Роботизированная КПП. Часть 3: советы по оптимальному использованию.
В 2 словах — найден интересный способ по продлению жизни сцеплению, который подробно описан во второй части.
Однако, как ни крути, всех проблем он не решает, потому публикую свой личный список, который позволит продлить жизнь сцеплению. И несколько советов по оптимальному использованию КПП. Скажу сразу — в первооткрыватели не стремлюсь — многое из того, что я напишу — может быть знакомо)
Для начала уясним одну вещь, что робот — это практически полная аналогия с механикой. И когда Вы нажимаете газ в пол без остановки (при переключениях передач) — задумайтесь, а если бы вы ехали так на механике? Многое из того, что делает коробка — весьма логично с точки зрения среднестатистического водителя. Коробка может тупить, оно и ясно. По ходу дела рассмотрю чужие предпочтения и свое мнение о них. Запуск двигателя возможен только с нейтралки и только с нажатой педалью тормоза. Зимнего или спортивного режима у коробки нет!
1) Начнем с прогрева и зимней эксплуатации:
На этот счет велось множество дебатов — нужен или не нужен прогрев в машине, но лично я считаю, что он будет не лишним. Летом буквально 1 мин достаточно для того, чтобы масло растеклось по агрегатам. Зимой можно подольше постоять — но смысла стоять больше 5 минут не вижу. Обороты до 1000 опустились — можно в путь.
Сцепление, вместе с выжимным подшипником расположено в отдельном картере и, теоретически, требует больше времени на прогревы, чем мотор. Замечу, что есть люди, которые машину вообще не греют, даже зимой.Хотелось бы услышать мнение подписчиков на этот счет.
Но на практике я не припоминаю людей, у которых сцепление "кончалось" от умершего выжимного подшипника. Так то "недосмазанность" подшипника вызывает неполное сведение диска и корзины и излишнее трение (с дальнейшим перегревом). Но коробка, без применения способа в ч.2 постоянно вафлит и не сводит диски до конца, тем самым вызывая тот же самый перегрев. Так что тут еще большой вопрос — как хуже. Сам по себе подшипник может выдержать 2 комплекта сцепления, но в профилактических целях он меняется при каждой замене.
Есть еще парочка нюансов зимней эксплуатации, которые вытекают из одной важной вещи — на роботе КРАЙНЕ не рекомендуется буксовать. Это приводит к своеобразной декалибровке исполнительных механизмов (об этом чуть позже)
а) Покупать рекомендую шипованные шины. Липучки не спасут — на роботе нельзя плавно подавать мощность и если завязнете — то шансов выбраться практически не будет(без посторонней помощи)
б) Не рекомендую штурмовать снежные засады, т.к. можно увязнуть. В том числе парковаться задом в снег.
в) При выезде с парковочного места (двора) рекомендую тщательно осмотреть препятствия, ибо под ними может скрываться лед. Прошлой зимой соседский пыж безбожно буксовал чуть ли не каждый раз, когда выезжал.
г) При сложном дорожном покрытии рекомендуется трогаться со второй передачи. E->M и "+". При этом газовать сильно не нужно.
д) На ночь машину можно оставлять на скорости. В этом ничего сложного нет — поставили Е и выключили мотор.
Если Вы застряли — настоятельно рекомендую выталкивать машину физическим путем — позвать кого-нибудь на помощь и толкать вместе (НЕ газуя).
Либо откапывать. За сим настоятельно рекомендую зимой возить с собой лопату — хуже не будет.
После достаточного прогрева автомобиля — рекомендуется равномерное движение с минимальными оборотами. Зимой ощутимо чувствуется непрогретая КПП (рывки, толки, дергания), которая через несколько минут приходит в чувство. Время на прогрев автомобиля составляет примерно 5-10 минут (в движении). Потому после начала поездки не рекомендуется включать печку выше 2ого деления.
