Будут брать: мое мнение о седане Omoda S5
Справа седан с атмосферным мотором, слева — с турбированным. Заметили отличия? правильно, их нет
Плотину прорвало: хлынувший на российский авторынок поток китайских марок смел автомобильные бренды из «недружественных» стран. Сдались даже державшиеся до последнего дилеры премиальных европейских марок: вслед за коллегами по цеху они побежали выбивать право официально представлять китайский автопром. Нужно же как-то зарабатывать деньги на аренду дорогих «дворцов» из стекла и бетона, построенных в соответствии со строгими корпоративными стандартами концернов приостановивших свою деятельность в России!
Шестиугольная решетка радиатора смотрится старомодно, что не удивительно: ее форма (как и все прочее в этом седане) досталась новинке от уже немолодого Chery Arrizo 7
На фасаде крупного столичного дилерского центра BMW на Варшавке баварский логотип сменила надпись Omoda, хотя внутри шоу-рума кое-где еще висят плакаты с немецким наследием. Помимо кроссовера C5, который видел каждый россиянин – в рекламе или на дороге – в салоне стоят новенькие седаны S5 из первой партии, отличающиеся «медными» вставками на кузове (в новых поставках обещают вставки под серебро). Из посетителей с утра – только молодая парочка, причем седан их заинтересовал больше кроссовера: мужская половина устроилась за рулем и примеряет китайскую новинку на себя.
Впрочем, я уверен, что основными покупателями Omoda S5 будут не «физики», а «юрики» из числа таксопарков. Им как раз нужна замена для уставших Kia Cerato, Skoda Octavia и других подобных моделей, трудившихся на тарифе «Комфорт». А это – крупные партии закупок машин и долгосрочные подряды на их обслуживание – то, о чем мечтает любой дилер. Причем тот, кто успеет застолбить эту нишу раньше других, то и снимет основные «сливки». Теперь понятно, почему руководство российского офиса Omoda так спешило вывести этот седан на наш рынок?
Глядя на корму в потоке, сходу идентифицировать седан непросто.
И эта поспешность видна в деталях. Так на задних фонарях, дверных картах и заднем торце центральной консоли остались надписи «Arrizo» – от седана Chery Arrizo 7, из которого и сделали Omoda S5. Причем сделали очень просто: поменяв решетку радиатора, а также шильдики на багажнике и рулевом колесе. Но, если сравнивать с Omoda C5, где до сих пор на руле размещен логотип Chery, это уже серьезные доработки. Хотя на тестовых седанах новый лого в салоне тоже был не везде.
Дорабатывалась ли Omoda S5 для России? Нам сказали, что китайцы улучшили антикоррозионную обработку, а все кузовные панели, кроме крыши – оцинкованные. Впрочем, цинковое покрытие на капоте и передних крыльях толщиномер моего коллеги не обнаружил. Комплектации формировались специально под наш рынок, и они… весьма странные. Так машина с атмосферной «полторашкой» в базовой версии Life в чем-то оснащена даже лучше, чем более дорогая комплектация Tech с турбомотором. В ней шесть подушек безопасности вместо двух, есть электропривод водительского кресла, люк в крыше и потолочный светильник на втором ряду, но нет «зимнего пакета», включающего подогревы передних сидений, заднего дивана, руля и лобового стекла – если машина постоянно работает на линии, они особо и не нужны. При этом обивка из кожзама идет во всех комплектациях: мыть ее конечно проще, но ткань все же тактильно приятнее и не липнет к коже.
В начальной, средней и максимальной комплектации салон выглядит одинаково — отличие только в оснащении.
