О моторах для УАЗа
Решил немного рассказать о выборе мотора для нашего УАЗа.
Долго и мучительно шел выбор мотора для Буцефала, и, в силу стечения обстоятельств да и после осмысления всех "за" и "против" выбор пал именно на двигатель УМЗ-421… Изначально мы хотели заморочиться с установкой ЗМЗ-511 (V8) но решили отказаться от этого, так же как и от нашего родного мотора, УМЗ-417, и вот почему…
ЗМЗ-511, -513, -53.
ТТХ:
Количество, расположение цилиндров — V8
Рабочий объем, л — 4,25 — 4,7
Степень сжатия — 7,6
Номинальная мощность л.с — 125 — 130 при 3200-3400 оборотах
Максимальный крутящий момент, Нм — 294 — 303 при 2000-2500 оборотах
Расход топлива, л/100км — от 20 и до ∞ на бездорожье
Масса, кг — 262 (!)
Из всего этого можно вывести плюсы и минусы этого двигателя, конкретно для УАЗа:
Плюсы:
Сумасшедший для УАЗа крутящий момент (300 Нм), доступный практически на самых низах (2000 оборотов), динамика УАЗа по отзывам людей, ставящих этот двиг в свой УАЗ, сравнима с "жигулями". Ну и конечно же, звук восьмерки вызывает уважение (ну конечно, если у вас мотор не троит и не пердит) и ласкает звук
Минусы:
ВЕС. Главный минус этого двигателя. Если с обычным мотором развесовка перед-зад примерно 55-45, то с этим двигателем она станет хуже, где то 60-40. И при въезде в какое-нибудь болото, морда УАЗа пойдет в штопор, и никакой момент в 300 Нм вам тут уже не поможет, придется идти за трактором. Расход топлива. Второй минус этого мотора, но тоже довольно значимый. Меньше 20л расхода не добиться НИКАК. И то, если на нейтрали катиться с горы. На бездорожье расход вообще страшно представить. Так же существует проблема с охлаждением двигателя. Родного радиатора не хватает, а от ГАЗона радиатор слишком большой и не влазит в подкапотное пространство без переделок. Ну и последний значимый минус, это гемор с его установкой. Перенос креплений мотора, сверление новых отверстий для крепления коробки в колоколе, пиление кузова, проблемы с рулевым редуктором, который после установки восьмерки не встает на свое законное место, масляный фильтр, который выперает выше капота. А так же при сильном ходе передней подвески возможно пробитие поддона, т.к. он у восьмерок свисает довольно низко, что не обеспечивает большой ход подвески. Трансмиссия и мосты не предназначены для крутящего в 300 Нм и тоже требуют усиления.
ТТХ:
Количество цилиндров — 4
Рабочий объем, л — 2,445
Степень сжатия 7,0
Расход топлива — 12 — 20 л/100км
Номинальная мощность л.с — 92 при 4000 оборотов
Максимальный крутящий момент Нм — 171,6 на 2200 оборотах
Масса, кг — 166
Плюсы:
Надежность, неприхотливость, хорошая ремонтопригодность, простота, дешевизна.
Минусы:
Иногда его мощности не хватает, слабоват он, особенно при установке колес размером 33′ и более. Ужасная динамика, обогнать кого то вряд ли получится. Еще один минус, это набивка вместо сальника… Но на эту тему есть много мнений, но лично для меня это минус.
У данного двигателя есть схожий аналог, ЗМЗ 402, отличия у этих моторов в блоке, конструкции масляных фильтров, головками ну и еще по мелочи.
ТТХ:
Количество цилиндров — 4
Рабочий объем, л — 2,9
Степень сжатия 7,0
Расход топлива — 14 — 25 л/100км
Номинальная мощность л.с — 112 при 4000 оборотов
Максимальный крутящий момент Нм — 221 на 2200 оборотах
Масса, кг — 166
Плюсы:
Годная тяга, улучшенная динамика, надежность, неприхотливость, хорошая ремонтопригодность, простота, дешевизна.
Минусы:
Повышенный расход топлива в сравнении с УМЗ-417.
