Из чего состоит передний амортизатор

9

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Полезная статья о амортизаторах

Амортизаторы сегодня — это неотъемлемая часть подвески как на легковых, так и на грузовых автомобилях.
«Подвеска» автомобиля – общее понятие. Она служит для соединения колеса с кузовом автомобиля, но независимо от типа и конструктивных схем предназначена для обеспечения надёжного контакта колеса с поверхностью дороги и гашения колебаний кузова, вызванных неровностями дороги и инерционными силами при движении.

• При жёстком креплении, удар о неровность полностью передаётся кузову, лишь немного смягчаясь шиной, а колебание кузова имеет большую амплитуду и существенное вертикальное ускорение.

• При введении в подвеску упругого элемента (пружины или рессоры), толчок на кузов значительно смягчается, но вследствие инерции кузова колебательный процесс затягивается во времени, делая управление автомобилем трудным, а движение опасным. Автомобиль с такой подвеской раскачивается во всевозможных направлениях, и высока вероятность «пробоя» при резонансе (когда толчок от дороги совпадает со сжатием подвески в течение затянувшегося колебательного процесса).

• В современных подвесках, во избежание вышеперечисленных явлений, наряду с упругим элементом используют демпфирующий элемент – амортизатор. Он контролирует упругость пружины, поглощая большую часть энергии колебаний. При проезде неровности пружина, как и в предыдущем случае, сжимается. Когда же, после сжатия, она начнёт расширяться, стремясь превзойти свою нормальную длину, большую часть энергии зарождающегося колебания поглотит амортизатор. Продолжительность колебаний до возвращения пружины в исходное положение при этом уменьшится до 0,5 … 1,5 циклов.

Надёжный контакт колеса с дорогой обеспечивается не только шинами, основными упругими и демпфирующими элементами подвески (пружина, амортизатор), но и её дополнительными упругими элементами (буферы сжатия, резинометаллические шарниры), а также тщательным согласованием всех элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.

Таким образом, чтобы Ваш автомобиль «парил» над дорогой, между кузовом и дорожным полотном должны быть:
– шины
– основные упругие элементы
– дополнительные упругие элементы
– направляющие устройства подвесок
– демпфирующие элементы.

Шины первыми в автомобиле воспринимают неровности дороги и, насколько это возможно, в силу их ограниченной упругости, смягчают колебания от микропрофиля дороги.

Шины могут служить индикатором исправности подвески: быстрый и неравномерный (пятнами) износ шин свидетельствует о снижении сил сопротивления амортизаторов ниже допустимого предела.

Основные упругие элементы (пружины, рессоры) удерживают кузов автомобиля на одном уровне, обеспечивая упругую связь автомобиля с дорогой. В процессе эксплуатации упругость пружин меняется вследствие старения металла или из-за постоянной перегрузки, что приводит к ухудшению характеристик автомобиля:уменьшается высота дорожного просвета, изменяются углы установки колёс, нарушается симметричность нагрузки на колёса.

Пружины, а не амортизаторы удерживают вес автомобиля. Если дорожный просвет уменьшился и автомобиль «просел» без нагрузки, значит, пришло время менять пружины.

Дополнительные упругие элементы (резинометаллические шарниры или сайлентблоки, буферы сжатия) отвечают за подавление высокочастотных колебаний и вибраций от соприкосновения металлических деталей. Без них срок службы элементов подвески резко сокращается (в частности в амортизаторах: из-за усталостного износа клапанных пружин).

Регулярно проверяйте состояние резинометаллических соединений подвески. Поддерживая их работоспособность, Вы увеличите срок службы амортизаторов.

Направляющие устройства (системы рычагов, рессоры или торсионы) обеспечивают кинематику перемещения колеса относительно кузова. Задача этих устройств в том, чтобы сохранять плоскость вращения колеса (двигающегося вверх при сжатии подвески и вниз при отбое) в положении близком к вертикальному, т.е. перпендикулярно дорожному полотну.

Если геометрия направляющего устройства нарушена, поведение автомобиля резко ухудшается, а износ шин и всех деталей подвески, в том числе и амортизаторов, значительно ускоряется.
Отдельное внимание стоит уделить подвеске McPherson: во-первых, такая подвеска получила исключительное распространение на переднеприводных автомобилях, а во-вторых в этой подвеске амортизатор играет роль направляющего элемента и нагружен боковыми силами.

Демпфирующий элемент гасит колебания кузова, вызванные неровностями дороги и инерционными силами, а следовательно, уменьшает их влияние на пассажиров и груз. Он также препятствует колебаниям неподрессоренных масс (мосты, балки, колёса, шины, оси, ступицы, рычаги, колёсные тормозные механизмы) относительно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.

Амортизаторы, как демпфирующий элемент современной подвески, получили наибольшее распространение в силу сочетания эффективности в работе, надёжности и технологичности изготовления. Основной функцией амортизатора является обеспечение надёжного контакта колеса с дорогой, комфорта и безопасности.

Для выполнения своей функции амортизатор должен поглощать определённое количество энергии колебаний, и если точнее, то не поглощать, а преобразовывать её в тепловую. Количество поглощаемой энергии зависит от массы автомобиля, жёсткости пружины и частоты колебаний.

Работа гидравлического и гидропневматического амортизаторов основывается на двух основных свойствах жидкости: её несжимаемости и вязкости.

Все производимые в мире амортизаторы делятся на две группы:
• Гидравлические (или масляные)
• Гидропневматические (или газонаполненные)

Принцип работы гидравлического амортизатора достаточно прост. В рабочем цилиндре, заполненном специальной гидравлической жидкостью, перемещается шток с поршнем, имеющим точно калиброванную систему клапанов. Рабочие характеристики подбираются индивидуально для наилучшего гашения колебаний подвески каждого автомобиля.

Поясним формирование гидравлической характеристики амортизатора:
• Если все клапаны «намертво» закрыты, а прохождение гидравлической жидкости происходит только через обходной канал в поршне, получится абсолютно жёсткая линейная характеристика. Если включить в работу клапаны сообщения с компенсационной камерой – характеристика станет «мягче». Несимметричность объясняется тем, что клапан, открывающийся на «сжатии», имеет большее проходное сечение, чем клапан, работающий на «отбое».
• Если задействовать основные клапаны, расположенные в поршне, форма характеристики уже нелинейна и по мере открытия клапанов и увеличения общего проходного сечения каналов, становится всё менее «жёсткой».

Думая о настройке подвески, надо временно абстрагироваться от брендов и рекламных кампаний. Прежде всего надо решить, какой тип амортизаторов соответствует персональному концепту вашего драйва. Академические понятия функциональности амортизатора звучат весьма определенно – гасить вертикальные колебания. Кроме того, нельзя забывать и о влиянии амортизаторов на разгонную и тормозную динамику. Так, при разгоне автомобиль «приседает» назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая тем самым их сцепление с дорогой. При торможении наблюдается обратная картина. Основная нагрузка ложится на передние колеса, а задние лишь слегка притормаживают.

И в той и в другой ситуации идеальным было бы состояние, при котором автомобиль сохранял бы свое нормальное «горизонтальное» положение. Примерно та же картина и при маневрировании, но здесь нагрузка смещается не по осям, а по сторонам автомобиля. Резюмируя, можно сказать, что главной задачей амортизаторов является удержание колеса в постоянном контакте с дорогой во избежание потери контроля над автомобилем. Для чего колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. Современные тенденции сводятся к тому, что, к примеру, пружины или рессоры лишь поддерживают вес автомобиля. Всю остальную работу берут на себя именно амортизаторы, как более точный инструмент. Вот почему так важен их правильный выбор.

При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество различных вариантов и характеристик его функционирования. Ведь дорога имеет куда более сложное покрытие, чем в теории, да и автомобиль едет не всегда по прямой. Нюансов очень много. К примеру, несколько последовательных кочек заставляют его работать прерывисто: не успев толком распрямиться, амортизатор снова должен работать на сжатие. Нужно обеспечить и комфортное обрабатывание мелких неровностей, а на крупных избежать полного сжатия амортизатора, грозящего его пробоем. Здесь, как нигде более, важен компромисс – оптимальный баланс между комфортностью и точной управляемостью. Следующая большая проблема – теплообразование. И чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе. Отвод тепла – очень важная задача. Но и минусовая температура доставляет немало проблем. При большом минусе масло, находящееся внутри амортизатора, может загустеть, что сделает амортизатор более жестким. Характеристики могут меняться до нескольких десятков процентов. В данном случае все решает правильный подбор масла. Далее вопрос – аэрация. Поскольку в современных амортизаторах наряду с маслом присутствует и некий газ, они могут смешиваться в процессе работы, и масло превращается в пену. А поскольку пена, в отличие от масла, может быть сжата, это резко снижает эффективность демпфирования. Не менее важный вопрос – расположение амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зрения работы, место – как можно ближе к колесу, точно перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом (как это часто бывает) снижает его демпфирующую эффективность (отклонение от перпендикуляра подвески +/– 50О – эффективность амортизатора 68%). Все вышесказанное возводит амортизаторы с позиции банального (с точки зрения простого обывателя) автомобильного узла в сложнейшую и многогранную науку. И как в любой другой области, здесь также существуют различные конструкторские и компоновочные решения поставленных задач. По своей конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По архитектуре их принято делить на одно– и двухтрубные. По наполнению: жидкостные (гидравлические) и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и чисто газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давление газа (порядка 60 атм), но они не столь распространены.

