Когда должна загореться лампа тм

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл.№ 418

Устанавливается на грузовых, поездных локомотивах, сигнализирует машинисту загоранием лампочки о падении воздуха в ТМ и снимает нагрузку.

1) Лампочка ТМ на пульте машиниста.

2) Пневмоэлектрический датчик №418.

3) Реле №271

4) Два полупроводниковых диода.

Пневмодатчик № 418

Состоит из чугунного фланца (1) и электрического датчика, корпус (2) которого крепится к фланцу.

Чугунный фланец зажат между двухкамерным резервуаром и главной частью ВР локомотива. Внутри фланца ряд каналов для прохода воздуха и в осевом отверстии расположен толкатель.

Электрический датчик состоит из корпуса (2) и крышки, в крышке клеммная текстолитовая панель (7) с 4 клеммами и полупроводниковый диод.

В корпусе два следующих датчика:

1) ДДР (датчик дополнительной разрядки)- который контролирует давление воздуха в канале дополнительной разрядки ВР.

2) ДТЦ (датчик тормозного цилиндра)- который контролирует давление воздуха в тормозной камере ВР, где давление равное импульсной магистрали.

Оба датчика одинаковой конструкции: имеют резиновую диафрагму 1, зажатую между фланцем и корпусом. На эти диафрагмы снизу действует усилие пружины 11 через направляющую втулку 13 и нажимную шайбу 4. С нажимными шайбами соединены толкатели 12, которые проходят через отверстие направляющих втулок, под толкателями расположены штока микропереключателей. Контакты ДДР замыкающие, а ДТЦ размыкающие.

Схема подключения устройства:

Действие устройства:

1) При зарядном давлении в ТМ нет давления воздуха над диафрагмами ДДР и ДТЦ, микропереключатели не переключены, катушка реле 271 питание не получает, замыкающий контакт в цепи лампочки разомкнут, лампочка не горит, а размыкающий контакт в цепи нагрузки замкнут.

2) При падении давления воздуха в ТМ локомотива на 0,2ед. начинает срабатывать на торможение ВР, который производит дополнительную разрядку ТМ, через канал дополнительной разрядки, из этого канала во фланце воздух поступает над диафрагмой ДДР, диафрагма прогибается вниз, через толкатель нажимает на шток микропереключателя, замыкается контакт ДДР и создаёт цепь питания катушке реле 271: плюс, замыкающий контакт ДДР, размыкающий контакт ДТЦ, катушка 271, минус. Реле включается, его размыкающий контакт рвёт цепь нагрузки, а замыкающий контакт создает цепь питания лампочки ТМ и шунтирует контакт ДДР, ставит катушку 271 на самопитание. Если давление в ТМ восстановится — контакт ДДР разомкнётся, катушка будет продолжать получать питание и лампочка продолжать гореть. Если давление в ТМ продолжает падать, то дальше сработает на торможение ВР, который наполняет импульсную магистраль через тормозную камеру, по каналу во фланце воздух из тормозной камеры поступает в полость над диафрагмой ДТЦ при давлении 0,5-0,6 ед., диафрагма прогибается и толкатель переключает микропереключатель, контакт ДТЦ размыкается, рвёт цепь питания катушки 271. Реле отключается, его размыкающий контакт восстанавливает цепь нагрузки, а замыкающий рвёт цепь питания лампочки.

Проверки датчика 418:

Совмещаются с проверками КМ.

При проверке темпа ликвидации сверхзарядного давления лампа ТМ загораться не должна.

При проверке чувствительности торможению ВР, сначала производится разрядка на 0,2ед. при этом лампа ТМ должна загореться и при заторможенном электровозе вспомогательным тормозом даётся первая позиция, при этом схема собираться не должна. Далее производится разрядка на 0,5-0,6ед., при этом лампа должна погаснуть.

Убедиться в нормальном действии датчика 418 при опробовании тормозов, при этом лампа должна загореться и погаснуть.

Манометры Назначение и характеристика манометров:

Согласно ГОСТ 2405-80 манометры выпускают следующих классов точности: 0,4; 0,6; 1, 5; 2, 5 и 4. Номер класса соответствует наибольшей допускаемой погрешности манометра в процентах, как и сторону завышения, так и в сторону занижения давления. Для железнодорожного подвижного состава рекомендуются манометры, изготовленные по ГОСТ 12716-76. Рабочий предел измерения 75% верхнего предела при постоянном давлении и 66% при переменном. Манометры рассчитаны на работу при температуре окружающего воздуха от плюс 60 до минус 50 °С.