У этого мотора тоже есть аналог, ЗМЗ-410, отличия у них такие же, как у ЗМЗ 402 и УМЗ 417.
Цены на двигатели:
ЗМЗ 511 — от 180 т. р. (новый мотор в сборе) до 15 т. р. за умерший и требующий капиталки мотор
УМЗ 417 — от 72 т. р. (новый мотор в сборе) до 4-8 т. р. за б.у. убитый двигатель
УМЗ 421 — от 90 т. р. (новый мотор в сборе) до 10-20 т. р. за мертвый двигатель
Хорошо взвесив все за и против, мы приняли свое решение. Ну а что выбрать вам, это уже вам решать. Всем удачи, до новых встреч, оставайтесь с нами!
PS:
Многие предпочитают ИНО-моторы, например ТД-27 и подобные, да, они конечно лучше наших двигателей, но затраты на них и их установку превысят стоимость неплохого уазика… Как говориться, за удовольствие надо платить…
Какой двигатель на уаз лучше
Не так давно у меня возникла мысль о замене своего УМЗ-421.8 на что-нибудь более подходящее к моим условиям эксплуатации автомобиля.
Имею УАЗ-3153 с п/с 4х ступенчатой КПП и колёсами в 31", эксплуатирующийся в основном на трассах с твёрдым покрытием.
Для меня он лёгкий грузовичок повышенной проходимости для поездок в деревню и редких выездов на природу.
Результатом моих первоначальных раздумий стало вот это:
Народ! Я вернулся. Вот много букв. И немного картинок.
Я честно старался покороче, поэтому много мелочей не описал.
Думаю они и так понятны будут. Ну или нет, прочитаете — поймём вместе.
Сразу хочу оговориться:
1. всё нижесказанное — это не истина в последней инстанции, а приглашение к дальнейшей дискиссии на заданную тему;
2. все цифры достаточно приблизительные, найденные в тырнете, потому на особую точность я не претендую, приблизительно прикинуть позволяют — уже для начала достаточно.
Итак.
Имею я УАЗ-3153 с карбюраторным УМЗ-421 и КПП 4 полусинхрой.
С одной стороны я полностью доволен крутящим моментом двигателя, но с другой большую часть времени я перемещаюсь по дорогам общего пользования. Авто ни разу не спортивное. И испытываю я недостаток в диапазоне оборотов. Кручу я до 3500, а хочется дальше.
При перемещении по городу я практически не использую 1 передачу. Уж очень она короткая получается. Куда как проще на пустой машине трогаться сразу со второй. Да и отставать от потока на светофоре не охота. Что то же способствует не использованию 1 передачи.
Что же тогда получается? 1 по городу не используем, т.к. не нужна она с таким большим крутящим моментом, а на трассе 4 мало, надо уже 5, а её нет. И называется это — не оптимальное использование мощности двигателя из-за неправильно подобранных передач в трансмиссии.
И не надо "кидать в меня тапки". Во первых ряд коэффициентов передач расчитываля по другой (не 421 и уж тем более не 409) двигатель. А во вторых тогда перед автомобилем ставилась задача перемещения не пустым по твёрдым дорогам, а по бездорожью, да ещё и с буксируемой нагрузкой.
Так что гуглим по тырнету внешние скоростные характеристики 421, 406, 405 и 409 движков и забиваем их в таблицу.
Вот что получаем:
Рисунок 1.
[IMG]
[/IMG]
И рисунок 2
[IMG]
[/IMG]
Тут, по рис.2 надо уточнить, что я не нащёл полноценного расхода топлива по оборотам для 421 двигателя, а только упоминание что: "минимальний удельный расход равен 225 г/лс*час" и это, заметьте, для инжекторной версии.
Первое что бросается в глаза по рис.1 это то что 421 двигатель бодро стартует, но и быстро сдаётся. В отличии от 406, как пример. Тот долго раскочегаривается и лишь в конце выдаёт всё на что способен.
Ну а рис.2, думаю и комментировать не стоит. Тут и так всё понятно.