Расчет на то, что такие машины будут брать в такси, вполне оправданный. Невысокие тяговые возможности 113-сильного мотора (с чугунном блоком!) абсолютно не напрягают в городе: вариатор достаточно оперативно накидывает крутящий момент на колеса, позволяя уверенно держаться в потоке даже груженой машине. Штатная высокопрофильная резина 205/55R16 Doublestar Maximus лучше отрабатывает неровности, чем установленная на турбоверсии Giti Comfort 205/50R17, хотя и ее «табуреткой» не назовешь. Что до разницы в динамике, то ощутима она главным образом при обгонах на трассе: со 147-сильным мотором совершать их безопаснее.
В зависимости от мотора дизайн и наполнение центральной консоли будут отличаться. У турбоверсии есть нефиксируемый джойстик трансмиссии и беспроводная зарядка.
Места на заднем ряду Omoda S5 с запасом, даже если спереди сидят люди ростом выше среднего. Шумоизоляция хорошая, но отсутствие дефлекторов обдува в торце центральной консоли (их нет даже в максимальной комплектации!) все портит: чтобы сзади не страдать от духоты в жару нужно ставить центральные дефлекторы на торпедо строго по центру, тогда есть шанс, что прохладный воздух дойдет до второго ряда. В спинке заднего дивана есть откидной подлокотник с подстаканниками, но сама спинка неразрезная: тут или длинномерные грузы везти или пассажиров. Багажник большой, но с вещами нужно быть аккуратнее – открытые петли могут прищемить что-то по бокам. Да и закрывая багажник, придется испачкать пальцы: выемки или ручки с внутренней стороны крышки нет.
Шасси максимально простое – МакФерсон спереди и балка сзади, но на управляемости это не сказывается, да и в плане комфорта настроена подвеска отлично – чтобы пробить амортизаторы нужно постараться. И в целом, несмотря на то, что седан имеет далеко не самую передовую конструкцию (платформа M1X уходит корнями к Chery M11), под свои задачи подходит отлично. «Зрелость» и простота модели здесь скорее идут в плюс.
На ходу Omoda S5 порадовала неплохой шумоизоляцией и энергоемкой подвеской. 
Рисунок задних фонарей — это собирательный образ, в котором можно разглядеть и вольвовский «Молот Тора» и контуры светотехники немецких премиум-моделей.
Что до минусов, то к вышеперечисленным можно добавить маркий глянец на торпедо, отсутствие передних противотуманок и индикации скорости на «круизе». Еще почему-то нет указателя забортной температуры в «базе», хотя в других комплектациях она есть. Но в целом все это не критично, да и часть недочетов китайцы должны исправить. В частности обещают новую прошивку для мультимедиа, которая уберет некоторые недочеты в меню. Что до цены, то она объясняется хорошим оснащением Omoda S5, развитой дилерской сетью и раскрученным брендом. Хотя схожий по конструктиву седан Kaiyi E5 калининградской сборки можно купить дешевле.
Петли крышки багажника предусмотрительно прикрыты пластиковыми накладками: при такой конструкции контакт с поклажей неизбежен. 
На декоративной крышке 147-сильного турбомотор нет никаких логотипов. 
А вот 113-сильный атмосферный агрегат свои корни ни от кого не скрывает .
Цены на Omoda S5 начинаются от 2 159 900 рублей за базовую версию Life с атмосферным мотором (других комплектаций для «атмосфеника» не предусмотрено). Сюда входят шесть подушек безопасности, 16-дюймовые легкосплавные диски, зеркала с электроприводом и обогревом, парктроник, камеры кругового обзора, электронная приборная панель и медиацентр с экраном 10,25 дюймов, CarPlay и AndroidAuto , датчик света, круиз-контроль, кожаный мультируль, электромеханический ручник с автохолдом, бесключевой доступ и запуск двигателя кнопкой, подогревы передних кресел, атмосферная подсветка салона, дистанционный запуск двигателя, «кожаная» обивка кресел и панорамный люк.
Задняя подвеска — сама простота, но при этом она отлично демпфирует дорожные неровности. 
Хромированные псевдопатрубки по углам бампера — такими сейчас не брезгуют даже премиальные марки.