(Принципиальная схема двухтрубного гидравлического амортизатора)

Гидравлические двухтрубные амортизаторы – некогда самый распространенный и дешевый тип демпфирующих стоек. Они довольно просты по конструкции и не столь требовательны к качеству изготовления. Состоит такой амортизатор из двух трубок: рабочей колбы, где и находится поршень, и внешнего корпуса, предназначенного для хранения избыточного масла. Поршень перемещается во внутренней колбе, пропуская масло через собственные каналы и выдавливая часть масла через клапан, находящийся снизу колбы. Этот клапан иногда называют клапаном сжатия, поскольку зачастую он отвечает за перетекание масла именно в данном такте. Эта часть жидкости просачивается в полость между колбой и внешним корпусом, где сжимает воздух, находящийся при атмосферном давлении в верхней части амортизатора. При движении назад задействуются клапана самого поршня, регулируя усилие на отбой. Длительное время именно такая конструкция превалировала на рынке амортизаторов. Но годы эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Основным минусом является вышеупомянутая аэрация. Особенно при интенсивной работе такого амортизатора. Замена воздуха азотом (азот, будучи инертным газом, не давал деталям амортизатора корродировать, в отличие от воздуха) несколько улучшила его работу, но не решила проблему полностью. Кроме того, такие амортизаторы, имея фактически двойной корпус, хуже охлаждаются, что также отрицательно сказывается на их работе. С другой стороны, если делать их большего диаметра, удается повысить демпфирующие характеристики, одновременно снижая рабочее давление и, как следствие, температуру.

…плюс газ
(Принципиальная схема регулируемого двухтрубного гидравлического амортизатора с газовым подпором (на примере конструкции амортизаторов фирмы Koni) )

Такие гидропневматические амортизаторы имеют схожую конструкцию и принцип действия с обычными гидравлическими двухтрубными стойками. Основное отличие в том, что вместо воздуха под атмосферным давлением находится инертный газ (чаще азот) под некоторым давлением (от 4 до 20 атм и более, в зависимости от назначения). Это и есть так называемый газовый подпор. Значение давления газа может быть различным для разных условий эксплуатации автомобиля. Кстати, чем больше диаметр патрона, тем меньшее необходимо давление газового подпора. Оно может различаться также для передних и задних амортизаторов. Чем же помогает газовый подпор? Прежде всего – пресловутая аэрация. Будучи под давлением, газ не смешивается с маслом столь сильно, как в предыдущем случае, улучшая работу амортизатора. Но полностью данная проблема не решена и здесь. Кроме снижения аэрации масла, газовый подпор способствует поддержанию автомобиля, выполняя роль дополнительного демпфера. То есть, даже если пружины уже сжались бы, газовый заряд в амортизаторе удерживает правильное положение автомобиля, что положительно влияет на его управляемость. Такой конструктивный подход позволяет инженерам более гибко подходить к настройкам работы амортизатора, делая его более универсальным, чем обычные гидравлические. Общая проблема всех двухтрубных амортизаторов – невозможность установки «вверх ногами». Этому мешает наполняющий их газ.

(Регулируемый амортизатор системы CDC на автомобиле Opel Astra разработки ZF)

Такие амортизаторы, как следует из названия, имеют лишь одну колбу, которая является и рабочим цилиндром, и корпусом одновременно. Работают они так же, как и двухтрубные, но в данной конструкции газ находится в том же цилиндре и отделен от масла особым плавающим поршнем (так называемая схема De Carbon). Газ (чаще азот) находится в своей камере, отделенной от масла, под высоким давлением (20–30 атм). Однотрубные амортизаторы не имеют нижнего клапана сжатия, как двухтрубные. Это означает, что всю работу по управлению сопротивлением и при сжатии, и при отбое берет на себя поршень. В этой связи, несмотря на кажущуюся простоту этого узла, подбор его конструкции, размера, формы и количества отверстий является весьма сложной задачей. В целом такие амортизаторы имеют высокие рабочие характеристики. Они еще точнее держат автомобиль, способствуя лучшей управляемости. Кроме того, они эффективнее охлаждаются, поскольку воздухом обдувается непосредственно рабочий цилиндр. Плюс к этому в тех же габаритах, что и двухтрубные амортизаторы, внутренний диаметр рабочей колбы будет больше, равно как и диаметр поршня. Это означает больший объем масла, более стабильные характеристики и, опять же, лучшая теплоотдача. Но есть и минусы. В отличие от своих двухтрубных «коллег», однотрубные более уязвимы от внешних повреждений. Замятая колба однозначно приводит к замене стойки, тогда как двухтрубные имеют своего рода страховку, или, если можно так назвать, щит в виде внешнего цилиндра. К минусам можно отнести также высокую чувствительность однотрубных амортизаторов к температуре. Чем она выше, тем выше давление газового подпора и жестче работает амортизатор. С другой стороны, однотрубные стойки можно устанавливать как угодно, поскольку газ плотно отделен от масла плавающим поршнем. Кстати, именно это обстоятельство позволяет автопроизводителям, устанавливая такой амортизатор штоком вниз, снижать неподрессоренные массы. Здесь же нужно сказать и о том, что часто можно встретить амортизаторы с надетой на них пружиной. Этот вариант конструкции не относится исключительно к однотрубным стойкам. Просто так добавляется дополнительный упругий элемент, а порой он и вовсе заменяет основную пружину. Такие конструкции часто имеют возможность регулировки клиренса автомобиля. Подкручивая особую винтовую гайку на корпусе амортизатора, поддерживающую пружину снизу, можно поднять или опустить автомобиль, соответственно поджав либо отпустив пружину. Своего рода эволюцией однотрубных амортизаторов являются «однотрубники» с выносной компенсационной камерой. В них камера с газовым подпором вынесена за пределы самого амортизатора в отдельный резервуар. Такая конструкция позволяет, не увеличивая размеры самого амортизатора, увеличить объем и газа, и масла, что серьезно влияет на температурный баланс (они более эффективно охлаждаются) и стабильность характеристик. Плюс к этому имеют больший рабочий ход. Но еще больший эффект от выносной камеры в том, что на пути масла, перетекающего из основного рабочего цилиндра в допкамеру, можно установить систему клапанов, которые будут играть роль клапана сжатия, как в двухтрубной конструкции. Отделив друг от друга клапана, работающие на сжатие и отбой, можно заложить много диапазонов регулировки. Можно менять жесткость работы амортизатора для различных скоростей движения поршня, например малую, среднюю и большую. И позиций таких регулировок может быть 10 и более. Порой можно встретить и весьма экстравагантную систему с набором перепускных клапанов. Кроме большого внешнего резервуара, амортизатор облеплен несколькими трубками, на концах которых находятся регулировочные головки под гаечный ключ или отвертку. По этим трубкам масло перепускается из над– и подпоршневых камер друг в друга. Регулируя эти перепускные каналы, можно получить нужные характеристики работы амортизатора на определенных режимах или, если быть точным, положениях поршня. То есть такие амортизаторы чувствительны не только к скорости перемещения поршня, но и к его позиции внутри колбы. Кроме этого, наличие большего числа трубок, по которым проходит масло, способствует лучшему его охлаждению.

