Дизайн от Zagato, японский салон и чужой индекс: мифы и факты о ВАЗ-2110
Среди множества моделей с трудной судьбой, разработанных еще во времена СССР, «беременная антилопа» стоит особняком. Ведь именно «десятка» была для многих долгожданной моделью ВАЗ, наконец-то получившей «иномарочный» дизайн и мощный 16-клапанный двигатель, что позволило ей в начале нулевых конкурировать на равных с 10-15 летними подержанными «европейцами» и «японцами».
Но при этом для тысяч владельцев и просто поклонников ВАЗ-2110 многое в истории, связанной с разработкой этого автомобиля, «осталось за кадром». Недостаток информации уже в нашем веке «форумные эксперты» нередко компенсировали забавными псевдофактами, подкреплёнными собственными «расследованиями». Сегодня мы попробуем пролить немного света на особенности рождения этого автомобиля, так и не получившего собственного имени, а навсегда оставшегося «десяткой».
МИФ 1: ВНЕШНОСТЬ «ДЕСЯТКИ» СКОПИРОВАЛИ С AUDI 80 И SAAB 900—МИФ
Советских дизайнеров неоднократно обвиняли в копировании зарубежных автомобилей — например, в случае с АЗЛК-2141 сходство с французской Simca 1308 было очевидным. А поскольку ВАЗ-2110 со своим «дуто-леденцовым» дизайном радикально отличался как от кирпичеобразных Жигулей, так и от угловатого «зубила», в происхождении внешности советско-российской новинки некоторые опознали «иностранные ноги». Audi 80 B3, Volkswagen Passat B3 и даже (частично) Saab 900 второго поколения — во всех этих моделях скептики видели основу «десятки». Более того, с подачи зарубежного издания «Wheels» (колёса!) еще на ранних стадиях работы над прототипами ВАЗ-2110 в качестве возможных «подрядчиков» называли и такую экзотику, как итальянское кузовное ателье Zagato!
Эскизы будущего: аэродинамические щитки на колёсах наглядно показывают, насколько дизайнеры хотели улучшить обтекаемость кузова «десятки»Всё обстояло иначе и проще: многие решения в дизайне «беременной антилопы» объясняются стремлением добиться наилучшей аэродинамики. У советских конструкторов и инженеров были свои мотивы — например, обеспечить потяжелевшей машине лучшие динамические качества при той же мощности двигателя, как у прежних переднеприводников. Поэтому «зализывание» кузова с мягкими переходами и отсутствием выступающих элементов вроде колёсных арок и водосточных желобков было неизбежным, равно как и «бочкообразный» силуэт, в котором многие видели Audi 80 или Passat B3.
Предлагаем читателям с помощью этих фото самостоятельно ответить на вопрос, «слизали» ли ВАЗ-2110 с ПассатаДа, в 1986 году дизайнеры сталкивались «вживую» с новейшим Пассатом в СССР на Дмитровском полигоне, куда «бе-третий» вместе с VW Scirocco попал на зимние испытания. Да, деревянный макет «десятки» продували в аэродинамической трубе Porsche и для наглядности сравнивали с «бочкой». Однако общие пропорции кузова и отдельные решения (например, рамки дверей) на «десятке» и Audi отличались настолько, что говорить о прямом заимствовании нельзя.
Впрочем, ищущий «чужую кровь» да найдёт: в 1984 году в единственном экземпляре был создан ходовой макет Audi 80 Cw-Studie Concept, ставший прообразом «бочки» В3. И вот в его внешности при желании можно найти немного элементов, воплощенных в серийном ВАЗ-2110.
Уже ближе: форма переднего бампера, колёсных арок и корма Audi 80 Cw-Studie Concept действительно такие же, как на ВАЗ-2110
VW Auto 2000 – так Volkswagen видел «автомобиль 2000 года» в 1982 году. В нём легко опознаётся будущий Passat B3
МИФ 2: ИЗНАЧАЛЬНО ИНДЕКС ВАЗ-2110 ПРЕДНАЗНАЧАЛСЯ СЕДАНУ НА БАЗЕ САМАРЫ—ПРАВДА
В восьмидесятые годы на ВАЗе занялись проектом новой «классики», одновременно работая над версией седана на платформе уже готового к запуску в производство хэтчбека ВАЗ-2108. Параллельно над принципиально новым поколением Жигулей и четырёхдверным Спутником вели работы примерно до 1985 года. Вскоре от идеи глубокой модернизации классики решили отказаться, уж слишком много всего нужно было изменить и даже сделать заново. Поэтому заднеприводный ВАЗ-2112 так и остался на стадии дизайн-проектов, а вот «десятка-седан» должна была встать на отдельную нитку конвейера вскоре после выхода пятидверного ВАЗ-2109.
Этот макет Спутника-седана носит индекс ВАЗ-2110 совсем не по ошибке
Но начавшаяся перестройка с последовавшей нехваткой средств для финансирования новых разработок фактически поставила крест на быстром и успешном запуске перспективной модели на второй производственной линии. И тогда на заводе решили доработать сварочное оборудование так, чтобы вместе с переднеприводными хэтчбеками можно было изготавливать и кузова для седанов. Ну а «добавочным» индексом ВАЗ-21099 нарекли не просто так — чтобы запуск седана в серийное производство получился быстрее, официально четырёхдверную Самару стали позиционировать не как полностью новую модель, а как модификацию «ноль девятой». Такая хитрость позволила машине пройти в 1988 году не полный цикл приёмочных испытаний, а упрощенную госприёмку, что допускалось для модификаций. Впрочем, экономические реалии всё равно не позволили «девяносто девятой» встать на конвейер в восьмидесятые годы…
Ну а на второй конвейерной нитке в отдалённой перспективе должен был выпускаться всё-таки автомобиль под индексом ВАЗ-2110, но… уже совершенно другой! Речь именно о той машине, которая впоследствии и стала серийной «десяткой». Работы над этой моделью начались в 1985-м сразу после закрытия проекта «новой классики», а основная часть работ по новому переднеприводнику была выполнена до 1988 года.
Интересно, что со временем обозначение 2112, когда-то предназначавшееся для новых Жигулей, задействовали именно в рамках модельного ряда десятого семейства – под такой моделью выпустили пятидверный хэтчбек. Словом, не пропал ни один индекс…
МИФ 3: «ДЕСЯТКА» БЫЛА ПЕРВЫМ АВТОМОБИЛЕМ ВАЗ, ПОЛУЧИВШИМ ВПРЫСК—МИФ
Тенденция к ужесточению экологических норм еще в восьмидесятые годы заставила конструкторов ВАЗ задуматься о радикальной модернизации системы питания. Ведь выполнять требования для экспорта автомобилей становилось всё сложнее, а в будущем с карбюратором это становилось и вовсе невыполнимой задачей.
