшое отверстие – дросселирующий переток. На малых амплитудах вибраций колебаниям сопротивляется мембрана, на больших – вступает в работу канал-переток. В сущности, у такой опоры имеется два «поддиапазона», в которых она проявляет разные демпфирующие характеристики.
Несмотря на то, что жидкость в вышедшей из строя опоре обычно черная от резиновой пыли, гидравлическая часть опоры редко страдает от физического износа – как правило, первым сдается резиновый блок, теряя с возрастом упругость из-за частичных отслоений от металла, микроразрывов и трещин.
Важно понимать, что жидкость и вообще вся гидравлическая часть в резино-гидравлической опоре играет все же не ведущую роль, а вспомогательную. Массу двигателя, как в случае с обычными резиновыми опорами, держит мощный упругий резиновый элемент. И если жидкость по какой-то причине покинет опору (что иногда случается из-за прорыва эластичного дна или из-за утечки по завальцовке частей корпуса), то катастрофы не произойдет – разве что повысится уровень вибраций по кузову. И не факт, что даже во всем диапазоне оборотов – обычно дефект заметнее на холостых.
Однако затягивать с заменой опоры все же не стоит – усилившаяся амплитуда раскачки двигателя заставляет его при запуске или наборе оборотов под нагрузкой биться о неподвижные элементы подкапотного пространства, от чего могут пострадать разные патрубки, шланги, провода. Да и остальные, обычно еще вполне живые, опоры начинают интенсивно изнашиваться после смерти ведущей, гидравлической.
Если взять опору за рабочую часть (ту, к которой прикручивается кронштейн, соединяющий ее с двигателем) и покачать (за опору в чистом виде или за сам двигатель непосредственно), то ее «гидравлическую сущность» вы никак не ощутите – только обычную резиновую упругость. Поэтому визуально неисправности в резино-гидравлической подушке обычно невозможно обнаружить. Ну, за исключением случаев откровенно текущей из нее жидкости… И новая опора, и убитая отвечают определенной упругостью на приложенное вручную усилие – без опыта или хотя бы сравнения с аналогичной машиной с заведомо исправной опорой найти проблему в одиночку сложно для неспециалиста, хотя опытный механик делает это легко.
Поэтому для диагностики исправности подушки в гаражных условиях требуется понаблюдать за поведением опоры в условиях, приближенных к рабочим, когда помощник газует под нагрузкой (включение режима «D» или легкое приотпускание сцепления на ручнике). Контролируется амплитуда раскачки двигателя и возможное касание центральным осевым крепежом опоры ее обоймы (корпуса), что недопустимо:
Ремонт резино-гидравлических опор не практикуется. Они неразборные и запчастей к ним в продаже нет. Хотя существует гаражная практика замены опор на похожие (не будем употреблять термин «аналогичные») от других моделей и даже марок машин. У опор переделывают крепления – пересверливают отверстия, изготавливают переходные пластины и т.п.
В принципе, при использовании опор от другой машины с двигателем сопоставимой мощности и массы подобные ухищрения в целом работоспособны и допустимы от безысходности. Разве что крайне нежелательно использовать на продольно расположенных моторах подушки от поперечно расположенных, и наоборот – нагрузки на сдвиг и сдавливание у них рассчитаны совершенно по-разному, и работают такие опоры при нештатной установке некорректно – либо не гасят вибрации, либо быстро разрушаются.
Пик развития и… грядущее исчезновение
При создании некоторых моделей авто высокого класса инженеры пошли еще дальше, добавив к резино-гидравлической опоре систему из двух-трех клапанов, управляемых по команде электроники импульсами тока, вакуумом или подводимым извне давлением масла в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель. В частности, подобная конструкция применяется на Lexus RX с 1998 года.
20 лет спустя внедрили опоры с бесступенчато-изменяемыми характеристиками – с ферромагнитной жидкостью и катушкой, создающей магнитное поле, которое меняет вязкость – тут пионером стал Porsche 911 GT3 2010 года. Оправданность таких радикальных усложнений в далеко не самом функционально важном узле машины – вопрос дискуссионный, но в некоторых случаях навороченные конструкции однозначно обоснованы. Например, в автомобилях, двигатели которых оснащаются системой отключения части цилиндров и скачкообразно меняют свои вибрационно-резонансные характеристики. Активные опоры могут менять свою упругость импульсно, с высокой частотой – синхронно с вибрацией двигателя, но в противофазе к ней – и гасить колебания, как наушники с шумоподавлением гасят внешний шум.
Интересно, что исследования в области разработки подобных активных гидроопор (с ферромагнитной жидкостью и синхронизацией изменения ее свойств с источником вибраций в реальном времени) проводились и в СССР с 80-х годов ХХ века – в частности, в Институте машиноведения им. Благонравова Российской академии наук. Правда, в отечественном автопроме ничего из тех разработок так и не было реализовано – системы активного подавления вибраций применялись в промышленности, в энергетике, в станкостроении.
Впрочем, наиболее сложные и дорогостоящие управляемые опоры автомобильных двигателей, похоже, достигли своего пика развития. И не потому, что идеи для более продвинутых решений исчерпаны, а по причине грядущего вытеснения двигателей внутреннего сгорания электрическими. В эпоху электромобилей сложным управляемым опорам с плавно изменяемыми характеристиками придется уйти в прошлое, поскольку идеально сбалансированный ротор электромотора не порождает такого количества разнонаправленных сил инерции первого и второго порядков и моментов от них, как классические ДВС, в которых движутся поршни, шатуны и коленвал.