Дальше я буду рассматривать и сравнивать только 421 и 406.
Первый в силу того что он мне ближе, ибо им я и владею, а второй потому что он соответствует названию темы (мы тут про целесообразность установки 406 разговор ведём).
Теперь если пересчитать рис.1 на мою коробку (а я напомню, у меня 4х ступка п/с) по 1 и 2 прямым передачам, то получим уже:
Рисунок 3
[IMG]
[/IMG]
Что же мы видим из этого графика? А видим мы то что хоть 406 двигатель и проигрывает в начале чуть ли не 20% от момента 421-ому, но позволяет крутить себя чуть ли не вдвое больше.
А это значит что появляется смысл в городе пользоваться 1 передачей, при использовании 406 двигателя. Немного проигрывая 421ому при трогании на первой, 406ой уверенно выигрывает у 421ого при случае трогании на второй и позволяет тронувшись на первой продолжать оставаться на ней и тогда когда 421 уже потребует второй передачи, да ещё при этом даст лучшую динамику разгона. Опять же тронувшись на первой и переключившись на вторую 406ой позволяет на ней и оставаться тогда, когда 421ый уже настойчиво требует 3 передачу.
Таким образом 406ой проиграв в крутящем моменте на первых метрах после трогания значительно выигрывает на последующих участках за счёт использования более низкой передачи, относительно 421ого на тех же отрезках пути и скоростях. Или иными словами мы ничего не проигрываем, а даже наоборот, за счёт того что наконец начинаем использовать на асфальте 1 передачу. Которая нам раньше не очень то и нужна была.
Конечно, у народа сразу возникает вопрос: "Это на асфальте, но УАЗ-то не пузотёрка — он ещё и по бездорожью должен ездить!" Да, всё верно. УАЗ с 406 двигателем становиться более асфальтовой машиной. Но только при условии использования стандартной понижайки.
Давайте пересчитаем те же моменты на выходе из понижайки, но при условии использования:
1. пониженной передачи;
2. переходе на понижайку 3,3 (почему 3,3? не знаю, просто как пример взял)
И получаем мы рисунок 4
[IMG]
[/IMG]
Конечно 406ой с раздаткой 3,3 не конкурент 421ому с той же раздаткой.
Но вот 421ому со стандартной раздаткой конкурент. И ещё какой.
Это видно из графика. А за счёт вдвое большего диапазона оборотов 406ого машина и на раздатке 3,3 не превращается в тихохода. По диапазону скоростей она как раз будет равна машине с 421ым и стандартной понижайкой.
Ну и на закуску.
Пересчитываем момент от оборотов на момент от скорости движения при условии использования всех 4 прямых передач и добавляем ту да же ещё и график аэродинамического сопротивления от скорости.
Тут надо уже уточнить что график получается, что называется "притянутым за уши". Так как имеет целый ряд допущений.
А именно:
— всё считалось для шин 31", потому как на них я и езжу;
— в литературе мне удалось найти значения кооф. аэродинамического сопротивления потоку для Козлика =0,6 и лобовую площадь =3,39 м кв.
(за что купил — за то и продаю, плотность воздуха бралась для температуры +15 град);
— на механические потери в трансмиссии и сопротивление качению шин я добавил по 25% от аэродинамического сопротивления, ибо сколько надо было брать, я не знаю и данных у меня нет;
— моменты и скорости переключения с одной передачи на другую у 421ого и 406ого очень сильно расходяться, да и не возможно предугадать на каких именно оборотах это будет происходить, поэтому графики тяги от скорости несколько условно приближённые и носят скорее наглядный, нежели математический смысл.
Рисунок 5
[IMG]
[/IMG]
Из этого графика видно что во первых максималка будет ограничена точкой пересечения кривой тяги и кривой сопротивления. Для 406ого она видится в районе 143 км/ч. Для 421ого с КПП-4 она скорее ограничена пределом по оборотам самого двигателя, а с КПП-5 она будет, очень примерно, где-то в районе 130 км/ч (от синего графика в районе 92,5 км/ч откиньте ещё -20% по оси силы и проведите прямую до пересечения с красной кривой сами — на глаз)
Ну а интерпретировать тягу по скорости, а значит и динамику втомобиля я не буду. И так всё понятно без слов. На трассе УАЗ и с ЗМЗ-406 будет неплохой такой зажигалкой,относительно УАЗа с УМЗ-421.