Выход в Тольятти видели во впрыске топлива, причем с электронным управлением, а не электромеханическим, как это было ранее общепринято в мире.
Вдобавок новомодный «инжектор» отлично сочетался с многоклапанным газораспределительным механизмом, который должен был появиться на перспективной «десятке».
Проведя ряд переговоров с признанными авторитетами в сфере разработки систем впрыска топлива (General Motors, Siemens, Bosch), на ВАЗе остановились на американцах. Причина проста — GM предлагал лучшие условия для «перевода на инжектор» не только будущих моделей, но и актуальных Жигулей, Нивы и Самары, которым такая система питания также была крайне необходима для поставок на экспорт.
В рамках соглашения американские специалисты должны были разработать под вазовские моторы впрыск, соответствующий нормам Евро-1 и США-83, а также провести адаптацию старых двигателей. По контракту GM также должен был поставить около 500 000 комплектов «инжекторов» для комплектации экспортных автомобилей.
Первые «живые» Лады с диковинной системой питания появились еще в 1993-м, то есть за несколько лет до начала сколько-нибудь серийного производства ВАЗ-2110. И это был так называемый моноинжектор (одна центральная форсунка), которым оснащались экспортные Жигули и Нивы. А вот на выпускаемой с 1996-го в Финляндии на заводе Valmet «евросамаре» Lada Baltic появился уже распределённый впрыск — таким же полуторалитровым двигателем ВАЗ-2111 оснащались в Тольятти и обычные Самары для внешних рынков.Baltic финского производства была только «инжекторной». Иначе этот автомобиль в Европе было уже не продать.
Производство «десятки» на тот момент еще вовсю «буксовало»: хотя первые ВАЗ-2110 были изготовлены в ОПП еще летом 1995-го, к весне 1996-го было сделано около полутора сотен автомобилей, а более-менее стабильные продажи «состарившейся новинки» стартовали в начале 1997 года. И под капотом этих машин нередко можно было встретить полуторалитровый двигатель с карбюратором Солекс, минимально отличавшийся от обычного ВАЗ-21083.
«Десятка» с карбюратором: как тебе такое, Илон Маск?
16-клапанный двигатель ВАЗ-2112 был ощутимо мощнее обычных восьмиклапанников, но на первых машинах он не встречался
МИФ 4: ПОСЛЕ ЗАПУСКА В ПРОИЗВОДСТВО МОДЕЛЬ ПРИШЛОСЬ СПЕШНО ДОРАБАТЫВАТЬ—ПРАВДА
Усовершенствование новой модели — это нормальное явление. Однако именно на «десятке» в первые месяцы после начала серийного производства инженерам пришлось дорабатывать и улучшать множество узлов и агрегатов, включая кузов. Ведь кроме проблем технологического характера, были выявлены и конструктивные просчеты — в частности, ошибочное изменение положения рулевого механизма на щите передка, а также неправильно заложенный радиус по посадочному месту под кронштейн растяжки (краб). В сочетании с другими характеристиками передних стоек и конструкцией их опор всё это сказалось на устойчивости и управляемости не лучшим образом, а «десятка» получила «пустой» руль, что особенно удивляло бывших владельцев «зубил». Вдобавок, податливость передка в зоне передних лонжеронов и трескающиеся в проёмах задние стёкла тут же породили небезосновательное мнение о недостаточной жесткости самого кузова. Обиднее всего, что при испытаниях на стенде «десятка» с её показателем 8000 Нм/градус оказалась гораздо жестче «девяносто девятой» с её «пластилиновыми» 5500 Нм/градус.
По компоновке и принципиальным решениям ВАЗ-2110 не сильно отличался от Самары. Но у новой модели были свои «детские болезни»
Из-за того, что кронштейны крепления передней панели к кузову приваривали с гуляющим до 17 мм зазором, «торпедо» вставало в салон с перекосом или не монтировалось вовсе.
Несколько раз в первые годы меняли и конструкцию, и материал уплотнителей для лобового и заднего стёкол. Ломавшиеся на почти новых машинах коробки передач вынудили изменить технологию изготовления вторичного вала и доработать стопорное кольцо.
На первых «десятках» были проблемы и с системой охлаждения — трескались расширительные бачки, выходили из строя термостаты. Словом, на практике новая машина оказалась «сырой», так как ломалась куда чаще похожей по конструкции Самары. Ситуация осложнялась и тем, что многие детали было трудно найти в продаже в силу сравнительно небольших объемов их производства.
МИФ 5: ВПЕРВЫЕ «ДЕСЯТКУ» ПОКАЗАЛИ НА ВЫСТАВКЕ В ЕВРОПЕ ЕЩЕ В СОВЕТСКОЕ ВРЕМЯ—МИФ
Проходящий доводку на полигоне Porsche в Вайсахе прототип ВАЗ-2110 действительно попал в объектив журналистов-шпионов еще в советское время — в 1990 году, что и породило слухи о том, что новую машину уже «засветили» в Европе. Однако первый громкий (и даже мировой) дебют новой Лады состоялся уже в российский период, когда показанная в конце 1992-года на устроенном фирмой «ЛогоВАЗ» в Московском Манеже машина произвела если не настоящий фурор, то точно оставила у посетителей сильное впечатление даже на фоне новейших иномарок.
«Десятка» стала звездой Манежа и мартовского номера «За Рулём» в 1993 году
Европейские же почитатели Лад должны были увидеть ВАЗ-2110 на Амстердамском автосалоне-95. Но не сложилось: первый показ «десятки» в Европе решили провести в Брюсселе в январе 1996-го — то есть, за несколько месяцев до начала серийного производства. В силу того, что ВАЗ показывал за рубежом принципиально новые модели не чаще одного раза в десять лет, определённый интерес к обтекаемому седану возник, причем на стенд приходили не только пожилые посетители, как это обычно бывало с Жигулями. Однако время «десятки» в Европе ушло, даже не успев начаться, поэтому повторить рыночный успех Самары ей, что называется, «не светило».
