Про двигатель VW 2.0 TDI (EA288) «EA288 Clean Diesel TDI Engine»
Буду вести для себя записи о двигателе VW 2.0 TDI (EA288) «EA288 Clean Diesel TDI Engine».
Мне просто интересно понять и разобраться в нем, что можно и что нельзя сделать… Если у кого-то есть более новая и правильная информация про этот двигатель, напишите в комментариях, мне это очень интересно.
Двигатель VW 2.0 TDI (EA288) 110 kW / 150 PS
Спецификации 2.0 TDI Clean Diesel (EA288):
Тип топлива — дизель
Расположение цилиндров — рядное
Количество цилиндров — 4
Расстояние между цилиндрами — 88 мм
Количество клапанов на цилиндр — 4
Топливная система — прямой впрыск дизеля (DDI)
Питание — турбонаддув
Объем -1968 см3
Объем одного цилиндра —
492.0 см3
Компрессия — 16.2 кгс/см2
Диаметр цилиндра и ход поршня -81.0 × 95.5 мм
Мощность — 110 кВт, 150 л.с., 148 bhp при 3500 – 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент — 236 фунт-фут, 320 Нм при 1750 – 3000 об/мин
Мощность на литр объема —
76 л.с./литр
Крутящий момент на литр объема —
163 Нм/л
Мощность одного цилиндра —
37.5 л.с./цилиндр
Марка топлива — ДТ
Экологический стандарт — Евро-5
Это — семья Дизельных двигателей с 4 цилиндрами, показывающих модульную систему дизельного двигателя (MDB (Modulare Dieselmotorbaukasten)), с двойной петлей система EGR, с высоким давлением EGR и охлажденное низкое давление петли EGR; переменный поезд клапана (VVT) с монтажником распредвала, Bosch CRS 2-20 баров 2000 года общая система впрыска рельса, цилиндрическое регулирование давления, модульная система долечивания с сильной связью, которая включает поток — через катализатор, сопровождаемый дизельным фильтром макро частицы (DPF) стенного потока. 6 евро и американский Ряд 2 соблюдения эмиссии достигнуты через основанную на адсорбенте систему NOx для транспортных средств размера меньшего размера или систему мочевины-SCR для больших транспортных средств. Другие особенности включали подшипники низкого трения для шахт распредвала и стабилизатора, поршневые кольца, у которых есть меньше претензии, двух этапный нефтяной насос с объемным управлением потоками.
Смещение двигателя было между 1.6L и 2.0L с выходной мощностью между 66 и 140 кВт.
Двигатель должен был сначала использоваться в 2 015 модельных лет Volkswagen Golf, Volkswagen Beetle, Volkswagen Beetle Convertible, Volkswagen Passat и Volkswagen Jetta.
Это самый популярный и самый покупаемый двигатель в Европе. VW 2.0 TDI (EA288). Это любимчик сотен тысяч автомобилистов с одной турбиной с изменяемой геометрией. Развивает мощность от 102 до 150 л.с. Оснащен системой Common Rail.
Этот двигатель потомок двигателя 1,9 TDI. Тот же блок цилиндров, тот же газораспрелительный механизм с головкой блока. Он, как было сказано имеет систему впрыска Common Rail, оснащен современными пьезоэлектрическими форсунками.
300 тысяч километров пробега эти движки проходят легко. Их ставят сейчас практически на все модели VW. И на Audi Q5, и VW Tiguan, на Multivan и все коммерческие автомобили Transpoter T5, T6 и т.д.
Модули EA288
Взято с www.greencarcongress.com/…14/03/20140318-ea288.html (перевод автоматический и чуть подкорректированный):
===
EA288: Улучшен базовый двигатель. Volkswagen улучшил кривошипно-шатунный механизм с уменьшенным поршневым трением и увеличенным зазором поршня к стене. Инженеры интегрировали масляный и вакуумный насос в один модуль; он разработан как компактный двойной насос. Новый интегрированный модуль клапанов также работает со сниженным трением.
Привод клапана нового 2,0-литрового двигателя TDI от MDB отличается от его предшественников с помощью встроенного модуля привода клапана (iVM). Таким образом, опорная рама распределительного вала может быть отделена от головки цилиндров, чтобы подготовить ее к будущим требованиям к выбросам. Кроме того, опорная рама была оптимизирована для трения.
Функциональные преимущества iVM включают:
— Цепь клапана спроектирована как независимый модуль с соответствующими производственными и экономическими преимуществами.