Вроде бы, для ситуации "УАЗ на асфальте" всё понятно. Да же самый слабый из линейки ЗМЗ-406 на твёрдом покрытии куда как предпочтительнее мощного, но медлительного УМЗ-421, не говоря уж о старичке УМЗ-417.
Но вот в грязи.
Я получил массу комментариев, говорящих о том что я не прав, утверждая что применение раздатки 3,3 или 2,6 будет решением проблемы малого крутящего момента в грязи.
Практика утверждает обратное. Да же сам я, наблюдая однажды поведение Патриота с ЗМЗ-409, в том же месте где только что прошёл я на 3153, убедился в этом. Там где я свободно и плавно пролезал без пробуксовки — Патр буксовал и закапывался.
Тогда я не придал особого значения своим наблюдениям. Мало ли? Резина. прокладка между рулём и сиденьем.
Но сейчас настало время разобраться, в чём причина приспособленности одних двигателей к грязи и неприспособленность других.
Начнём снова с рассмотрения внешних скоростных характерисик разных двигателей.
В этой мешанине графиков сложно что либо разобрать.
Но если приглядеться, то в чемпионы по крутящему моменту вырывается УМЗ-421.6, худшим становится УМЗ-417.
И что странно, оба этих двигателя отлично зарекомендовали себя в качестве двигателей для вездеходов.
А вот все беговые модели ЗМЗ, находящиеся как раз между рассматриваемыми тихоходами вездеходными свойствами не блещут.
Рассмотрим распределение моментов этих двух двигателей на прямой и пониженной передаче.
Надо понимать что крутящий момент надо к чему-то прилагать. Понятно, что в нашем случае это будет выражаться в тяге, развиваемой автомобилем. Тяга будет зависеть как от диаметра шин, так и от свойств дороги, по которому движется автомобиль.
У нас под колёсами может быть как асфальт, так и жидкая грязь.
Поэтому во все графики мы введём две границы: максимальную тягу, которую сможет развить автомобиль весом 2500кг на асфальте и максимальную тягу, которую сможет развить автомобиль весом 2500кг на мокром грунте. Эти два параметра зависят от веса машины и сцепных свойств шин с грунтом. И с ними же мы будем сравнивать момент двигателя, пересчитанный в момент действующий на колёса и в итоге на дорогу (тяга автомобиля).
В реальности же максимальная тяга, которую сможет развить автомобиль будет где-то посередине, между жёлтой и красной линиями.
И у каждого она будет своя. Разные гОвна, разная резина. Даже состав и влажность грунта и те разные.
Думаю никому не надо объяснять что движение автомобиля возможно только до тех пор, пока тяга превозмогает сопротивление среды.
Первым делом рассмотрим графики тяги для УМЗ-421 и 417 и колёс 29".
Как видно, 417 на первой пониженной вовсе не выглядит бедным родственником. А 421 вообще имеет явный перебор с крутящим моментом.
При желании он на 1 пониженной может сорваться в пробуксовку даже на асфальте, не то что на грунте.
Возникает вопрос: а зачем?
Попробуем рассмотреть случай с установкой 35" колёс.
Судя по этому графику 421 (а Вы, наверняка, заметили что я рассматриваю модификацию 421.8, который даже уступает 421.6 в моменте) чувствует себя бодрячком не только на пониженной, но и на прямой всё ещё способен будет затащить своего владельца на подъём в 45 градусов, при условии наличия достаточного сцепления колёс с почвой.
417 же уже начинает сдавать свои позиции на прямой передаче, но и как 421 всё ещё многое может показать на пониженной.
1400 кг*с на крюке при 35" тапках для такого уже не молодого двигателя — это всё ещё очень не плохо.
