3.0 V6 CDI (OM642): какие проблемы встречаются у одного из самых надежных дизелей Mercedes?
Легковые Mercedes-Benz невозможно представить без дизельных двигателей. Еще бы, ведь первый дизельный двигатель на пассажирском автомобиле был представлен в 1933 году на модели Mannheim, но в историю вошла модель 260D 1936 года, как гораздо более успешная. Дизельные двигатели компании Daimler в основном имели рядную компоновку цилиндров. Летом 2000 года дебютировал первый дизельный V8, который после небольшой модернизации продержался в модельном ряду до 2010 года (речь идет о двигателях OM628 и OM629).
В марте 2005 года на модели C320 CDI дебютировала первая дизельная «шестерка» с V-образным расположением цилиндров (обзначение мотора – OM642, либо просто 3.0 V6 CDI). Этот двигатель пришел на смену рядной «пятерке» OM647 и OM648. Новый мотор применялся на «Мерседесах» С-, CLK-, Е-, CLS, R-, S-класса, GLK, ML, GL, «Гелендвагене» и Sprinter. Также дизельный V6 от Daimler можно встретить на Jeep Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C.
Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина от компании Garret. Турбина наделена регулируемой геометрией направляющего аппарата. Актуатор геометрии – электронный. Мощность двигателя OM642 в зависимости от модели и модификации автомобиля, на котором он использовался, варьируется от 184 л.с. и 540 Нм до 265 л.с. и 620 Нм.
Проблемы дизельного V6 (OM642) от Mercedes
В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, которая занимается продажей и доставкой бывших в эксплуатации узлов и агрегатов для премиальных немецких автомобилей, и партнерской СТО «Автомаксиком», мы поговорим о надежности и проблемах 6-цилидрового двигателя OM642.
В целом V-образная дизельная «шестерка» от Daimler получилась довольно надежной и неприхотливой. У нее даже близко нет тех проблем, которые возникали на бензиновых моторах, выпускавшихся в то же время и устанавливавшихся на тех же автомобилях. Прочная двухрядная цепь ГРМ если и растягивается, то только при очень больших пробегах. Проблем по цилиндропоршневой группе у дизельного V6 не встречается, если владелец автомобиле совсем не переходит в режим жестокой экономии на масляном сервисе.
Для OM642 характерны некоторые «болячки», некоторые из которых присущи всем дизелям:
- загрязнение сажей впускного коллектора;
- заклинивание клапана EGR;
- заклинивание и обрыв тяг вихревых заслонок;
- течь масла из-под теплообменника;
- растрескивание стального выпускного коллектора;
- неисправности топливных форсунок.
Впускной коллектор дизеля и систему вентиляции картерных газов нужно чистить хотя бы раз в 100 000 км. На внутренней поверхности впуска собирается сажево-масляный налет, масло попадает во впуск через уплотнительные резинки впускного патрубка. Все бы ничего, но впускной коллектор OM642 оснащен вихревыми заслонками, которые перекрывают и открывают «прямые» воздушные каналы для каждого цилиндра. Сами заслонки стальные, а вот их привод – шток-тяга – сделана из пластмассы. И когда из-за сажи и масла заслонки подклинивают, мощный актуатор просто обламывает их привод. После случившегося двигатель уходит в аварийный режим.
Чтобы устранить поломку, необходимо либо установить весь коллектор в сборе (новый – 1000 бел. руб. за коллектор для одной половинки блока), либо заменить поломанную пластиковую тягу на стальную. Неоригинальные ремонтные тяги вихревых заслонок сначала предлагались как самодельный продукт некоторых СТО, а затем появились и в магазинах автозапчастей как предложение одного неоригинального производителя.
Есть и более категоричный способ «лечения» этой проблемы: снятие и отключение заслонок с обязательным перепрограммированием блока управления двигателем. Заслонки отключаются программно и обязательно требуется прошивка новых топливных карт (своеобразный чип-тюнинг), которые будут обеспечивать правильное смесеобразование. Просто отключение заслонок гарантирует проблемы: в зависимости от нагрузки на двигатель топливная смесь будет то бедной, то богатой, что сразу отразится на мощности и экономичности мотора, а в долгосрочной переспективе неправильная смесь может привести к прогоранию поршней, клапанов и катализатора.