Как проверить подушки двигателя мерседес 218 кузов
Сообщение от gamecube1989
тут есть разные персонажи, только 5% поняли бы что это сарказм
подушку если нет явных разрывов 100% проверить крайне сложно, надо иметь новую, подкинуть и проверить
по опыту если вас беспокоит то что трясет на холостых то путь ваш будет такой
1. первая подушка
2. вторая подушка
3. подушка коробки (с нее лучше начать она копейки стоит)
4. пару форсунок если не все
5. гидротрансформатор
и потом вы поймете: не трясет только новый авто — вообще новый и зря я все это затеял
Проверка подушек двигателя без их снятия с автомобиля
Своевременная профилактика – залог долгой службы автомобиля и безопасности в процессе его эксплуатации. По этой причине каждому водителю желательно следить за своей машиной самостоятельно. Для комплексного выполнения плановых операций знание того, как проверить исправность подушек двигателя, будет совсем не лишним.
Виды и типы подушек двигателя
Прежде чем что-либо проверять, необходимо также понимать назначение детали, какие неисправности элемента могут возникнуть, а также какие признаки имеет поломка. Как известно, двигатель достаточно много весит и во время работы вибрирует. Это значит, что если ДВС жестко прикрепить к кузову автомобиля, тогда все вибрации будут передаваться на последний.
Во время движения по неровностям места крепления силового агрегата испытывают значительные нагрузки. Жесткое крепление к кузову будет означать, что крепежи и место их установки начнут быстро разбиваться. Чтобы общая конструкция была надежной и сохранялся комфорт, для крепления ДВС используются специальные опоры.
Если отрыть капот, то можно сразу увидеть верхнюю (правую опору). Остальные находятся с нижней стороны мотора. Опять же, точки размещения зависят от модели авто, типа двигателя и коробки передач. В большинстве случаев подушки двигателя состоят из резинового корпуса и металлических крепежных деталей.
Иногда вместо резины используется полиуретан, который отличается большей износостойкостью. В дорогих автомобилях устанавливаются более сложные и современные варианты – гидравлические. Эффективность гашения вибраций, естественно, намного выше.
Состоят такие опоры из двух камер, между которыми расположена мембрана. В качестве наполнителя в камерах используется либо пропиленгликоль, либо специальная жидкость (гель). Во время работы, в зависимости от дорожных условий (например, на неровностях), она переливается из одной камеры в другую по специальным каналам, а общая жесткость подушки благодаря такой конструкции динамично меняется.
Гидроопоры бывают разные:
- С электронным управлением. Компьютер меняет жесткость опоры, принимая и обрабатывая сигналы – вибрации, сила которых меняется в зависимости от ситуации. Жидкость внутри такой подушки часто содержит частицы металла и плотность меняется под воздействием магнитного поля. Благодаря таким технологиям удается достигнуть максимального комфорта в салоне авто независимо от режима работы двигателя и условий на дороге;
- С механическим управлением. Более простой вариант. Технические характеристики задаются еще на этапе сборки. От них зависит, в каком режиме будет максимальная польза: на холостом ходу или на разных режимах работы мотора.
Разумеется, высокотехнологичные устройства устанавливаются на очень дорогие авто. На бюджетных вариантах, а тем более на старых советских моделях, установлены простые резинометаллические опоры. В случае поломки или износа (обычно выдерживают около 100 000 км. пробега) их просто меняют. А гидравлика может быть отремонтирована. Причем даже своими силами. Однако перед тем, как снимать опоры, нужно знать, как проверить гелевую подушку двигателя, резиновую и т.п.
Признаки и причины неполадок подушек двигателя
Основные признаки неисправностей подушек (опор) двигателя такие:
- сильная вибрация на руле при работе двигателя;
- стук в области установки коробки передач во время езды по неровностям; во время езды и переключении передач на большой скорости;
- стук под капотом во время преодоления неровной дороги, а также на холостом ходу и при изменении нагрузки во время работы двигателя;
При появлении этих признаков стоит провести диагностику подушек. Сделать это можно самостоятельно.
Рекомендуем также прочитать статью о том, почему вибрация от двигателя передается на кузов автомобиля в режиме холостого хода. Из этой статьи вы узнаете об основных причнах, кторые приводят к росту вибронагруженности кузова автомобиля или его отдельных участков на ХХ.
Проверка подушек двигателя своими руками
Произвести такую диагностику совсем не сложно. Даже в том случае, если на авто применены гидравлические подушки. Главное, нужно знать, как проверить правую подушку двигателя правильно, а также продиагностировать остальные. Сделать это можно несколькими способами, которые лучше применить совместно друг с другом для постановки более точного диагноза.
- Первый способ хорош для гидравлических опор. Установив автомобиль на ровную поверхность, нужно открыть капот и завести двигатель. Потом попробовать слегка тронуться с места.
- Второй способ проверки такой. На заведенном моторе нужно включить передачу и трогаться на несколько сантиметров. На разных типах КПП при неисправностях подушек могут ощущаться характерные рывки.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как заменить подушки (опоры) двигателя своими руками. Из этой статьи вы узнаете о доступных способах и особенностях замены опорных подушек силового агрегата.