(Магнитная жидкость; Плоский поток (параболический профиль скорости перемещения))

Кроме примеров борьбы с явлением аэрации, были и другие варианты совершенствования конструкции таких амортизаторов. Так, например, компания Monroe, используя особые заостренные бороздки на стенках рабочей колбы, добивалась точной настройки характеристик амортизатора как для спокойной, так и для активной езды. Нужно отметить и примеры регулируемых амортизаторов, построенных по двухтрубной газонаполненной схеме. Стандартные амортизаторы также обладают возможностью регулировки, но для этого их необходимо разбирать. А есть варианты конструкций, предлагающие внешнюю регулировку жесткости. Так, фирма Koni применяет особый регулировочный штырь, проходящий через шток. Загнутый конец этого штыря, поворачивая особую эксцентриковую шайбу, создает дополнительную нагрузку на нижние пластины, позволяя настроить усилия хода отбоя. Ряд фирм осуществляют регулировку жесткости работы амортизатора схожим образом, но с использованием системы перепускных каналов в штоке, отвечающих за протекание масла, минуя дроссель. Интересный вариант регулировки жесткости предлагает фирма Kayaba. На ее амортизаторах серии AGX используется клапан, расположенный сбоку амортизатора в нижней части стойки, также регулирующий перепускание масла в обход поршня. У конструкций с выносными резервуарами возможностей настройки, как было сказано выше, куда больше, но все это механические системы, требующие остановки и ручной корректировки. Такой вариант мало подходит к современным серийным автомобилям, производители которых стремятся создать водителю и пассажирам максимальный комфорт и удобства. Для этих целей разрабатываются новые варианты амортизаторов, имеющих автоматические регулировки жесткости. Первые такие устройства представляли собой сложнейшие гидравлические системы, работающие под высоким давлением и регулирующие характеристики работы амортизаторов посредством изменения давления масла в рабочем цилиндре. В настоящее время им на смену пришли иные устройства, позволяющие изменять характеристики работы амортизаторов посредством электрических клапанов, причем как в ручном, так и в автоматическом режиме. В качестве примера можно привести систему CDC (Continuous Damping Control – непрерывный контроль демпфирования) фирмы ZF, использованную на автомобиле Opel Astra. Здесь применена схема обычного двухтрубного амортизатора с газовым подпором. Регулировка усилия на сжатие и отбой осуществляется посредством двух электромагнитных клапанов, установленных сбоку в нижней части амортизатора и внутри самого поршня. Процессорное управление отслеживает множество параметров (скорость, вертикальное ускорение каждого колеса, угол поворота руля и т. д.) и регулирует жесткость по каждому из амортизаторов в отдельности. Есть и куда более изящная разработка, имеющая, на мой взгляд, весьма радужные перспективы. В прошлом году компания General Motors представила магнитные амортизаторы на моделях Cadillac Seville и Chevrolet Corvette. Совместно с корпорацией Delphi была разработана система MRC (Magnetic Ride Control – магнитный контроль перемещения). В данной системе отсутствуют привычные способы регулировки усилия. Всю работу берет на себя магнито-реологическая жидкость. Эта жидкость работает как и в обычных амортизаторах, но при этом под воздействием электромагнитного поля, генерируемого специальными электромагнитными катушками, она способна менять свою вязкость. Причем менять с частотой 1000 раз/сек, и регулировка происходит фактически мгновенно. Реакция системы занимает всего одну миллисекунду. Нет ни двигателей, ни соленоидов, ни каких бы то ни было сложных клапанных систем. Такой магнитный амортизатор проще своих классических «коллег», но, к сожалению, пока не дешевле. Виной тому все еще высокая стоимость устойчивых к расслоению магнито-реологических жидкостей с достаточно широким температурным диапазоном работы. Но очень похоже, что будущее за подобной схемой. Уж очень много преимуществ. Упрощаются сам амортизатор и подвеска. Исключается необходимость в стабилизаторах поперечной устойчивости. Потрясающие возможности контроля жесткости подвески. Много плюсов.

Амортизаторы в автомобильной подвеске: как они устроены и как их менять?

Все знают, что амортизатор смягчает удары при проезде неровностей. На самом деле, роль его в автомобильной подвеске несколько более специфическая – это демпфер, он предотвращает раскачивание автомобиля при наезде на препятствия. Сегодня изучим его типичную конструкцию, а заодно поменяем переднюю пару «амортов» на Chevrolet Lanos. Теперь вы будете знать, почему берут относительно немалые деньги за такую, казалось бы, несложную манипуляцию.

Для чего нужен амортизатор?

Д ля начала «отделим мух от котлет», то есть разберемся в ролях разных элементов подвески. На большинстве современных легковых автомобилей главные упругие элементы – это пружины. 30–40 лет назад эту роль, главным образом, выполняли рессоры, работая «по совместительству» и демпферами. Колебания успешно гасились за счет трения между листами рессор. Подробно касаться недостатков рессор и их типичных проблем не будем, посвятим им отдельный материал, а сейчас просто запомним об их существовании и вернемся к пружинам.

Они установлены между подвеской и кузовом автомобиля и предназначены для гашения ударов на кузов, приходящихся от дороги. Когда колесо накатывается на какое-нибудь препятствие, пружина сжимается, а кузов лишь немного и плавно перемещается вверх, колесо скатывается с препятствия – пружина выпрямляется.

Есть, однако, один неприятный момент. Возьмем для примера игрушку попрыгунчик – каучуковый шарик, который тоже можно отнести к упругим элементам. Ударьте его о землю и засеките время, пока он полностью не прекратит прыгать. Приблизительно также будет прыгать и Ваш автомобиль, если в конструкции его подвески будут только рычаги да пружины. И, в зависимости от жесткости пружин, подвеска будет либо каменная, либо мягкая, как вата, но в том и другом случае об управляемости автомобиля можно даже не вспоминать. Самым страшным для такой подвески является резонанс, при вхождении в который колебания могут разрушить отдельные элементы подвески и ее крепежа.

Проблему решили внедрением в конструкцию подвески амортизатора – элемента, который позволял перемещаться колесу относительно кузова, но исключал раскачку автомобиля. Изначально это были амортизаторы рычажного типа, которые, подобно рессорам, выполняли свою функцию за счет трения. Но не станем останавливаться на анахронизмах, рассмотрим только современные конструкции. На данный момент «мейнстрим» для легковых автомобилей – это телескопические гидравлические амортизаторы. Пневматические и гидропневматические системы, а также амортизаторы переменной жесткости в этот раз брать не будем – это темы для отдельных статей.

Работа телескопического амортизатора

Если максимально упростить, то описать работу амортизатора можно так: есть цилиндр, заполненный маслом, внутри цилиндра перемещается шток с поршнем. В этом поршне имеются клапаны, которые открываются только в одном направлении.

Когда поршень перемещается вниз, открываются одни клапаны и пропускают жидкость в полость над поршнем, если же поршень перемещается вверх, открываются другие клапаны, и жидкость перетекает в полость под поршнем. Гашение колебаний происходит за счет того, что масло не сжимается и имеет определенную вязкость.

Кстати, а зачем нужны вообще клапаны? Может, достаточно было бы отверстий? На самом деле, недостаточно. Одной из важных характеристик амортизатора – его величина жесткости на отбой и сжатие. Другими словами, это сопротивление на штоке амортизатора при его вдавливании или вытягивании из корпуса. Клапаны нужны, чтобы регулировать эту жесткость.

За счет разных пропускных характеристик клапанов вдавить шток амортизатора немного легче, чем вытянуть его из амортизатора. Сделано это с расчетом на то, что при наезде на препятствие необходимо не мешать колесу перемещаться вверх, чтобы исключить передачу удара от колеса на кузов. Клапаны в данном случае пропускают больше масла. Но если на пути большая яма, то колесо надо бы попридержать в «поджатом» состоянии, зачем спешить падать в нее? Потому клапаны на «роспуск» амортизатора пропускают меньше масла.

Типы конструкций

Конструктивно амортизаторы можно разделить на три основных вида: двухтрубные, двухтрубные с газовым подпором и однотрубные с газовым подпором. Первыми на автомобилях появились двухтрубные гидравлические амортизаторы. В них, как следует из названия, есть две трубы – полости, в одной из них (внутренней) находится поршень с вышеупомянутыми клапанами, другая (наружная) необходима для компенсации объема масла – она заполнена маслом лишь частично, остальное – воздух.

Во время работы амортизатора масло внутри нагревается до высоких температур, от этого расширяется, и, чтобы не выдавило уплотнители штока, жидкость перетекает в наружную полость.

К недостаткам относится перегрев рабочей жидкости, так как корпус – двойной, и охлаждение атмосферным воздухом затруднено. Из-за перегрева велика вероятность вспенивания масла и, как следствие, мгновенная потеря эффективности работы – амортизатор перестает выполнять свою функцию, и автомобиль становится плохо управляемым из-за раскачки.

Следующий минус – это большой вес двухтрубного амортизатора, а также строго определенное расположение при установке – если его перевернуть, вытечет рабочая жидкость. Вес амортизатора влияет на величину неподрессоренной массы (о том, что это такое, расскажем отдельно). Чем больше неподрессоренная масса, тем хуже плавность хода и управляемость автомобиля.

Небольшим усовершенствованием двухтрубных амортизаторов стало наполнение наружной полости газом с небольшим избыточным давлением. Таким образом снизили вероятность вспенивания, так как масло в этом случае «опирается» на газовую подушку.

Совсем другое дело – гидравлические однотрубные газонаполненные амортизаторы. Один цилиндр, заполненный маслом, поршень с односторонними клапанами и небольшая полость, заполненная газом и прикрытая поршнем.

Однотрубный амортизатор лишен всех недостатков двухтрубных. При интенсивной работе жидкость не перегревается, так как отделена от окружающей среды только одной стенкой цилиндра и отлично охлаждается. Также он легче и может устанавливаться хоть вверх, хоть вниз корпусом.

Установка амортизаторов

Способы установки амортизаторов не изменились с момента их внедрения в автомобили. Так, всегда их верхняя часть крепится к кузову автомобиля или раме, а нижняя – к элементу подвески, будь то рычаг или балка неразрезного моста. От этого и замена данного элемента в подавляющем большинстве случаев не доставляла трудностей: выкрутил нижний болт крепления, выкрутил верхний болт крепления, и все, амортизатор в руках.