Еще одной болячкой OM642 является течь из-под масляного теплообменника (масляного охладителя, радиатора), расположенного прямо в развале блока цилиндров. Дело в том, что с завода вплоть до 2010 года шла некачественная прокладка теплообменника, которая как раз и начинала пропускать масло. При замене этой прокладки, смывке потеков масла и грязи из развала блока очень важно не засорить масляные каналы, по которым масло подается и сливается из картриджа турбины мотора OM642. Подача к турбине и слив масла происходит не по трубкам, а по каналам в «стойке» или «столбе» который просто монтируется между развалом блока и корпусом картриджа. Если снять эту «стойку», то масляные каналы для турбины в блоке оказываются незащищены от попадания мусора и грязи. Если не принять мер по защите этих каналов, то впоследствии можно столкнуться с проблемами по части смазки двигателя и проворачивании шатунных вкладышей. Одним словом, замена прокладки теплообменника мотора OM642 неквалифицированными мастерами впоследствии может вылиться в поломку двигателя с неверным диагнозом «у вас масло старое/грязное» или «масляный насос сломался».
Еще одной врожденной проблемой мотора OM642 является его выпускной коллектор, выполненный из высокоуглеродистой стали. Так получилось, что в ходе эксплуатации сварные швы выпускного коллектора понемногу крошатся. Крошки стали и окалина «бомбардируют» турбинную крыльчатку и постепенно выводят ее из строя. Состояние выпускного коллектора нужно периодически проверять. И если турбина вышла из строя из-за попадания осколка с его внутренней поверхности, то помимо ремонта и установки восстановленной турбины нужно обязательно поменять обе части выпускного коллектора. Иначе новая турбина не прослужит долго. Также быстро «приговорить» турбину мотора OM642 можно после неаккуратной и неквалифициорованной замены воздушных фильтров, когда резиновые кольца, уплотняющие стыки патрубков на входе в компрессор, устанавливаются неправильно и ненадежно. Турбина может всосать их целиком или фрагментами.
Топливная система мотора OM642 в целом надежная. Но ремонтопригодность крайне низкая. В двигателе используются пьезофорсунки, которые во многих случаях отремонтитровать просто невозможно. Чаще всего единственным правильным решением является покупка новой форсунки взамен неисправной. Цена вопроса: от 600 бел. руб. за Bosch или от 1000 бел. руб. за оригинал (стоимость одной форсунки из 6-ти).
Узнали, что внутри турбодизеля 3.0 V6 CDI от Mercedes (OM642). Спойлер: двигатель хорош!
OM642 – единственный легковой дизель Mercedes с V-образным алюминиевым блоком и шестью цилиндрами. Водителям он понравился, инженеры не наделали грубых ошибок, поэтому двигатель выпускается и сегодня.
Кроме Mercedes, мотор использовался на Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C. Мощность 184-265 л.с., а показатели крутящего момента работы – пятьсот-шестьсот Нм.
«АвтоСтронг-М» разобрал мотор OM642 и узнал, какие основные неисправности возникают с двигателем. Подробнее – в статье и видео на нашем YouTube-канале!
Разбираемся, надежный ли двигатель
Скажем сразу: мотор хорош, он неприхотливый и редко требует замены на контрактный. Двигатель ездит пятьсот тысяч километров и больше, но требует квалифицированного обслуживания и качественные запчасти. Несмотря на надежность двигателя, водителям стоит разобраться в его особенностях.
Когда приходится менять клапан вентиляции картера?
Эта деталь отличается классической конструкцией, с подпружиненной мембраной. Но со временем она разрушается и становится менее эластичной, из-за чего ухудшается регулирование вентиляции картерных газов. Проверить, что проблема возникла именно с картером, несложно: открутите маслозаливную пробку на работающем моторе и разместите ее на горловине. Если газов много, то пробка будет подскакивать. Проблема решается заменой мембраны ВКГ.
Постепенно изнашивается и резиновый сальник, расположенный между переходником и распредвалом. Изношенный сальник пропускает масло, которое попадает во впуск. Ни к чему хорошему это не приводит, поэтому нужно менять резиновый сальник.