МИФ 6: ИНТЕРЬЕР ВАЗ-2110 БЫЛ РАЗРАБОТАН ЗА РУБЕЖОМ ПО ЗАКАЗУ ВАЗА—И МИФ, И ПРАВДА
Первый вариант салона будущей «десятки» был разработан в Тольятти еще в 1984 году, следующий — в 1986-м, однако частично приняли к запуску в производство лишь третью версию салона, спроектированную в следующем году. По замыслу конструкторов сделанная из АБС пластика панель приборов должна была получить мягкую накладку, а сам салон — множество технологических отличий от интерьеров прежних моделей. А у завода на тот момент просто не было возможности самостоятельно изготовить оснастку для выпуска деталей салона в собственном прессовом производстве. И хотя интерьер был спроектирован заводскими конструкторами, оснастку для его выпуска и даже некоторые детали пришлось заказывать иностранным фирмам.
Оснастку для «торпедо», как и для многих других элементов интерьера «десятки», сделали за рубежом
К примеру, оборудование для производства панели приборов изготовила японская фирма Marubeni, обивками дверей занялось несколько итальянских подрядчиков. Причем условия контракта с зарубежными партнерами предполагали поставку не только оснастки, но и определённого количества готовых деталей интерьера! Так в салоне «десятки» появились принципиально новые для советского автопрома материалы — например, поливуд, который отличался от выбранного ранее вудстока более низкой ценой.
Доводкой шумоизоляции ВАЗ-2110 также занимались за рубежом — в Италии, куда из Тольятти был отправлен предсерийный образец «десятки».
А вот выпуск элементов интерьера осуществляли российские поставщики — пластиковые детали и обивку крыши делали в Сызрани, шумоизоляцию — в Балаково. Панели приборов в процессе изготовления приходилось даже попутешествовать по стране! Металлический каркас делали на ВАЗе в прессовом производстве, в Сызрани «торпедо» получало свой привычный облик, ну а в Тольятти деталь полностью собирали. На этом злоключения панели не заканчивались: первые две тысячи экземпляров были изготовлены по обходной технологии, поэтому качество подгонки и сопряжения деталей получилось соответствующим. В итоге на многих ранних «десятках» их даже меняли по гарантии.
Дизайн от Zagato, японский салон и чужой индекс: мифы и факты о ВАЗ-2110
Среди множества моделей с трудной судьбой, разработанных еще во времена СССР, «беременная антилопа» стоит особняком. Ведь именно «десятка» была для многих долгожданной моделью ВАЗ, наконец-то получившей «иномарочный» дизайн и мощный 16-клапанный двигатель, что позволило ей в начале нулевых конкурировать на равных с 10-15 летними подержанными «европейцами» и «японцами». Но при этом для тысяч владельцев и просто поклонников ВАЗ-2110 многое в истории, связанной с разработкой этого автомобиля, «осталось за кадром». Недостаток информации уже в нашем веке «форумные эксперты» нередко компенсировали забавными псевдофактами, подкреплёнными собственными «расследованиями». Сегодня мы попробуем пролить немного света на особенности рождения этого автомобиля, так и не получившего собственного имени, а навсегда оставшегося «десяткой».
С оветских дизайнеров неоднократно обвиняли в копировании зарубежных автомобилей — например, в случае с АЗЛК-2141 сходство с французской Simca 1308 было очевидным. А поскольку ВАЗ-2110 со своим «дуто-леденцовым» дизайном радикально отличался как от кирпичеобразных Жигулей, так и от угловатого «зубила», в происхождении внешности советско-российской новинки некоторые опознали «иностранные ноги». Audi 80 B3, Volkswagen Passat B3 и даже (частично) Saab 900 второго поколения — во всех этих моделях скептики видели основу «десятки». Более того, с подачи зарубежного издания «Wheels» (колёса!) еще на ранних стадиях работы над прототипами ВАЗ-2110 в качестве возможных «подрядчиков» называли и такую экзотику, как итальянское кузовное ателье Zagato!
Эскизы будущего: аэродинамические щитки на колёсах наглядно показывают, насколько дизайнеры хотели улучшить обтекаемость кузова «десятки»
Всё обстояло иначе и проще: многие решения в дизайне «беременной антилопы» объясняются стремлением добиться наилучшей аэродинамики. У советских конструкторов и инженеров были свои мотивы — например, обеспечить потяжелевшей машине лучшие динамические качества при той же мощности двигателя, как у прежних переднеприводников. Поэтому «зализывание» кузова с мягкими переходами и отсутствием выступающих элементов вроде колёсных арок и водосточных желобков было неизбежным, равно как и «бочкообразный» силуэт, в котором многие видели Audi 80 или Passat B3.
Предлагаем читателям с помощью этих фото самостоятельно ответить на вопрос, «слизали» ли ВАЗ-2110 с Пассата
Да, в 1986 году дизайнеры сталкивались «вживую» с новейшим Пассатом в СССР на Дмитровском полигоне, куда «бе-третий» вместе с VW Scirocco попал на зимние испытания. Да, деревянный макет «десятки» продували в аэродинамической трубе Porsche и для наглядности сравнивали с «бочкой». Однако общие пропорции кузова и отдельные решения (например, рамки дверей) на «десятке» и Audi отличались настолько, что говорить о прямом заимствовании нельзя.
Впрочем, ищущий «чужую кровь» да найдёт: в 1984 году в единственном экземпляре был создан ходовой макет Audi 80 Cw-Studie Concept, ставший прообразом «бочки» В3. И вот в его внешности при желании можно найти немного элементов, воплощенных в серийном ВАЗ-2110.
Уже ближе: форма переднего бампера, колёсных арок и корма Audi 80 Cw-Studie Concept действительно такие же, как на ВАЗ-2110
VW Auto 2000 – так Volkswagen видел «автомобиль 2000 года» в 1982 году. В нём легко опознаётся будущий Passat B3
В восьмидесятые годы на ВАЗе занялись проектом новой «классики», одновременно работая над версией седана на платформе уже готового к запуску в производство хэтчбека ВАЗ-2108. Параллельно над принципиально новым поколением Жигулей и четырёхдверным Спутником вели работы примерно до 1985 года. Вскоре от идеи глубокой модернизации классики решили отказаться, уж слишком много всего нужно было изменить и даже сделать заново. Поэтому заднеприводный ВАЗ-2112 так и остался на стадии дизайн-проектов, а вот «десятка-седан» должна была встать на отдельную нитку конвейера вскоре после выхода пятидверного ВАЗ-2109.
