Москва — Минск на автомобиле 2023
Всем привет! В июле решил, почему бы не поехать в Минск? В Беларуси ранее не был, всегда было интересно посетить соседей) Подготовки к поездке как таковой не было, но тут соберу полезную информацию тем, кто хочет так же поехать) Да и давно хотелось обкатать Ауди в дальней поездке (теперь я влюбился в авто-путешествия).
Выезд: выехали в самую рань, в 4 утра, чтобы приехать примерно к 13:00 с учетом заезда в Смоленск. В принципе, рассчеты оказались неверны, чуть позже объясню почему. Советую брать меньший запас, у нас из Москвы с учетом прогулки по Смоленску на дорогу ушло около 7 часов. Взял с собой канистру 100 бензина (сволочь, эта пластиковый хлам протек и всю дорогу я ехал с вонью бензина в салоне)). Думал с заправками будет хуже (опять же, на драйве начитался что заправок нет и тд).
Дорога по России: вопросов нет, Минское шоссе отличное, но ТОЛЬКО НЕ НОЧЬЮ! Туда мы ехали утром и днем, дорога прекрасная, камер очень мало, крейсер 150-170, машин мало, дорожное полотно хорошое. Местами не ловит связь, но в целом терпимо. Теперь ОЧЕНЬ ВАЖНЫЙ МОМЕНТ которого я ни в одном посте про поездки по этому шоссе не видел — это ОЛЕНИ! Несмотря на то, что на протяжении всего пути каждые 500 метров стоят знаки предупреждающие об оленях, + лес отгорожден забором рабицей, я дважды видел оленей на стороне дороги (то есть они или дырки ищут, или перепрыгивают). Это капец как опасно, на дорогу они слава Богу не выбежали, но советую быть просто предельно бдительными. Теперь по поводу ночи — обратно решили выехать в ночь, освещения на Минке просто НЕТ. Вообще, абсолютно, не видно нихрена. Спасибо лед-фарам, хотя бы как то справлялся, но все равно скорость на обратном пути я снизил сильно, а где то ехал вообще еле-еле потому что страшно (из-за оленей). В целом впечатления положительные, но ночью я больше не поеду.
Дорога по Беларуси: Хорошая по качеству дорога, так же знаки про оленей. В целом мало чем отличается от Минки, но удивило что все машины с РБ номерами ехали четко по скоростному ограничению, и только мы, ребята из РФ носимся по этой трассе)) Ехал 150-170 так же, редко до 200. Насколько помню, в РБ нет +20 по скорости, у них вроде +8. Но я ехал как положено там где камеры, и не парился. Водители в Минске обычные, культура вождения чуть получше чем в Москве, как показалось. Очень приятно порадовало то, что перед КАЖДОЙ камерой контроля скорости стоял здоровый знак, можно было успеть оттормозиться с любой скорости, поэтому штрафов я не привез. Камер в Минске практически нет, встретил всего штук 5 на весь город (завидую по белому)
По поводу заправок — они есть, не волнуйтесь, я в Москве заправил полный бак, на Красной Горке (прямо перед КПП) заправил полный бак (100 есть на Роснефти и много где на Газпроме) и все, следующая мини заправка была только на обратном пути в РБ (там бензин дорогой, платить не хотел), так до дома и доехал.
Грин карта — сделал на заправке газпром, которая прям перед Красной Горкой, по цене по моему 1150 отдал.
Граница — все просто, показал паспорт, показал салон и багажник и поехал дальше. Туда ехали через Красную Горку, на обратном пути там была пробка и мы поехали через адские ебе*я. Через поля, глухие леса без света и связи, по грунтовой дороге и глухие деревня. Честно, думал не доедем. Там на границе еще веселее, одна будка и два пацана открывающие вручную шлагбаум) Процедура прохождения та же.