Почему требует замены уплотнительное кольцо турбины?
Это кольцо также недолговечное, пропускает масло из впуска дизеля. Масло попадает на сервопривод вихревых заслонок и иногда разъедает пластиковый шток привода заслонок, становится причиной короткого замыкания и выводит сервопривод из строя.
Хороша ли турбина?
В двигателе, в развале блока цилиндров, установлена турбина Garrett GT2056V. Турбина оснащена управляемой геометрией и электрическим приводом. При значительном пробеге иногда возникают неполадки: подклинивают лопатки геометрии из-за скопившихся сажи и масляного нагара, разрушаются контакты на схеме актуатора.
Другие проблемы с турбиной возникают из-за неисправностей мотора – например, разболтанные вихревые заслонки во впускном коллекторе.
Иногда обламывается шток, после чего заслонки болтаются, а также появляются проблемы со смесеобразованием.
Чтобы отремонтировать тягу заслонок, производитель предлагает заменить обе части впускного коллектора. Но есть и другой вариант – приобрести неоригинальные стальные тяги, они отличаются неплохим качеством. Третий вариант – демонтировать заслонки и «отшить» из блока управления.
Проблемы с теплообменником
Теплообменник нужен для охлаждения моторного масла: оно не должно нагреваться выше 130 градусов. Моторы, выпускавшиеся до 2010 года, обладали неприятным дефектом: из-за некачественных прокладок теплообменника постоянно текло масло в развал блока. Из-за течи масла снижается давление в системе смазки, ухудшается состояние вкладышей коленвала.
Если требуется поменять теплообменник, то на устранение неполадок придется потратить 6-8 нормочасов: чтобы разобраться с этим устройством, приходится снимать практически все. К тому же при сборке требуют замены более 15-ти одноразовых уплотнений.
Коротко о цепи ГРМ
Проблемы возникают редко, иногда она растягивается при пробеге в триста тысяч километров.
Что нужно знать о ТНВД?
ТНВД хорош и служит более 100 тысяч километров. Проблемы возникают с клапаном контроля топлива. Если он неисправен, появляется ошибка P0087 – она сигнализирует о низком давлении в топливной рампе.
Разбираемся с форсунками
В двигателе используются пьезоэлектрические форсунки Bosch, которые на хорошем топливе ездят и триста тысяч километров. Если использовать плохую солярку, проблемы возникнут уже после ста пятидесяти тысяч километров.
Определить, что проблемы возникли именно с форсунками, можно по черному дыму из выхлопной трубы или нестабильному запуску двигателя. Отремонтировать их нельзя, можно заменить распылители. Если это не поможет, то придется приобрести новые или б/у пьезофорсунки. В каталоге «АвтоСтронг-М» есть форсунки механические или форсунки электрические, выбирайте, доставим в любой регион.
Почему возникают проблемы с впускным коллектором?
Отработавшие газы и пары масла скапливаются и забивают впускной коллектор. Чистить его нужно каждые сто тысяч километров, так заслонки прослужат дольше, а двигатель будет работать лучше.
Коротко о масляном насосе
Он редко выходит из строя, но иногда при пробеге в триста тысяч километров падает производительность.
Рассказываем о проворачивании вкладышей
Часто мотор требует ремонт или замены на контрактный из-за проворачивания или задирания вкладышей коленвала и шатунов. Причины – временный перегрев масла, т.е. плохая работа теплообменника.
К сожалению, стоимость вкладышей высокая – пара стоит около 40 долларов, а коренные вкладыши – по 20 долларов за штуку.
Понадобился дизельный мотор Mercedes Benz? Выбирайте его в каталоге «АвтоСтронг-М». Если нужны автозапчасти, выбирайте их на авторазборке Мерседесов Е-класса, Мерседесов S-класса компании «АвтоСтронг-М». Доставим в любой регион России, гарантия – до 30 дней.
Двигатель Mercedes OM642
3.0-литровый V6 дизельный двигатель Мерседес ОМ 642 производится концерном с 2005 года и ставится практически на все модели от C-Class до внедорожника G-Class и микроавтобусов Vito. Также этот дизель активно устанавливается на модели Chrysler и Jeep под своим индексом EXL.
Технические характеристики двигателя Mercedes OM642 3.0 CDI
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2987 см³ |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 184 — 204 л.с. |
| Крутящий момент | 400 — 500 Нм |
| Степень сжатия | 18.0 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. нормы | 4/5/6 |
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2987 см³ |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 211 — 235 л.с. |
| Крутящий момент | 440 — 540 Нм |
| Степень сжатия | 18.0 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. нормы | 4/5 |
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2987 см³ |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 231 — 265 л.с. |
| Крутящий момент | 540 — 620 Нм |
| Степень сжатия | 18.0 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологич. нормы | 5/6 |
Вес двигателя ОМ642 в сборе составляет 220 кг
Описание устройства мотора ОМ 642 3.0 дизель
В 2005 году немецкий концерн Daimler AG представил свой первый дизельный агрегат типа V6. По конструкции тут алюминиевый блок с углом развала цилиндров 72° и чугунными гильзами, пара алюминиевых DOHC головок с гидрокомпенсаторами, привод ГРМ в виде двурядной цепи, топливная система Common Rail Bosch CP3 с пьезофорсунками и давлением впрыска 1600 бар, а также турбина Garrett GTB2056VK с электроприводом изменяемой геометрии и интеркулером.
Номер двигателя ОМ642 находится спереди, на стыке блока с головкой
В процессе производства дизель неоднократно модернизировался и при обновлении 2014 года получил систему впрыска мочевины AdBlue, а также покрытие Nanoslide вместо чугунных гильз.
MANUAL
Русскоязычный мануал для OM642 можно скачать тут
FORUM
Двигатель Mercedes OM642: характеристики, ремонт, проблемы и техобслуживание
Инженеры-создатели Mercedes Benz в 2005 году дополнили линейку двигателей дизельным ОМ642. Это надежный, неприхотливый мотор не без особенностей, но в целом отличающийся от конкурентов высокой производительностью и качеством сборки.
Общие данные о двигателе ОМ642 от Mercedes Benz
Машина с двигателем ОМ642 практически не создает проблем водителю. Первый и единственный дизельный мотор для легковых автомобилей был разработан инженерами и выпущен на линию в 2005 году. Надежный механизм выпускается и сегодня, но за годы его существования некоторые изменения все же проводились.
Рабочий объем почти 3000 кубических сантиметров, 6 цилиндров, а также V-образный блок из алюминия. По отзывам, Mercedes ОМ642 не капризный и спокойно переносит работу в сложных условиях.
Технические характеристики
Инженеры Mercedes создавали ОМ642 с большим ресурсом работы. В блок из алюминия входят гильзы цилиндров из чугуна, стальные шатуны и коленчатый вал из особо прочного стального сплава. Термоустойчивые материалы понадобились из-за высокой температуры масла ДВС – до 108-113 градусов, а максимальный нагрев – 120 градусов.
Основные характеристики ОМ642:
- объем V (см³) – 2987;
- мощность – 224 л. с.;
- топливо – дизель;
- ГРМ – цепь;
- угол развала – 72°.
Производится в 2 вариантах – атмосферном и турбинированном. Двигатель ОМ642 с турбиной развивает 245 л. с.
Двигатель Mercedes OM642
Расход топлива
Дизельный двигатель ОМ642 потребляет 7,8 литров на 100 км по трассе. В смешанном режиме работы потребление 11-12 литров. В зимнее время расход топлива у Mercedes увеличивается, поскольку работают обогреватели.
Модели с турбинами имеют больший расход топлива. В среднем он выше на 1-2 литра в каждом режиме.
Модификации
У ОМ642 за время производства появилось 2 основных модификации:
- DE 30 LA – дизельный с прямым впрыском и турбокомпрессором, с системой охлаждения воздуха после наддува.
- OM 642 LS DE 30 – дизельный с турбокомпрессором, повышенной производительностью.
Модификация двигателя ОМ 642 DE30 LA имеет дополнительную версию red с пониженными характеристиками.
Опыт сравнения 2 модификаций немецких двигателей Mercedes, одного с обычными и пониженными характеристиками, показывает приблизительно одинаковые реальные показатели мощности. Пониженные показатели – это хитрость производителя, связанная с налогообложением.
На какие автомобили ставится двигатель
С 2005 года двигатели ОМ642 с V6 устанавливали на множество моделей автоконцерна Mercedes.
| Модель | Модификации |
| Mercedes C-Class | W 205, W203, W204 |
| Mercedes CLS-Class | W218, W219 |
| Mercedes E-Class | C207, W 211-212-213 |
| Mercedes Srinter | W 906-907 |
| Chrysler | 300C1 |
| Jeep Commander | XK |
| Jeep Grand Cherokee | WK |
Дизельный двигатель в разные года устанавливали на такие модели Mercedes: CLK, CDI R, ML, GLE, G, GLK, GLC, GL, GLS, S, X, V – Class.
Mercedes C-Class 
Chrysler 
Jeep Grand Cherokee 
Mercedes V-Class
Варианты тюнинга
Комплектов железа для тюнинга ОМ642 нет. Специалисты советуют увеличивать скоростной режим, обороты и тягу при помощи чипов. В таком вопросе важно провести тонкую настройку, и самое главное – не убирать из «мозгов» показания датчика температуры масла. На больших оборотах возможен перегрев и срабатывание принудительного охлаждения спасает мотор от неприятностей.
Обслуживание мотора ОМ642
Для бесперебойной работы двигателя и снижения риска поломок производитель рекомендует вовремя проводить обслуживание: осмотр, замену масла и фильтров.
Регламентированы следующие нормы замены:
- Полная замена масла, воздушного и масляного фильтра – каждые 10-15 тыс. км.
- Замена топливного фильтра – каждые 30 тыс. км.
- Замена свечей зажигания – каждые 90 тыс. км.
Цепь ГРМ замене не подлежит, ее ресурс рассчитан на 400 тысяч пробега. Объем масла для полной замены – 8-12 литров в зависимости от модели. Для легковых автомобилей около 9 литров, для спринтера понадобиться 12 л.
Недостатки, поломки и проблемы ДВС ОМ642
До 2010 года у двигателя ОМ642 была одна постоянная проблема – течь теплообменника. Дело в использовании заводом некачественных прокладок. Лечится Mercedes заменой прокладки. Но здесь главное – не приобрести оригинальную заводскую деталь.
Постоянная проблема тюнингованных двигателей – перегрев. Когда блок управления двигателя фиксирует перегрев, должна включиться система принудительного охлаждения. Некоторые водители считают постоянное появление ошибки раздражающим, не учитывая работу охладителя. Во время прошивки они отключают датчик. Делать этого не стоит, так как перегрев впоследствии приведет к серьезному ремонту.
Также после 150 тыс. км пробега автомобиля Mercedes могут возникнуть проблемы с налипанием сажи на вихревые заслонки и другие части внутренней системы. Периодическая чистка поможет избежать выхода мотора из строя.
Клапан вентиляции картера
Снижение тяги мотора, перебои в работе, неправильный замес топливно-масляной смеси – все это симптомы выхода из строя клапана вентиляции картера. Также на его неисправность указывают повышенный расход масла и течь теплообменника.
Периодическая замена клапана убережет двигатель и сохранит его в работоспособном состоянии.
Клапан вентиляции картера
Уплотнительное кольцо турбины
Деталь небольшая – относится к расходникам. По техническому регламенту Mercedes ее рекомендовано заменять после работы с впускным клапаном. Если этого не сделать, то масло в последствии испортит шток привода.
Кольцо находится в месте соединения патрубка с турбиной. Оно выделяется, поскольку кольцо ярко-красное. Часто при несоблюдении регламента замены расходника водитель замечает течь уже после поломки штока при замыканиях.
Уплотнительное кольцо турбины
Турбина
Турбина повышает мощность двигателя, увеличивает количество лошадиных сил. В двигателе ОМ642 использован надежный качественный узел Гарретт, проблемы с которым возникают не часто. Самая распространенная, помимо неправильного обслуживания, это заклинивание лопаток из-за загрязнения сажей.
По этой причине необходимо вовремя проводить чистку и диагностику неисправностей, чтобы автодизель работал в штатном режиме.