С амортизаторами задних подвесок так все и осталось, а вот с передними все чуть сложнее. С появлением переднеприводных автомобилей возник вопрос, куда девать амортизатор, который в основном крепился к нижнему рычагу передней подвески и мешал установке приводного вала.

Основных решений этой задачи получилось два. Первый вариант – установка нижней части амортизатора на рычаг через П-образный кронштейн, внутри которого проходил приводной вал. Второй вариант – перенос амортизатора вместе с пружиной в пространство над верхним рычагом подвески. В таком случае нижняя часть амортизатора крепится к верхнему рычагу подвески, и называется вся эта конструкция именем американского инженера Эрла Стили МакФерсона.

МакФерсон разрабатывал этот принципиально новый на тот момент вид подвески для ультрабюджетного концепт-кара Chevrolet Cadet в 1930-е годы. На практике его удалось применить только после войны, уже на Ford Vedette 1948 года для французского рынка. Теперь, когда вы знаете эту короткую захватывающую историю и можете при случае блеснуть эрудицией, переходим к особенностям этой популярной до сих пор конструкции.

МакФерсон объединил амортизатор вместе с пружиной в одну амортизаторную стойку. В этой стойке верхняя часть имеет шарнир с подшипником и опирается на элемент кузова – стакан. Благодаря опорному подшипнику стойка может вращаться вокруг собственной оси. А если установить амортизаторную стойку под определенным углом, то можно задать траекторию перемещения колеса и углы его установки, как, например, развал, угол продольного и поперечного наклона оси поворота (что это, обязательно рассмотрим в будущих публикациях).

Получилось, что при такой установке стойки можно избавиться от направляющего верхнего рычага подвески, тем самым удешевив ее. Поворотный кулак в подвеске крепится к шаровой опоре нижнего рычага и к амортизаторной стойке, вращается вместе с ней же. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости в данном случае может крепиться или к нижнему рычагу, или непосредственно к амортизаторной стойке.

Если рассмотреть способы крепления стойки к поворотному кулаку, то их несколько. Поворотный кулак может крепиться к кронштейну на корпусе стойки. Зачастую – двумя эксцентриковыми болтами с гайками, и они же являются элементами регулировки развала колес. Если развал колес заложен конструктивно, то регулировка не нужна, значит и закрепить стойку можно в кронштейне поворотного кулака. Кронштейн крепления в таком варианте представляет из себя проушину с разрезом, которая стягивается одним болтом. Самым простым вариантом является запрессовка корпуса стойки в поворотный кулак (как у нашего подопытного Chevrolet Lanos). Поставляется все это часто как одна деталь – в сборе c кулаком.

В список недостатков амортизаторной стойки типа МакФерсон можно отнести относительно небольшие ходы подвески и, как следствие, такая конструкция – большая редкость, если не исключение, на настоящих внедорожниках (впрочем, таких машин уже почти не осталось). А причина в том, что при максимальном сжатии пружины стойки очень сильно начинают изменяться углы установки колес, что влечет за собой серьезное ухудшение в управляемости автомобиля и приводит к чрезмерному износу шин.

Амортизаторные стойки могут быть с возможностью замены амортизатора и без нее. В первом варианте корпус стойки с опорой под пружину выполнен отдельно от амортизатора. Во втором – корпус амортизатора есть одновременно корпус стойки, и непосредственно на нем смонтирована нижняя опора пружины. Верхняя же опора пружины крепится к штоку амортизатора. Пружина сверху и снизу воздействует на опоры через резиновые подушки. На штоке амортизатора устанавливают упругий отбойник – резиновую или полиуретановую втулку, которая предотвращает удары деталей подвески при полном сжатии пружины.

Пружина в амортизаторной стойке всегда находится под натягом. Изначально сжатие необходимо для исключения люфтов и зазоров в сборке. Замена стойки на автомобиле – всегда маленькая радость для механика, так как по стоимости работ она довольно недешева.

Пример замены амортизаторов

Итак, перейдем в ремзону, где нас ждет Chevrolet Lanos с его передними разборными амортизационными стойками. Пружины мы оставляем старые, а вот амортизаторы – меняем. Хозяин автомобиля решил, что стандартные двухтрубные амортизаторы передней подвески слишком мягкие, и ему не хватает управляемости. Решением стала установка передних однотрубных газонаполненных амортизаторов.

Приступаем. Отворачиванием гайку крепления приводного вала к ступице колеса, после чего выкручиваем болты крепления и снимаем переднее колесо. Далее, для облегчения откручивания элементов крепления распыляем на соединения шаровой опоры рычага и шарнира наконечника рулевой тяги спасительную WD40.

Амортизатор автомобиля: что такое, как работает, конструкция, типы, схема

Амортизатор автомобиля – это одна из важнейших частей подвески в автомобиле, которая поглощает удары, толчки, а также гасит колебания рессор, торсионов и пружин. Если бы не было этого демпфирующего устройства в конструкции автомобиля, то он бы во время движения постоянно вертикально раскачивался. Дополнительно амортизатор улучшает сцепление с дорогой, безопасность, рулевое управление, курсовую устойчивость и торможение автомобиля.

Сейчас существуют разные типы амортизаторов, которые могут быть как передними, так и задними, а также различаться по конструкции.

Основной принцип работы – это превращение механической энергии в тепловую, за счёт этого гасятся колебания кузова и колёс автомобиля.

В статье подробно расскажу, что такое амортизатор, устройство, принцип действия, какие бывают виды, какой лучше выбрать, рейтинг лучших, какие неисправности бывают. Обещаю, будет интересно.

Что это такое

В первых автомобилях применялась рессорная подвеска, которая обеспечивала низкий уровень комфорта: при езде по неровной дороге происходило качание кузова. Затем механики придумали специальный элемент, которые бы тормозил это качание. Так появились на свет амортизаторы с фрикционными дисками, работающие на основе сухого трения. А в середине прошлого века, «подсмотрев» идею у шасси самолётов, умельцы изготовили масляные амортизаторы с поршнем, работающие по принципу жидкостного трения.

Нагрузку на автомобиль в подвеске принимает на себя пружина (рессора). Эта деталь может выполнять сжатие или изгибание в зависимости условий, чтобы предотвратить колебательные движения на кузов. Но в пружинах есть минус — при сжатии или изгибе они формируют эти самые колебания (инерционные), которые и раскачивают кузов. Колеса теряют контакт с дорогой, что приводит к заметному ухудшению управляемости.

Для устранения инерционных колебаний в конструкцию ввели амортизаторы, которые уменьшают инерцию в пружинах. Это происходит в результате силы сопротивления, которая поглощает колебательные движения.

Термин «амортизатор» (синоним — демпфер) произошёл от французского слова amortisseur. Роль этого элемента — устранение демпфирования (колебаний кузова) при езде через неровности на дороге, а также поглощения ударов всех подвижных деталей, таких как колёса и подвеска автомобиля. Это происходит за счёт превращения этих самых колебаний в тепловую энергию.

Если бы в авто не было амортизатора, то сцепка с дорожным полотном была бы непостоянная. Поэтому, когда амортизатор неисправен, то колёса начинают «прыгать» даже при небольшой неровности, а управление машиной значительно ухудшается даже при небольшой скорости.

Сколько амортизаторов в автомобиле? Их всего 2 пары: на ходовой оси и на задней. Причём передние устройства делают усиленными из-за повышенной нагрузки.

Для чего нужны эти полезные детали в автомобиле? Задние и передние демпферы, работая вместе с другими деталями подвески, служат для выполнения следующих функций:

1. Уменьшение вертикальных колебаний кузова и колёс в любом транспортном средстве.
2. Улучшение хода авто, он становится более плавным.
3. Улучшение сцепления колёс с дорогой.
4. Обеспечение эффективности торможения и ускорения.

Как правильно должен работать амортизатор автомобиля? Амортизаторы должны работать вместе с пружинами, стойками, торсионами и некоторыми другими деталями, чтобы максимально сильно уменьшить колебания.

Если говорить простыми словами амортизатор – это своеобразный масляный насос, который двигает небольшое количество жидкостей в момент вертикального движения подвески автомобиля.

Эта жидкость медленно двигается под давлением и перетекает через отверстия с малым диаметром. Таким образом, амортизатор передаёт импульс для замедления движения пружин, причём, чем сильнее скорость качения подвески, тем выше сопротивление. Поэтому при преодолении кочек, активных манёврах, разгоне и торможении раскачка кузова сводится к минимуму. Кинетическая энергия, которая передаётся в амортизатор, превращается в тепловую энергию, которая выводится наружу.

Как работает амортизатор

Амортизатор не стоит путать со стойками, запомните, это разные вещи. Стойка – это комплекс элементов в подвеске, назначение которых — надёжное соединение колёс и кузова. Амортизатор же является частью стойки.