Связь — сразу после границы стоят палатки (там и гринкарты делают и все что угодно). Там сразу и купил симку с гостевым тарифом — на наши около 650 рублей, но безлимитный интернет. Кстати интернет в Беларуси отменный, начиная с самой границы и до Минска ни разу связь не терялась, работает изумительно. Как только въехал в РФ и поменял симку — все, связь была мало где))
Впечатления — ехать однозначно стоит, Минск меня очень порадовал. Уютно, лампово, чисто и опрятно. По свойски, добро и классно) К сожалению в другие города заехать не успели, но обязательно вернемся) Еще приятный момент — Аисты) При выезде из России встретили первого аиста, а когда въехали в Беларусь увидели их просто кучу) Очень классные и красивые, не зря Беларусь страна аистов) Ложка дегтя — цены… Цены не отличаются от цен, в центре Москвы. Первое время я привыкнуть не мог, все казалось оочень дорогим. Местные сказали что причиной этому курс и то, что в РБ хлынули туристы из РФ. За последний год цены выросли в полтора-два раза, это печаль. За то набрали беларусской косметики всей родне, там все копеечное)
Ауди показала себя просто шикарно в этой поездке, ни на секунду не пожалел что взял именно 249 сил, на трассе она просто доминирует. Приятно обгонять, подхват есть всегда и везде, едешь 200 и не чувствуешь, как будто 120 скорость, от силы. Влюбился в эту машину еще больше. Ну и пару фоток Аудюхи на последок) Если будут вопросы — с радостью отвечу!
«Сапсаны» и «Ласточки» планируют пустить по высокоскоростной магистрали между Москвой и Минском
Собственно и министр транспорта предложил вместе осмыслить идею и посмотреть, «сколько она будет стоить и что она нам даст». А вот вопрос о строительстве ВСМ от Москвы до Санкт-Петербурга, по его словам, уже в ближайшее время обсудят в правительстве. Причем большинство членов правительства поддерживает строительство этой магистрали.
Если запустят ВСМ, путь из Москвы в Санкт-Петербург займет 2 часа 15 минут. На «Сапсане» сейчас можно добраться за четыре часа. Также в два раза может сократиться время в пути из Москвы в Минске. Сейчас «Ласточка» идет около семи часов.
Высокоскоростная магистраль, в каком бы виде она ни появилась, будет первой в России. ВСМ обладают многие страны Европы, США, Турция, Япония, Китай. Причем первые такие магистрали в мире появились еще в 60-е годы прошлого столетия. России, конечно, нужно также развивать технологии. Но вопросов о практической реализации перспективной идеи пока больше, чем ответов. Основной вопрос в рентабельности проекта. Сложности могут возникнуть и с созданием локомотивов и подвижного состава (компания Siemens, производившая и обслуживавшая «Сапсаны» ушла из России).
В Минпромторге комментировать возможность создания отечественных локомотивов и подвижного состава не стали. В Минтрансе также эту тему пока не комментируют. Там сообщили только, что российская и белорусская стороны «подтвердили планы рассмотреть возможность строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Минск, продлив планируемую к строительству трассу Москва — Санкт-Петербург».
Проект ВСМ между столицами России и Беларуси, как и между Москвой и Санкт-Петербургом, обсуждают уже далеко не первый год. Строительство ВСМ Москва — Санкт-Петербург предусмотрено проектом Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. По этим планам завершить строительство нужно в 2026 году. Правда даже на маршруте Москва — Петербург загружать ВСМ пассажирами предполагается за счет переключения «Сапсанов» и «Ласточек» на высокоскоростную линию. Конкуренции с ними ВСМ не выдержит.
В Минтрансе ранее называли компанию «Синара», которая будет вместе с РЖД разрабатывать скоростной поезд. Также говорили о потенциальном участии китайских компаний.
В 2021 году вице-премьер Марат Хуснуллин заявлял, что строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург не отменено, а разбито на этапы. По его словам, выход из Москвы будет построен в рамках развития МЦД. Также строится и выход из Санкт-Петербурга. А вот соединять две части планируется в дальнейшем, если будут финансовые возможности. Как пояснял вице-премьер, пока ресурсы сконцентрированы на строительстве железной дороги на Восточном полигоне.
На 2022 год стоимость строительства ВСМ Москва- Санкт-Петербург оценивалась в 1,39 трлн рублей, говорит завотделом комплексного развития транспорта НИИ автотранспорта Татьяна Михеева. Что касается ветки Москва — Минск, то ее стоимость сейчас эксперты оценивают примерно в 2 трлн рублей без какой-то внятной перспективы окупаемости.
«Пилотный проект ВСМ в России, конечно, нужен. В пределах тысячи километров — это основной путь развития мирового железнодорожного пассажирского транспорта», — говорит научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. С востока и запада от нашей страны таких примеров очень много. Но там есть простой расчет. Эффективность ВСМ возможна с гарантированным трафиком примерно в 15 млн пассажиров в год. А на трассе Москва — Минск вряд ли в обозримой перспективе будет такой трафик. Сейчас он составляет чуть более миллиона пассажиров в год.
