Самые маленькие Фольксвагены
Если говорить о массовых моделях, то марка Volkswagen ассоциируется в первую очередь с Гольфом и с тем самым, классическим, Жуком. Модели не самого большого размера. К слову, Golf первого поколения был даже короче, чем легендарный предок, Beetle. От бампера до бампера Golf Mk1 насчитывал 3,7-3,82 м (в зависимости от года выпуска), а длина Жука равнялась 4,08 м.
В истории Фольксвагена можно найти существенно больше миниатюрных машин. Некоторые из них, вроде серийных сити-каров Lupo и Up!, или ранних Polo, хорошо знакомы широкой публике, а другие, особенно концепты и единичные прототипы, могут быть вам совершенно неизвестны. Расставим этих крох по длине и начнём с “гигантов”.
ID. Life (2021 год) — 4,1 м.
Прообраз младшей модели в семействе электрокаров ID. Несмотря на размеры, весьма шустрый: электромотор на 234 силы разгоняет кроху до ста за 6,9 с. Батарея ёмкостью 57 кВт-ч обещает пробег в 400 км. Серийный вариант должен появиться, ориентировочно, в 2025-м.
ID. Buggy (2019) — 4,06 м.
Этот заднеприводный открытый электрокар подражает идеологическому предшественнику, американскому пляжному багги Meyers Manx, созданному в 1960-х на шасси Жука. Концептуальный преемник щеголяет 204-сильным электромотором и батареей (62 кВт-ч), дающей запас хода в 250 км.
Go! (2011) — 3,99 м.
Это видение городского электрического Фольксвагена от студии Italdesign. Некоторая угловатость облика концепта обусловлена поставленной задачей — получить как можно более просторный салон при небольшой длине кузова. Кстати, колёсная база Go! равна 2700 мм, как у Пассата. Заряда батареи хватает на 240 км.
BlueSport (2009) — 3,99 м.
Среднемоторный концептуальный родстер с турбодизелем 2.0 (180 л.с.) и шестиступенчатой коробкой-роботом ускорялся с нуля до ста за 6,2 с. Немцы рассматривали возможность производства и даже расширения применения платформы этой модели на гипотетические “начальные” модели спортивных Audi и Porsche.
Orbit (1986) — 3,99 м.
Концепт, созданный Italdesign. Пятиместный трёхдверный хэтчбек с необычным панорамным задним стеклом. Мотор — бензиновый 1.8 на 91 силу.
XL1 (2013) — 3,89 м.
Мелкосерийный заряжаемый от сети гибрид нам уже попадался в обзоре самых обтекаемых моделей (коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,189) и в обзоре топливных баков (тут его объём составляет всего 10 л).
Средний расход топлива в 0,9 л/100 км достигнут за счёт хорошей аэродинамики, низкой массы (795 кг) и продуманной силовой установки с турбодизелем 0.8 (48 л.с.), электромотором (27 л.с.) и тяговой батареей на 5,5 кВт-ч (50 км можно проехать только на одной электротяге).
EA 266 (1969) — 3,87 м.
Это был проект в рамках поиска замены для классического Жука. Инженеры Фольксвагена рассмотрели несколько вариантов компоновки и остановились на среднемоторной! Двигатель в столь маленькой машине удалось разместить перед задней осью под задними сиденьями. При этом получилось сделать два багажника: спереди на 300 л и сзади на 340 л.
С 1967 по 1971 годы компания построила для испытаний 50 образцов с разными четырёхцилиндровыми двигателями: от 1,3 до 1,6 л и мощностью от 65 до 105 л.с. (коробка передач — четырёхступенчатая “механика”). С самым мощным машина набирала сотню за 8,5 с и достигала максималки в 190 км/ч. Увы, столь неординарный для семейного авто проект был отвергнут по причине плохого доступа к мотору при ТО, а также из-за высокого шума и перегрева агрегата, и плохой управляемости хэтча на мокрой дороге.
Taigun (2012/2014) — 3,86 м.
Концепт, появившийся на выставках дважды — в первоначальном виде 2012-м и с переработанной задней дверью (на которой появилась запаска) — в 2014-м (длина указана по кузову, без учёта запаски). В движение приводился турботройкой 1.0 на 110 сил, совмещённой с шестиступенчатой “механикой”. Рассматривался как проект ультракомпактного кроссовера. Позднее имя Taigun было отдано более крупному серийному паркетнику (4,22 м).
L1 (2009) — 3,81 м
Один из прототипов, построенных по программе “однолитровых” автомобилей, приведший к появлению мелкосерийного XL1, о котором мы уже сказали. Как и он, L1 — это дизельный гибрид на базе агрегата 0.8.
Type 181 (1968) — 3,78 м.
Эта спартанская утилитарная модель изначально была разработана для армии, но появилась на “гражданке” под именами Volkswagen Kurierwagen, Trekker, Pescaccia, Camat, Safari и Thing в зависимости от рынка. Технически 181-й основывался на классическом “Жуке” (Beetle, Type 1) и оснащался плоскими “четвёрками” 1.5 и 1.6 на 43-48 “лошадок”. Выпускался в Германии, Мексике и Индонезии, а продавался в разных частях света, от Европы и Азии до Северной и Южной Америки.
EcoRacer (2005) — 3,77 м.
Концепт экономичного среднемоторного спорткара. Кузов из стеклопластика получил сменные элементы, даже лобовое стекло тут можно менять — ставить обычное или укороченное. Так EcoRacer может быть родстером и купе. Турбодизель 1.5 (136 л.с.), в сочетании с семиступенчатым “роботом” DSG, разгонял 850-килограммовый автомобиль с нуля до ста за 6,3 с и позволял развивать 230 км/ч. Средний расход топлива равнялся 3,4 л/100 км.
GX3 (2006) — 3,75 м.
Трёхколёсный двухместный аппарат рассматривался как возможное расширение гаммы спортивных моделей. Для разработки шасси даже привлекалась компания Lotus. Но потом боссы VW сочли, что доведение модели до серийного вида потребует слишком много средств и сам GX3 получился бы дорогим. Заднее колесо 570-килограммового трицикла приводилось в движение от бензинового агрегата 1.6 (125 л.с.), стоящего позади кресел поперечно. Коробка передач — шестиступенчатая “механика”. Ускорение до ста — 5,7 с, максималка — 200 км/ч.
Milano Taxi/London Taxi (2010) — 3,73 м.
Концептуальный электрокар для такси, с просторным (для машины такого размера) салоном, сдвижной пассажирской дверью и удобным местом для багажа. В движение микровэн приводил 115-сильный электромотор, питавшийся от батареи ёмкостью 45 кВт-ч, которых хватало на 300 км. Volkswagen даже планировал наладить серийный выпуск крохи в 2013 году, но потом отменил этот проект.
Up! (2011) — 3,54 м.
Один из самых известных крохотных Фольксвагенов среди серийных. Обладает трёх и пятидверными версиями кузова, несколькими вариантами однолитровых бензиновых моторов (на 60-115 сил), а также электрической вариацией e-up! с 80-сильным электродвигателем и запасом хода в 160 (вначале) и 258 км (после обновления).
К этой главе можно отнести более десятка концептов и тестовых прототипов на тему “Апа”, построенных в 2007-2015 годах. Некоторые из них ощутимо отличались по виду, силовым установкам и размерам. Так жёлтый e-up! Concept насчитывает от бампера до бампера всего 3,19 м, а серебристый, стоящий на фоне ночного города, гибрид up! Lite — 3,84 м.
Lupo (1998) — 3,52 м.
Крохотный серийный хэтчбек комплектовался несколькими бензиновыми и дизельными моторами (от 1,0 до 1,7 л, 50-125 л.с.) вместе с “механикой” или “автоматом”. Особенно интересной была версия Lupo 3L (1999), оснащённая трёхцилиндровым дизелем 1.2 (61 л.с.), коробкой-роботом, системой старт-стоп, а также шинами с пониженным сопротивлением качению.
Аэродинамика Lupo 3L также была лучше, чем у других вариантов модели. Плюс к тому, часть деталей кузова и подвески, в отличие от простого Lupo, были сделаны из алюминия и магния. В итоге массу машины удалось снизить с 975 до 830 кг. Lupo 3L стал первым серийно выпускающимся автомобилем с паспортным расходом топлива в 3 л/100 км. В 2001 году те же агрегаты получил хэтчбек Audi A2 3L с таким же паспортным расходом.
Polo Mk1 (1975) — 3,51 м.
Первое поколение Фольксвагена Polo родилось как продукт бейдж-инжиниринга — это была перекроенная под VW вариация модели Audi 50, появившейся на конвейере в 1974-м. При этом расширилась моторная гамма: в разные годы на “первом” Polo применялись “четвёрки” 0.8, 0.9, 1.0, 1.1, 1.3 на 39-60 “лошадок”, в сочетании с четырёхступенчатой “механикой”.
1 Liter Car (2002) — 3,47 м
Этот концепт открыл ту самую линейку прототипов, нацеленных на создание серийной машины с расходом в один литр. Аппарат с двумя сиденьями, установленными тандемом, ради снижения массы сделали из неокрашенного углепластика на магниевой пространственной раме, в узлах широко применялись титан и керамика. Так что пустая машина весила всего 290 кг.
Каплевидный кузов с прозрачным фонарём-кабиной, обладал коэффициентом обтекаемости в 0,159 (один из лучших в истории). В движение концепт приводил одноцилиндровый дизель с рабочим объёмом всего 299 см3 и мощностью 8,4 “лошадки”. Средний расход получился 0,99 л/100 км. Автомобильчик был эффектно подан самим Фердинандом Пиехом, тогдашним председателем правления Фольксвагена: перед собранием акционеров босс проехал на 1 Liter Car от Вольфсбурга до Гамбурга.
EA 48 (1954) — 3,39 м.
Этот проект, продолжавшийся с 1953 по 1956 год, призван был создать принципиально новую модель начального уровня, которая бы стояла в каталоге ниже, чем “Жук”! Но до серии 48-й не дошёл. Он имел прогрессивную на тот момент конструкцию: это был первый VW с передним приводом и первый автомобиль, в котором стойки MacPherson сочетались с передним приводом. Машина была задумана предельно дешёвой. Так что в четырёхместном двухдверном несущем кузове сзади не было ни крышки багажника, ни открывающейся дверцы или хотя бы подъёмного стекла. Капот и передние крылья были соединены в одну откидывающуюся деталь.
Перед передней осью стоял оппозитный двухцилиндровый бензиновый мотор 0.6 (18 л.с.) с воздушным охлаждением, который соединялся с четырёхступнчатой “механикой”. Применялась одноконтурная тормозная система с барабанами на всех колёсах. При весе в 575 кг микрокар расходовал 5,5 л/100 км. В конце 1954-го — начале 1955-го было построено два прототипа. Один прошёл на тестах около 3000 км (и теперь хранится в музее марки), а второй позже был уничтожен.
Chicco (1975) — 3,3 м.
Модель разрабатывалась в одно время с первым Polo и рассматривалась как опыт по максимальной экономии, от производственных затрат до затрат самого пользователя. В четырёхместном сити-каре задние пассажиры сидели на покрытом ворсовым ковром бензобаке, к которому крепились маленькие спинки.
В движение переднеприводную трёхдверку приводил экспериментальный трёхцилиндровый мотор 0.9 (40 л.с.), которого 650-килограммовой машине хватало, чтобы развить 130 км/ч. Для серийного выпуска выбрали всё же Polo, почему он был отлично уже отработан — было сказано выше.
Chico (1992) — 3,2 м.
Имя Chicco вернулось через много лет, потеряв одну букву “c”. А концепт Chico вернул VW к теме экстремально маленького автомобиля. Длина сократилась ещё сильнее, салон стали называть 2+2, а ДВС тут уже стоял двухцилиндровый на 640 см3 и 34 л.с., зато ему помогал электродвигатель мощностью 8 л.с., который был встроен в маховик. Коробка была “механикой”.
Scooter (1986) — 3,18 м.
Концептуальный двухместный трицикл интересен передним приводом (а ведь часто можно встретить похожие модели, у которых ведущим является заднее колесо, по схеме, как у мотоцикла). Здесь же вся передняя часть напоминает обычный микролитражный автомобиль, где установлен рядный четырёхцилиндровый “атмосферник” 1.0 на 40,6 л.с. и четырехступенчатая “механика”. Хорошая аэродинамика (коэффициент обтекаемости 0,25), малые размеры и масса (635 кг) позволяли рассчитывать на неплохую динамику при низком расходе топлива.
Student (1983) — 3,13 м.
Концепт, построенный в 1982-м и дебютировавший в 1983-м. Ещё одна попытка создать модель на ступень ниже Polo. Аппарат использовал двигатель 1.1 (50 л.с.) и трансмиссию Polo, но был радикально меньше последнего по размерам. Название намекало на предельную бюджетность модели.
Nils (2011) — 3,04 м.
Концепт электрокара для коротких поездок в городе. В случае серии мог бы составить конкуренцию Renault Twizy, который в тот момент как раз готовился встать на конвейер. Правда немецкий сити-кар был одноместным, но сзади было выделено приличное пространство под багажник. Электромотор на 20 л.с. приводил задние колёса. Аккумулятор ёмкостью 5,3 кВт-ч означал номинальный пробег в 65 км. Максималка равнялась 130 км/ч. Весил аппарат 460 кг. Он сделан из различных алюминиевых сплавов. Имелись фронтальная и боковые подушки безопасности, система стабилизации, радарный круиз-контроль, навигация.
38 попугаев
В Риме Volkswagen показал свою самую маленькую модель — компакт-кар up!, который в компании называют своей «новой иконой». Поездив на «Апе» по Вечному городу, корреспондент Мотора попытался понять, достоин ли этот автомобиль столь высокого звания.
Я не люблю пешие прогулки. От них никакого проку — одна усталость и стоптанные ботинки. И ради столь странной заботы о своем здоровье я вряд ли откажусь от комфортной поездки до места назначения на автомобиле. Но из любого правила бывают исключения.
Например, когда ты оказываешься в чужой стране, в незнакомом городе, а из всех «навигационных приборов» под рукой только такая несовременная вещь, как бумажная карта с обозначенными на ней достопримечательностями. А достопримечательностей в Риме, куда мы приехали на презентацию самого маленького Фольксвагена — компакт-кара VW up! (именно так пишется его название — с маленькой буквы и с восклицательным знаком) — пруд пруди. Здесь на каждом шагу что ни камень, то исторический памятник, и чтобы осмотреть их все пришлось потратить семь часов жизни и пройти пешком 21 километр!
Сумасшествие! Это примерно 5932 хэтчбека VW up! (его длина составляет всего 3,54 метра), поставленных в один ряд, бампер в бампер.
На VW up!, который еще не успел примелькаться на улицах, внимание обращают часто. Правда, в основном люди старшего возраста. Молодежь почему-то машинку игнорирует.
-\Начало —
-\Прототип VW up! был представлен на Франкфуртском моторшоу в 2007 году. И если внешне автомобильчик почти не отличается от нынешней серийной машины, то в техническом плане концепт был куда интереснее. Главное отличие: двигатель у экспериментального "Апа" располагался не спереди, а сзади – как у классических VW Beetle или Fiat 500 (а еще – у "горбатого" Запорожца). И вращал он задние колеса.
-\Правда мало кто верил, что такая компоновка пойдет в серию. Через некоторое время после дебюта концепта было объявлено, что у конструкторов возникли компоновочные сложности с разработкой серийного автомобиля. Главная проблема заключалась в том, что когда мотор размещен сзади, а система охлаждения спереди, то по салону или под днищем пришлось бы проложить дополнительный трубопровод для циркуляции охлаждающей жидкости.
-\Еще одна неприятность: центр масс у заднемоторного "Апа" был бы сильно смещен назад, что при короткой базе создало бы трудности при доводке управляемости и ухудшило бы устойчивость машины на высоких скоростях.
-\В результате, в концерне пришли к выводу, что традиционная переднемоторная переднеприводная схема — наилучший вариант. Это решение позволило не только упростить процесс разработки машины и увеличить объем багажника, но и сэкономить, по некоторым данным, около 670 миллионов евро.
Нас на презентации ждали, конечно, не тысячи "Апов", но тоже много: на тесной улочке в центре Рима, рядом с продающей модную одежду гламурной галереей, выстроился длинный ряд хэтчбеков на любой вкус – черные, красные, белые, с разным уровнем оснащения и разными двигателями. Жаль, что на всех поездить не удастся — на знакомство с самым маленьким "Фольксвагеном" отведена всего пара часов, да еще и в пятницу – день, когда римское движение по своей хаотичности мало чем уступает московскому.
Берем с коллегой самый "нафаршированный" вариант — спецверсию "white up!" с топовым мотором, белой вставкой под цвет кузова на передней панели в духе Fiat 500, хромированными корпусами зеркал заднего вида и красивыми 16-дюймовыми колесами в ретро-стиле. Вживую маленький "Фольксваген" – просто очаровашка. По-мультяшному забавный и в то же время по-фольксвагеновски строгий автомобиль. Его дизайн почти полностью повторяет внешность прототипа четырехлетней давности, которая за несколько лет ничуть не утратила своей оригинальности.
Volkswagen up! – кроха. Машина получилась на 430 миллиметров короче, на 40 миллиметров уже, на 20 миллиметров выше трехдверного хэтчбека Polo, притом что колесная база уменьшилась всего на 50 миллиметров! Поэтому "субкомпактность" автомобильчика совсем не ощущается внутри: сидящие спереди не задевают друг друга плечами, их головы не касаются потолка, а у правого пассажира – полно свободного пространства для ног.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Самый маленький Volkswagen обновился и кое в чём уступил родственной Skoda
Посвежевший электрический ситикар e-up! обзавелся новой батареей, благодаря чему у него значительно вырос запас хода. А вот цены, наоборот, урезаны.
Франкфуртский автосалон стал премьерной площадкой не только для электрохэтча Volkswagen ID.3, но и для модернизированного «зеленого» e-up!. Дизайн экстерьера ситикара не изменился, интерьер тоже не тронули, главное – «начинка». Теперь e-up! оснащен 83-сильным электромотором (на 1 л.с. мощнее предшественника) и батареей ёмкостью 32,2 кВт*ч вместо 18,7 кВт*ч у дореформенного компакта. На одной зарядке «малыш» проедет 260 километров (по циклу WLTP) – запас хода у модели с прежней батареей был максимум 133 км (также WLTP).
Любопытно, что у родственных VW e-up! электрокаров Skoda Citigo e iV и Seat Mii electric с тем же двигателем у батареи указана другая ёмкость – 36,8 кВт*ч. У компакта испанского бренда «дальнобойность» такая же, как у Фольксвагена, а вот для Шкоды заявлены 265 км. Зато e-up! наберет первую «сотню» за 11,9 секунды, тогда как Citigo e iV разгоняется с места до 100 км/ч за 12,5 секунды (время для Mii electric пока не назвали). Максимальная скорость у всех трех моделей одинаковая – 130 км/ч.
На «заправку» Volkswagen e-up! до 80% от терминала мощностью до 40 кВт уйдет час. Запланировать и контролировать зарядку можно с помощью специального мобильного приложения.
Ну и приятный бонус для покупателей – цены на электрокар Volkswagen снижены. Так, в Германии обновленный e-up! теперь стоит от 21 975 евро (1 584 000 рублей по актуальному курсу), что почти на 1600 евро (115 000 рублей) дешевле предшественника. И это еще без учета субсидий: со всеми льготам цену электрокара можно сбить до 17 730 евро (1 278 000 рублей). Родственная Skoda немцам пока не доступна, а Seat Mii electric в Германии стоит от 20 650 евро (1 489 000 рублей, без учета льгот).
Напомним, «живые» продажи старшего электрохэтча Volkswagen ID.3 начнутся лишь в следующем году. У этой модели уже три варианта батареи – на 45, 58 или 77 кВт*ч, запас хода – 330, 420 и 550 км соответственно. Прайс-лист пока не опубликован, но в Volkswagen обещают стартовый ценник менее 30 000 евро (2 162 000 рублей). Вслед за ID.3 марка запустит в серию электрические кроссоверы, седан и даже минивэн. Впрочем, России все это многообразие пока не светит – рынок электрокаров у нас в зачаточном состоянии.