Если демпфер выйдет из строя, то можно продолжать движение, но если ломается стойка, то управлять транспортным средством невозможно. Если вы услышите в автосервисе, что стойка и амортизатор – это одно и то же, то не надо доверять свою машину таким «профессионалам».

Устройство

Из чего состоит это сверхполезное устройство? Амортизаторы автомобиля состоят из следующих основных деталей:

• цилиндр;
• поршень;
• сальник штока;
• пыльник;
• уплотнительный узел;
• чашка пружины подвески;
• шток;
• крепёжный шарнир;
• поршневой клапан;
• донный клапан;
• резиновое уплотнительное кольцо;
• разделительный поршень-поплавок;
• герметичное дно;
• специальная амортизирующая жидкость (масло) или газ.

Схема амортизатора

Все амортизаторы внешне похожи друг на друга и выглядят в форме цилиндра, внутри которого двигается шток. В низу корпуса амортизатора имеется крепление, при помощи которого происходит его соединение с осью колёс. А в стойках МакФерсона устройство находится внутри стойки, которое крепится к ступице колёс. В верхней части устройства тоже есть крепления, которые обеспечивают крепление к кузову или раме.

Стойка МакФерсона

Как устроен амортизатор в зависимости от внутренней конструкции? Например, они могут быть однотрубными или двухтрубными, а также газовыми или масляными. Отмечу, что чаще всего применяются телескопические масляные амортизаторы.

Перейдём к описанию видов амортизаторов для автомобиля.

Типы амортизаторов

Существуют много типов амортизаторов, но самый распространённый – гидравлический. Существуют следующие подвиды масляных устройств.

• Рычажные. Их применяли в 1950—1960-х гг.
• Однотрубные. Используют нечасто.
• Двухтрубные. Самый распространённый вид.

По давлению внутри цилиндра:

• Масляные (вместо газа находится воздух).
• С газом низкого давления.
• С газом высокого давления. Чем сильнее давление газа, тем лучше эффективность устройства. Но при обычной езде разница между масляным и газовым устройством практически незаметна.

Расскажу более подробно, как определить тип устройств, и какие они вообще бывают.

Двухтрубный масляный (гидравлический) амортизатор

Это самый дешёвый вид демпферов. Рабочий цилиндр находится прямо в корпусе устройства, который также является резервуаром для жидкости. Поршень устройства соединён со штоком, который находится прямо в рабочем цилиндре.

А как работает двухтрубный гидравлический (масляный) амортизатор автомобиля? Когда происходит сжатие, поршень движется в нижнюю часть, масло выходит через клапаны прямого хода из рабочего цилиндра в цилиндрический корпус. А воздух вверху амортизатора сжимается. При работе поршня в обратном направлении масло перетекает из корпуса обратно в рабочий цилиндр.

Одним из главных минусов такого типа амортизатора является нагрев, который появляется при «превращении» колебаний пружины в тепловую энергию.

В двухтрубной конструкции малый объём цилиндра, из-за которого масло нагревается быстро, а охлаждается медленно. В результате этого происходит снижение вязкости и вспенивание масла. Этот недостаток, к сожалению, никак не удаётся устранить (хотя некоторые умельцы заполняет амортизатор маслом «под завязку», что приводит к быстрому износу демпфера). Таким образом, аэрация – это существенный недостаток масляных амортизаторов, от которого никак не избавиться.

Плюсы масляных амортизаторов:

• Низкая цена.
• Универсальность.
• Легко отремонтировать.
• Подходящие характеристики для стандартных условий эксплуатации.
• В конструкции нет выступающих деталей, поэтому устройство можно ставить прямо внутрь пружины подвески.
• При отсутствии тяжёлых нагрузок запаса масла в устройстве может хватить на несколько лет.

Минусы:

• Средние эксплуатационные качества. Если воздуха в компенсационной камере становится мало, то масло не сможет обеспечить должное уменьшение колебаний.
• Не справляются с высокими нагрузками. Езда по бездорожью приведёт к быстрому износу амортизаторов из-за сильного нагрева масла. Масло будет перетекать из одной камеры в другую быстрее, чем положено, что ухудшит управляемость и устойчивость автомобиля.
• Зависимость от погоды. При высоких перепадах температуры ухудшаются амортизирующие свойства. А если погода очень холодная, то масло в амортизаторе загустеет, что в свою очередь увеличит жёсткость подвески, пока смазывающая жидкость не прогреется.
• Эффект кавитации. При интенсивной езде по бездорожью внутри цилиндрического корпуса образуются воздушные пузырьки, которые повреждают устройство и другие детали подвески. А со временем происходит не перетекание масла, а сжатие воздуха, что отрицательно влияет на демпфирующие свойства.
• Эффект вспенивания масла. Это сильно ухудшает охлаждение и эффективность работы устройства.
• Износ масляного демпфера происходит плавно. Это может быть не совсем заметно даже для опытного водителя, поэтому устройства периодически надо проверять.
• При езде на высокой скорости ухудшается реагирование амортизаторов, а управляемость авто заметно снижается.
• Усиливается вероятность эффекта аквапланирования.
• Перед установкой амортизаторов их обязательно надо прокачать, чтобы убрать пузырьки газа из цилиндра.
• Ухудшается эффективность работы подвески автомобиля из-за того, что амортизатор устанавливается только штоком вверх.
• Устройство необходимо хранить и перевозить только вертикально.

Двухтрубный гидравлический амортизатор лучше использовать для неагрессивной езды по хорошим дорогам.

Однотрубный газовый (газогидравлический) амортизатор

Это самый почитаемый амортизатор у многих водителей. По-другому он называется газомасляный амортизатор. Как ни странно, но здесь тоже присутствует масло, которое не вступает в контакт с газом. Отличается этот демпфер от масляного тем, что тут есть поршень-поплавок, которые отделяет масло от газа, а также поршень с клапаном прямого и обратного хода. А самое главное отличие в том, что газовый амортизатор не имеет рабочей камеры, потому что её функцию выполняет цилиндрический корпус. Таким образом, вся система замкнута в одном цилиндре, где находится усиленный шток. Это позволяет лучше проходить даже сложные дорожные покрытия.

Отличить газовый амортизатор от масляного очень просто. Шток газового устройства всегда стремится выйти за пределы цилиндра.

В газовом амортизаторе имеется 2 камеры, которые разделяет плавающий поршень, внизу находится газ азот под высоким давлением (18-30 атмосфер), а вверху располагается масло, где и происходит перемещение поршня со штоком. Поскольку в конструкции нет рабочей камеры, клапан прямого хода находится рядом с клапаном отбоя.

Принцип работы очень прост: когда колесо движется вверх, поршень двигается вниз, а небольшое количество масла перетекает в надпоршневую область. Остаток жидкости двигается вниз, из-за чего плавающий поршень «ходит» и заставляет газ сжиматься. Когда колесо движется вниз, всё происходит наоборот.

В однотрубный амортизаторе можно «закачать» гораздо больше масла и газа, по сравнению с двухтрубным. Конструктивные особенности исключают нагрев амортизатора, а разделение газа и масла устраняет вероятность вспенивания смазывающей жидкости. Также устройство можно устанавливать под любым углом из-за того, что газ и масло физически разделены друг с другом.

Эти амортизаторы отлично работают при любых дорожных условиях даже при частой работе на высоких скоростях. Также их жёсткость гораздо выше, чем у гидравлических устройств, что хорошо влияет на сцепку с дорогой и рулевое управление автомобилем. Практически все однотрубные амортизаторы являются газовыми, которые обладают повышенным охлаждением масла. Срок работы газовых амортизаторов дольше, чем у масляных.

Фото однотрубного газового амортизатора

Какие ещё есть плюсы у однотрубного газового амортизатора?

• Невысокий угол крена автомобиля при поворотах.
• До 20% меньше тормозной путь по сравнению с двухтрубными устройствами.
• Снижение развития эффекта аквапланирования.
• Перед установкой их не надо прокачивать.
• Устройство можно устанавливать штоком вниз, что положительно влияет на эффективность подвески.
• Стенки корпуса амортизатора контактируют с воздухом, что улучшает охлаждение масла.
• «Живут» в 2 раза дольше, чем двухтрубные устройства.

Недостаток этого вида амортизатора в том, что чем сильнее в нём нагревается газ, тем жёстче ведёт себя подвеска. А если корпус амортизатора повредится (даже если будет небольшая вмятина ил попадёт маленький камень), то поршень заклинит и устройство выйдет из строя. Но на практике такое происходит нечасто. Для сравнения – двухтрубный вариант выдерживает даже большие вмятины.

Дополнительно жёсткость амортизатора отрицательно влияет на иные детали подвески, особенно сайлентблоки, которые изнашиваются очень быстро. В некоторых случаях из-за высокого давления газа может потребоваться замена пружины подвески на более слабые варианты.