Этот макет Спутника-седана носит индекс ВАЗ-2110 совсем не по ошибке
Но начавшаяся перестройка с последовавшей нехваткой средств для финансирования новых разработок фактически поставила крест на быстром и успешном запуске перспективной модели на второй производственной линии. И тогда на заводе решили доработать сварочное оборудование так, чтобы вместе с переднеприводными хэтчбеками можно было изготавливать и кузова для седанов. Ну а «добавочным» индексом ВАЗ-21099 нарекли не просто так — чтобы запуск седана в серийное производство получился быстрее, официально четырёхдверную Самару стали позиционировать не как полностью новую модель, а как модификацию «ноль девятой». Такая хитрость позволила машине пройти в 1988 году не полный цикл приёмочных испытаний, а упрощенную госприёмку, что допускалось для модификаций. Впрочем, экономические реалии всё равно не позволили «девяносто девятой» встать на конвейер в восьмидесятые годы…
Ну а на второй конвейерной нитке в отдалённой перспективе должен был выпускаться всё-таки автомобиль под индексом ВАЗ-2110, но… уже совершенно другой! Речь именно о той машине, которая впоследствии и стала серийной «десяткой». Работы над этой моделью начались в 1985-м сразу после закрытия проекта «новой классики», а основная часть работ по новому переднеприводнику была выполнена до 1988 года.
Вся правда о Богдан 2110: отзывы и характеристики
В 1992 году деятельность корпорации стартовала с продажи авто популярных марок: ГАЗ, «Волга», «Москвич», УАЗ. Но лишь в 1998 году компания начала путь производителя: был приобретен Черкасский авторемонтный завод. В 1999 г. презентовали автобусы малого класса.
Богдан-2310 легковой автомобиль
С 2000 года, используя комплекты «АвтоВАЗа» (Волжского автозавода), стали производить и легковые авто. Так появились машины марки «Богдан». Хотя бренд иногда вызывает ассоциации с Богдановичским районом (Свердловская обл., Россия), но к нему не имеет никакого отношения – в регионе работает лишь известный фарфоровый завод.
Производство богдан ваз 2110 и ВАЗ 2110
Несмотря на схожесть автомобилей, лада 2110 богдан и ВАЗ 2110 производятся в разных странах. Такую машину, как ВАЗ 2110, начали производить Волжский автозавод в 1995 году. Одной из главных особенностей автомобиля стал оригинальный внешний дизайн, а также наличие полного привода. Выпуск седана прекратился в 2007 году.
Производство богдан ваз 2110 и ВАЗ 2110
Производство Богдана началось после прекращения производства ВАЗА 2110 в России. Первый лицензионный украинский седан был выпущен в городе Черкассы. Именно он стал полноценным аналогом ВАЗА 2110. Это транспортное средство стало частичной копией знаменитого транспортного средства.
Наращивание производственных мощностей
В 2000 году компания приобрела Луцкий автозавод. С этого момента корпорация начала активно инвестировать, модернизировать и расширять производство. Уже в 2003 году автобусы стали экспортировать за границу. Спустя четыре года доля транспорта, продаваемого другим странам (СНГ и ближнее зарубежье), достигла примерно 50% от общего объема.
Дальнейшая история марки «Богдан» связана с созданием автомобильной корпорации. В 2005 году несколько украинских автопредприятий объединились ради того, чтобы усилить возможности производителей для выпуска автотранпорта всех типов. Корпорация получила название «Богдан». Сегодня это крупное объединение, которое включает 20 компаний разного профиля. Среди них ОАО «Черкасский автобус», ПАТ автокомпания Bogdan Motors, ООО «Черкастехномаш» и другие.
Благодаря слиянию компаний корпорация заняла первое место в Украине среди производителей автобусов, второе – по количеству авто. За первые 3 месяца 2007 г. компания выпустила на рынок около 700 автобусов (на 40% больше в сравнении с прошлым). В том числе, был представлен туристический автобус и новая модель троллейбуса – с низкими полами.
Чем отличается ваз 2110 от богдана
Немногие автолюбители знают, что есть такой автомобиль как «Богдан 2110». Что же это за автомобиль и где его выпускают? Разберемся в этом вопросе. Не исключено, что каждый из нас уже встречал «Богдан 2110» на дорогах нашей страны, но не узнал его. А все потому, что внешне «Богдан» практически не отличается от «ВАЗ 2110». Этот седан выпускался с 1996 года по 2007 год. Все дело в том, что «Богдан» – украинская компания, которая выкупила технологию и права на этот автомобиль у «АвтоВАЗа» и перенесла производство в свой родной город Черкассы. И уже с 2009 года на рынок Росси поставляется совершенно новый автомобиль, до боли похожий на ВАЗовскую десятку, но под совершенно новым названием – «Богдан 2110». Новое авто вобрало в себя лучшие качества своего предшественника, а инженеры в свою очередь значительно модернизировали седан. И теперь покупателям предлагается автомобиль с улучшенным комфортом, качественной сборкой и высокой надежностью.
Об истории концерна «Богдан»
Корпорация «Богдан» основана в Украине еще в 2005 году. Она специализируется на производстве большого ряда транспортных средств. Корпорация включает в себя 20 компаний. Поставщиками «Богдана» являются такие фирмы как ВАЗ, Hyundai, DURR, EISENMANN. Корпорацией выпускается до 150 тысяч легковых автомобилей, до 9 тысяч автобусов и троллейбусов различных модификаций, до 15 тысяч грузовых автомобилей. Главные производственные мощности находятся в Черкассах, Луцке и в Крыму. Комплектующие для автомобилей «Богдан 2110» поставляются «АвтоВАЗом». По производству автокорпорация «Богдан» занимает второе место в Украине.
«Богдан 2110»: комплектация и технические характеристики
Линейка двигателей представлена восьми- и шестнадцатиклапанными моторами объемом 1,6 л мощностью до 89 л. с. с механической пятиступенчатой КП. Автомобиль комплектуется системой электронного впрыска топлива, максимальная скорость увеличена до 180 км/ч. Система выпуска оснащена каталитическим нейтрализатором газов. Подвеска автомобиля полностью независимая. Передние стойки типа «МакФерсон», сзади амортизационные стойки и продольные рычаги. «Богдан 2110» обладает хорошей аэродинамикой, просторным салоном, рассчитанным на пять человек. Предусмотрено увеличение багажного отсека путем сложения задних сидений. Считается, что этот автомобиль должен составить конкуренцию Lada Priora. Цена «Богдана 2110» в базовой комплектации составляет 284 тысячи рублей. Такой вариант включает: бортовой компьютер, передние электростеклоподъемники, центральный замок и аудиоподготовку. Цена максимальной комплектации автомобиля составит 340 тысяч рублей. Комплектация предусматривает: 16-клапанный двигатель, электроусилитель руля, литые 14-дюймовые диски, кондиционер, противотуманные фары, противоугонную сигнализацию, антиблокировочную систему тормозов, «эир-бэг», электропривод для складывания зеркал, обогрев передних сидений. Несмотря на все новшества этого автомобиля, в нем легко угадывается «ВАЗ 2110».