2) Подъемы и спуски с горок:
В роботе установлен гироскоп (равнение на горизонт, но это мои доводы) и некие другие датчики, определяющие подъем или спуск с горы. В случае подъема, при езде в автоматическом режиме робот может начать перещелкивать передачи — в основном на пониженные. Теоретически, ничего плохого в этом нет. На повышенных оборотах мотору будет легче забраться в горку, а вот в натяг лучше не ездить. При необходимости, переведите рычаг в режим М и зафиксируйте текущую скорость. Если скорость не подходит — выберите правильную, согласно ситуации. При этом желательно не опускать обороты ниже 2500. Но и 5000 тоже не нужно. При езде с горы ничего делать не нужно — отпустите педаль тормоза и машина перейдет в режим торможения двигателем — расход топлива при этом будет 0.0 — 1.5л на 100 км.
При трогании с места в гору следует пользоваться ручником, плавно нажимая на педаль газа и одновременно отпуская рычаг. Это должно укладываться в 1-1.5с, иначе можно подпалить сцепление. Просто системы помощи при подъеме у нас нет, машина будет откатываться (это относится к крутым перцам горкам)
Подъем в ледяные горки рекомендуется в режиме М1, при этом давление на педаль газа должно быть минимальным, во избежание пробуксовок.
3) Городские джунгли:
Самым распространенным мнение считается то, что робот меньше всего живет в условиях большого города с пробками. В части 1-2 наглядно описываются причины повышенного износа сцепления.
В данном случае ничего сверхестественного я не предлагаю. Основные рекомендации:
А) Использование способа, описанного в ч.2
Б) При остановках на светофорах не обязательно дергать в нейтралку или еще даже ДО того, как вы подъехали. На мой личный взгляд — до минуты можно стоять спокойно. В случае длительных остановок мотор рекомендуется заглушить.
В) Езда на низких оборотах изнашивает выжимной подшипник. НО. Как показывает та же практика — раньше сцепления подшипник не умирает (в эксклюзивных случаях).
4) Общие рекомендации и принципы работы:
А) Желательно делать инициализацию при каждом ТО, можно раз в 2 ТО. Она калибрует детали механизма относительно друг друга, что сводит на нет рывки и дергания. Которые впоследствии опять появятся, до очередной инициализации. Стоит 700-1000р
Б) На старте не нужно давить газ в пол. Если хочется ускориться — педаль можно жать уверенно, но плавно, избегая пробуксовок. Да и просто, при старте — нажатие без резких движений. А то обороты будут скакать, а машина не ехать. Лично я трогаюсь — нажимаю на газ, машина дает 2500 оборотов, разгоняюсь до 16-18 км в час и резко отпускаю газ. Машина переключается на вторую скорость и тихо-мирно я продолжаю движение.
В) При ускорениях — руководствуйтесь логикой механики (МКПП) — при переключении передачи газ желательно приотпустить.
Чтобы ускориться — есть 4 способа:
а) Движемся на текущей скорости и немного нажимаем на газ. Т.к. мотор атмосферный, а обороты робот держит 1500-2000 — ускорение будет вялым.
б) Резко прожимаем педаль газа — машина сбросит 1 передачу, оборотов будет уже 3000, разгон повеселее.
в) КИК-даун — прожимаем педаль до упора и нажимаем на кнопку — сбросится уже 2 передачи (возможно и 3, но у меня такого не было) — машина будет ездить в бешеном режиме достаточно долго.
г) В ручном режиме сами выставляем себе скорость и едем. Оптимальным значением для разгона будет 3000+ оборотов.
Как робот переходит на повышенную? Если вы едете медленно — он будет переходить почти сразу. Если вы ускоряетесь — скорее всего, пока вы не отпустите педаль газа. Но как быть, если вы ускорились, а робот всё равно не переключает скорости? Для этого нужно быстро перевести рычаг из Е в М и обратно в Е. Тогда сбросятся последние параметры ускорения и машина снова будет переключать скорости в овощном режиме.