Цена такого амортизатора довольно высока из-за конструктивной сложности. Поэтому очень часто этот тип амортизаторов устанавливают на спортивные машины, которые двигаются со скоростью более 240 км/ч.

Двухтрубный газовый амортизатор

Отличаются двухтрубные газовые амортизаторы от однотрубных тем, что в нём есть 2 цилиндра, которые находятся друг в друге. Внутренний цилиндр содержит в себе масло и поршень. А внешний цилиндр частично заполнен воздухом и как бы является ёмкостью для компенсации: туда стекает жидкость, которую выталкивает шток.

Такой тип устройства недорогой, имеет хороший срок службы и отличные результаты в стандартных условиях.

Минусы – это сильный нагрев из-за того, что толстые стенки ухудшают охлаждение масла. Поэтому в более сложных условиях масло в амортизаторах вскипает и пенится, в результате чего снижается устойчивость и управляемость автомобиля. Ещё здесь присутствует такой недостаток, как эффект кавитации, при котором образуются воздушные пузырьки в амортизаторе и отрицательно влияют на корпус и другие детали устройства.

Регулируемые амортизаторы

Существуют более продвинутые версии устройств, которые можно настроить на нужный режим работы при помощи в ручном или автоматическом режиме.

• Электромагнитные амортизаторы. Здесь электронный блок меняет работу клапанов в зависимости от условий. Это воздействует на выпуск масла и жёсткость устройства. Обеспечивают плавный ход, отлично справляются с передвижением по разным дорожным условиям, обладают пониженным шумом.
• Амортизаторы с магнитореологической жидкостью. Здесь электромагнитное поле влияет на содержимое масла с частицами. Это приводит к изменению вязкости масла за считанные доли секунд.
• Устройство с дополнительным клапаном, который активируется от частоты колебаний подвески. Когда колебаний становится больше, то клапан сильнее открывается и жидкости выпускается больше. Этот амортизатор хорошо проходит неровную дорогу, а также улучшает прохождение поворотов.
• Амортизатор с выносными камерами. Здесь жёсткость регулируется при помощи сброса давления при помощи нагнетания компрессором. Некоторые модели могут менять клиренс автомобиля.
• Амортизатор с набором перепускных клапанов. В комплект устройства входит цилиндрический корпус с некоторыми трубками, на концах которых есть регулировочные головки, ими можно управлять с помощью обычного гаечного ключа или отвёртки. Жидкость при этом течёт по трубкам и благодаря этому меняются характеристики устройства в разных положениях поршня. Чем больше трубок, тем эффективнее охлаждение амортизатора.

Регулируемые амортизаторы имеют высокую цену. А также они быстро выходят из строя при частой езде по сложным дорожным условиям.

Спортивные (усиленные) амортизаторы

Такой тип устройств разработан для эксплуатации автомобилей в сложных условиях и на больших скоростях. Спортивные амортизаторы жёсткие, что значительно улучшает управляемость, но снижает комфорт.

Главная задача усиленных амортизаторов – это обеспечение высокого уровня устойчивости при высокой скорости и сложных дорожных условиях. Как правило, передние амортизаторы ставят более усиленные, чем задние. А на заднюю часть ставят двухтрубные устройства для повышенного комфорта.

Пневматический амортизатор

Этот вид устройства сделан с учётом новых технологий. Он способен удерживать кузов автомобиля при езде по неровной дороге. Он меняет клиренс в зависимости от скорости движения и дорожного полотна. В последнее время популярны устройства с выносными камерами, которые применяют для спортивных автомобилей — в газовый цилиндр вынесен отдельно, что положительно влияет на охлаждение. К тому же здесь легко регулировать жёсткость амортизатора.

Таким образом, пневматический вариант больше относится к тюнингу, который показывает статус водителя, а также обеспечивает высокий комфорт при езде в любых условиях.

Как выбрать амортизаторы?

Какие жёстче, а какие мягче? Мягче всего гидравлические двухтрубные амортизаторы, но и их реакция не такая большая. Поэтому они могут эффективно обрабатывать плохое дорожное полотно.

Газовые устройства более жёстче, они быстро реагируют на все неровности на дороге даже при езде на высокой скорости. Их чаще всего выбирает большинство водителей.

Какие лучше, однотрубные или двухтрубные устройства? У каждого типа свои плюсы и минусы. Например, однотрубные по цене дороже, обладают малым весом, они более жёстче и лучше справляются с высокой скоростью даже по бездорожью. Поэтому их чаще всего применяют на спортивных моделях.

Двухтрубные амортизаторы стоят дешевле, они более мягче и больше всего подходят для обычной городской езды. Эти устройства менее надёжные, чем однотрубные.

Таблица: какой тип лучше?

• Уверенно поглощают неровности дороги.
• Рекомендованы для обычной езды на средних скоростях.
• Мягкий амортизатор, повышенный комфорт для водителя.
• Много вариантов на вторичном рынке по дешёвой цене.
• Выдерживают более 20 тыс. км пробега.
• Низкая цена.
• Легко ремонтируются.

• Ухудшается управление при высоких скоростях.
• Повышенный крен при работе на сжатие.
• Повышенный нагрев.
• Есть эффект кавитации, разрушающий устройство.
• При попадании воздуха внутрь конструкции эффективность снижается в несколько раз.

• Отличная управляемость и устойчивость при высокой скорости.
• Большой срок службы.
• Низкий уровень крена при торможении и ускорении.
• Хорошо работают даже при отрицательной температуре.
• Отличное охлаждение.
• Нет эффекта кавитации.

• Жёсткий вариант, что ведёт к низкому комфорту.
• Высокая цена.
• Выходит из строя даже при появлении небольших вмятин.

Видео: Чем отличаются амортизаторы масляные и газомаслянные

Перейдём к рейтингу лучших амортизаторов для автомобилей. Рассмотрим самые лучшие модели демпферов производства Японии, Китая, США и Европы на основе анализа, отзывов автомехаников и реальных водителей.

Лучшие европейские амортизаторы

Bilstein

В середине прошлого века эта немецкая фирма первая в мире стала устанавливать на машины однотрубные амортизаторы, которые улучшают управляемость без потери комфорта. Фирма Бильштайн является лучшим поставщиком амортизаторов и стоек для элитных автомобилей. Например, фирма Subaru комплектует свои автомобили стойками этой фирмы уже на заводе.

• Многосторонняя регулировка в зависимости от типа дорожного полотна.
• Высокая курсовая устойчивость автомобиля.
• Имеется пневмомодуль.
• Совместим с большинством пружин.
• Функция DampTronic – это электронное управление подвеской.
• Имеется винтовая подвеска с личным набором настроек.

• Высокая стоимость.
• Высокий уровень комфорта.
• Хороший уровень безопасности даже при серьёзных нагрузках

Средняя цена – 2000—4000 руб.

Это голландская компания, которая уже много десятилетий выпускает тысячи моделей амортизаторов. Поэтому здесь точно можно подобрать идеальный вариант для своего автомобиля.

Линейка амортизаторов отличается цветовой маркировкой:

1. Special. Это устройства красного цвета, которые обеспечивают отличную плавность хода, устойчивость и комфорт.
2. Load-a-Juster. Обладают чёрными пружинами, которые выдерживают экстремальные статические нагрузки.
3. Sport. Жёлтые устройства, которые идеальны для спортивной езды. Управляемость отличная, но комфорт очень низкий.
4. Sport Kit. Это синие укороченные устройства, которые созданы для агрессивного вождения для сохранения высокой управляемости.

Фирма Koni Обеспечивает много разных моделей в США, Европе и Азии, а также поставляет некоторые детали подвески для элитных гоночных автомобилей.

• Высокая устойчивость при прохождении поворотов.
• Отлично подходят для отработки высоких статических нагрузок.
• Отлично подходят для агрессивной езды.
• Обеспечивают мягкий ход.
• Пожизненная гарантия, действует на одного водителя с единственным зарегистрированным автомобилем.

• Повышенная жёсткость.

Средняя стоимость – 5000—7000 руб.

Это премиальные немецкие амортизаторы, которые поставляются для таких машин, как Ауди, БМВ, Вольво, Мерседес. Цена устройств невысокая, но качество не уступает более дорогим брендам.

• Доступная цена.
• Масло выдерживает температуру от -40 до +180 градусов по Цельсию.
• Обеспечивают уверенную устойчивость.
• Качественная точечная сварка и эксклюзивная технология закалки.
• Хороший гарантийный пробег.
• Много положительных отзывов.

• Масляные модели амортизаторов при езде в сложных условиях быстро выходят из строя.

1. Automatic. Это масляные амортизаторы, которые подарят самый высокий уровень комфорта.
2. Pro-Gas. Газовые устройства, которые обеспечивают баланс между комфортом и управляемостью.
3. Turbo 24. Надёжные однотрубные газовые амортизаторы для езды в бездорожье.
4. Nivomat. Устройства с толстыми пружинами предназначены для тяжёлых автомобилей
5. Turbo-Gas. Это спортивные амортизаторы, которые имеют высокую жёсткость, но зато обеспечивают отличное управление и контроль над автомобилем.