«Богдан»: отзывы о «новом» автомобиле
Несмотря на схожесть с «ВАЗом», а может быть, и именно благодаря этому, популярность «Богданов» среди автолюбителей довольно высока. Их отзывы об этом седане отмечают отличное соотношение низкой цены и высоких эксплуатационных качеств автомобиля. Так что эта модель не только сохранила свою актуальность, но и продолжает обретать новых поклонников.
Российские двигатели украинских «Богданов»: раскрыта схема скандальной корпорации
Корпорация «Богдан Моторс» последние три года закупает двигатели для троллейбусов «Богдан» в Псковского электромашиностроительного завода. Этот завод также производит продукцию для российской военной техники.
Подпишись на Знай в Google News! Только самые яркие новости!
В начале марта скандал, связанный с санитарными автомобилями «Богдан 2251», которые закупили украинские Вооруженные силы, всколыхнул информационное пространство. Совет волонтеров при Минобороны заявил, что из 50 доставленных на фронт автомобилей ровно половину пришлось ремонтировать или даже возвращать на завод. Обвинения посыпались на , совладельцем которой является первый заместитель секретаря СНБО, давний бизнес-партнер украинского президента Олег Гладковский.
Он, Петр Порошенко и Игорь Кононенко в свое время стали теми тремя китами , на которых выросла большая бизнес-группа «Укрпроминвест».
После скандала с санитарными «Богданами» журналисты программы «Схемы» решили детально проанализировать, а какие еще государственные контракты получает корпорация Олега Гладковского.
Выяснилось, что пол года назад корпорация «Богдан Моторс» выиграла тендер на полмиллиарда гривен. «Богдан Моторс» должно изготовить для Киева 60 12-метровых троллейбусов типа Т70117 и 20 троллейбусов длиной 18,5 м типа Т90117.
Популярные статьи сейчас Новая почта сообщила об изменениях в оплате посылок: будут списывать автоматически
Куриная домашняя колбаса быстрого приготовления: простой рецепт из натуральных продуктов
В Харькове умер известный бизнесмен и друг Кернеса
Студия «Квартал 95» объявила о завершении своего проекта:
сегодня вечером Показать еще
Журналисты получили паспорт троллейбусов «Богдан Моторс» типа Т70117. Из документов становится очевидно, что изготовителем тягового двигателя ДТА-2У1 есть российский Псковский электромашиностроительный завод, работающий на оборонку РФ. По данным Государственной фискальной службы, в 2015, 2021 и 2021 годах «Богдан Моторс» ввозил двигатели из России.
15 марта генеральный директор «Богдан Моторс» Виталий Старосуд отметил, что компания перестала покупать российские двигатели. Такое заявление он сделал за два дня до разговора с журналистами.
«На сегодня корпорация «Богдан» не использует российскую комплектацию. Точка. Мы говорим сегодня. Говорим на вчера. И говорим на позавчера… Мы говорим о том, что корпорация «Богдан» уже не использует российские, я хотел бы акцентировать. Я производственник, я не в политике. Я действую в рамках своих полномочий», — пояснил Виталий Старосуд.
Псковский электромашиностроительный завод не подпадает под санкции за отсутствие в списках запрещенных российских юридических лиц. Эти списки своим решением утверждает Олег Гладковский, первый заместитель секретаря Совета нацбезопасности и обороны. На вопрос, почему ПЕМЗА не попал в список, он ответил, что таких списков не формирует.
Как сообщал портал «Знай.ua», корпорация «Богдан Моторс» в ближайшее время пополнит автопарк Вооруженных сил Украины новым полноприводным грузовым автомобилем повышенной проходимости грузоподъемностью 11 тонн.
Новый армейский грузовик способна перевозить 48 человек. Автомобиль оснащен двигателем Weichai Power объемом 9,7 л и мощностью 380 л.с.
«Применение этих двигателей позволило автопроизводителю отказаться от использования комплектующих российского производства на всей линейке продукции», — подчеркнули в пресс-службе компании.
Вся правда о Богдан 2110: отзывы и характеристики
При выборе автомобиля человек обращает свое внимание, прежде всего, на ценовую категорию. Автомобили в невысокой ценовой категории имеют большой спрос на автомобильных рынках нашей страны и ближнего зарубежья. К таким спросовым вариантам относится и Богдан 2110.
В 2009 году в декабре месяце (Украина) начала поставки машины Bogdan 2110 на автомобильные рынки нашей страны. Эти автомобили быстро заняли сегмент рынка, освободившийся после того, как был прекращен выпуск автомашин ВАЗ 2110 российской компанией. Давайте разберемся, что собой представляет Богдан 2110? Отзывы владельцев нарекли его «улучшенной десяткой». И действительно, много сходств есть в автомобилях Богдан 2110 и ВАЗ 2110. Характеристики, указанные в техническом паспорте, свидетельствуют о наличии системы электронного впрыска горючего, механической пятиступенчатой коробки переключения передач, объем двигателя составляет 1600 мл. Двигатель выпускается в двух модификациях — с восьмью и шестнадцатью клапанами. Богдан – машина для потребителей, обладающих бюджетом в 300–400 тысяч руб. В эту ценовую категорию также входят автомобили марок Priora Волжского автозавода, некоторые модели ZAZ, а также Део Нексия.
Невысокое потребление бензина (всего около 7,2 — 7,5 литров на 100 км), достаточный клиренс, удобный и вместительный салон, эргономический дизайн – все это отличает Богдан 2110. Отзывы покупателей также свидетельствуют в пользу украинского преображения всеми известной «десятки» (такое прозвище получила в народе Лада 2110). Этот автомобиль имеет привод передней оси, за счет этого его характеризует хорошая управляемость. Также для него характерна хорошая динамичность. Данная модель оснащена объемным багажником на 450 л. Дорожный просвет составляет 16,5 см. Двигатель имеет вариации с мощностью 80 и 89 лошадиных сил. Объем бака для горючего – 43 л.