А что же в данной ситуации нам могут показать двигатели семейства ЗМЗ?
Как показывают графики и они не должны упасть в грязь лицом.
Здесь надо сделать уточнение, что ЗМЗ-406.3 это версия с инжекторным распред валами и коротким впускным коллектором.
А ЗМЗ-406 р/в 31/36 это версия с карбюраторными распред валами и длинными дудками, чем и объясняется такое значительное сползание макс. крутящего момента в низы.
Все графики демонстрируют хорошие крутящие моменты. И да же 406 не выглядит таким уж уродцем на фоне 417.
А вот не едут они по грязи и всё тут.
Хотя исключением являются 410, который как раз под УАЗ спроэктирован и 402, используемый многими УАЗоводами. И отзывы о нём положительные.
Да же сравнив 402 и 406 никаких недостатков в кривой момента 406 не видно. Да же наоборот.
Так в чём же дело?
А дело оказывается достаточно просто. И сложно одновременно.
ЗМЗ-405 и 409 являются развитием ЗМЗ-406. Который проектировался как двигатель сугубо асфальтовых автомобилей.
И тут вот какая хитрость.
При изначальном проектировании и расчёте двигателя закладывается такой параметр как "равномерность крутящего момента".
На неком устоявшемся режиме работы крутящий момент вовсе не является некой неизменной величиной. И его график от времени вовсе не прямая линия. Он Очень сильно дёргается.
То в одном цилиндре такт сжатия, то в другом рабочий ход. И моменты разных цилиндров, имея вовсе не линейную зависимость друг друга НЕ уравновешивают. Возникают колебания реального крутящего момента в области близкой к среднему крутяшеме моменту. Который мы и видим на внешних скоростных характеристиках двигателей.
Выглядит это вот так:
Более того, вот таблица расчёта реального крутящего момента 4х цилиндрового двигателя в зависимости от угла поворота коленвала.
Внимание на правый столбец, где приведён суммарный момент всех 4 цилиндров.
Не слабые прыжки? От +649Н*м до -356Н*м или +64,9кг*м до -35,6кг*м.
И это для среднего действующего 12,66кг*м крутящего момента!
Конечно, основную массу этих колебаний сглаживает маховик. Он для того и нужен.
Скажу больше. На долю маховика приходится только 40% — 45% от сглаживания. Остальную долю в сглаживании принимают на себя поршни, шатуны, коленвал.
Но и всё равно,все колебания сгладить не удаётся. Весь вопрос в том КАКАЯ ЧАСТЬ их проходит через трансмиссию к колёсам?
И как следствие неравномерный крутящий момент вызывает рывки на колёсах.
В какой момент усилие рывка превысит момент сцепления колеса с дорогой? Да в любой!
И произойдёт срыв колеса, а то и всех в пробуксовку. На казалось бы ровном месте.
На асфальте, для которого и проектировался 406 этот критерий не имеет особого значения. Сцепление колёс достаточно велико. И сорвать их в пробуксовку очень сложно.
А вот в гОвнах ситуация кардинально меняется.
Когда автомобиль идёт и так "в натяг" и пилот только и молиться чтоб колёса не потеряли такое ненадёжное сцепление с грунтом, добавляются паразитные вибрации момента. Которые так и норовят сорвать колёса в пробуксовку.
Как итог снижение порога потери сцепления с грунтом, пробуксовка колёс и снижение максимально достижимой тяги автомобиля.
УАЗ просто встанет посреди лужи и будет бессильно шлифовать колёсами. Хоть обутыйв 29", хоть в 35". Хоть на понижайке 1,94, хоть 3,3.
Не зря в литературе указывается что "коэффициент неравномерности хода" для легковых машин допускается в диапазоне 0,01-0,02, а вот для тракторов и вездеходов не более 0,003-0,01.
Достигается такой показатель именно за счёт массы демпфирующих элементов. И за счёт энергии запасённой в этих депфирах достигается условие плавности трогания и преодоления кратковременных нагрузок.
Именно поэтому двигатели больших объёмов и тихоходные более приспособлены для преодоления бездорожья.