Устройство манометра:

В корпусе манометра установлена сплюснутая пружинящая трубка 4, один конец которой припаян к штуцеру 9, а второй запаян наглухо и присоединен через поводок 7 к сектору 6, вращающемуся на оси 8. Зубчатый сектор 6 сцеплен с зубчатым колесом 5, на оси 2 которого установлена стрелка 1 со шкалой 3.

Работа манометра:

При поступлении в пружинящую трубку 4 сжатого воздуха она распрямляется и поводком 7 поворачивает зубчатый сектор 6, что приводит к повороту колеса 5 и стрелки 1. Угол поворота стрелки пропорционален давлению воздуха в трубке. В хвостовике сектора 6 имеется прорезь, по которой можно перемещать поводок 7 для настройки манометра.

Проверка датчика обрыва ТМ №418

2. Произвести разрядку ТМ 5-м положением РКМ на 0,2-0,3кгс/см 2 .

3. Лампа «обрыв ТМ» должна загореться и не гаснуть, режим тяги собираться не должен.

4. После дальнейшей разрядки до 0,6-0,7кгс/см 2 лампа «обрыв ТМ» должна погаснуть.

5. В процессе ликвидации сверхзарядного давления сигнализатор срабатывать не должен.

6. При каждом регулировочном торможении лампа «обрыв ТМ» должна загораться и гаснуть.

ПРОВЕРКА ПЛОТНОСТИ ПМ и ТМ

1. Закрепить локомотив от ухода.

2. РКМ 394 и 254 перевести во 2- положение.

3. Давление в ПМ не менее 8 кгс/см 2 .

4. Компрессоры отключить.

5. Перекрыть комбинированный кран (в положение двойной тяги).

6. Снижение давления в ТМ не более 0,2кгс/см 2 за 1 минуту, или 0,5 за 2,5 минут, а в ПМ с 8кгс/см 2 на 0,2 не менее 2,5 минут, или 0,5 за 6,5 минут.

ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ КОМПРЕССОРА

1. Закрепить локомотив.

2. Отключить компрессоры.

3. Выпустить конденсат из ГР.

4. Запустить компрессор и замерить время наполнения ГР с 7 до 8 кгс/см 2 не более:

2ТЭ116 – 38 секунд; ЧМЭ3 – 35 секунд, ВЛ80 – 45 секунд, ТЭП70 – 20 секунд.

Для одного компрессора. На тепловозах и дизель-поездах производительность проверять на нулевой позиции.

Воздухораспределитель №292-001

Устанавливается на пассажирских локомотивах и вагонах.

Состоит из трех основных частей: Магистральная часть с переключателем режима по длине состава; Крышка с камерой дополнительной разрядки объемом 1 литр; Ускоритель экстренного торможения.

Режимы включения ВР № 292-001:

ВР – 292-001 К- (поезд до 20 вагонов), Д — (поезд более 20 вагонов), УВ — (ускоритель выключен).

Для отключения неисправного ВР необходимо перекрыть разобщительный кран между ВР и ТМ и полностью выпустить воздух из ЗР.

При постановке пассажирского вагона или локомотива в состав грузового поезда или сплотку из грузовых локомотивов ВР переключить на режим Д.

Воздухораспределитель №483-000

Устанавливается на грузовых локомотивах и вагонах.

Состоит из трех основных частей: Двухкамерный резервуар (рабочая камера объемом 6 литров и золотниковая 4,5 литра), Магистральная часть с переключателем режима по профилю пути, Главная часть с клапаном отпуска.

Режимы включения ВР № 483-000 на локомотивах:

ВР – 483- 000 Равнинный (уклоны до 0,018), Горный (уклоны более 0,018)

П – порожний с грузовым поездом со скоростью до 90 км/ч; при маневровых передвижениях на поездных локомотивах обслуживаемых в два лица.

Г – груженый

1. с грузовым поездом со скоростью более 90 км/ч;

3. с пассажирским поездом;

4. головной локомотив в сплотке;

5. на всех маневровых локомотивах;

6. при выполнении маневровых работ и передвижений на локомотивах, обслуживаемых в одно лицо;

7. при следовании локомотива не более чем с 5-ю вагонами;

8. при проверке КМ на взаимодействие с ВР.