Средняя цена – 3000—5000 руб.

Эти немецкие амортизаторы считаются лучшими среди недорогих вариантов. Их устанавливают на заводе таких марок, как Рено и Шкода. При установке этих устройств на отечественные автомобили они могут прослужить более 60 000 км. Чаще всего у амортизаторов выходят из строя уплотнители, а если их заменить, то устройства прослужат ещё 20 тыс. км пробега.

TRW имеют хорошую надёжность, поэтому их можно применять даже в самых сложных дорожных условиях. Средняя цена – 3000 руб.

Лучшие азиатские амортизаторы

Tokico

Эта японская фирма давно работает вместе с автоконцерном Lexus, а также Geely, Cherry, Ford. Приблизительный ресурс демпферов 40 000 км пробега, а более продвинутые модели могут выдержать 100 тысяч км и более. Всего существуют 2 завода Tokico, но, несмотря на это, качество изделий очень высокое.

• Продвинутый поршневой механизм.
• Наличие перепускных клапанов, которые обеспечивают мягкий ход в любых дорожных условиях.
• Все устройства имеют сертификацию. Поэтому их редко подделывают.
• Применяют для демпфирования тяжёлых полноприводных автомобилей и грузового транспорта.

• Иногда не выдерживают заявленный ресурс.

Средняя цена – 500-1000 руб.

Kayaba

Это молодая японская фирма, которая поставляет амортизаторы для 70% китайских автомобилей, а также поставляет детали в США и европейские страны. В Китае их повсеместно устанавливают в такие марки машин, как Mazda, Honda, Toyota. Отзывы покупателей в основном только положительные. По качеству Kayaba идут наравне с Tokico

• Корпус устройств сварен без швов.
• 3-уровневая система клапанов.
• Имеется возможность отрегулировать жёсткость.
• Штоки обладают стойким хромированным покрытием.
• Недорогая стоимость.

• Амортизаторы жестковаты.

Устройства Kayaba представлены следующими видами:

1. Gas-a-Just – задние спортивные однотрубные устройства, обладающими отличными показателями при дрифте и высоких скоростях.
2. Ultra SR – работают в 2-х режимах, на разжим и сжатие. Обеспечивают отличную курсовую устойчивость.
3. Exel-G – газомаслянные амортизаторы, которые идеальны для обычных городских условий.
4. Premium – гидравлические устройства, которые обеспечивают высокий комфорт.
5. MonoMax – спортивные устройства с газом под высоким давлением, обеспечивающие максимальную управляемость, но имеющих низкий уровень комфорта.
6. AGX – газовые амортизаторы, которые регулируют жёсткость.

Средняя цена – 500-700 руб.

Sensen

Это китайский аналог Kayaba, обладающих очень привлекательной ценой и средним качеством. Амортизаторы Sensen устанавливают такие фирмы, как Nissan и Dongfeng. В линейке устройств есть даже разработки для наших автомобилей Lada. Гарантия на все устройства – 50 000 км пробега, а в случае поломки амортизатор бесплатно заменят на новый. Все устройства перед продажей проходят строгое тестирование и сертификацию.

• Стержни делают из высокоуглеродистой стали.
• Уплотнители в устройствах – Nok, которые обладают высоким уровнем надёжности.
• Имеется защита от ржавчины.

• После истечения гарантии устройства быстро ломаются.

Средняя цена – 500 руб.

Miles

Это продвинутая компания, на заводах которой много процессов роботизировано. Это залог хорошего качества по низкой цене. По ряду характеристик устройства Miles лучше оригинальных аналогов.

• Уплотнители поставляет фирма Nok.
• Присадки в жидкости снижают вероятность аэрации и вспенивания.
• Клапаны дискового типа.
• Бесшовная роботизированная сварка.
• Внутри амортизатора качественное корейское масло.
• Шток имеет качественное хромированное покрытие.

• При жёстких условиях в устройствах появляется течь.

Средняя цена – 1000 руб.

Patron

Эти устройства дешевле оригинальных аналогов до 40%. Несмотря на это, амортизаторы Patron имеют хорошее качество и строгое тестирование и контроль на всех этапах производства.

• Однотрубные устройства можно устанавливать в любом положении.
• Наличие хорошего охлаждения.
• В двухтрубных амортизаторах в масло добавлены присадки, предотвращающие вспенивание.
• Адаптивные варианты моментально меняют характеристики в зависимости от условий.

• Средний гарантийный срок.
• При повышении температуры жёсткость увеличивается.

Средняя цена – 2000 руб.

Лучшие американские амортизаторы

Monroe

Это популярные амортизаторы, известные автовладельцам уже много десятков лет. Технические центры имеются на всех 5 континентах, которые оперативно реагируют на новые разработки. В амортизаторах Monroe введена умная система подвески Intelligent Suspension. Главный минус – это высокая цена.

Линейка моделей амортизаторов:

1. Original – стандартные заводские устройства.
2. Radial-Matic – гидравлические устройства с высоким уровнем комфорта.
3. Gas-Matic – двухтрубные газовые устройства с высоким рабочим ресурсом (50 тыс. км).
4. Reflex – очень мягкие устройства, которые быстро выходят из строя, но зато обеспечивают отличный комфорт.
5. Van-Magnum – устройства для тяжёлых автомобилей и экстремальных условий.

Средняя цена – 1500 руб.

Rancho

Производят устройства в США, а затем поставляют по всему миру. В линейке огромное количество разнообразных моделей для многих автомобилей. Амортизаторы надёжны, живут долго, но цена довольно высока. Это отличные вариант для таких внедорожников, как Шевроле Нива, УАЗ и другие тяжёлые автомобили.

Качество устройств RANCHO превосходит оригинальные детали, которые ставят на конвейере. Все демпферы обладают 2-х-секционной конструкцией, что эффективно распределяет любые нагрузки. При невысоких нагрузках амортизаторы работают на 50%, а при повышении — они включаются на полную силу.

Срок службы устройств 60 000 км пробега по бездорожью и с полной загрузкой. Передние варианты обладают очень высоким качеством, которые предотвращают крен кузова.

• Наличие датчиков, следящих за скоростью работы штока.
• Имеется 5 уровней жёсткости.
• Все движущиеся детали имеют тефлоновый антифрикционный состав.
• Все амортизаторы имеют двухсоставную конструкцию.
• Есть защита от пыли и грязи.

Средняя цена – 5000 руб.

Delphi

Эта американская фирма обеспечивает автозапчастями многих европейских и японских автопроизводителей: BMW, Toyota, Renault, Suzuki, Fiat и других. При обычной езде в городе и по просёлочным дорогам ресурс амортизаторов достигает более 100 тыс. км. Именно эта компания разработала легендарные стойки McPherson.

Эту продукцию часто подделывают, поэтому при покупке надо очень внимательным.

Средняя цена – 1000—3000 руб.

ACDelco

Считаются самыми надёжными американскими амортизаторами, которыми комплектуются такие марки, как HUMMER и Cadillac. Возможно, из-за этого цена на изделия очень высока. Такие устройства тоже часто подделывают, поэтому их следует покупать только в проверенных магазинах.

Есть много положительных отзывов при их работе на многих российских автомобилях.

Средняя цена – 15000 руб.

Основные неисправности

Амортизаторы имеют немного неисправностей, а при желании все элементы конструкции следует заменить на новые из-за того, что их невозможно отремонтировать. Чаще всего устройства ломаются по причине того, что их неправильно установили, например, плохо затянули гайки, не поставили пыльники, повредили шток пассатижами и т.п.

1. Разгерметизация корпуса, из-за чего масло выходит наружу. В этом случае амортизаторы на одной оси следует заменить как можно скорее.
2. Искривление или разрыв штока, что приводит к его заклиниванию.
3. Вмятина в однотрубном устройстве выводит его из строя.
4. Естественный износ поршня и клапанов. В этом случае неисправность не видно, масло не вытекает, а машину ведёт.
5. Повреждения в стенках корпуса в процессе работы.
6. Деформация отбойников или пыльников.
7. Ухудшение рабочих свойств газа или масла.
8. Протечка жидкости через сальник, нарушение его герметичности. В этом случае надо незамедлительно начать ремонт.

Какие признаки указывают на неисправность амортизаторов?

1. Автомобиль раскачивается даже на хорошем дорожном покрытии.
2. Все ухабы и ямы «отдают» в кузов и руль.
3. Авто сильно кренится на поворотах, а также отклоняется от траектории.
4. Наличие стуков и посторонних звуков в области стоек при езде.
5. Увеличивается тормозной путь.
6. Автомобиль «ведёт» в сторону.
7. Автомобиль как бы «приседает» при торможении и разгоне.
8. Повышенный износ резины.

Если вы отмечаете такие признаки при поведении автомобиля во время движения, то возможно у вас частично или полностью вышли из строя амортизаторы. В некоторых случаях для выявления причины неисправности поможет обычный визуальный осмотр.