— Уменьшение потерь на трение распределительного вала за счет использования игольчатого подшипника.
— Внутренняя подача масла к подшипникам с отдельной встроенной в масляную маску несущей рамы.
— Дополнительная подача масла на головку блока цилиндров.
Независимо от мощности двигателя, заготовка, клапан и модуль крышки головки блока цилиндров всегда идентичны. Различаются только размеры отверстия и клапанов.
Интегрированное управление температурой.
Существует три различных контура охлаждения. Первая — это микросхема с очень небольшим объемом с тремя основными частями: головкой цилиндров, охладителем EGR и теплообменником. С небольшим контуром вода нагревается очень быстро. Это дает такие преимущества, как быстрое прогревание интерьера и двигателя. Когда двигатель находится в теплом режиме, он более эффективен с точки зрения топлива, с улучшенными выбросами.
Управление температурным режимом. Тепловое управление 2.0L TDI MDB имеет три контура охлаждения, которые могут работать независимо.
— Микро-цепи (Micro-circuit). Микросхема состоит из головки блока цилиндров, охладителя EGR, теплообменника и электрического насоса охлаждающей жидкости.
— Главный водяной контур (Main water circuit). Главный водяной контур включает картер, масляный радиатор двигателя и трансмиссии, передний радиатор и переключаемый водяной насос.
— Низкотемпературный контур (Low-temperature circuit). Низкотемпературный контур состоит из интеркулера встроенного впускного коллектора, переднего радиатора и электрического насоса охлаждающей жидкости.
После холодного запуска работает только микросхема. При увеличении потребности в охлаждении включается включенный водяной насос. Низкотемпературный контур отвечает за непрямое воздушное охлаждение. Высоко- и низкотемпературные цепи работают независимо друг от друга. Целью системы теплового управления является сокращение фазы прогрева после холодного запуска; привести компоненты, снижающие эмиссию, к температуре; и обеспечить оптимальную температуру в салоне.
Три контура охлаждения.
Когда двигатель нагревается, управление головки блока цилиндров открывает следующую цепь и направляет воду через картер. Скорость переменная; если двигатель работает на холостом ходу, например, снижается необходимость отвода тепла и, следовательно, нет необходимости в более высокоскоростном потоке воды.
Третий контур охлаждает заряженный воздух для более эффективного сгорания. В отличие от многих воздухоохладителей, это не охлаждается окружающим воздухом, а водой. Это позволяет более точно контролировать температуру воздуха, например, при необходимости нагревать.
Интеркулер с воздушным охлаждением
Интеркулер нагнетаемого воздуха встроен во впускной коллектор.
Зарядное воздушное охлаждение. Интеркулер нагнетаемого воздуха встроен во впускной коллектор; интеркулер очень компактен, потому что он имеет водяное охлаждение.
VW EA288 2.0 TDI Турбокомпрессор с PDF
Таким образом, MDB также может использовать очень короткий воздушный путь, который помогает улучшить реакцию дроссельной заслонки.
Модуль последующей обработки выхлопных газов, близкий к двигателю. Компактный блок установлен очень близко к двигателю, что помогает снизить потери тепла и давления. Для удовлетворения возрастающих жестких требований к выбросам, системы послеочистки должны начинаться как можно скорее, поскольку большинство выбросов образуется в течение первых 45 секунд старта. Таким образом, вы хотите, чтобы система нагревалась как можно скорее. В MDB системы очистки выхлопных газов запускаются сразу после турбокомпрессора.
—-
Впускной коллектор со встроенным промежуточным охладителем с наддувом. MDB TDI оснащен впускным коллектором с интегрированным промежуточным охладителем с наддувом. Предшественник 2.0L TDI уже использовал косвенное охлаждение с воздушным охлаждением с воздушным охлаждением. В качестве дальнейшей разработки охлаждающий воздух с водяным охлаждением для двигателя MDB, как и в 1,4-литровом двигателе TSI, встроен во впускной коллектор.
Это представляет собой отдельный низкотемпературный контур хладагента с воздушно-водяным теплообменником в сочетании с циркуляционным насосом переменной скорости.
Канал с воздушным потоком чрезвычайно компактен, а модуль с водяным охлаждением обеспечивает более короткую и более компактную воздухозаборную цепь. Уменьшенный объем сжатого воздуха значительно улучшает переходный отклик двигателя. Кроме того, потери потока уменьшаются, и избегают обледенения или конденсации в интеркулере.