Большие массы поршней, шатунов, коленвалов в купе с большими массами маховиков куда как лучше демпфируют скачки крутящего момента. В итоге автомобиль менее склонен к пробуксовке, развивает большее тягловое усилие на ненадёжном грунте.
В то время как их асфальтовые братья приносят плавность хода в жертву разгонной динамике.
Но и из этой проблемы есть выход.
Поршни, шатуны, коленвалы — это только половина демпфера. Вторая половина — это маховик.
Кто нам мешает, в теории, довести массу маховика до таких пределов, что коэффициент неравномерности хода "асфальтового" двигателя станет ни чуть не хуже нежели у "грязевого"?
И у меня возникает ряд вопросов:
"Что, разработчики ЗМЗ-409 не учили в своих профильных ВУЗах таких подробностей?
Люди, одобрившие установку ЗМЗ-409 в УАЗ не знали о пульсациях момента?
Ладно Патр — он уже практически паркетник, но Хантер. "
Ладно я, как и многие другие участники этого форума не имею профильного автостроительного образования.
Но инженера УАЗа, они тоже не имеют этого образования.
Или их в данном вопросе никто не спросил?
Неужели отечественная инженерная школа разгромлена до такой степени, что простой любитель
и неспециалист (вроде меня), покопавшись ради интереса по справочникам и старым учебникам,
уже может найти вопиющие ошибки при проектировании техники.
Лучшие двигатели на УАЗ «Буханка»
УАЗ «Буханка» – отечественный автомобиль с полным приводом, эксплуатируемый для транспортировки груза и людей при отсутствии обустроенных дорог. Машина выпускается на заводе в Ульяновске уже с 1965 года, ее прародителем стала модель 452.
Компания УАЗ выпускает новые модели этого автомобиля по настоящее время. Уже продемонстрированы следующие варианты: грузовик, фургон, микроавтобус, тягач. Одна из основных доработок новых видов транспорта – двигатель, среди которых есть 3 интересные модели, с которыми стоит познакомиться поближе.
УМЗ-417
Одна из ступеней эволюции более известного двигателя ГАЗ-21. Выпускался он производителем вместо УМЗ-414. Главное отличие – увеличенная до 7 степень сжатия. Также конструкторы установили иной распределительный вал, появился новый воздушный фильтр, двухкамерный карбюратор и новые впускные клапаны. Позже появилась модификация этого же мотора, где был иной коленвал.
Четырехтактный силовой агрегат, в котором система подачи горючего была принудительной. Ничем от других двигателей не отличалось и охлаждение: контур замкнутого типа, внутри которого находится жидкость, циркулирующая с помощью помпы. Также предусмотрены элементы для принудительной подачи масла ко всем узлам мотора под высоким давлением, после чего оно разбрызгивалось.
УМЗ-421
Заменил собой УМЗ-417, став более надежным и простым мотором. Интересна в этом двигателе его оригинальная конструкция: алюминиевый остов, где чугунными стенками залиты сухие гильзы. Благодаря этому удалось повысить параметр сечения камер до 100 мм, хотя зазор между цилиндрами остался прежним.
Такое решение инженеров существенно повысило ресурс двигателя, так как в лучшую сторону изменилась жесткость, а вот риск «овальности», наоборот, снизился. Конструкция получилась настолько удачной, что от нее не отказались до сих пор, хотя специалисты из Ульяновска и проводили доработки, выпуская все новые версии мотора.
Одной из проблем первой версии стало проникновение охлаждающей жидкости в масло. Для этого даже не требовалось никаких повреждений, ведь антифриз просачивался в поры алюминиевой конструкции. При этом не помогала и замена прокладки. Поэтому в дальнейшем блок пропитывали смолой, а также изменили форму впускного тракта.
ЗМЗ-409
Один из самых современных инжекторных бензиновых двигателей для «Буханки». В ЗМЗ-409 4 цилиндра и в каждом по 4 клапана – 2 на впуск, столько же на выпуск. Для работы силового агрегата используются микропроцессоры, а значит, здесь впервые появился электронный блок управления. Все это было предложено водителям в 2001 году.
Тогда устанавливался мотор только на новые модели, выпускаемые специалистами ГАЗ и УАЗ, также он был актуален и для автомобилей, которые постоянно дорабатывались, например, для «Буханки». В ее конструкции появился нейтрализатор, с помощью которого удалось достичь стандарта ЕВРО-2.
Главное отличие ЗМЗ-409 от предыдущих моделей силовых агрегатов – повышенный крутящий момент. Именно такой запрос был у автолюбителей около 20 лет назад. При этом профессионалы были уверены, что мотор еще можно дорабатывать, несмотря на его качество и ремонтопригодность.
Одним из недостатков мотора, актуальных для начала «нулевых» годов, было высокое требование к используемым жидкостям. Двигатель требовал применение качественных смазывающих материалов, а также бензина не ниже АИ-92. Все это существенно увеличивало стоимость владения «Буханкой», тем не менее мотор выпускается до сих пор в комплектации с МКПП и полным приводом.
Двигатель на УАЗ: надежное сердце лучшего внедорожника
Двигатель на УАЗ: надежное сердце лучшего внедорожника
Силовая установка во многом определяет ключевые параметры автомобиля — динамические, его проходимость и многое другое. Поэтому при выборе двигателя для новой модели автомобиля завод-изготовитель сталкивается с множеством вопросов и проблем. Ульяновский автозавод с этим выбором справился блестяще, что во многом определило успех всех модификаций автомобилей УАЗ.
Двигатель на УАЗ: виды, марки и производители
Первые автомобили УАЗ (различные модификации УАЗ-469) оснащались моторами Ульяновского моторного завода — для того времени это были мощные (75 л.с.) и надежные двигатели, в самых сложных условиях показавшие себя с лучшей стороны. Однако позже параллельно с ульяновскими моторами на УАЗы стали ставить силовые установки Заволжского моторного завода. И к сегодняшнему дню на ульяновских внедорожниках одинаково часто можно встретить двигатели обоих заводов.
Какие двигатели предлагает каждый из заводов? Моделей и модификаций достаточно много, и среди них можно выбрать моторы для решения самых разных задач.
Двигатели Ульяновского моторного завода (УМЗ)
Ульяновский моторный завод расположен в Ульяновские, он входит в «Группу ГАЗ» и производит двигатели для легких коммерческих автомобилей, в том числе и для УАЗов.
Для установки на различные модели автомобилей УАЗ применяются карбюраторные и инжекторные четырехцилиндровые двигатели УМЗ.
— УМЗ-4178 (АИ-92 82 л.с.);
— УМЗ-421 (АИ-92 110 л.с.);
— УМЗ-4218 (АИ-92, модификации 103 и 105 л.с.).
— УМЗ-4213 (АИ-92, модификации 110 и 115 л.с., а также модификации для ГУР);
— УМЗ-4213 «Евро-3» (АИ-92, 123 л.с.).
Необходимо обратить внимание на тот факт, что все указанные двигатели представлены в двух модификациях — с рычажным и диафрагменным сцеплением. Также ряд двигателей имеют модификации для установки ГУР.
Карбюраторные двигатели УМЗ применяются, в основном, для замены моторов моделей УАЗ, снятых с производства (предшественников УАЗ «Хантер» и других). А более современные двигатели УМЗ-4213 различных модификаций — это универсальные силовые установки, которые в настоящее время работают во всех новых моделях автомобилей УАЗ.
Двигатели Заволжского моторного завода (ЗМЗ)
Заволжский моторный завод (город Заволжье, Нижегородская область) предлагает широкий выбор двигателей на УАЗ, в том числе и моторы экологического классов «Евро-3» (выпуск налажен с 2008 года) и «Евро-4». В линейке присутствуют как традиционные карбюраторные, так и современные инжекторные моторы. Все двигатели ЗМЗ — четырехцилиндровые.
— ЗМЗ-402.10 (92 л.с.);
— ЗМЗ-402.17 (92 л.с., модификация для тропического климата);
— ЗМЗ-4104 (96 л.с.).