Вихревые заслонки
При снижении производительности двигателя стоит обратить внимание на привод вихревых заслонок.
Протечка уплотнительного кольца, расположенного между турбиной и патрубком впускного коллектора, приводит к попаданию масла на шток, который постепенно разрушается. В конечном итоге заслонки прекращают работать, что влияет на общую производительность двигателя.
Вихревые заслонки
Грязь во впускном коллекторе
Масло и сажа налипают на вихревые заслонки, а также забивают шток. Критический слой грязи образуется не быстро, но проводить чистку лучше всего через 100 тыс. км пути. Если же сажа забьет шток, то спровоцирует заклинивание и его обламывание. Это не критично для работы двигателя, машина продолжит работать, но уже не в обычном режиме, а в аварийном.
Впускной коллектор
Цепь ГРМ
Привод ГРМ – цепной, сама цепь двухрядная и служит долго. Производитель не регламентирует его замену, но владельцы советуют все же поменять деталь через 150, максимум 200 тысяч км пробега. Реальный ресурс двигателя – 400-500 тыс. км.
Чтобы этот срок не сократился из-за согнутых клапанов, необходимо сменить цепь. Тем более это необходимо сделать, если машина приобретена с рук.
Цепь ГРМ om642
Топливный насос высокого давления
Проблемы с ТНВД в Mercedes обычно проявляются металлическим стуком, который явственно слышен при работе двигателя. Решается проблема чисткой сетки внутри насоса. Просто так не увидишь, чистая ли она или нет. Мельчайшие отверстия, забиваясь, не дают регулятору работать в положенном режиме – машина не едет и сложно набрать обороты.
Форсунки
Если после ремонта или чистки ТНВД металлический стук остался, то это указывает на проблемы с форсунками. Детали дорогостоящие, их комплексная замена влетает в копеечку. Поэтому владельцы дизельных двигателей ОМ642 предпочитают их ремонтировать.
Для поиска причины неполадок в форсунках их отправляют на стенд диагностики, где и станет понятно, что пошло не так.
Масляный насос
Проблем с масляным насосом в двигателе ОМ642 практически нет. При правильном обслуживании его ресурс равен моторному. Отсюда вывод – после того, как машина прошла 300-400 тыс. км, при капитальном ремонте двигателя меняют и масляный насос. Чаще проводить процедуру смысла нет.
При замене насоса в Mercedes проводят и полную смену масла. Для этого потребуется на 3 литра больше заявленного объема системы – на промывку.
Масляный насос
Проворачивание вкладышей
В редких случаях возникает проворачивание вкладышей. Точную причину поломки назвать сложно. В большинстве случаев виной служат несколько факторов, соединяющихся в работе мотора – это и некачественное масло, и неправильный замес топливно-воздушной смеси, и перегрев мотора.
Для ремонта понадобятся новые вкладыши.
Вкладыши шатунные
Способы ремонта силовых установок ОМ642 от Mercedes Benz
При соблюдении регламента технического обслуживания Mercedes и работы в нормальных условиях, двигатель ОМ642 практически не ломается. На СТО он попадает по нескольким причинам: налипание сажи на вихревые заслонки и их привод, удаления течи теплообменника, а также для того, чтобы отключить датчик ЕГР.
Несколько советов для мастеров, решившихся самостоятельно устранить неисправности:
- Вихревые заслонки нельзя просто удалить и забыть о их влиянии на мотор. Необходимо провести перенастройку блока управления (разница от работы двигателя в таком случае будет ощущаться лучше).
- Тем, кто желает удалить заслонки для улучшения тяги, следует провести перепрошивку блока с отключением датчика температуры двигателя и удалить сажевый фильтр.
- Течь теплообменника удалить не сложно при соблюдении правил ремонта и использовании оригинальных запчастей, тогда замена займет немного времени.
Есть еще одна популярная причина того, что Mercedes с двигателем ОМ642 прибывают на СТО, – это удаление ЕГР, отправляющего часть отработанных газов обратно в систему, тем самым понижая производительность мотора. Перепрошивка и отключение клапана ЕГР способствует улучшению ходовых качеств.