С – средний (при следовании в холодном состоянии).

Режимы включения ВР- 483 на вагонах:

С чугунными тормозными колодками:

П – порожний (с нагрузкой на ось до 3х тонн),

С – средний (с нагрузкой на ось от 3-х до 6-и тонн),

Г – груженый (с нагрузкой на ось более 6-и тонн).

Если вагон оборудован авторежимом, включают Груженый режим.

С композиционными тормозными колодками:

П – порожний (с нагрузкой на ось до 6-и тонн),

С – средний (с нагрузкой на ось более 6-и тонн).

Если вагон оборудован авторежимом, включают средний режим.

Груженые цементовозы с композиционными тормозными колодками, оборудованные авторежимом включают на груженый режим.

Комбинированный кран на локомотиве перекрывается

(режим двойной тяги)

1. У второго и последующих локомотивов при многократной тяге и у подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть.

2. В нерабочей кабине при отсутствии БУ усл. №367 двухкабинного локомотива.

3. При проверке плотности ПМ и ТМ локомотива.

4. При проверке плотности ТМ пассажирского поезда.

5. При отпуске тормозов в пассажирском поезде до 7 -и вагонов после экстренного торможения.

Действия машиниста при подозрении на обрыв ТМ или загорании сигнальной лампы ТМ (п. 10.1.12. инструкция №277)

Отключить тягу, перевести на 5-7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в ТМ. Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ или резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение, после чего ручку крана перевести в 3 положение и остановить поезд, выяснить и устранить причину.

Если при движении поезда происходит выключение тяги, лампа ТМ после загорания гаснет и в ТЦ появляется давление 0,1 атм и более, машинист должен полным служебным торможением остановить поезд 0без предварительной проверки целостности ТМ.

После остановки грузового поезда в результате самопроизвольного торможения из-за нарушения целостности ТМ помощник машиниста должен проверить: нет ли в составе разъединения или разрыва рукавов, закрыт ли концевой кран на хвостовом вагоне и есть ли на этом вагоне хвостовой сигнал, нет ли в зоне видимости оторвавшихся вагонов.

Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ или замедление поезда, произвести служебное торможение с разрядкой на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза.

Действия локомотивной бригады при отказе или самопроизвольном отпуске тормозов в поезде (п. 10.1.14 инстр. №277)

Произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. Кондуктор или проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы экстренного торможения обязаны открыть стоп-кран и привести в действие ручной тормоз. После остановки выяснить причину и устранить неисправность.

Действия локомотивной бригады при обнаружении ползуна колесных парах локомотива или вагона (п. 10.1.11 инстр. №277)

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона ползуна глубиной > 1 мм, но не > 2 мм – разрешается довести такой вагон до ближайшего ПТО со скоростью не > 100 км/ч в пассажирском поезде и не > 70 км/ч в грузовом поезде.

При глубине ползуна от 2 – 6 мм у вагона и от 1 – 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 15 км/ч.

При глубине ползуна от 6 – 12 мм у вагона и от 2 – 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 10 км/ч.

При глубине ползуна > 12 мм у вагона и > 4 у локомотива и моторного вагона МВПС — разрешается следование со скоростью не > 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, ТЦ и ТЭД отключены.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

Когда должна загореться лампа тм

Когда должна загореться лампа ТМ при проверке воздухораспределителя на чувствительность к торможению?

Правильный ответ выделен зеленым
при наполнении ТЦ
при срабатывании воздухораспределителя
при начале разрядки ТМ

Группа ВКонтакте

ДЛЯ ПРОСМОТРА ОТВЕТА НЕОБХОДИМО ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ НА САЙТЕ ИЛИ ВОЙТИ НА САЙТ ПОВТОРНО !

Если вдруг найдете неправильный ответ — напишите об этом в комментариях, обязательно исправим!

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

Действия машиниста при подозрении на обрыв ТМ или загорании сигнальной лампы ТМ (п. 10.1.12. инструкция №277)

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона ползуна глубиной >1 мм, но не > 2мм – разрешается довести такой вагон до ближайшего ПТО со скоростью не >100 км/ч в пассажирском поезде и не >70км/ч в грузовом поезде.