При торможении на М — рекомендую перевести коробку в Е до полной остановки. Потому как в М скорости переключаются вниз на самых низких оборотах, что вызывает некие рывки. На Е — рывки может и будут, но мягче. При трогании можно перевести опять в М.
Могу сразу сказать — кик дауном пользоваться только в крайнем случае. После него имелись случаи "искажения" мозгов коробки — и она, например, не переключалась раньше 4000 оборотов или вообще в принципе не переключалась. Так что лучше взять М и поставить скорость, какую надо.
Г) Под капотом мойте аккуратнее. Блок управления ничем не защищен. И старайтесь не мчаться по лужам. Наличие защиты картеры крайне рекомендовано.
Д) Иногда задняя скорость включается с задержкой. В коробке нет синхронизаторов, так что такое имеет место быть. Это сопровождается 1-3 звуковыми сигналами. ПИИП))
Д) Недокументированный способ от одного из опытных техников по ремонту автомобилей (цитирую автора):
Возьми шприц с иголкой набери трансмиссионного масла и смаж втулку вилки выключения сцепления, там сальник есть, вот под него мало иголкой и достань, кубиков 2 3 можешь выдавить. ( это то место, где вилка входит в картер коробки передачь) 40% бед у нас от несмзанности этого узла происходит.
5) Симптомы неисправности КПП:
Со временем, когда износ ведомого диска сцепления достигает пред-критических отметок — машина начинает хуже ехать. При резком ускорении диск может начать проскальзывать и будет появляться характерный писк. Со временем писк будет появляться чаще. Как только писк появился — рекомендуется немедленно запастись новым комплектом сцепления (в соседней главе). Отсчитать примерно 3-5 тысяч с момента первого писка и ехать на замену. Но если писк по прежнему очень редкий — можно еще поездить.
НО. Я знаю один случай, когда сцепление сдохло без каких-либо симптомов!
Цитирую C5D
заводится, но при включении передачи никуда не едет… ни на R ни на D… слышны щелчки сервопривода, передача включается, но сцепление не срабатывает…
Но я бы не стал беспокоиться — у всех сцепление умирало примерно с одними симптомами. Единственное, что не рекомендуется — это делать инициализацию, когда появился писк. В 90% случаев машина больше не поедет и будет стоять до замены сцепления. Так что после писка настоятельно рекомендую запастить новым комплектиком сцепления
6) Где купить комплект сцепления:
Самыми распространенными местами можно назвать официальных дилеров и exist.ru
У дилеров цена на сцепление стоит примерно 15000 рублей. Что весьма и весьма дорого. Кстати, сцепление бывает 3 видов — на 107 пежо, на С1 и на тойоту айго. В чем разница никто не знает. Но разница в цене! Аж в 2 РАЗА! Вероятно, что дилер ставит от айго, а берет деньги, за 107 пежо)) *и да я не сошел с ума*
Потому настоятельно рекомендую заказывать через exist.ru по следующим артикулам:
31250-79015 — комплект диск + корзина. Но еще нужен выжимной подшипник.
31230-52040 — выжимной подшипник, берите TOYOTA.
На конец июля цены были в районе 1000 рублей за подшипник и примерно 8500 рублей за сам комплект. Полтора года назад комплект обходился немногим более 6000 рублей. Непонятно, почему так скачут цены.
UPD от 8.11.2013 — цена комплекта на данный момент 6000 рублей. То есть практически в 1.5 раза дешевле, чем на момент написания поста.
Кому интересно — цены на комплекты для 107 и С1 составляли порядка 12000 рублей на конец июля. Любителям оригинала прикладываю артикул — 2052.Y5, но напоминаю, что оба комплекта встают одинаково. Кстати, оригинальный выжимной с артикулом 2 041.78 стоит ни много ни мало 2500 рублей. Вот и получаются те самый 15000 рублей + еще навар дилера. Так что дешевле 20000 они его вам вряд ли продадут) Но мы предупреждены — значит вооружены.