Интегрированный интеркулер поставляется Valeo и полностью изготовлен из алюминия. Корпус охлаждения, состоящий из пластин охлаждающей жидкости, ребер, крышки, нижней и боковых панелей, а также соединений охлаждающей жидкости, полностью припаян. Затем впускной и выпускной коробки приварены к радиатору.
Радиаторная сеть состоит из 10 пар паяных холодных пластин. Потоки охлаждающей жидкости через пластины представляют собой W-образные противотоки, которые вынуждают полное использование сети радиатора при разумном перепаде давления.
Благодаря специальной геометрии пластин охлаждающей жидкости поток охлаждающего агента распределяется по ширине плоской трубы и одновременно отклоняется. Это обеспечивает низкую потерю давления для хорошей передачи тепла от алюминиевого листа к хладагенту. В то же время конструкция охлаждающих пластин обеспечивает высокую прочность в отношении изменения сопротивления давлению.
Толщина бокового ребра и расстояние между ребрами были оптимизированы таким образом, чтобы площадь поперечного сечения ламелей могла выводить максимальное количество тепла на пластины охлаждающей жидкости, и в то же время потеря давления минимальна. Небольшие перфорированные отверстия, которые расположены попеременно, как жабры, обеспечивают хорошую передачу тепла, а также позволяют протекать в поперечном направлении.
—-
Система модульная. Он может использовать систему SCR, или хранилище NOx, или окси-кошку — в основном независимо от потребностей двигателя, не затрагивая остальную часть двигателя.
Гибкость MDB позволит двигателям соответствовать требованиям EPA уровня 3, Калифорнии LEV III, Volkswagen сказал, в дополнение к текущим спецификациям Bin 5 и Euro 6.
EGR низкого давления. Volkswagen улучшил потери давления в системе примерно на 90%, снизив их с 200 до 20-25 миллибар.
В целом, новые MDB и EA288 снижают трение примерно на 15%; мощность и крутящий момент в более широком диапазоне операций; улучшенные характеристики нагрева, уменьшение объема нагнетаемого воздуха около 40%; и сокращение выбросов сырой нефти (выход из двигателя) около 40%.
В то время как EA288, прибывающий в США, является 2,0-литровой моделью, MDB поддерживает диапазон перемещения от 1,4 литров до 2,0 литров, а нижний конец представлен 3-цилиндровым блоком в Европе.
Модульность и гибкость MDB также обеспечивают путь для эволюции; например, новые системы впрыска и элементы управления могут позволить использовать усовершенствованный режим сжигания, такой как один из вариантов низкотемпературного сгорания.
====
Крышка цилиндра.
Впускной и выпускной клапаны головки цилиндров расположены один за другим. Эта компоновка приводит к смешанному распределительному валу, каждый из которых имеет управление впускным и выпускным отверстиями. Поскольку узел клапана был изменен по сравнению с его предшественником, необходимо было перепроектировать каналы, сфокусировавшись на увеличении максимального потока с хорошими номерами завихрений.
Еще одним нововведением концепции MDB является система теплового управления, в которой головка цилиндра играет центральную роль. Контур микроохлаждения — один из трех контуров охлаждения в двигателе — встроен в головку цилиндров.
Выход находится в нижней пластине с присоединением к блоку цилиндров, который возвращает воду.
Чтобы увеличить рассеивание тепла в области, близкой к камере сгорания, водяная рубашка делится на нижний и верхний сердечник водяной рубашки, каждый с охлаждающим каналом. Два канала охлаждения отделены друг от друга и направляются вместе только на выходе.
Это обеспечивает более равномерное распределение охлаждающей способности между отдельными цилиндрами по сравнению с двигателем-предшественником.
====
Gen 3: The EA288. В 2014 году Volkswagen of America объявил о значительных изменениях в технологии. Стратегически важный новый 2,0-литровый дизельный двигатель EA288 (прежний пост) заменит нынешнее поколение 2.0L TDI и будет оснащать 2015 Golf, Beetle, Beetle Convertible, Passat и Jetta. EA288 основан на Volkswagen MDB, его модульном наборе дизельных двигателей (Modularen Diesel Baukasten) (ранее поста).
Новый двигатель EA288 должен был заменить все 2,0-литровые дизели, которые были установлены в моделях Audi и Volkswagen TDI Clean Diesel. Этот четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом с четырьмя цилиндрами с турбонаддувом с четырьмя цилиндрами с турбонаддувом мощностью 150 л.с. (112 кВт) увеличился на 10 л.с. по сравнению с отходящим двигателем и крутящим моментом 236 фунт-фут (320 Н · м). Эта силовая установка разделяет только расстояние между отверстиями с предыдущим дизельным двигателем, имеющим такое же обозначение.