Между тем ВСМ — это прежде всего обособленные путевые конструкции. Если «Сапсаны» идут по тем же рельсам, что и обычные поезда, электрички и некоторые грузовые поезда, то для высокоскоростных поездов нужны специальные пути. Строить такую сложную инфраструктуру до Минска вряд ли имеет смысл, говорит Блинкин.
Отдельная высокоскоростная линия между Москвой и Минском, скорее всего, не окупится, соглашается доцент кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» РУТ (МИИТ) Дмитрий Роменский. А от Петербурга до Минска пассажиропоток еще меньше. Для пассажира, путешествующего между этими двумя городами, поездка на высокоскоростном поезде будет удобнее, однако цена таких билетов будет сопоставима со стоимостью авиабилетов, по крайней мере в первое время.
Сейчас соотношение стоимости проезда от Москвы до Санкт-Петербурга на «Сапсане» и ночном поезде составляе примерно 1,6 к 1, говорит Михеева. Если использовать такую же пропорцию, то стоимость билета по направлению Москва — Минск на высокоскоростном поезде составит около 12,5 тыс. рублей. А это более, чем в два раза больше, чем сейчас стоит билет на самолет, поясняет эксперт.
При этом самолеты по этому направлению летают около 10 раз в сутки, скоростной поезд ходит два раза в сутки, а обычный поезд — четыре раза за сутки, добавляет она.
Чтобы высокоскоростное движение было рентабельным, между двумя городами в день должно совершаться около 20 рейсов. Сейчас между Москвой и Минском летает около 10 авиарейсов, и они справляются с потоком пассажиров, отмечает Роменский.
Правда, интересен опыт Китая. Там строились высокоскоростные автомагистрали, железнодорожные магистрали и порты, даже в каких-то случаях без учета экономических соображений, ради того, чтобы разогнать национальную экономику. Работает и промышленность строительных материалов, и машиностроение, замечает Блинкин. Но в Китае множество ВСМ, которые работают с большим потоком населения. Между Пекином и Шанхаем высокоскоростные поезда ходят, как метро, раз в восемь минут, приводит пример Блинкин.
Есть, конечно, опыт Европы. А там, кроме тоннеля под Ла-Маншем, на который выделялась большая субсидия Еврокомиссией, все ВСМ были самоокупаемыми. В России же вряд ли пассажиры станут платить в два-три раза больше, чем сейчас стоит обычный поезд.
Помимо вопросов экономической окупаемости, любое строительство высокоскоростной железной дороги очень сильно сближает города, давая более важный социальный эффект для общества. Пассажиры ценят сокращение времени в пути, причем не только между основными городами, но и во всех населенных пунктах на маршруте, говорит Роменский. Эффект от высокоскоростной магистрали больше всего оценят попутные небольшие города, считает он.
Стоит попробовать вернуться к проекту ВСМ Москва — Санкт-Петербург, так как в этой части магистрали можно получить какой угодно трафик, считает Блинкин. Сейчас на этом направлении всеми видами железнодорожного транспорта, от «Сапсанов» до ночных поездов, ездит примерно 18-20 млн пассажиров в год. Все условия классических ВСМ выполняются. Но сейчас не самая подходящая обстановка для столь дорогого проекта, добавляет эксперт.
Вместо продления ВСМ в Минск сейчас рентабельнее было бы развивать уже существующие железнодорожные линии. Спрямлять извилистые участки, чтобы поезд шел быстрее по уже существующей линии. Однако возникает вопрос баланса с грузовым движением на железной дороге, добавляет Роменский.
Что стало с трассой москва минск
М-1 «Беларусь»: дорога славы и героического прошлого
Дорога, о которой пойдет речь, М-1 «Беларусь», протянулась на несколько сотен километров от столицы нашего государства к его западной окраине. Дорога берет начало на пересечении Можайского шоссе и Московской кольцевой автомобильной дороги и доходит до государственной границы с Белоруссией, обходя древние русские города Можайск, Гагарин (ранее Гжатск), Вязьму, Дорогобуж, Ярцево и Смоленск.
Сегодня эта дорога является частью европейского маршрута E 30 и азиатского маршрута AH6. Далее дорога переходит в автомагистраль в направлении Минск, Брест и Варшава.