PS — еще рекомендуется поменять сальники приводов.
Артикулы (стоят примерно по 150 рублей)
Левый 90311-34042
Правый 90311-34023
Ну чтож, перейдем к финальной части — где же поменять это самое сцепление?
7) Где поменять сцепление и обучить его.
Поменять сцепление можно у любого дилера, разница в цене будет минимальная.
Наиболее часто упоминается БРЕТАНЬ-АВТО (это в Москве). Стоимость замены там всего в районе 4500 рублей с полным обучением.
Средняя цена дилера составляет примерно 6-7 тысяч.
Еще можно поменять в peugeot-lion.ru, они находятся на рижской. Там вроде цена в районе 6500.
Сама по себе работа по замене включает в себя следующие операции:
1. Деактивацию привода сцепления.
2. Снятие КПП
3. Замену деталей сцепления
4. Замену сальников привода (при необходимости)
5. Установку КПП
6. Правильную активацию и "обучение" крайним точкам проскальзывания.
Итого по стоимости мы имеем следующее:
Комплект сцепления 8500 + выжимной подшипник 1000 + сальники 300 рублей.
Работу возьмем за 6000 рублей.
В конечном итоге получается 15800 рублей. Если соблюдать вышеописанные рекомендации — то тратить эти деньги придется гораздо реже!
Всем удачи и пусть ваш робот проедет 100000 км на родном сцеплении!)
Честно говоря, не знаю — будет ли это кому-то эта запись полезной) Но если кто-то почерпнул для себя инфы — буду рад подискутировать и ответить на возникшие вопросы)
Нужно ли прогревать коробку робот?
Так что лучше переключать ее в нейтраль. Что касается масляных «роботов», то их греть нужно подольше — масло густеет, что приводит к рывкам при переключении передач. Такую коробку можно погреть кратковременной стоянкой в режиме «Драйв» плюс тормоз. Но главное не злоупотреблять — у такой коробки нет гидротрансформатора.Nov 28, 2017
По этой причине один раз в 10-15 тыс. км необходимо выполнять инициализацию (обучение) коробки робот, так как игнорирование данного правила может привести к тому, что коробка падает в аварийный режим .
Еще добавим, что во время езды роботизированная коробка позволяет переключаться из автоматического режима в ручной и обратно. Это значит, что водитель может прямо на ходу повышать и понижать передачи. Однако получить полный контроль над работой КПП не получится, так как режим полуавтоматический.
С учетом приведенной выше информации становится понятно, что среди всех роботизированных коробок оптимальным вариантом можно считать преселективный робот с двумя сцеплениями (например, DSG или аналоги ). Рекомендуем также прочитать статью о том, какую автоматическую коробку передач лучше выбрать: автомат, робот или вариатор.
Нужно ли прогревать автоматическую коробку передач?
Увидев полную картину работы АКПП с холодной ATF жидкостью, становится понятно, что перед началом движения автомобиля ее обязательно нужно прогревать. В противном случае коробка автомат работает на износ.
Как прогревать коробку DSG зимой?
Ручку ставим в «Р» (паркинг). Коробка греется со средней скоростью 0,7-0,9С в минуту при температуре воздуха +18С. Итого за 20 минут автомат нагреется до +15С. Соответственно при -10С за бортом, коробка прогреется, в лучшем случае, до +5С.
Как правильно прогревать коробку передач зимой
Зима в нашей стране для всех типов автомобилей одинакова, при этом они оснащены различными коробками передач. Для правильной эксплуатации авто недостаточно завести двигатель и поехать, нужно соблюдать правила использования КПП, иначе поломок не избежать.
Порой способ прогрева одного типа коробки противопоказан для другого. Расскажем о распространенных способах безопасного прогрева таких немаловажных узлов автомобиля как коробка передач.