— ЗМЗ-409 (143 л.с.);
— ЗМЗ-40904 (143 л.с., «Евро-3»);
— ЗМЗ-4091 («Евро-2», «Евро-3»);
Наибольшее распространение получили различные модификации двигателей ЗМЗ-40904, которые в настоящее время устанавливаются в автомобили УАЗ «Хантер», «Patriot» и другие. Двигатели ЗМЗ-4091 устанавливаются, в основном, на УАЗ-3741 («Таблетка»), УАЗ-3303 и УАЗ-2206 (микроавтобус).
Также Заволжский завод предлагает линейку современных дизельных двигателей ЗМЗ-514 экологических классов «Евро-3» и «Евро-4». Эти силовые установки устанавливаются, в основном, на автомобили УАЗ «Хантер». Это самые современные и перспективные разработки, обладающие отличными техническими характеристиками, надежностью и высоким ресурсом.
Зарубежные двигатели
С недавних пор (с 2008 года) в продажу стали поступать автомобили УАЗ «Хантер», оснащенные дизельным двигателем ANDORIA 4CTi90. Данная силовая установка показала себя с лучшей стороны, и сейчас спрос на УАЗы с ней достаточно высок.
Дизель ANDORIA производится в Польше и поставляется в двух модификациях, соответствующих экологическим классам Евро-2 и Евро-3. Моторы оснащаются турбокомпрессорами и имеют мощность от 86 до 102 л.с.
Ресурс двигателей на УАЗ
Одна из основных характеристик двигателя, которая интересует владельца автомобиля — его ресурс. На самом деле не совсем корректно применять термин «ресурс двигателя», так как срок работы двигателя и пробег до выхода из строя или до необходимости капитального ремонта зависит от очень многих факторов. В частности, ресурс двигателя снижают низкокачественные топлива и в ещё большей степени — масла, использование автомобиля в сложных дорожных условиях (по бездорожью), характер вождения и т.д.
Поэтому заводами-изготовителями устанавливаются различные гарантийные сроки на моторы. Сейчас ЗМЗ и УМЗ дают гарантию на свои двигатели от 12 до 36 месяцев, или на пробег от 30 до 100 тысяч километров.
Однако в реальных условиях большинство двигателей на УАЗах работают дольше. Например, при активной эксплуатации по городу и сельским дорогам двигатель бесперебойно можно проработать 2 года, или пройти свыше 120 тысяч километров. При более бережной эксплуатации моторы ЗМЗ и УМЗ без проблем прохаживают до 300, а в иных случаях — и до 500 тысяч километров.
Но при большом пробеге необходимо проводить капитальный ремонт двигателя (так как износившиеся детали просто не могут обеспечить необходимые параметры), а в ряде случаев — полностью менять силовой агрегат. И при нынешних ценах двигателей на УАЗ (от 63 до 208 тысяч рублей) зачастую гораздо проще и дешевле купить новый мотор, чем ремонтировать старый.
Другие статьи
Замена клапанов двигателя внутреннего сгорания затрудняется необходимостью съема сухарей — для этой операции используются специальные рассухариватели клапанов. Все об этом инструменте, его существующих типах, конструкции и принципе действия, а также о его выборе и применении читайте в данной статье.
Во многих отечественных автомобилях ранних выпусков широко использовались центральные переключатели света с реостатом, позволяющим регулировать яркость подсветки приборов. Все о данных устройствах, их существующих типах, конструкции, работе, а также об их правильном выборе и замене читайте в статье.
Одной из основных деталей распределителя зажигания является опорная пластина, отвечающая за функционирование прерывателя. Все о пластинах прерывателя, их существующих типах и конструктивных особенностях, а также о подборе, замене и регулировках данных компонентов подробно рассказано в данной статье.
В автомобилях, тракторах, автобусах и иной технике электрические генераторы монтируются к двигателю посредством кронштейна и натяжной планки, обеспечивающей регулировку натяжения ремня. О планках генератора, их существующих типах и конструкции, а также выборе и замене этих деталей — читайте в статье.