Турбированная Omoda S5 в минимальной комплектации Tech стоит от 2 269 900 рублей. Помимо трубомотора сюда входят 17-дюймовые диски, датчик дождя, климат-контроль с ионизацией воздуха, а также подогревы сидений второго ряда, руля и лобового стекла. Но при этом нет люка, боковых подушек и шторок безопасности, а вместо системы кругового обзора – одинокая камера заднего вида. Турбоседан в топовой комплектации Ultra обойдется в 2 469 900 рублей. Здесь есть все, что и двух предыдущих версий плюс системы помощи водителю, включая адаптивный круиз-контроль с функцией удержания в полосе, системой предупреждения о фронтальном и заднем перекрестных столкновениях, и автоматическим дальним светом.
Что еще почитать:
Новый седан Omoda пытается скрыть свой возраст, и в целом это ему удается. Особенно внутри, где машина выглядит вполне современно. К настройкам шасси, двигателей и вариаторов вопросов нет, что говорит о хорошо проделанной китайцами работе над ошибками, которая продолжится и далее. Ну а мы ждем версию S5 GT – она появится уже скоро.
Правильная подвеска и странности эргономики: тест-драйв Omoda S5
Все последние годы китайские производители считали, что в России можно продавать только кроссоверы и внедорожники. Сегодня ситуация меняется: одна за одной китайские компании выводят на рынок чисто дорожные модели. Вот еще одна. Встречайте – седан Omoda S5.
Omoda – бренд молодой, но очень амбициозный. Ворвавшись на российский рынок с единственной моделью Omoda C5, марка быстро вошла в топ-10 самых популярных брендов, и по итогам первого квартала 2023 года заняла 8-ю позицию общего рейтинга, обогнав УАЗ и многие китайские бренды, уже давно присутствующие в России. И обороты Omoda набирает очень быстро: так, за первые три месяца года было продано 5404 кроссовера С5, а только за апрель такие машины приобрели 2467 человек. Немалую роль при этом сыграло появление полноприводной версии кроссовера (в последнее время на нее приходится не менее трети продаж). Тем не менее понятно, что О-вселенную, о которой твердят маркетологи бренда, с одной моделью не построить, так что появление в линейке второй модели было вполне ожидаемым событием.
Итак, модельную линейку марки пополнил седан Omoda S5… Что же это за автомобиль? Прежде всего отметим, что «молодая была не так уж молода»: по сути, это слегка перелицованный Chery Arrizo 5 Plus (также известный как Arrizo 6), впервые показанный в 2018 году как обновление модели Arrizo 5 2014 года. Собственно, и перелицовка-то получилась не слишком радикальной: оформление передней части мне показалось куда более похожим на Chery Tiggo 4 Pro, чем на Omoda C5, хотя решетка радиатора с трехмерным рисунком Star Diamond свойственна обоим брендам. Однако у C5 рисунок – градиентный, а облицовка не имеет рамки и представляет собой единое целое с передней кузовной панелью. В целом, автомобиль выглядит вполне неплохо, но какой-то дерзкой изюминки, которая сразу привлекает к себе внимание и которая точно есть у первенца марки, все-таки не хватает.
Плюс ко всему то тут, то там появляются прямые свидетельства родства с маркой Chery и линейкой седанов Arrizo – то эмблема компании на пластиковой крышке атмосферного мотора, то надпись Arrizo на заднем торце центрального тоннеля и боковинах задних фонарей… А ведь на нашем рынке появился и еще один потомок Arrizo 5, Kaiyi E5, который собирают на «Автоторе» и с которым так или иначе S5 обязательно будут сравнивать. И я совершенно не уверен, что при таком сравнении у Omoda S5 есть какие-то существенные преимущества, разве что корма выглядит несколько современней. Но к вопросу сравнения с Kaiyi я еще неоднократно вернусь, ну а пока пора осмотреться внутри.
Первичный осмотр производит несколько неоднозначное впечатление. С одной стороны, все хорошо, нет ничего, что вызвало бы неприятие или отторжение. Материалы качественные, два дисплея с диагональю по 10,25 дюйма (один из которых выполняет функцию комбинации приборов, причем владелец может выбрать три варианта оформления) говорят о технологичности автомобиля. Много качественных мягких панелей, прострочка – это действительно прострочка, а не ее имитация… Смущает только площадь деталей, покрытых рояльным лаком. Понимаю, что еще несколько лет назад такое решение было у дизайнеров очень модным, но потом им надоело слушать упреки в том, что черные глянцевые поверхности буквально собирают на себя и пыль, и отпечатки пальцев, так что очень быстро начинают выглядеть не слишком опрятно, так что потихоньку от такого оформления начинают отказываться. А тут чувствуется, что дизайну уже лет пять… Но самое главное – и во внутреннем оформлении не хватает «перчика», так что если сравнивать интерьеры, то Kaiyi E5 c ее контрастными красными вставками (в том числе – в обивку сидений) выглядит куда более дерзко, спортивно и молодежно.
Все-таки китайские инженеры, ну или европейские инженеры, нанятые китайскими компаниями, конструируют автомобили для по-азиатски маленьких людей, и с этим ничего не поделаешь. Для меня (182 сантиметра, 120 кило) неудобство началось с посадки в машину. Вроде бы и дверной проем достаточно большой – а все равно втискиваешься за руль по системе «прячем голову в карман». Ну и кресла – кому-то будут в самый раз, а кому-то покажутся слишком узкими. Опять же, чтобы сесть нормально, мне пришлось отодвинуть кресло назад до упора. Я бы его даже и чуть больше подвинул, но увы – некуда. Но главное – я ожидал неких неприятностей от слишком узкого пространства для ног, потому что, как я ни мостился, правая нога все равно упиралась в стенку трансмиссионного тоннеля, а левая – в выступ на двери. По счастью, выступ оказался гладким и округлым, а стенка тоннеля – обитой мягким материалом, так что никаких неприятных последствий этот контакт коленей с автомобилем не имел.
Есть и еще несколько эргономических промахов. Например, у автомобилей с 1,5-литровыми турбомоторами блок управления функциями медиасистемы (включая переключение в главное экранное меню и меню настроек автомобиля) сдвинут слишком далеко назад, и пользоваться им на ходу довольно неудобно, поскольку получается, что все эти органы управления расположены где-то в районе локтя. Не слишком удачно расположена и кнопка включения обогрева руля: я несколько раз случайно включал его, совершенно не имея таких намерений и просто вращая руль на парковке или во время каких-то маневров.
А что на втором ряду? Все, в общем-то, неплохо. По крайней мере «сам за собой» я устроился вполне нормально, и места для ног хватило, хотя сам процесс посадки-высадки особых радостей мне не принес. Дверной проем низкий, пороги достаточно высокие… Внутрь забираешься, как медведь в берлогу, да и из машины выползаешь в несколько приемов: сначала перетаскиваешь ногу через порог, потом сгибаешься, чтобы не зацепить головой дверной проем, и потихоньку вытаскиваешь из двери всю остальную тушку. Понятно, что ни у молодых людей субтильной комплекции, ни тем более у детей никаких проблем не будет, но вот посадка в машину престарелых родителей точно будет сопровождаться кряхтением и ворчанием.
Но больше всего меня удивило другое: в распоряжении задних пассажиров есть USB- слот для зарядки гаджетов, есть двухуровневый обогрев задних сидений, а вот дефлекторов вентиляции – нет, так что задние пассажиры получают только те потоки, которые доходят до них с передней панели. А что это означает? А означает это то, что для того, чтобы в жару задним пассажирам было комфортно, интенсивность обдува придется выставить на максимум, так что тем, кто впереди, будет холодно. А если настроить на комфорт для первого ряда, то сзади душно – проверено.
На первую часть маршрута мне досталась машина в «средней» комплектации с турбированным 147-сильным мотором SQRE4T15C и вариатором CVT25, но без комплекса электронных помощников, люка и активного круиз-контроля. На самом деле все это (кроме люка) оказалось достаточно важным… Omoda с турбомотором – автомобиль шустрый и, я бы сказал, легкий на подъем. Разгоняется он очень охотно, за педалью идет исправно, особенно в режиме Sport, и чаяниям активного водителя вполне соответствует. Более того: за скоростью приходится постоянно следить, особенно в местах, где много камер – залететь на превышение очень просто. А на скоростных трассах – свои проблемы…
При маневрах на парковке руль действительно можно крутить одним пальцем, но проспекты обещают, что в режиме Sport загрузка рулевого колеса должна серьезно возрасти. Она действительно становится несколько выше, но все равно руль вращается слишком легко. Ты вроде как ничего не делаешь, но стоит буквально на несколько минут снизить концентрацию, как ты обнаруживаешь, что машина «уплыла» с траектории и вот-вот выкатится из полосы, и не потому, что она не держит траекторию, а потому, что ты сам слегка шевельнул руль и не заметил этого. А едешь-то ты при этом по платной автомагистрали и скорость держишь соответствующую… В итоге ты постоянно пребываешь в некотором напряжении, хотя дорожная ситуация вроде бы этого не подразумевает. Причем если бы руль вращался с несколько большим усилием, ничего такого не было бы. Я попробовал переключиться в режим Eco, но никаких серьезных различий в усилии на руле не обнаружил. В общем, комплекс электронных ассистентов ADAS для этой модели – вещь далеко не лишняя, особенно системы предупреждения о покидании полосы LDW и помощи при смене полосы LCA.
И тут вновь хочется вернуться к сравнению с Kaiyi. В принципе, на высоких скоростях и в быстрых поворотах Kaiyi E5 ведет себя несколько лучше – все-таки многорычажная задняя подвеска меньше подвержена боковому уводу, чем полузависимая с торсионной балкой, но вот по акустическому комфорту победа однозначно достается Omoda S5. Да, уровень шумов в салоне несколько выше, чем хотелось бы, особенно на грубом асфальте, но он на порядок ниже, чем в Kaiyi, не заставляет повышать голос и не вызывает желания сделать музыку погромче, ну а звука двигателя в салоне вообще почти не слышно.
На второй день теста мы распрощались со скоростными магистралями, и маршрут увел нас на извилистые лесные дорожки Мещерского края, которые далеко не всегда отличаются качественным покрытием. На нашем пути были и вполне приличные участки, и участки с колейностью (глубиной чуть ли не по обода колесных дисков), и практически полностью покрытые буграми нашлепок ямочного ремонта, и вот в этих не самых простых условиях подвеска автомобиля проявила себя самым лучшим образом. На таких участках большинство других участников движения ехало существенно медленней вполне законных 90 км/ч, причем не только грузовики. Так вот, обгоны в таких ситуациях получались на удивление легко! Да, нужно было чуть крепче держаться за руль – но вот никакой необходимости парировать рыскание автомобиля на неровностях просто не возникало. И с продольной колейностью Omoda S5 справлялась просто отлично, без малейших намеков на желание выпрыгнуть из колеи на встречную полосу или на обочину.
Вообще S5 преодолевает препятствия и неровности на редкость комфортно, упруго и плавно срабатывая и на сжатие, и на отбой, причем ни одно из колес в этой ситуации не теряет контакта с покрытием. Вот только когда неровный участок совпадал с быстрым поворотом, и ты слегка притормаживал перед входом, чтобы загрузить передние колеса и машина лучше приняла маневр, могла сработать система стабилизации. А сочетание торможения с работой ESP приводило к срабатыванию стоп-сигналов в аварийном режиме, что несколько напрягало едущих следом коллег, ведь по идее быстро мигающие стоп-сигналы должны информировать об аварийном торможении, которого на самом деле не было даже и близко.
Но в целом, пока мы ехали достаточно быстро и по скоростным магистралям, и по пусть не самым качественным, но не слишком загруженным мещерским дорогам, все шло весьма неплохо: седан вел себя если не безукоризненно, то, во всяком случае, более чем прилично, а мелкие эргономические огрехи не создавали серьезных неудобств. Беда пришла откуда не ждали… Стоило попасть в относительно медленно движущийся плотный поток, как оказалось, что для движения на скорости 60-70 километров в час педаль газа нужно буквально гладить, и ступня правой ноги при этом оказывается поднята вверх, а поднимающие ее мышцы постоянно пребывают в напряжении. Для того, чтобы дать им отдохнуть, нужно было бы отодвинуть кресло назад – но оно и так было сдвинуто до упора! В результате через пару часов мышцы на передней части моей правой голени свела судорога. Что я только ни делал – и разминал их на ходу, и при каждом удобном случае, когда автомобиль останавливался и срабатывала система AutoHold, просто снимал ногу с педали, но все равно, прибыв в пункт назначения, я еще где-то полчаса хромал. И вот ведь что обидно: если бы я ехал на машине в топовой комплектации, с активным круизом, с этой проблемой я бы точно не столкнулся – просто дал бы машине спокойно катиться за лидером, а ноге – отдыхать…
Ну а последний участок маршрута я проделал за рулем машины, оснащенной 113-сильным атмосферным мотором SQRE4G15C, в паре с которым работает вариатор CVT18. Примечательно, что более мощная версия с турбомотором внешне совершенно не отличается от более слабого варианта с атмосферником, и для того, чтобы определить, какая из них находится перед вами, нужно заглянуть в кабину: CVT25 и CVT18 имеют разную форму селектора переключения режимов работы. Кстати, кнопки переключения с навигационного экрана на главное меню (вопрос навигации в Omoda C5 решен просто – есть Apple CarPlay и Android Auto) и меню настроек автомобиля с атмосферником размещены существенно логичней и удобней, чем в комплектациях с турбомотором.
Атмосферный мотор SQRE4G15C
Селектор вариатора CVT18
Селектор вариатора CVT25
Естественно, атмосферная версия существенно медлительнее турбированной, которая разгоняется до сотни явно меньше, чем за 10 секунд. Атмосферник выполняет эту работу секунд за 13… Но это не значит, что на такой машине нельзя ехать активно и даже агрессивно – можно, только мотор нужно крутить чуть ли не до звона. Естественно, при этом двигатель рычит, аки дикий зверь, так что в целом общий комфорт в машине с таким мотором несколько ниже.
Ну а теперь – о ценах и рыночных перспективах. Сразу скажу, что в целом автомобиль оставил вполне благоприятное впечатление и, несмотря на некоторые нарекания, во многих отношениях он приятно удивил. Те же моменты, которые удивили неприятно, можно рассматривать как частности, с которыми столкнутся далеко не все будущие владельцы, Опять же, для автомобиля предусмотрены два двигателя и три комплектации, а возможность выбора – это всегда хорошо. Правда, не надо думать, что можно будет выбирать из шести вариантов, На самом деле их всего три.
Открывает список комплектация Life со 113-сильным атмосферником, люком, системой кругового обзора и электрическими регулировками водительского сидения, но на 16-дюймовых дисках, без набора электронных помощников, обогрева руля, лобового стекла и второго ряда, ну и с обычным кондиционером – цена такой машины машины составляет 2 159 900 рублей. Следующая комплектация – Tech со 147-сильным турбомотором, на 17-дюймовых дисках, но без люка, с механическими регулировками сидений и обычной камерой заднего вида с динамической разметкой. Зато здесь есть датчик дождя и полный набор обогревов – рулевого колеса, лобового стекла и всех сидений. Круиз-контроль – обычный, электронных ассистентов нет. Рекомендованная цена реализации таких машин – 2 269 900 рублей.