Видео: Как проверить состояние амортизаторов?

Срок службы амортизаторов автомобиля

Как правило, амортизаторы живут около 70000 км, после чего их работа значительно ухудшается. Задние устройства работают дольше передних на 20-40 тыс. км. Но не стоит верить в то, что более дорогие амортизаторы прослужат долгий срок. Езда по нашим плохим дорогам выведет такие устройства из строя намного раньше срока. Также не надо экономить на задних демпферах, иначе это отрицательно отразится на управляемости и комфорте. Лучше всего устанавливать устройства одного производителя на обе оси.

Если соблюдать правила эксплуатации автомобиля и проходить техобслуживание, то амортизатор сможет работать 3 года и более.

Отличительная особенность поведения автомобиля при неисправности устройства: при езде колеса зависают в воздухе больше, чем положено. Это отрицательно влияет на управление. Разумеется, можно так и ездить, привыкнув к такому поведению автомобиля, но когда-нибудь может возникнуть опасная ситуация, которая может привести к ДТП.

Обращу ваше внимание на тот момент, что если в автомобиль установлены системы ABS, ESP или EBD, то рекомендуется как можно чаще проверять состояние демпферов. Если они будут неисправны, то при включении вышеуказанных систем это может привести к опасным последствиям.

Как проверить амортизатор?

При визуальном осмотре можно отметить, что масло из амортизатора начало подтекать, или корпус стал запотевать. Это указывает на нарушение герметичности. Как это проверить? Лучше всего устройства снять и прокачать. Если такой возможности нет, то надо сильно надавить над стойками (поочерёдно в 4 углах автомобиля) и резко отпустить. Если устройство исправно (даже частично), то кузов вернётся в обычное положение через 1-2 колебание. Если автомобиль качается долго и слышны стуки, то это значит, что амортизаторы неисправны.

Наиболее точно выявить неисправность амортизаторов можно только в специализированных автосервисах на стенде (шок-тестер). При этом раскачивают каждую ось автомобиля и замеряют показатель затухания колебаний, а затем их сравнивают с эталонными значениями.

Видео: Как проверить амортизатор на работоспособность,или простейший способ определить неисправность

Амортизатор автомобиля – это одно из важнейших устройств, входящих в подвеску. Если бы его не было, то управлять машиной было бы не только неудобно, но и опасно из-за постоянных колебаний кузова. Задние и передние демпферы обеспечат отличный контроль даже при агрессивной езде и подарят комфортное движение даже при проезде на разбитой дороге.

Амортизатор какой конструкции лучше выбрать? Предпочитаете комфорт – берите масляные, а если вам важна управляемость и контроль, то подойдут однотрубные газовые устройства.

Поставил новые стойки на калину, они вроде работают, но при соскакивании колеса в яму происходит удар в район опорника. С чем это связанно и как устранить? На форумах пишут попробовать поставить дополнительные шайбы под отбойник опорника.

Стойки амортизаторов реагируют на неровности дороги своими подвижными элементами — это шток и пружина. Однако следует иметь ввиду, что если стук сопровождается, например, вибрацией на «баранке», значит добавляйте сюда неисправности в рулевом управлении (рейка, наконечники и тп), либо в тормозной системе (тогда это, например, истончение и/или искривление тормозных дисков). Еще причина стуков — потерявшая свой «тонус» пружина, из-за чего кузов (лонжероном или другой своей частью) ударяется о подвеску. Плюс «задеревеневшие» сайлент-блоки, отбойники и так далее.

В подавляющем своем большинстве автомобили из массового сектора мирового автопрома комплектуются амортизаторами одностороннего действия (такие, похоже, Вы себе купили и поставили). И если опираться только на Ваши слова, то похоже, что у Вас «прохудившийся» односторонний амортизатор, который и «ударяет» по буферу «на отбой». А «прохудившимися» довольно часто бывают и совершенно новые стойки с нулевым пробегом «прямо с прилавка».

Цитата: «дополнительные шайбы под отбойник опорника» эффекта, скорее всего не дадут, тут нужно следовать только методом подбора (если Вы такое сумеете себе обеспечить). Начните с недорогих отечественных, но обязательно — двустороннего действия. Например, в свое время амортизаторы двойного действия с автомобиля Нива механики ставили на всю «классику» — шестёрки, пятёрки, семёрки и тп. Из современных, популярных у мастеров тюнинга, могу порекомендовать бренд SS20. Это самарское предприятие под названием «Система Технологий» выпускает самые разные элементы ходовой и известно любому механику, который занимается доводкой ВАЗовских моделей.

Питерская компания «Русские амортизаторы» выпускает стойки под брендом Damp, и тут также имеются интересные модели.

Плюс различные иностранные, тут они снизу вверх по рейтингу:

— WEBER (в том числе и попадающий к нам Китай; и порой случается купить довольно качественный товар);

— AST Suspension (Голландия);

— KYB (у нас больше известная как Kayaba)

— Bilstein, произносится Бильштайн, Германия, — дорого, но наверняка качественно (если не подделка).

Корпус клапана сжатия, донный клапан в амортизаторе — какое имеет назначение?

В подвесках подавляющего большинства современных автомобилей, как известно, применяются гидравлические телескопические амортизаторы. Их действие основано на сопротивлении масла при его перетекании из одной полости гидроцилиндра в другую, и при этом — через строго калиброванные отверстия. Калибруются они в соответствии с целенаправлением транспортного средства, его предназначением, весом, конструкцией подвесок, условиями предстоящей эксплуатации и тп и тд и тп. Отверстия эти перекрываются клапанами сжатия и клапанами отдачи.

Поскольку в современных гидравлических и газовых амортизаторах, где «рабочим телом» все равно остается масло, и которое практически не способно сжиматься, приходится прибегать к использованию, во-первых, специальных пневматических камер, а во-вторых, — дополнительных специальных устройств, которые компенсируют разницу объемов полостей амортизатора, а также разницу давлений при работе и предотвращают гидроудар. Отдельная пневмокамера изолирована от цилиндра при помощи так называемого плавающего поршня; при ходе сжатия ее объем уменьшается, а в ходе отдачи — наоборот увеличивается.

Длины ходов сжатия и отбоя в большинстве «массовых» амортизаторов разные, не одинаковые, а сопротивление при ходе сжатия составляет всего 20-30% от сопротивления отдачи. В автомобильном спорте, а также при особых условиях эксплуатации применяются другие пропорции для усилий сжатия и отбоя.

Сверху рабочий цилиндр амортизатора, как известно, закрыт сальником штока, а снизу сплошным днищем, который амортизаторщики так и называют — корпус клапана сжатия. В самом поршне по окружности расположены несколько рядов отверстий, которые сверху закрыты перепускными клапанами отдачи, а снизу дисками отдачи, поджатыми пружиной (или пружинами в зависимости от конструкции). При резком ходе сжатия или ударе, то есть при высокой скорости движения поршня, клапан сжатия открывается больше. Эффективность амортизатора зависит от этой самой скорости движения поршня и от скорости перетекания масла из одной полости в другую.

Донный клапан пришел из нефтяной и газовой промышленности сначала в сантехнику, а потом и в автомобильную гидравлику, в том числе и в конструкцию современного амортизатора. Он также предназначен для того, чтобы блокировать (или наоборот открывать) перепускные отверстия и предохранять амортизатор от разрушения.

Инженерная гильдия разделяет донные клапаны на два типа: одно- и двухседельные. Первые призваны изменять поток жидкости и останавливать его в случае надобности, а двухседельные устанавливаются в тех конструкциях, когда блокирование гидравлического потока особенно критично, — например, на фармацевтических и химических предприятиях. В быту двухседельные практически не используются, а в автомобильном машиностроении — исключительно на дорогих элитных авто, на которых современный автовладелец ездит крайне редко.

Я надеюсь, что ответил на Ваш вопрос по поводу корпусов клапана сжатия и донных клапанов, однако практика современного автосервиса показывает, что современному автовладельцу забивать голову такими тонкими (и сложными) инженерными вопросами — незачем. Тем более что подобными техническими проблемами не заморачиваются и сами амортизаторщики. В современном автомобиле существуют всего два понятия — амортизатор либо работает и держит, либо не работает — не удерживает автомобиль на траектории, из-под днища слышны удары, стуки-грюки и прочие не характерные для подвески звуки. В этом случае следует ехать на профильную станцию, и механики предложат вам только два варианта.

Первый — перебрать умерший (или умирающий) амортизатор, причем повторюсь — автомеханик «не парится» заменой отдельных деталей и деталюшек, а меняет изношенные отработавшие свой срок узлы на новые, тем более что они так и поставляются — ремкомплекты.

Второй вариант — готовить деньги на новую пару амортизаторов в случае, если ваши амортизаторы не ремонтопригодны. И таких, к сожалению, сегодня — всё больше.

И вы ведь помните, что менять амортизаторы (или перебирать) следует исключительно парами.