В рамках этого крупного редизайна в двигателе также имеется совершенно новая система последующей обработки выхлопных газов — компактный агрегат, расположенный близко к двигателю, что помогает снизить потери тепла и давления. Система модульная. Он может использовать систему SCR, или хранилище NOx, или окси-кошку — в основном независимо от потребностей двигателя, не затрагивая остальную часть двигателя. В то время Volkswagen сказал, что гибкость MDB позволит двигателям соответствовать требованиям EPA Tier 3, California LEV III.
Двигатель EA288 TDI с номиналом BIN 5 использует систему EGR низкого давления для снижения выбросов NOx. Система последующей обработки EA 288 объединяет окислительный каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр сажевого фильтра в один модуль. Это закрытое устройство позволяет быстро активировать окисляющий каталитический нейтрализатор и фильтр сажевого фильтра, а рабочие температуры каталитического нейтрализатора могут быть достигнуты быстрее.
В конструкции Bin 5 с SCR фильтр сажевого фильтра имеет покрытие SCR.
Двигатель оснащен цепями EGR высокого давления и низкого давления.
Рециркулированные выхлопные газы EGR высокого давления имеют высокую температуру; смешивание этого отработанного газа с свежим воздухом во впускном коллекторе предназначено для уменьшения массы воздуха, что приводит к работе с более низким соотношением воздух-топливо. Кроме того, средняя температура свежего заряда увеличивается. HP-EGR используется для решения проблем с динамическим и холодным запуском.
Система EGR низкого давления, интегрированная с системой последующей обработки выхлопных газов, находится выше по течению от турбины выхлопных газов; рециркулируемый газ более холодный и низкий в твердых частицах. Это позволяет уменьшить воздушную массу цилиндра без нагрева всасываемого воздуха; кроме того, массовый расход выхлопных газов выше турбонагнетателя не уменьшается, что позволяет поддерживать высокую энтальпию выхлопных газов. Volkswagen улучшил потери давления в системе LP EGR примерно на 90%, снизив его с 200 до 20-25 миллибар.
Выхлопная сторона. Выхлопная сторона двигателя MDB состоит из модуля выпускного коллектора с турбонагнетателем выхлопных газов; модуль системы последующей обработки выхлопных газов; и системы EGR с низким давлением. Как отмечалось ранее, компоненты в модуле последующей обработки варьируются в зависимости от стандарта выбросов, а также трех различных типов рециркуляции отработавших газов.
Компактная конструкция модуля последующей обработки и его близкий монтаж к двигателю обеспечивают низкие потери тепла и давления, а также быстрый запуск окислительного каталитического нейтрализатора и быстрое нагревание сажевого фильтра.
—-
Заводской индекс мотора — EA288, но его не стоит путать с одноименным семейством, появившимся в номенклатуре компании чуть больше двух лет назад. Турбированная "четверка" переработана полностью: она получила систему рециркуляции выхлопных газов, интеркулер, встроенный во впускной коллектор, низкофрикционные подшипники распределительного вала и множество других усовершенствований.