Как прогреть механическую коробку передач в мороз
Механическая коробка переключения передач известна со времен первого автомобиля. Сейчас она не боится ни лютых морозов, ни знойной жары и считается самой надежной коробкой передач из всех. Масло в нее заливается для экстремальных условий эксплуатации, оно рассчитано на весь период службы авто. Такое масло меньше густеет на морозе, чем в других видах КПП.
После запуска двигателя производители рекомендуют не ждать полного прогрева, а сразу отправляться в дорогу, без сильных перегазовок и дрифта. По мере возрастания температуры можно увеличивать и темп движения.
Как прогревать коробку автомат (гидромеханический автомат)
Этот тип коробки может поспорить с механикой по надежности. Это сложный и дорогой агрегат с планетарными рядами и гидротрансформатором. Трущихся частей там нет, так как момент от мотора в гидротрансформаторе передается через лопастные колеса в масле. Мнение о том, как прогревать АКПП в мороз, делят людей на два лагеря.
Одни считают, что после нескольких минут работы двигателя нужно переключить селектор в положение «D» и удерживать тормоз. Масло пойдет по маслопроводам коробки, затем селектор переводим в положение «R» и масло пойдет на другие шестерни планетарных колес. Таким образом, нужно несколько раз повторить алгоритм «N-D-R-N».
Другие же, напротив, считают, что манипуляции с переключением селектора – это пустая трата времени. Эксплуатация коробки автомат зимой ничем не отличается от эксплуатации механической коробки передач в зимнее время. Прогреваете двигатель и смело можно ехать на автомобиле в спокойном режиме, без резких рывков. Специалисты, занимающиеся ремонтом АКПП, рекомендуют именно такой способ.
Из личного опыта, могу сказать, что масло в АКПП начинает циркулировать сразу после пуска двигателя и прекрасно прогревается, пока селектор находится в положении «Р».
Прогрев роботизированной КПП
Такая коробка одна из самых молодых. Создается она на базе механической коробки путем добавления механизмов активации кулис и блоков управления. Один из электроприводов имитирует педаль сцепления, а остальными управляет электроника. Такой вид КПП относительно надежен, но в сильные морозы бывает замерзают тяги электроприводов и происходят сбои в ее работе. Роботизированная трансмиссия в морозы самая капризная из всех.
На роботе, в отличии от механики, нельзя отправляться в дорогу сразу, нужно дать оттаять датчикам и электроприводам. Нельзя и стоять в режиме «D», на приборке появится ошибка и коробка перейдет в аварийный режим. Поберечь коробку можно только длительным прогревом двигателя.
Прогрев коробки DSG (робот-автомат)
Это самый сложный и эффективный вариант КПП среди автоматов. Существует два вида таких коробок: с сухим и масляным сцеплением. «Мокрое» сцепление устанавливают на более мощные двигатели, так как часть энергии затрачивается на преодоление сопротивления масляной ванны. Как правило, это DSG6, то есть шестиступенчатая DSG. На двигателях меньшей мощности используют DSG7. В отличии от вида такой коробки, прогрев будет отличаться.
КПП с сухим сцеплением можно эксплуатировать как механику: запускаем двигатель, ждем как обороты падают и можем переключать в режим «D» и отправляться в путь. Но сухое сцепление лучше не портить долгим стоянием на тормозе, в особенности после холодного запуска. Если после старта вы попали в пробку, то первое время надо переводить селектор в положение «N», чтобы избежать быстрого износа дисков сцепления.
КПП с масляным сцеплением необходимо прогревать дольше, иначе из-за загустевшего масла почувствуете неприятные толчки. Такое сцепление можно разогреть кратковременным стоянием в режиме «D», но усердствовать не стоит, так как долго находиться в таком режиме непрогретому роботу нельзя из-за отсутствия гидротрансформатора.
Обеим коробкам не рекомендуется активная езда сразу после начала движения.
Как прогревать вариатор
Вариатор — это самая нежная автоматическая трансмиссия из всех. Конструкция состоит из двух конусообразных шкивов, металлического ремня, накинутого между ними, и управляющей электроники.
Прогрев вариатора без движения невозможен, но и ехать быстро тоже нельзя. После прогрева двигателя лучше перевести селектор в положение «D» и отправляться в путь. Пробки не страшны, так есть гидротрансформатор. Лучше всего вариатор набирает тепло при медленном движение. При низких температурах электроника не дает автомобилю быстро разгоняться. Ни в коем случае нельзя бороться с вариатором и стараться разогнать автомобиль быстрее, чем позволяет электроника, иначе начинается сильный износ ремня и появляются задиры на шкивах. Лучше поездить на малых скоростях и подождать пока прогреется трансмиссия до рабочих значений.
Что будет с вариатором или «роботом», если ездить зимой без прогрева?
Из первой части серии про эксплуатацию автоматических коробок зимой мы выяснили, что прогрев АКП в минусовую температуру – необходимость, и делать это нужно правильно, а во второй разобрались в отличиях поведения более старых и более новых гидромеханических автоматов. Теперь рассмотрим ситуацию с вариаторами и роботизированными коробками. То, что греть необходимо и те, и другие – бесспорно. Но что с ними будет происходить, если игнорировать это правило?
Вариаторы
Все вариаторы (continuously variable transmission, CVT) можно разделить на четыре группы по типу передачи момента между конусами – цепью или ремнем, и по типу сцепления – с гидротрансформатором (ГДТ) или фрикционными дисками.
Сочетание цепи с фрикционным сцеплением характерно в основном для вариаторов Audi, Subaru также ставят цепь, но уже с ГДТ, а вот массовые конструкции Jatco для японских машин сочетают гидротрансформатор с ремнем. В теории есть еще варианты со сцеплением и ремнём, но в основном на старых и неактуальных конструкциях.
У наиболее популярных вариаторов с ремнем и ГДТ имеется линейный клапан регулирования давления (про его решающую роль в адаптации коробки к маслу разной вязкости мы говорили во второй части, но сама простая конструкция гидравлики и механики делает вариатор мало зависящим от давления и вязкости масла за одним важным исключением.
Вариатор 0AW / Multitronic VL-381
Дело в том, что трение ремня о конусы – процесс достаточно сложный. Ремень неизбежно чуть-чуть проскальзывает в момент соприкосновения, хотя для его нормальной работы полного проскальзывания быть не должно: срыв ремня в пробуксовку – это ЧП с точки зрения конструкции. При проскальзывании конусы и ремень изнашиваются в тысячи раз более интенсивно, чем при нормальной работе. Масло вариатора учитывает этот момент: при большом контактном давлении присадки делают его «нескользким», чтобы ремень лишний раз не изнашивался.
Проблема в том, что если слой масла становится толще (что и происходит при повышении его вязкости в десятки раз на морозе), то ремень не «цепляется» нормально за конусы, зона контакта сокращается, и растёт риск пробуксовки. В этой ситуации ремень перекашивает, и он вибрирует, возникают зоны с трением пар металл-металл, где интенсивно изнашиваются контактные поверхности ремня и конусов. И чем больше нагрузка на ремень, тем выше вероятность «пробоя».
До момента достижения маслом в вариаторе температуры 60 градусов он не может работать с полным моментом мотора, а при температурах около нуля даже очень малая нагрузка приводит к проскальзыванию ремня.
Конечно, электроника старается предотвратить такого рода проблемы, блокируя до полного прогрева диапазон передаточных чисел CVT и не позволяя ремню переходить на малый радиус шкивов. Для этого блок управления максимально поджимает их, растягивая ремень с максимальной нагрузкой и задействует ГДТ для изменения передаточного числа. Но все эти меры полностью не спасают от повышенного износа самой главной рабочей пары конструкции.
В общем, для «здоровья» ремня и конусов вариатора прогрев масла до рабочей температуры и вязкости важен максимально.