Тип кузова данного автомобиля – седан. Он имеет пять посадочных мест и оснащен четырьмя дверями. Можно задаться вопросом о том, чем же отличается от Лады (ВАЗ 2110) Богдан 2110. Отзывы владельцев схожи во мнении, что Богдан по сравнению с Ладой более резвый. Водители также отмечают, что в салоне зачастую наблюдается скрип, который, в принципе, легко может быть устранен смазыванием крючков. В облике Богдана в сравнении с ВАЗ 2110 появилась новая деталь – это значок компании, однако, она не вызывает положительных откликов, так как ее дизайн не до конца продуман и оставляет желать лучшего. По заявлению производителей 170 и 180 км/ч — это максимальное значение скорости, которую развивает Богдан 2110. Отзывы владельцев этого автомобиля свидетельствуют, что максимальная скорость выше заявленной и составляет 200 км/ч. Время разгона машины до скорости 100 км/ч в соответствии с техническими характеристиками составляет 13,5 и 12,5 секунды для двигателей модификации 21101 и 21104, соответственно.
Таким образом, Богдан 2110 – машина, заслуживающая внимания. Достоинствами ее, помимо перечисленных, являются также доступность запасных частей, легкость ремонта и бюджетная стоимость. Машина имеет приятный внешний вид и, как говорится, подходит на все случаи жизни: и в пир, и в мир, и в добрые люди.
Короткое крыло, индекс 2110 и дизайн от Fiat: мифы и факты о ВАЗ-21099
«Девяносто девятая» появилась на дорогах СССР в первой половине девяностых годов, «засветившись» на обложке журнала «За Рулём» еще в 1990-м.
Переднеприводный седан «засветился» в журнале «За Рулем» еще в начале 1989 года, а на обложку попал дважды – в 1990-м и 1992-м. Каждая публикация по «девяносто девятой» вызывала огромный ажиотаж у советских автомобилистов
Довольно длительная «дорога на конвейер» послужила поводом для обвинения новинки (и тольяттинских дизайнеров) в плагиате. Ведь еще в конце восьмидесятых годов в Советский Союз бурным потоком хлынули подержанные иномарки — в том числе, и бренда Fiat. Советские граждане, наученные опытом многолетних очередей и тотального дефицита, «брали от жизни всё», сметая за рубежом даже такую подержанную экзотику как Трабанты и Вартбурги .
Вот и получилось, что еще до выхода серийных и товарных автомобилей девяносто девятой модели седан заочно «приговорили», записав в нелицензионную копию Fiat Regata. Этот автомобиль выпускался итальянским концерном с 1983 по 1990 год — то есть, Регату как раз сняли с производства в то время, когда «ноль-девять-девять» только вставала на конвейер.
Fiat Regata – близкие габариты, тот же передний привод и кузов седан.
В отличие от Самары, Regata предлагались и с кузовом типа универсал
Однако в действительности работы над седаном на базе хэтчбеков 2108/2109 начались еще в 1980 году – именно тогда дизайнер ВАЗ Владислав Пашко занялся созданием четырехдверного трехобъемника. Одним из главных критериев проекта была его максимальная унификация с будущей «девяткой». Именно поэтому вплоть до задних крыльев машины практически не отличаются. Задняя часть, разумеется, получила иное оформление: вместо подъемной пятой двери появилась открывающаяся под углом 80 градусов Г-образная крышка багажника, а угол наклона неподвижного заднего стекла изменился.
Благодаря выступающему багажнику изменились и пропорции кузова Спутника, и его силуэт
Главное (и единственное) отличие ВАЗ-21099 от «девятки» начинается позади второй пары дверей
Линия багажника при этом стала куда более высокой, чем на прежних седанах, что было новшеством не только в советском автомобилестроении, но и в общемировой практике. Ведь машины с таким решением задка только-только начинали выпускать (подтверждение тому – Volkswagen Jetta MKII, Ford Orion, Opel Kadett Е и так далее).
Не хуже других: высокий и относительно короткий багажник в то время появился на седанах Ford, Opel, Volkswagen и многих других европейских марок
Полноразмерный макет будущей «девяносто девятой» был готов уже в конце 1981 года. От серийной машины он отличался разве что оформлением передней части кузова, причём кроме стандартной для ВАЗ-2108 «короткокрылой морды» с решеткой в виде выступающего «клюва», прототип седана примерил на себя и четыре круглые фары в стиле «шестёрки», которую по задумке создателей этот автомобиль и должен был заменить, став наиболее престижным и дорогим автомобилем ВАЗ нового десятилетия.
Поисковый вариант передка: с одной стороны – обычная блок-фара и «короткое крыло», с другой – две круглые и «длинное»
Впоследствии Пашко отказался и от «маски с клювом», и от круглых фар в пользу обычной «восьмой» оптики и «длинного крыла», доходившего до указателей поворота.
Сходство с итальянским автомобилем у ВАЗ-21099 есть, но говорить о прямом плагиате нет оснований, ведь макет был сделан раньше, чем появилась серийная Regata. Очевидно, что дизайнеры Волжского автозавода вдумчиво анализировали опыт коллег по цеху (в том числе – и фиатовцев), но у трехобъемника Fiat не только совершенно другое «выражение» лица, но и другие решения – в частности, «прямые» задние арки и форточка в задней двери вместо маленького «третьего» окошка в задних стойках крыши.
Итальянский и советский седаны объединяет разве что тип кузова, а не какие-то конкретные стилистические решения
МИФ 2: ВАЗ-21099 изначально обозначался как 2110
Под индексом ВАЗ-2110 у нас все знают четырехдверный седан следующего поколения, так и не получивший собственного имени. Однако «девяносто девятая» действительно была «десяткой» еще во время разработки, а от первоначального индекса машине пришлось избавиться для того, чтобы попасть на конвейер как можно раньше!
После того как хэтчбекам присвоили индексы 2108 и 2109, перспективные седан и универсал вполне закономерно обозначили как 2110 и 2111, пользуясь свободой данных цифровых индексов. И если от универсала на базе переднеприводной платформы вскоре отказались в пользу только-только вышедшей в 1984-м году «четвёрки», то седан к концу 1985-го был практически полностью готов к запуску в серию. И обозначался он в то время как 2110.