Автомобили Omoda
Новый автомобиль Omoda C5 — кроссовер, похожий на космический корабль из фантастического фильма. Его онлайн-презентация уже состоялась на официальном сайте производителя. Своим футуристичным дизайном и передовым оснащением новинка удивит и восхитит даже искушенных автолюбителей.
Бренд Omoda
Все авто Omoda, существующие или планируемые, принадлежат к новой глобальной серии моделей китайского бренда Chery, следующей за популярной линейкой Tiggo. Этот термин состоит из двух частей: литеры «O», означающей «абсолютно новый» и Moda — модный тренд. При разработке новинки использован язык дизайна Chery — Art in Motion. На территории КНР автомобиль Omoda 5 появился в 2022 году, а его выпуск для других рынков компания запланировала на второе полугодие. Так, в Австралии и Новой Зеландии он стал доступен в конце лета, а в нашей стране был создан отдельный бренд. Таким образом, европейский Chery Omoda 5 и Omoda C5 в России и Казахстане — одно и то же авто.
Параллельно с брендом создается платформа O-Universe, где рождаются новый исключительный стиль и передовые технологии. Здесь дизайнеры и инженеры вместе получают бесценный опыт и делают что-то абсолютно новое. Вселенная O-Universe дает им возможность постоянно что-то создавать и улучшать, пробовать новые идеи. Первые послы бренда Omoda — чемпионка мира и России по фигурному катанию Анна Щербакова и знаменитый в нашей стране писатель-фантаст Сергей Лукьяненко. Именно ему было суждено стать вдохновителем идей вселенной О-Universe, в которой любые, даже самые дерзкие мечты, могут воплотиться в реальность.
Модельный ряд
Актуальная продуктовая линейка Omoda в России пока состоит из одной-единственной модели C5 — футуристического кроссовера в стиле фастбэк. Основанный на концепции Art in Motion, он сочетает в себе сразу несколько важнейших качеств для современного автолюбителя: инновационность, функциональность и красивый современный дизайн. В России он будет доступен в семи вариантах цветовой окраски кузова: черном (Black), темно-голубом (Dark Blue), премиальном серебристом (Gray Premium), голубом (Vanilla Blue), а также трех двухцветных комбинациях Premium Double Color (Silver, Green и White). В любом исполнении модель выглядит ярко и привлекает внимание.
Особенности дизайна
Как и положено современному автомобилю, кроссовер Omoda C5 привлекает ярким технологичным дизайном. В числе основных его особенностей можно выделить стильную радиаторную решетку и 18-дюймовые легкосплавные диски, окрашенные в два цвета. Форма кузова не только подчеркивает стремительный образ SUV, но и обеспечивает снижение аэродинамического сопротивления, что уменьшает расход бензина.
Отдельного внимания заслуживают мощные светодиодные фары головной оптики, создающие яркое освещение. Улучшенный обзор в темное время суток обеспечит уверенность водителя и предотвратит опасные ситуации на дороге. Кроме этого, новый кроссовер оборудован T-образными дневными ходовыми огнями, которые невозможно не заметить в дорожном потоке, матричными задними фонарями с трехмерным эффектом, делающими модель еще ярче и футуристичнее.
Красивый штрих — «парящая крыша», которая кажется такой благодаря особенной отделке средних и задних стоек кузова и тонировке окон. Все эти особенности создают роскошный, спортивный и футуристический образ нового автомобиля. Кроссовер построен на платформе T1X, которая обеспечивает внушительный объем внутреннего пространства и достойные показатели геометрической проходимости (клиренс, углы съезда и въезда).