На месте старого Смоленского тракта
В пору царствования Ивана Грозного город Смоленск был пограничным городом. Его тогда называли «Ключ-городом», то есть ключом от государства российского. В это время гужевая дорога до Смоленска именовалась Смоленским трактом.
И скакали тогда на лошадях по этому тракту гонцы, неся царские указы воеводам. По этому же тракту ехали караваны русских купцов.
В начале XVII века по Смоленскому тракту двигались на Восток конные отряды польского короля Сигизмунда третьего. Они дошли до Москвы. Но недолгой их была победа. Народные дружины под предводительством Минина и Пожарского гнали поляков обратно по старой смоленской дороге.
В начале прошлого века по этой дороге шла многотысячная армия французского императора Наполеона. Смоленский тракт – свидетель позорного бегства французских завоевателей. Одни из них мчались на лошадях в страхе и панике, загоняя коней до смерти, другие отходили медленно, теснимые русскими воинами и патриотами. Разбитые и обмороженные, они тут же бросали орудия, боеприпасы и награбленное имущество.
Немного осталось от тракта в наши дни. Лишь до станции Уваровка с его направлением совпадает автомагистраль М-1 «Беларусь». Дальше Смоленский тракт невидимой змейкой вьётся то справа, то слева, пересекая магистраль в нескольких местах.
Рождение автомагистрали
Современная история дороги начинается с постановления советского правительства в 1934 году. По нему необходимо было построить автомагистраль, которая должна связать Москву со столицей братской республики — городом Минском. Проектирование трассы продолжалось около двух лет.
Поначалу автомагистраль должна была иметь 18-метровую ширину проезжей части плюс 3-метровую разделительную полосу. Но это еще не все. В то время применявшиеся в сельском хозяйстве тракторы имели огромные, в человеческий рост, железные колеса, снабженные опять же треугольными металлическими шипами. Чтобы эти мастодонты не портили асфальт, специально для них сбоку основной трассы предполагалось проложить тракторные пути. По проекту все пересечения с рельсами и другими большими автодорогами осуществлялись в разных уровнях.
Но ведь по сторонам дороги раскинулись поля, луга, пастбища, на которых пасется скот. Как сможет он безопасно пересекать скоростное шоссе? Проектировщики подумали и об этом. Для прогона на пастбища и обратно колхозного и совхозного скота через каждый 5 километров они предусмотрели сооружение под магистралью специальных каменноарочных скотопрогонов.
Дорога должна была стать одной из первых больших советских строек того времени.
Однако такой проект магистрали получился слишком дорогим: в соответствии со сметой, на его реализацию требовалось ни много ни мало – 1 миллиард советских рублей.
После долгих переработок был принят более скромный вариант, стоимость которого составила «всего» 600 миллионов рублей — и это без учета стоимости рабочей силы. А она фактически была бесплатной: дорогу строили заключенные.
По проекту протяженность магистрали составляла 695 километров.
Для осуществления этого грандиозного строительства 1 октября 1938 года было создано Управление строительством дороги, которое дислоцировалось в городе Вязьме. Было создано девять отделений вдоль трассы: в Голицыно, Гжатске, около Вязьмы, в Ярцево, Гнездове, Бобре, Приямине, Борисове и Жодине. Работы велись одновременно на всех отделениях.
На грандиозной стройке было задействовано в общей сложности около 105 тысяч человек. Им предстояло возвести 115 мостов общей длиной три с лишним километра, в том числе через крупные реки Днепр, Вопь, Бобр, Вязьма, соорудить 627 труб и девять путепроводов. Работали здесь и вольнонаемные из окрестных сел и деревень.
Работы осуществлялись практически вручную. Дорожно-строительной техники не хватало. Основными орудиями труда были лопата и одноколесная тачка. В начале строительства в распоряжении рабочих было лишь два с половиной десятка старых тракторов и три экскаватора. Землю подвозили в основном конной тягой на грабарках, а также тачками и на носилках. Рабочий день – по 10-12 часов.
Работники вручную расчищали трассу, корчевали пни, возводили земляное полотно. За неполных три года они перелопатили около 20 миллионов кубометров земли- почти столько же, сколько при проведении Беломоро-Балтийского канала.
По воспоминаниям современников, ровно в девять утра вся стройка получала печатную сводку о выполнении плана, зачитывали имена лучших работников, развод на работы проходил под оркестр. Издавалась своя газета «Трассоармеец».