Обратите внимание на индекс предсерийного прототипа – 2110, а не 21099!
Хэтчбеки успели пройти приёмочные испытания еще в 1983 году – причем не только «ноль восьмая», но и пятидверка, выпуск которой начался лишь в 1987-м. Однако седан на момент госприёмки новых моделей еще не был готов, поэтому перед постановкой на конвейер ему предстояло пройти полный цикл государственной приёмки, что могло занять несколько лет!
По этой причине вазовцы решили «схитрить», изменив индекс будущего седана с 2110 на 21099. Таким образом, автомобиль с трехобъемным кузовом будто бы становился модификацией «девятки», а не отдельной моделью. Это позволяло избежать полноценной госприёмки, пройдя испытания по укороченной программе в августе-октябре 1988-го. И седан, несколько лет подряд считавшийся «десяткой», быстро и навсегда стал «девяносто девятой». Ну а освободившийся индекс, как известно, чуть позже достался другому седану ВАЗ.
МИФ 3: выпускались седаны с коротким крылом
«Восьмерка» разительно отличалась от Жигулей не только компоновкой и количеством дверей, но и решением передней части. Ведь вместо традиционной панели передка пространство вокруг фар и решетки радиатора обрамляла так называемая «лыжа» — пластиковая облицовка. Капот и крылья при этом не доходили до оптики, а между этими деталями и «лыжей» была довольно хорошо заметная щель.
«Восьмерка» получила характерное «выражение лица» еще на стадии пластилинового макета
Серийные ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 спереди ничем не отличались. Пресловутая решетка радиатора Спутников вскоре стала объектом критики и «тюнинга»
Необычный приём нравился далеко не всем автомобилистам, а особенно много «эстетических претензий» возникло к решетке радиатора, которую острословы из-за своеобразной формы прозвали «клювом» или «попугайским носом». Именно этот элемент экстерьера заменяли кооперативной продукцией либо даже «доработанной по месту» деталью от седьмой модели Жигулей. Дилерские Самары практически всегда щеголяли оригинальной решеткой радиатора – как довольно «носатой» (на немецких модификациях вроде Hanseat), так и куда более классическими по виду элементами, которые нередко окрашивались в цвет кузова.
Без клюва: «дилерские» Самары щеголяли десятками (!) различных вариантов решеток радиатора
Поскольку «девяносто девятая» еще на ранних стадиях разработки позиционировалась как престижная модель ВАЗ, её передней части пытались придать более респектабельный вид, о чем мы рассказывали в первом разделе. В итоге дизайнеры пришли к технологичному и одновременно элегантному решению: «маску-лыжу» упразднили вместе с «клювом», а крылья просто продлили до передних фар, попутно удлинив капот и сделав его Г-образным в передней части (между оптикой). Решетку радиатора, соответственно, уменьшили в размерах, визуально и стилистически согласовав её габариты с новым капотом.
Художник-конструктор Т. Матвеева позирует возле опытного образца «99-й» – с «длинным крылом», разумеется. Обратите внимание на несерийную решетку радиатора
Так «девяносто девятая» получила новое «выражение лица», которое благодаря полной взаимозаменяемости с прежним передком вскоре перекочевало и на «девяносто третью» модификацию Самары. В обиходе такое решение начали называть «длинным крылом», а прежний вариант – «коротким».
Решетка с индексом 21093-8401016-20 за довольно короткое время «провисала» по центру, теряя первоначальную форму
Длиннокрылые: «многодверные» Самары получили новый передок в 1991 году. Однако параллельно с ним машины оснащались и привычным «коротким крылом»
На немецкой Lada Forma (так в Германии назывался седан) решетка радиатора была похожей на советскую «длиннокрылую», но…другой!
Серийно «длиннокрылые» хэтчбеки выпускались с 1991 года параллельно с «короткокрылками», причём количество пятидверных Самар с таким передком было очень небольшим, а «восьмерки» стали массово оснащать «длинным крылом» только после того как первоначальный вариант сняли с производства (произошло это в 1994-м).
Прототипы заряженной дилерской «восьмерки» под индексом RSi щеголяли «длинным крылом» и четырьмя круглыми фарами Hella!
Из-за того, что первоначальная решетка для «длинного крыла» теряла форму, её вскоре заменили так называемым «адидасом» — решеткой, состоявшей из трёх горизонтальных полос
Однако вопреки утверждениям некоторых автомобилистов, ВАЗ-21099 никогда не оснащался «лыжей с клювом»: эта модель выпускалась только в «длиннокрылом» варианте, считавшемся прерогативой «люксовых» модификаций Самары. Изредка встречающиеся в интернете машины с «коротким крылом» являются плодом самодеятельности и результатом «домашнего стайлинга».
То, чего не было: таким передком «девять-девять» на заводе не оснащалась
МИФ 4: Первые «девяносто девятые» были выпущены еще при СССР
Несмотря на то, что первые шесть «пробных» седанов были собраны еще в декабре 1988 года, из-за нехватки финансовых средств серийное производство «девяносто девятой» откладывалось. Из-за этого многие считали, что седан пошел в серию уже лишь после распада Советского Союза – то есть, позднее августа 1991 года. Тем более, что первые «живые» машины появились на улицах новообразованных стран СНГ как раз примерно в 1992-м, а окончательно диковинкой новая модель перестала быть спустя год-полтора – примерно в 1994-1995 годах.
В начале девяностых годов «девяносто девятую» было проще увидеть на рекламных фото, чем «в натуре». Седан был престижным, редким и очень желанным
Однако «девяносто девятую» начали выпускать серийно еще в СССР – а точнее, осенью 1990 года, причем 12 ноября именно ВАЗ-21099 стал 13-миллионным автомобилем марки ВАЗ. В конце декабря этого же года с главного конвейера сошла пилотная партия из 50 автомобилей новой модели. Таким образом, Самара-седан имеет все основания считаться автомобилем, не только созданным в советское время, но и выпущенным еще при существовании государства под аббревиатурой СССР.
МИФ 5: ВАЗ-21099 был самым дорогим автомобилем ВАЗ
Планово-административная экономика диктовала свои правила ценообразования. Так, уже несколько устаревшая заднеприводная «пятёрка» стоила ровно столько же (8 300 рублей), сколько куда более прогрессивная «ноль восьмая». Поскольку «девяносто девятой» прочили судьбу правопреемницы наиболее престижных моделей Жигулей (2106 и 2107), стоивших около девяти с половиной тысяч рублей, то за ВАЗ-21099 в 1990 году нужно было отдать практически ту же сумму – 9 400 рублей, что на 400 «деревянных» превышало отпускную цену пятидверного Спутника. Однако переднеприводный «люкс» в виде четырехдверного седана с полуторалитровым двигателем не был самой дорогой машиной, выпускаемой в Тольятти.