Интерьер
Внутри передового SUV есть все необходимое для создания атмосферы премиального комфорта: спортивные сиденья, отделка экокожей, интеллектуальный двухзонный климат-контроль, а также «теплые опции», включающие электрообогрев лобового и заднего стекол, внешних зеркал заднего вида, форсунок стеклоочистителя, руля и обоих рядов сидений.
Технические характеристики
Новые автомобили Omoda C5 будут агрегатированы силовым агрегатом с мощностью 147 л. с. и крутящим моментом 210 Н·м. Компактный кроссовер разгоняется с 0 до 100 км/ч за 9,9 секунды, а средний расход топлива составляет 7,1 л/100 км. Не исключено, что в будущем появятся модификации с более мощным турбированным мотором на 197 л. с./290 Н·м.
Силовой агрегат функционирует совместно с вариатором CVT, что гарантирует высокие динамические характеристики и плавный ход. В числе других технических особенностей — турбокомпрессор Honeywell и разработка DVVT.
Старт продаж
Новые автомобили Omoda в Санкт-Петербурге должны появиться до конца этого года, однако точной информации об этом пока нет. Следите за новостями, чтобы стать одним из первых обладателей кроссовера Omoda в СПб либо записаться на тест-драйв!
Тест-драйв Omoda S5 — стоит ли брать китайский седан
Китайские производители на российском рынке давно уже взяли курс на продажи исключительно кроссоверов и внедорожников — спрос на них неизменно в последние годы неизменно рос, а вот доля «традиционных» седанов и хэтчбеков, напротив, падала. А прошлой весной мы и вовсе лишились не только доступных иномарок, но даже главного локомотива в этом сегменте — «Лады Весты».
В результате на рынке сразу возник дефицит бюджетных моделей, многие из которых составляли еще и основу корпоративных парков, перевозчиков и такси, а также операторов каршеринга. Поэтому некоторые китайские (и даже иранские) производители приняли решение привезти в Россию не только кроссоверы, но и седаны. Уже дебютировали Kaiyi E5, Changan Alsvin и Eado Plus и машины Saipa, которым удалось обскакать даже перезапуск «Весты». Тест-драйв новой «Весты» мы провели совсем недавно, и вот я уже открываю дверь очередного седана из Китая — с логотипом Omoda и шильдиком S5.
Что за модель Omoda S5?
Omoda S5 — это, по сути, экспортная версия седана Chery Arrizo 5 Plus, о чем красноречиво свидетельствуют решетки динамиков на дверях с логотипами Arrizo. Модель уже несколько лет продается в Китае, но с тех пор неоднократно модернизировалась, поэтому не производит впечатления устаревшей. Спереди — эффектная решетка радиатора, сзади — широкие светодиодные фонари, напоминающие о Kia Cerato.
Сходство с Kia Cerato неслучайно — Omoda C5 близка к корейскому седану не только по стилю оформления задней части, но и по габаритам. Длина составляет 4644 мм (на 4 мм больше, чем у Kia), ширина — 1814 мм (+14 мм). Колесная база, напротив, уступает Kia целых 50 мм, но пространства сзади все равно предостаточно — удобен сам диван, есть откидной подлокотник, а под передними креслами хватает места для ступней. Доступен подогрев сидений и USB-зарядка, но хотелось бы получить и дефлекторы системы вентиляции — в жаркую погоду вчетвером в машине душно в автоматическом режиме работы климат-контроля. И крючков для одежды нет.
На удивление хороши и передние кресла с развитой боковой поддержкой — даже за целый день езды спина тут не устает, что пока еще редкий комплимент для китайских автомобилей. Перед глазами — 10-дюймовый экран с приятной графикой и привычными по другим моделям Omoda тремя темами оформления. Отдельная благодарность — тем, кто не только вписал еще один 10-дюймовый дисплей мультимедийного комплекса в контур панели, но и сохранил нормальный блок климат-контроля с «физическими» кнопками. Да, кому-то это покажется устаревшим, но ведь это удобнее!