При глубине ползуна > 12мм у вагона и > 4 у локомотива и моторного вагона МВПС — разрешается следование со скоростью не > 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, ТЦ и ТЭД отключены.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Примечание: * — на затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям, исходя из результатов опытных поездок, может устанавливаться зарядное давление 5,3-5,5 кгс/см 2 — для грузового поезда с составом из груженых вагонов, В/Р которых включены на груженый режим;

2. Проверки тормозного оборудований при приемке локомотива.

2.1. — проверка пределов давления в ГР;

На электровозах и тепловозах с электроприводом компрессора 7,5-9,0 кгс/см 2 ; на остальных тепловозах 7,5-8,5 кгс/см . Допускаемое отклонение ± 0,2 кгс/см 2 . Разница пределов давлений на тепловозах с механическим приводом компрессора должна быть не менее 1,0 кгс/см 2 .

2.2. — проверка производительности компрессора:

Производится после выпуска локомотива из депо после ремонта или ТО (кроме ТО-1) по времени наполнения ГР с 7-0 до 8,0 кгс/см 2 при перекрытом комбинированном кране. Это время зависит от типа компрессора и объема ГР. Указанная проверка на электровозах производится при номинальном напряжении, а на тепловозах — при работе дизеля на нулевой позиции контроллера. На многосекционных локомотивах проверка выполняется посекционно для каждого компрессора отдельно.

2.3. — проверка работы КМ после ступени торможения:

Выполнить ступень торможения и установить ручку КМ в положение «перекрыша с питанием». Открыть концевой кран ТМ. При этом давление в УР не должно понижаться более чем на 0,15 кгс/см 2 за 30 с. При снижении давления в УР в течение 30 с на большую величину — проверить плотность УР.

2.4. — проверка плотности уравнительного pезервуара КМ:

Зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления. Установить КМ в положение «перекрыша с питанием» и наблюдать за падением давления в УР. Плотность считается удовлетворительной, если падение давления в УР не превышает 0,1 кгс/см 2 за 3 мин. Завышение давления в УР при этом не допускается.

2.5. — проверка темпа ликвидации сверхзарядного давления:

Первым положением ручки КМ установить в УР давление 6,4 кгс/см 2 . Перевести КМ в поездное положение. Снижение давления в УР с 5,8 до 5,6 кгс/см должно происходить плавно, без скачков за время 80-120 с (в поездах повышенной длины — за 100-120 с). Датчик № 418 в процессе перехода с повышенного давления на нормальное зарядное срабатывать не должен.

2.6. — проверка проходимости воздухa через кран машиниста:

Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8,0 кгс/см 2 и выключенных компрессорах. Установить ручку КМ в поездное положение и открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемого крана. Снижение давления в ГР с 6.0 до 5,0 кгс/см 2 должно происходить за время 16 — 20 с. при объеме ГР 1000 л. При большем объеме ГР указанное время пропорционально увеличивается.

2.7. — проверка проходимости воздуха через блокировочное устройство№ 367:

Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8,0 кгс/см 2 и выключенных компрессорах. Установить ручку КМ в положение «отпуск и зарядка» и открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемого устройства. Снижение давления в ГР с 6,0 до 5,0 кгс/см 2 должно происходить за время 9 — 12 с. при объеме ГР 1000 л. При большем объеме ГР указанное время пропорционально увеличивается.

2.8. — проверка плотности тормозной и питательной магистралей:

Проверка производится при поездном положении ручек КМ и КВТ, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более 0,2 кгс/см 2 за I мин.; в питательной магистрали с 8,0 кгс/см 2 не более 0,2 кгс/см 2 за 2,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

2.9. — проверка действия воздухораспределителя на чувствительность к
торможению и отпуску:

ВР грузового типа проверять на груженом режиме торможения и равнинном режиме отпуска, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры ВР — на груженом и горном. Проверка производится путем выполнения ступени торможения 0,5 — 0.6 кгс/см 2 (если КВТ включен по независимой схеме) или 0,7 — 0,8 кгс/см 2 (если КВТ включен в качестве повторителя). При этом ВР должен сработать на торможение и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании ВР грузового локомотива должна загореться, а после наполнения ТЦ погаснуть сигнальная лампа «ТМ» датчика № 418. После торможения убедиться в том, что давление в ТЦ составляет не менее 1,0 кгс/см 2 , а штоки ТЦ вышли и колодки прижаты к колесам. (Одновременно контролируется работа датчика состояния ТМ — после срабатывания ВР на торможение должна загореться сигнальная лампа «ТМ», а после наполнения ТЦ — погаснуть).

Чувствительность ВР к отпуску проверяется постановкой ручки КМ в поездное положение. При этом тормоз должен отпустить, а колодки отойти or колес.

2.10. — проверка вспомогательного локомотивного тормоза на максимальное давление в ТЦ:

Установить ручку КВТ в положение, обеспечивающее максимальное давление в ТЦ. Давление в ТЦ должно быть 3,8 (3,7) — 4,0 кгс/см 2 .

2.11, — проверка действия сигнализатора обрыва тормозной магистрали:

КВТ установить в ТЦ максимальное давление. Выполнить ступень торможения 0,2-0,3 кгс/см 2 . Сигнальная лампа «ТМ» должна загореться и негаснуть (схема тягового режима не должна собираться). Служебным торможением увеличить разрядку ТМ до 0,6 — 0,7 кгс/см 2 . При этом сигнальная лампа «ТМ» должна погаснуть.

2.12. — проверка плотности тормозных цилиндров:

Выполнить экстренное торможение поездным краном и после полной разрядки ТМ перевести ручку КВТ в крайнее тормозное положение. На локомотивах без блокировки № 367 или с блокировкой № 267 перекрыть разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ, а на локомотивах с блокировкой № 367 выключить блокировку. По манометру ТЦ наблюдать за падением давления. Допускается снижение давления в ТЦ не более 0,2 кгс/см 2 за 1 мин.

На электровозах ЧС эту проверку производить при поездном положении ручки крана № 254 и открытом разобщительном кранена трубопроводе от крана № 254 к ТЦ.

Проверки производить из обеих кабин управления (кроме проверок 2.7. и 2.12).

2.13. — проверка действия ЭПТ:

Напряжение источника питания ЭПТ должно быть не ниже 48 Впри поездном положении ручки КМ и питании от АБ при опущенном токоприемнике электровоза или заглушённом дизеле тепловоза.

При включенном источнике питания ЭПТ и нахождении ручки КМ в положении «перекрыши» напряжение должно быть не менее 45 В при токовой нагрузке 4А, а в положении служебного торможения при нагрузке 8А — не менее 45В.

Выполняется из обеих кабин управления. Установить в рабочей кабине ручку КМ в поездное положение и снять соединительный тормозной рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины. При наличии дублированного питания — выключить соответствующий тумблер.

Для проверки действия ЭПТ произвести ступенчатое торможение ( VA — IV ) до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск ( IV — II ). При отпускном и поездном положениях ручки КМ на световом сигнализаторе должна гореть лампа «О», в положениях перекрыши — лампы «О» и «П», а в тормозных положениях -лампы «О» и «Т». 2.14 2.14 — проверка темпа экстренной разрядки УР и ТМ:

При экстренном торможении снижение давления в УР с 5,0 до 2,5 кгс/см 2 должно происходить за время не более 3 с. 2.15— проверка работы КМ в положении «перекрыша бел питания»:

Установить ручку КМ в положение «перекрыша без питания». Создать искусственную утечку из ТМ через отверстие диаметром 5 мм. Открыть концевой кран ТМ и наблюдать за падением давления в УР и ТМ. Давление в УР и ТМ должно непрерывно понижаться.

Примечание:Плотность УР итемп ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта или ТО (кроме TO-I) должны быть проверены с искусственной утечкой из ТМ через отверстие диаметром 5 мм.

2.16-работа КМ при поездном положении ручки:

Установить ручку КМ в поездное положение. Допускается снижение давления в ТМ не более чем на 0,15 кгс/см 2 от зарядного давления. 2.17- проверка работы клапана аврийно-экстренного торможения:

При нажатии на кнопку клапана должно происходить сообщение ТМ с атмосферой и прекращение питания ТМ. Время снижения давления в ТМ с 5,0 до 2,5 кгс/см 2 должно быть не более 3 с..

Когда должна загореться лампа тм

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл.№ 418

Проверка датчика обрыва ТМ №418

Действия машиниста при подозрении на обрыв ТМ или загорании сигнальной лампы ТМ (п. 10.1.12. инструкция №277)

Когда должна загореться лампа тм

Действия машиниста при подозрении на обрыв ТМ или загорании сигнальной лампы ТМ (п. 10.1.12. инструкция №277)

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Добавить комментарий Отменить ответ