Subaru Forester ‘2019 с вариатором Lineartronic
Износ ремня и конусов приводит к появлению в масле повышенного количества металлического мусора и активному износу маслонасоса и гидравлики в целом. Так что непрогретый вариатор с ремнем буквально разрушает себя на ходу с каждым оборотом колеса.
Вариаторы с цепным приводом не так зависят от вязкости масла, поскольку в зоне контакта цепи и конусов у них давление намного выше, и пробуксовки из-за вязкого масла попросту не возникают. Конструкция действительно очень вынослива.
Правда, при работе на холодном масле у этого типа трансмиссий сильнее нагружены маслонасос, лопатки ГДТ и клапан регулирования линейного давления. Износ последнего тянет за собой массу проблем – мы говорили о них подробно во второй части серии.
Конструкции вариаторов с фрикционным сцеплением вместо гидтротрансформатора в целом по характеру проблем «на холодную» мало отличаются от вариаторов с ГДТ, но есть существенный в наших условиях фактор: они не прогреваются за счет работы ГДТ, зависят только от теплообмена с двигателем.
Роботы
Очень распространенные сейчас АКП с двумя фрикционными сцеплениями (DSG, S-Tronic, PowerShift и другие) тоже имеют целый ряд нюансов при эксплуатации в непрогретом состоянии. Тут речь пойдет о конкретных конструкциях самых ходовых моделей.
Варианты коробки DQ200 с электрогидравлическим блоком «мехатроники», полностью независимым блоком механики и сухими сцеплениями прогрева, по большому счёту, вообще не требуют. Проблемы с давлением гидроаккумулятора и системы не связаны с температурой и вязкостью масла – насос тут электрический. На морозе чуть выше нагрузка на электродвигатель, что в теории может привести к раннему выходу его из строя или перегоранию проводников, но на практике эти проблемы характерны только для утечек давления при трещинах корпуса блока или гидроаккумулятора.
В механической части коробки все работает точно так же, как в обычной МКП: «на холодную» чуть хуже работают синхронизаторы, но электроника это учитывает и проблем не возникает.
Коробки Getrag 6DCT250, более известные у нас как PowerShift на Ford, во многом схожи с DQ200: тут масло есть только в механической части коробки, а вместо мехатроника используется полностью под электрический TCM-модуль, в котором масло присутствует только для смазки, а не как рабочая жидкость.
Коробка от прогрева также практически не зависит, в ней и греться нечему. Правда, TCM-модуль при низких температурах чуть чаще выходит из строя, чем при умеренных, но вряд ли это можно считать проблемой недостаточного прогрева, ведь еще больше он не любит повышенных температур.
Вот преселективным коробкам со сцеплениями в масляной ванне и работающим с этим же маслом блоком мехатроника прогрев для оптимальной работы нужен. В данном случае мы говорим, например, о DQ250, DQ380/381,DQ500, DL501, DL800, ZF 7DT45HL, Getrag 6DCT450 и многих других. При этом ГДТ по понятным причинам здесь нет (принцип прогрева гидротрансформатором подробно описан в первой части), и прогрев идёт медленно.
6-ступенчатый вариант коробки DSG
Стоит признать, правда, что разрушительного влияния на состояние «мокрых роботов» холодное масло не оказывает. Масло хуже очищается, загрязнения из картера идут в обход фильтра (особенно на высоких оборотах), а повышенная нагрузка на маслонасос заставляет работать в большем диапазоне линейный соленоид регулировки давления, что ускоряет его износ. Передаваемый через основной фрикцион сцепления момент от двигателя до прогрева будет ниже максимального, а диапазон скольжения больше, но это компенсируется настройками, электроника просто не даст перегрузить этот узел.
Резюме
Если подвести краткий итог, то наиболее чувствительны к температуре масла ременные вариаторы. Их регулярная езда «на холодную» может попросту разрушить. Вариаторы с цепью и преселективные роботы с «мокрым» сцеплением греть тоже желательно, но работа без прогрева для них не критична. И хоть где-то хорошие новости для обладателей машин с «сухими» роботами: их греть вообще не нужно.