Искусственные сооружения строили постоянного типа: пролётные строения мостов из железобетона и металла, опоры из железобетона и камня, трубы- железобетон и бутовая кладка. Тридцать мостов были построены по индивидуальным проектам.
Уникальным по тем временам был 4-х пролетный мост через реку Днепр. Автором проекта стал инженер М.А.Дикарев, погибший во время войны.
Судьбы войны и дороги слились воедино
Возведение автомагистрали было приостановлено весной 1941 года. Уже тогда чувствовалось дыхание войны. ЦК ВКП (б) принял решение о срочном сооружении 256 военно-полевых аэродромов для нужд армии. Заключенных Вяземлаг тут же перевели на западные границы страны. Строительство же автомагистрали Москва — Минск было приостановлено и возобновили его лишь после Великой Отечественной войны.
В первые же дни войны вдоль дороги развернулись ожесточённые бои между частями Красной Армии и фашистскими войсками, рвавшимися к Москве. Западное направление и автомагистраль Минск — Москва стали центром грандиозного противоборства, в ходе которого отборные войска вермахта старались проложить себе прямой путь на Москву. К октябрю 1941 года почти вся дорога, оказалась в руках врага. Однако, уже в декабре 1941 года, когда развернулась Московская битва, гитлеровские войска начали отступать.
Откатываясь на Запад под ударами Красной Армии, враг нанёс огромные разрушения дороге. Почти все искусственные сооружения, мосты, путепроводы были взорваны, подходы к ним заминированы. Дорогу фашисты «рвали» умело, с холодным инженерным расчетом. Взрывные работы на дороге велись таким образом, чтобы максимально затруднить последующий ремонт. Для этого взрывали не только мосты, но и подходы к ним на протяжении 100-150 метров с каждой стороны. Взрывая дорожные одежды и земляное полотно, вражеские инженеры выбирали для этого такие места, где дорога шла через болота или поймы рек. На отдельных участках, в насыпях полотна дороги, враг устроил подземные штольни, заполненные минами, снарядами, авиабомбами, взрывчаткой. Общий ущерб, нанесённый дороге в период войны, составил по самым приблизительным оценкам колоссальную сумму – 170 миллионов рублей.
Восстановление
Восстановительные работы на шоссе уже начались уже в 1942 году и продолжались вплоть до 1955 года. Восстановление проходило под боевым огнём противника, но работы ни на минуту не останавливались. В апреле 1942 года наши части, действующие вдоль автомагистрали, под натиском превосходящих сил противника временно отступили. На военно-автомобильной дороге Западного фронта, как тогда называли Минское шоссе, в это время семеро воинов-дорожников производили ремонтные работы на мосту через ручей. Они оказались лицом к лицу с врагом. Пилы и топоры пришлось сменить на винтовки. Горстка героев держала врага до тех пор, пока не погиб последний из дорожников. Ныне там установлен обелиск.
В период восстановления были вновь построены мосты через реки Ока и Бобр, проведены масштабные работы по асфальтированию дорожного полотна, построены три АЗС, создано большое количество снегозадерживающих посадок. В итоге к 1956 году вся автомагистраль и подъезды имели асфальтобетонное покрытие.
В 1961 году автомагистраль Москва-Минск была объявлена маршрутом №1 для путешествий иностранных туристов, а несколько позже включена в сеть дорог СЭВ под индексом Е-8. Это потребовало коренной перестройки работы коллектива. Объем работ по капитальному и среднему ремонту возрос более, чем вдвое, а к 1963 году – в три с лишним раза.
В день 20-летия Победы состоялось открытие монумента «Их было 10 тысяч». Его построили на 141-ом километре сотрудники Управления дороги и комсомольцы Можайского района.
Быстро возрастающая интенсивность движения и скорости автомобильного транспорта на подмосковном участке дороги потребовали уширения проезжей части. К началу девятой пятилетки коллектив справился и с этой задачей – движение стало четырёх полосным.
Автомагистраль Москва-Минск — Олимпийский объект
Много замечательных спортивных праздников знала столица. Но игры XXII Олимпиады летом 1980 года в нашей стране проводились впервые.
За четыре года до этого, в 1976 году, приказом Минавтодора СССР был утверждён перечень автомобильных дорог, подлежащих подготовке для обслуживания Олимпийских игр, куда вошла и автомагистраль Москва-Минск.