ВАЗ-21099 был дороже «пятёрки» примерно на тысячу рублей. Однако по уровню престижа в СССР между этими моделями была целая пропасть
«Девятка» (слева) в зависимости от двигателя стоила 8 900 – 9 100 рублей — то есть, на 300-400 рублей дешевле, чем ВАЗ-21099
Ведь полноприводная Нива после всеобщего августовского подорожания автомобилей в 1979 году стоила уже 10 300 рублей, а впоследствии цену немного опустили (9 600 – 9 800 рублей). В конце восьмидесятых годов «шестёрка» и «семёрка» в зависимости от объема двигателя также оценивались в 9 600 – 9 800 рублей — то есть, чуть больше, чем официально просили за первые «девяносто девятые». Однако именно четырехдверная Самара стала одним из немногих автомобилей ВАЗ, которые практически никогда не продавались по «госцене». Тем более, что совсем скоро (в 1991-м) цены «отпустили», и престижные тольяттинские модели тут же даже официально подорожали вдвое. А неофициально – в три-четыре раза…
Дорого и сердито: в наше время за выпущенную еще в ХХ веке «капсулу времени» этой модели (на фото) просят баснословные деньги – 550 000 рублей. Впрочем, при желании аутентичный и хорошо сохранившийся седан можно найти и за 250-300 тысяч.
МИФ 6: «Девяносто девятая» с завода комплектовалась салоном ВАЗ-2115
Опытные прототипы ВАЗ-21099 отличались необычной панелью приборов с цифровой комбинацией. Впоследствии серийное изделие из-за компоновки называли «высокой панелью», а обычное восьмерочное торпедо — «низкой».
Низкая панель на сером салоне: так в момент выхода ВАЗ-21099 называли её вариант интерьера
Первые товарные «девяносто девятые» оснащались как раз таким салоном серого цвета, который практически ничем не отличался от интерьера обычной «девяносто третьей». Лишь небольшая часть машин в первой половине девяностых годов оснащалась «высокой» панелью приборов с тахометром и местом под бортовой компьютер.
На «высокой» панели магнитола переехала на самый верх консоли. Массово высокая панель появилась на Самарах примерно в 1997 году
На опытных образцах стояла другая «высокая панель» с цифровой комбинацией приборов. О ней читатели журнала «За Рулем» узнали в 1991-м
Дигиталь: цифровая комбинация приборов в силу своей мелкосерийности стала для «зубиловодов» настоящим артефактом
Для Самары-2 с обновлённой внешностью планировался и более современный интерьер, панели которого стали более округлыми и мягкими (по крайней мере, визуально). Однако на стыке тысячелетий более «модным» и привлекательным салоном оснащалась не только «пятнашка», но и её старшая сестра девяносто девятой модели! Появившаяся в 1999 году модификация получила индексы 21099-04 (салон как у 2115 и карбюраторный двигатель 21083) и 21099-24 (салон 2115 и впрысковый мотор 2111). Поэтому то, что многие автомобилисты ошибочно принимали (и до сих пор принимают) за «колхоз», в своё время являлось вполне заводским «люксовым» вариантом.
Так называемая «европанель» действительно была стандартным оборудованием для некоторых модификаций «девяносто девятой»
Двигатель 2111 с распределённым впрыском появился на серийных Самарах в середине девяностых годов
Да и «девяносто девятые», которые выпускались на украинском заводе АвтоЗАЗ, с 2007 года также получили не только более мощный 1,6-литровый двигатель, но и обновлённый интерьер с деталями от ВАЗ-2115, регулируемой по высоте рулевой колонкой, центральным замком и передними электростеклоподъемниками.
Зроблено в Україні: седаны запорожской сборки в 2007-м получили более мощный двигатель и салон от «пятнашки»
МИФ 7: Кузов седана был спроектирован не самым удачным образом
Несмотря на то, что ВАЗ-21099 сохранил высокий борт багажника, дополнительный объем в задней части кузова заметно ослабил его, снизив параметр жесткости на кручение с 6 800 Нм/град до 5 500 Нм/град, в то время как у трёхдверной «восьмерки» этот параметр достигал 8 200 Нм/град.
Вихри враждебные: обтекаемость седана (Сх=0,453) по сравнению с хэтчбеком (Сх=0,463) немного улучшилась, но кузов при этом потерял прежнюю жесткость
Кузов ВАЗ-21099 получил ряд оригинальных деталей…
…главная из которых – крышка багажника
Несмотря на то, что седан сохранил высокий задний борт, по жесткости на кручение он проигрывал и трёхдверной «восьмерке», и пятидверному ВАЗ-2109
Чисто конструктивно это могло быть связано с отсутствием жесткой металлической задней полки и Х-образных усилителей за спинкой заднего сиденья, как это было у класссических Жигулей и многих переднеприводных седанов (к примеру, Renault Logan). Однако на сам тип кузова списать его «пластилиновость» по сравнению с хэтчбеками этой же модели было сложно. Ведь не случайно у «десятки», несмотря на такой же трехобъемный силуэт и увеличенный проём багажника, доходивший до заднего бампера, жесткость кузова на кручение увеличилась практически до «восьмерочного» уровня (8 000 Нм/град).
Недостаточную жесткость кузова «девяносто девятой» можно было ощутить при агрессивной манере езды
На практике же недостаток в жесткости кузова испытывали разве что очень активные водители «девяносто девятых», а для большинства остальных владельцев эта особенность седана так и осталась за кадром. Вдобавок вскоре многочисленные производители тюнингового околоспортивного железа освоили выпуск самых разнообразных распорок и усилителей, которые инсталлировались в переднюю и заднюю часть кузова Самары с целью повышения его жесткости.
Распорка – один из самых распространённых элементов для увеличения жесткости кузова Самары в домашних условиях. И, к сожалению, далеко не самый эффективный
И некоторые из этих «цветных железок» даже реально работали! Существовали в том числе и варианты распорки, «завязанной» на задние «стаканы» и стойки. Они на практике уменьшали податливость силовых элементов, придавая кузову большей жесткости на кручение и изгиб.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов