Какой двигатель стоит на камазе париж дакар

Двигатели гоночных КАМАЗов

На ралли-марафонах ДАКАР команда «КАМАЗ-мастер» непобедима уже несколько десятков лет. За годы выступлений на ралли-рейдах команда использовала силовые установки самых разных компаний — КАМАЗ, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr, Cummins.

Сейчас по требованию организаторов машины перевели на американские рядные 13-литровые моторы Dongfeng Cummins QSZ13, 980 л.с., собираемые по лицензии в Китае. Закупаются двигатели специальной комплектации, производитель оказывает помощь запасными частями и технической информацией, при этом все доводки, все испытания ведутся силами команды. В результате от серийного мотора Cummins ISZ-13, по сути, родным остается только корпус и шорт-блок, а характеристики достигают впечатляющих показателей: 1150 л. с. и 5000 Нм крутящего момента. С такими данными гоночный КАМАЗ разменивает первую «сотню» за 6 секунд.

Агрегат оказался по габаритам выше и короче прошлых V-образных «восьмерок», а потому с учетом новых габаритов машину фактически пришлось проектировать заново.

Это не первый опыт использования двигателей Cummins, их использовали в 90-е годы, потом в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом.

Основным мотором для команды до 2018 года был швейцарско-немецкий тракторный силовой агрегат Liebherr V8 объёмом 16 литров, мощность 920 л.с., крутящий момент 4000 Нм. Причём его доводку до гоночных кондиций осуществляли непосредственно в Набережных Челнах

Долгие годы «КАМАЗ-мастер» использовал двигатель большого объема, 18,5 литра. Мы даже как-то пробовали ярославский 24-литровый 12-тицилиндровый мотор. Но от него быстро отказались, потому что он всё ломает. Избыточная мощность. Так что вернулись к 18,5-литровому, ярославскому.

в 2012-м на грузовиках КАМАЗ-Мастера использовался двигатель V8 ТМЗ-7Э846.10 Тутаевского моторного завода, рабочим объёмом 18,5 литров, мощностью 850 л.с. и с крутящим моментом 2700 Нм. Двигатель считался надёжным, хоть и устаревшим, его использовали на машине экипажа Сергея Куприянова в рейдах Africa EcoRace и Шёлковый путь в газо-дизельном варианте.

История двигателей КАМАЗ-Мастер

Модель грузовика	Годы	Двигатель	Конфигурация	Объём	Мощность	Крутящий момент
КАМАЗ 4310 С	1988-1995	КАМАЗ-7403	Дизель, турбо, V8	10,85 л	305 л.с.	1050 Нм
КАМАЗ 49251	1994-1995	Cummins N14-500E	Дизель, турбо, L6	14,01 л	520 л.с.	1700 Нм
КАМАЗ 49252	1994-2003	ЯМЗ 7Э846	Дизель, турбо, V8	17,24 л	750 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 49255	1997-1998	ЯМЗ 3Э847	Дизель, турбо, V12	25,86 л	1050 л.с.	3724 Нм
КАМАЗ 49256	2001-2002	ЯМЗ 7Э846.10	Дизель, турбо, V8	17,24 л	830 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 4911	2002-2007	ЯМЗ 7Э846.10	Дизель, турбо, V8	17,24 л	850 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 4326	2007-2013	ЯМЗ/ТМЗ 7Э846.1007	Дизель, турбо, V8	18,47 л	850 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 4326/2013	2013-наст.вр.	Liebherr D9508	Дизель, турбо, V8	16,16 л	920 л.с.	4200 Нм
ГКП*	2015-2016	Caterpillar C13 (Buggyra)	Дизель, турбо, L6	12,5 л	980 л.с.	4000 Нм
КАМАЗ 4326/2017	2017-наст.вр.	Cummins ISZ-13	Дизель, турбо, L6	13 л	980 л.с.	4300 Нм

Как устроен гоночный «КАМАЗ»?

Технический регламент ралли «Дакар» часто меняется, но «КАМАЗ-мастер» постоянно ищут и находят лучшие решения. Например, постоянно уменьшают рабочий объём двигателя, что вынуждает менять партнёра или поставщиков.

Недавно Камский автозавод представил новую версию своего знаменитого раллийного грузовика КамАЗ 43509

В трансмиссии используется 6-ступенчатый автомат Allison и мосты финской фирмы Sisu. В подвеске используются двойные амортизаторы известной фирмы Rieger. На их продукции ездит подавляющее большинство автомобилей в ралли-рейдах.

Перешли гоночные «КАМАЗы» и на другие шины — теперь их поставляет Goodyear. К слову, все команды должны использовать полностью серийные покрышки, которые можно купить в магазине — никаких «специально сваренных» колёс. На 43509 используются Goodyear Offroad ORD размерности 375/90 R22.5. Главные соперники на Iveco используют аналогичные шины Goodyear.

Гоночный КАМАЗ-43509 почти целиком состоит из импортных компонентов! Но есть одно «но». Взять такие компоненты может любой, а «Дакар» выигрывает только КАМАЗ.

Двигатели для гоночных КАМАЗов, некоторые подробности

Как-то в одном из постов я пообещал вам показать новый двигатель, который стали устанавливать на гоночные КАМАЗы. Одно время эти снимки нельзя было демонстрировать, а потом добро дали, да я забыл уже про них, сегодня исправляюсь.

Двигатель Cummins 6-цилиндровый, рядный, может применяться как на капотных, так и на бескапотных гоночных КАМАЗах

Все уже знают наверняка историю, что требования по объёму двигателей для "дакаровских" гоночных грузовиков постоянно менялись и было принято решение ограничить их на уровне 13 литров (сейчас пока можно применять 16-литровые). "КАМАЗ-мастер" стал испытывать несколько разных вариантов двигателей с такими объёмами, и остановился в итоге на 13-литровых американских моторах Cummins QSZ13, собираемых по лицензии… в Китае. Когда мы были на базе команды в декабре 2016-го, то как раз застали момент, когда на моторном стенде испытывали такой агрегат.

Моторный стенд на базе КАМАЗ-мастер

Данный стенд позволяет моделировать самые разнообразные режимы работы, в том числе имитирующие реальную эксплуатацию, задавать повышенные нагрузки и т.п. Так вот, испытателям понравилось, как вёл себя "базовый" двигатель Cummins QSZ13 в сложных режимах. И было решено заняться его форсировкой, и затем испытать в гоночных условиях. Мой коллега avalanche уже этой осенью побывал на базе и выяснил, что пока такой стоит только на машине экипажа Дмитрия Сотникова. Остальные продолжают использовать 16-литровые Liebherr, которые вскоре окажутся вне закона.

Краткое напоминание вопроса для тех, кто пропустил. Напомню, в 2012-м на топовых грузовиках "КАМАЗ-мастера" в последний раз использовался двигатель V8 ТМЗ-7Э846.10 (Тутаевского моторного завода), рабочим объёмом 18,5 литров, мощностью 850 л.с. и с крутящим моментом 2700 Нм, при снаряжённой массе грузовика в 9300 кг. Двигатель команде нравился, надёжный был, хоть и устаревший.

Так выглядит мотор ТМЗ на стенде. В последнее время его использовали на машине экипажа Сергея Куприянова в рейдах Africa EcoRace и Шёлковый путь в газо-дизельном варианте. Но сейчас газо-дизельная машина перейдёт на Liebherr А вот так двигатель ТМЗ выглядит на своём рабочем месте

С 2013 года техтребования изменились. Максимальный рабочий объём не должен был превышать 18 литров. Тогда был найден вариант с швейцарско-немецким тракторным силовым агрегатом Liebherr D9508 V8. Причём его доводку до гоночных кондиций осуществляли непосредственно в Набережных Челнах, на базе команды. В итоге официальные характеристики КАМАЗа 4326 с ним таковы: рабочий объём 16 литра, мощность 920 л.с., крутящий момент 4000 Нм, при снаряжённой массе машины 8900 кг.
Хотя, по признанию сотрудников коллектива, с "Либхерром" им пришлось помучаться, и вначале его надёжность не устраивала, но потом смогли довести до нужных кондиций. И вновь коллектив из Татарстана стал побеждать, хотя сделать это становилось всё сложнее, менялся и характер трассы в "Дакаре", в сторону упрощения. В 2016-м первое место было упущено, но уже в 2017 челнинцы смогли вернуться на вершину, и снова победить !

Liebherr D9508 на стенде

А тем временем организаторы "Дакара" решили на гонку 2017 года снова ограничить объём моторов, на этот раз — не более 16 литров. Команде снова пришлось вкладываться в доработку двигателя Liebherr, чтобы уменьшение объёма не сильно повлияло на характеристики.
Следующий шаг — на "Дакар" решено допускать грузовики с максимум 13-литровыми силовыми агрегатами. В этом случае оказывается за бортом Liebherr, в доработку которого был вложен не один миллион долларов.
Кстати, именно специалисты Liebherr помогают в разработке новой линейки шестицилиндровых рядных турбодизелей «КАМАЗ P6» для серийных КАМАЗов. На серийном моторе обещают с рабочего объема 12 литров снимать до 750 лошадиных сил. Но для гоночных условий его пока не применяют. Не могу сказать — или он не очень подходит для этого, либо просто ещё не готов. Вообще на моторную тему ещё будут не раз появляться новости из стана "КАМАЗ-мастер", только успевай следить…

В прошлом году на большое автошоу Kazan City Racing 2016 КАМАЗ-мастер привозил как капотную, так и бескапотную машину. В этом году капотник особенно не светят, сыроват оказался, и людям не нравится использование кабины от Mercedes Benz Zetros. Это уже совсем не КАМАЗ говорят…

Как строит двигатели «КАМАЗ-мастер»: 1150 лошадиных сил из обычного мотора

На мировых ралли-марафонах гоночная команда «КАМАЗ-мастер» непобедима уже несколько десятков лет. Залог триумфа — невероятный труд всего состава команды: от рядовых механиков до пилотов-чемпионов. Однако не стоит забывать и про технику, которую создают отечественные инженеры и благодаря которой российские грузовики КАМАЗ знает весь мир. Корреспондент журнала «Движок» побывал в цехах самой титулованной гоночной команды России и своими глазами увидел, как создаются непобедимые грузовые болиды.

Гоночные соревнования мирового уровня — это не только накал спортивной борьбы, но еще и изрядная доля всевозможных закулисных интриг, внутренних организационных нюансов и финансовых перипетий. Мировые ралли-марафоны тут, увы, не исключение. За время проведения разных соревнований неоднократно всплывали всевозможные истории о том, что организаторы, как сейчас модно говорить, «хайли лайкли» — не всегда объективны и беспристрастны по отношению к разным участникам и командам.

Как ни крути, но «КАМАЗ-мастер» с этой точки зрения давно в перекрестии прицела, причиной чего являются, конечно, безостановочные победы. Ни организаторам гонок, ни другим участникам не особо интересно, когда победитель на 90% известен заранее, а оставшиеся 10% приходится списывать фактически только на отвернувшуюся от россиян удачу.

Гоночные чиновники с завидной регулярностью ужесточают технический регламент и с особой скрупулезностью занимаются проверками — конечно же, в первую очередь тех, кто претендует на победу. Официальное объяснение такого подхода — борьба за равные условия участия, нормы безопасности и, в последнее время, экологические тренды. Реальное положение дел часто намекает на то, что технические требования — возможность выбить из борьбы «не тех» лидеров.

В прямом разговоре камазовцы «теорию заговора» отвергают, однако, не скрывая, говорят о том, что судьи международных соревнований нередко применяют максимальные наказания к «КАМАЗ-мастер» за то, за что другим участникам гонки порой просто прощают.

Именно по этой причине быть начеку приходится не только «боевым» экипажам, но и инженерам, которые создают гоночный грузовик. Малейшее отступление от техрегламента может дорогого стоить.

Собственно, одним из камней преткновения всегда был двигатель. «КАМАЗ-мастер» прекрасно сражался с отечественными моторами — до 2010 года на гоночных грузовиках стоял 18,5-литровый агрегат V8 ЯМЗ, а после команда перешла на простой и надежный мотор ТМЗ мощностью 850 л. с. Кстати, его же первоначально использовали как основу для гибридного газодизельного грузовика Сергея Куприянова.

Однако в 2013 году FIA ограничила объем моторов 16,5 литрами, и «КАМАЗ-мастеру» пришлось оперативно искать замену. Найденный Liebherr D9508 достаточно долго доводился нашими инженерами до ума, а когда вновь оказался непобедим, организаторы гонок выставили новое условие — ограничить объем двигателя 13 литрами. Так команде вновь пришлось отправиться на поиски подходящего агрегата.

Часто обыватель задается вопросом, почему такой гигант, как КАМАЗ, не может сам сделать двигатель? Главная причина заключается в том, что по правилам гонок двигатель должен быть серийным. То есть сделать мотор мало — его еще нужно запустить в массовое производство для гражданских грузовиков, что стоит колоссальных затрат и усилий. А с учетом того, что требования организаторов соревнований за 10 лет поменялись четыре раза (!), данная затея становится бессмысленной

Итак, новым мотором стал серийный Cummins ISZ-13, выпускаемый по лицензии в Китае компанией Dongfeng. Это рядный шестицилиндровый двигатель объемом 13 литров и мощностью 450 л. с. Агрегат оказался по габаритам выше и короче прошлых V-образных «восьмерок», а потому с учетом новых габаритов машину фактически пришлось проектировать заново.

Двигатель в первую очередь устраивал команду по надежности, а вот его серийные характеристики по мощности и тяге нужно было увеличивать минимум вдвое, доводя до гоночных показателей.

Первым делом двигатель разбирается, после чего каждая деталь подвергается ревизии. Блок, цилиндры, клапаны, распредвалы, система впрыска и выпуска, охлаждения и турбонаддува — все это проходит проверку на возможность улучшения характеристик мотора. Более того, улучшенные, а чаще всего полностью замененные детали должны еще надежно работать друг с другом, что требует целой серии испытаний. На стеллажах производства «КАМАЗ-мастер» лежат десятки различных видов компонентов, которые подбираются к новому мотору, а иногда создаются под заказ.

Отдельный цикл работ ведется по подбору характеристик турбокомпрессора и оптимизации программы управления двигателем. Далее мастера вручную собирают мотор, подбирают смазочные материалы и на финальном этапе отправляют получившийся агрегат на испытательный стенд, где двигатель работает по специальной программе фактически на предельных нагрузках.

В результате от серийного мотора Cummins ISZ-13, по сути, родным остается только корпус и шорт-блок, а характеристики достигают впечатляющих показателей: 1150 л. с. и 5000 Нм крутящего момента. С такими данными гоночный КАМАЗ разменивает первую «сотню» за 6 секунд.

Само собой, на моторе испытания не заканчиваются. Все остальные агрегаты также подвергаются существенным изменениям. Так, например, форсированный двигатель повысил температуру выхлопа с 800 до 900 °C, что потребовало применения дорогих более жаростойких материалов. И так практически по каждой системе.

Применение иностранных комплектующих в отечественных гоночных машинах — мировая практика. Глобализация чисто экономически не позволяет каждому производителю быть полностью автономными в постройке машин. Куда больше смущает ситуация в российском производстве: в цехах КАМАЗ-мастер, как и много где, отечественного оборудования почти не найти. Особенно «прекрасно» выглядит рабочее место на пильном станке, оператор которого, создавая детали для гордости российского автоспорта, всю смену смотрит. на американский флаг. Увы, производство средств производства в России было почти полностью уничтожено в ходе перестроечных реформ.

Каков итог?

Камазовцы открыто говорят о том, что гоночный КАМАЗ построен с массовым применением импортных комплектующих. Многие детали освоены на российском производстве и дают рабочие места в нашей стране — та же кабина К5 локализована на 100% и скоро появится на гоночных грузовиках.

А самое главное, закупка импортных агрегатов при отсутствии затрат на разработку оставляет огромный потенциал для развития нашей инженерии при минимальных вложениях. Тот же двигатель Cummins ISZ-13 от грузовика Dongfeng и от гоночного КАМАЗа 43509 — по факту два разных мотора. В последний вложено столько отечественных идей, что агрегат можно смело называть российским.

Собственно, и правда: подобным путем отечественный автопром шел с момента своего основания, когда еще в царской России в 1908 году было освоено производство бельгийских автомобилей Fondu. А после уже советская власть локализовала у нас модельный ряд Ford, превратившийся в «эмки» и «полуторки», на которых была выиграна война. Про итальянские «Жигули» тоже знают все. Вопрос исключительно в конечном результате. А в случае с «КАМАЗ-мастер» он остается неизменным: какие бы условия ни выставлял технический регламент FIA, на каком бы континенте ни проходил очередной «Дакар» и какие бы агрегаты ни использовал отечественный автогигант, золото соревнований остается в России.

Камаз ДАКАР: технические характеристики, особенности

Недавно Камский автозавод представил новую версию своего знаменитого раллийного грузовика КамАЗ 43509. Новая модификация титулованного автомобиля стала необходимостью по причинам.

1. Изменение регламента трансконтинентальной ралли-марафона «Дакар».
2. Завершение действия омологации предыдущей версии машины.

Соответственно изменились и технические характеристики КамАЗа для гонки «Париж-Дакар» (ныне просто «Дакар»), подготовленного в 2018-м году. Так, новый грузовик получил 13-литровый двигатель, пришедший на смену силовому агрегату с рабочим объемом 16,2 литра. Всего же команда «КАМАЗ-Мастер» получила 4 модифицированные боевые машины.

Новые КамАЗ Дакар 2018, помимо характеристик, существенно отличается от своих спортивных предшественников и экстерьером. Два обновленных грузовика, которые успели поучаствовать в официальных гонках, по итогам «Шелкового пути-2018», а также ралли-марафона «Дакар-2019» великолепно себя зарекомендовали. Поэтому данная модель заслуживает более пристального внимания.

Двигатель

Ни для кого не станет откровением тот факт, что на технические характеристики КамАЗ для ралли «Дакар», впрочем, как и для любого другого авто, огромное влияние оказывает используемый двигатель.

Для оснащения модели с индексом 43509 был избран 6-цилиндровый рядный агрегат Cummins ISZ-13, обладающий максимально близкими параметрами рабочего объема к значениям, разрешенным регламентом.

По причине того, что ранее в автомобилях команды «КАМАЗ-Мастер» использовались V-образные «движки», их замена на рядные установки вызывала определенные трудности. К тому же в новых спорткарах были использованы оригинальные конструкторские решения, которые ранее не применялись.

Учитывая эти два фактора, а также богатейший опыт команды в ралли «Париж-Дакар», конструкторы приняли решение не осуществлять модернизацию грузовиков предыдущего поколения, а создать совершенно новые автомобили.

В свете такого решения была произведена форсировка силовых агрегатов. Здесь следует особо отметить, что эта задача была возложена на отечественных инженеров НП «КАМАЗ-Автоспорт», без привлечения кого-либо из иностранных специалистов.

Техники команды «КАМАЗ-мастер» использовали серийный дизельный мотор, но для КамАЗ Дакар 2018 его технические характеристики им удалось повысить почти в два раза. Если же говорить о конкурентах, то они избрали другой путь, сделав ставку на дефорсированные гоночные силовые агрегаты от кольцевых грузовиков.

Мероприятия по форсировке двигателя для нового автомобиля начались еще в 2016-м году. Итог этих работ действительно впечатляет. Так, инженерам удалось добиться от серийного дизеля 1100 «лошадок» максимальной мощности и 4500 Нм крутящего момента.

Особого внимания также заслуживает работа отечественных специалистов по оптимизации ПО управления мотором и подбору характеристик турбокомпрессора, которая позволила значительно улучшить динамические качества силовой установки КамАЗ 43509.

Коробка передач

На спортивных грузовиках предыдущего поколения использовались КПП механического типа. Но сейчас существует официальное разрешение на установку и применение «автоматов» в гоночных авто категории Т4-2.

Приняв в расчет это обстоятельство, а также тот факт, что главные конкуренты «КАМАЗ-мастер» уже довольно активно и эффективно используют АКПП в своих автомобилях, было решено применить такую трансмиссию и на КамАЗ 43509.

Работы в этом направлении велись на протяжении двух лет. В итоге автоматическими коробками были оснащены два из четырех гоночных грузовика, а на оставшихся двух специалисты сохранили проверенную и надежную «механику».

Подвеска

Помимо всего сказанного, коснулись изменения и подвески автомобиля. Так, для улучшения технических характеристик КамАЗ Дакар она подверглась серьезной оптимизации. Эти работы длились более года, и принесли свои плоды.

Спортивный КамАЗ 43509 переставили на 22,5-дюймовые колёса, обеспечив автомобилю уверенное движение при низком давлении, а также великолепную управляемость. К тому же, подобное конструктивное решение обеспечивает более качественное охлаждение компонентов тормозной системы.

Помимо прочего, для успешного выступления в ралли «Дакар» характеристики КамАЗ были повышены за счет использования новых электронных блоков управления распределением тормозного усилия.

В завершение лишь скажем, что упомянутые модернизации — это далеко не полный список новых технических решений, которые получили грузовики с индексом 43509.