Основными мероприятиями по подготовке дороги являлись: усиление асфальтобетонного покрытия на 150 километрах дороги, устройство 56 автобусных остановок с автопавильонами, укрепление обочин и установка дорожных знаков. К началу Олимпиады были капитально отремонтированы 279 километров шоссе, установлено 25 километров барьерных ограждений из металлического бруса, 405 километров дороги размечено термопластиком, установлено 10 тысяч светящихся столбиков. Впервые на дороге были установлены Г-образные и П-образные опоры.
По решению Олимпийского комитета на автомагистрали Москва-Минск проходила шоссейная велосипедная гонка на 101 километр. Дорожники и рабочие Одинцовского СМУ за короткое время построили «Старт-финиш» на 23 километре. В канун Олимпиады государственная комиссия приняла Олимпийский объект – автомагистраль Москва – Минск с оценкой «отлично».
90-ые годы: новые сложные времена
В 1986 году Минавтодором РСФСР было принято решение о реконструкции автодороги Москва — Минск. В основе этой уникальной разработки ученых и специалистов лежала идея сделать дорогу современной, способной принять большой поток автомобилей. От 17 до 45 км планировалось десяти полосное движение, по пять в каждую сторону; от 45 до 83 км- шести полосное…Но проекту не суждено было сбыться. Наступили 90-ые года, когда дорога стала испытывать серьезные финансовые трудности — финансирования практически не было. А в это время по дороге устремился поток автомобилей до 30 тысяч единиц в сутки. Из Европы хлынули буквально тысячи тяжеловесных автопоездов с нагрузкой 12-13 тонн на ось. С началом экономических реформ в нашей стране первой приняла нагрузку международная автомагистраль Москва-Минск-Варшава-Берлин-Париж.
Новая жизнь
Новая жизнь у дороги М-1 «Беларусь» началась в двухтысячных.
В конце 2007 года было принято решение о реконструкции трассы, являющейся частью международного транспортного коридора Берлин – Нижний Новгород. Продиктовано оно было, в первую очередь экономической целесообразностью. Поток грузов, перевозимых по дороге автотранспортом из стран Европы неуклонно растет.
В июле 2009 г было заключено концессионное соглашение относительно строительства и последующей эксплуатации на платной основе автомобильной дороги протяжённостью 18,5 км от МКАД в районе Молодогвардейской транспортной развязки до 33-го км федеральной автомобильной дороги М-1- обход Одинцова. Проект этого строительства стал одним из первых инфраструктурных проектов федерального уровня, который реализуется в рамках концессии. Новая дорога- обход Одинцова была открыта 26 ноября 2013 года.
Строительство трассы «Москва-Минск»
Первого октября 1938 года, 80 лет назад началась активная фаза строительства автомагистрали Москва-Минск — нынешней трассы М 1 «Беларусь».
Изначально не было задачи проложить именно Минское шоссе. Его решили построить только после того, как был проведен ряд действий, чтобы изменить существующее Можайское шоссе. Оно считалось неудобным, потому что пролегало через множество населенных пунктов. Из-за этого пропускная способность и скорость передвижения заметно снижались. Раньше Можайское шоссе называлось Смоленской дорогой. Она активно эксплуатировалась во время войны 1812 года и в Великую Отечественную. Именно по этому направлению проходили основные бои.
Однако в мирное время Смоленской дороги уже не хватало для полноценного движения. В связи с этим власти приняли решение о постройке новой магистрали, которая была бы абсолютно прямой.
Решение о ее строительстве было принято в марте 1934 года, но активно начали строить с 1 октября 1938 года. Магистраль Москва-Минск должна была стать первой в СССР дорогой с твердым асфальтовым покрытием.
Первоначально на строительстве новой дороги было задействовано более 100 тысяч человек, которым, кроме всего прочего предстояло «перекинуть» 115 мостов через реки, включая Днепр и Вопь. Строили дорогу в основном заключённые Вяземлага, но на строительстве были и комсомольцы-добровольцы, и местные жители.
Трасса берет начало на пересечении Можайского шоссе и Московской кольцевой автомобильной дороги и доходит до границы с Беларусью, обходя древние русские города Можайск, Гагарин (ранее Гжатск), Вязьму, Дорогобуж, Ярцево и Смоленск. Далее дорога переходит в автомагистраль в направлении Минска, Бреста и Варшавы.
Сегодня эта трасса является частью европейского маршрута E30 и азиатского маршрута AH6. Общая протяженность – чуть менее семисот километров.