—-
EA288 DFGA 2.0 TDI 150 л.с — двигатель Фольксваген Тигуан и Шкода Кодиак. Ресурс, расход, болячки, плюсы и минусы
Новое семейство дизельных двигателей EA288 Устройство и принцип действия
1 Service Training Программа самообучения 514 Новое семейство дизельных двигателей EA288 Устройство и принцип действия
2 Новое семейство дизельных двигателей EA288 В модели Golf 2013 Volkswagen впервые использует дизельные двигатели нового семейства EA288 (от нем. Entwicklungsauftrag букв. «заказ на разработку»). Новое поколение, унаследовавшее от предыдущего (EA189) расстояние между цилиндрами и соотношение рабочий ход/диаметр цилиндра, станет теперь основой для всех будущих рядных дизельных двигателей Volkswagen. Уже с учётом перспективных экологических классов в новом семействе 4-цилиндровых двигателей EA288 было изменено и спроектировано заново множество конструктивных групп. Эта программа самообучения познакомит вас с устройством двигателей нового поколения EA288 и действием их отдельных систем, узлов и механизмов. S514_001 Программа самообучения содержит информацию о новинках конструкции автомобиля! Программа самообучения не актуализируется. Для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо использовать соответствующую техническую документацию. Внимание Указание 2
3 Содержание Введение Модульная платформа дизельных двигателей (MDB) Технические характеристики Механическая часть двигателя Блок цилиндров Кривошипно-шатунный механизм Зубчатая ремённая передача Головка блока цилиндров Контур системы смазки Система терморегулирования Система питания Система управления двигателя Общая схема системы Система управления впускного и выпускного тракта Рециркуляция ОГ Система нейтрализации ОГ для двигателей экологического класса Евро Система предварительного накаливания Двигатель EA288 экологического класса Евро Техническое обслуживание Контрольные вопросы
4 Введение Модульная платформа дизельных двигателей (MDB) Новое семейство дизельных двигателей EA288 называют также модульной платформой дизельных двигателей, сокращённо MDB (от нем. Modularer Dieselbaukasten). Модульная платформа дизельных двигателей станет основой для целой серии дизельных двигателей, которые будут устанавливаться на автомобили разных классов концерна Volkswagen. Суть концепции модульной платформы дизельных двигателей заключается в том, что отдельные функциональные части (узлы, механизмы и т. д.) двигателя выполняются в виде взаимозаменяемых модулей. В зависимости от требуемого рабочего объёма, мощности, экологического класса и класса автомобиля, двигатель можно компоновать из одних и тех же или при необходимости модифицированных агрегатов-модулей базового двигателя и навесных агрегатов S514_104 Блок цилиндров в сборе 1 Модульная конструкция корпуса распредвалов 2 Головка блока цилиндров 3 Блок цилиндров 4 Отключаемый насос ОЖ Навесные агрегаты 7 Выпускной коллектор с турбонагнетателем 8 Модуль впускного коллектора с интеркулером 9 Модуль нейтрализации ОГ 10 Модуль рециркуляции ОГ 5 Масляный/вакуумный насос 6 Привод ГРМ и навесных агрегатов Модульная концепция позволяет выполнить существующие требования по расходу топлива, токсичности ОГ и мощности, а также обеспечить соответствие двигателей перспективным государственным и региональным нормам при сравнительно небольших затратах. 4
5 Технические характеристики Буквенное обозначение CLHA CRBC Тип двигателя Четырёхцилиндровый рядный Четырёхцилиндровый рядный Рабочий объём 1598 см см 3 Диаметр цилиндра 79,5 мм 81,0 мм Ход поршня 80,5 мм 95,5 мм Кол-во клапанов на цилиндр 4 4 Степень сжатия 16,2 : 1 16,2 : 1 Макс. мощность 77 квт в диапазоне об/мин 110 квт в диапазоне об/мин Макс. крутящий момент 250 Н м в диапазоне об/мин 320 Н м в диапазоне об/мин Система управления двигателя Bosch EDC 17 Bosch EDC 17 Топливо Дизельное, EN 590 Дизельное, EN 590 Нейтрализация ОГ Рециркуляция ОГ, окислительный нейтрализатор, сажевый фильтр Рециркуляция ОГ, окислительный нейтрализатор, сажевый фильтр Экологический класс Евро 5 Евро 5 Внешняя скоростная характеристика Крутящий момент, Н м ,6 л 77 квт TDI Мощность, квт Крутящий момент, Н м ,0 л 110 квт TDI Мощность, квт Число оборотов, об/мин 10 S514_ Число оборотов, об/мин S514_100 5
6 Механическая часть двигателя Блок цилиндров Блок цилиндров двигателя EA288 изготовлен из серого чугуна с пластинчатым графитом. Особенности конструкции блока цилиндров Благодаря глубоко расположенной резьбе для длинных болтов ГБЦ, усилия от болтов лучше перераспределяются в структуре блока цилиндров, а также достигается более равномерное прижимающее усилие прокладки ГБЦ по всему её периметру. Расположение каналов ОЖ в блоке цилиндров обеспечивает хорошее охлаждение «перемычек» между цилиндрами. Блок цилиндров двигателя 1,6 л TDI Блок цилиндров двигателя 1,6 л TDI выпускается только без балансирных валов. Уменьшение рабочего объёма с 2,0 л до 1,6 л достигается за счёт сокращения диаметра цилиндра на 1,5 мм и рабочего хода поршня на 15 мм. S514_004 Блок цилиндров двигателя 2,0 л TDI Блок цилиндров двигателя 2,0 л TDI может быть выполнен с балансирными валами или без них в зависимости от модели автомобиля, на которую двигатель устанавливается. S514_005 6
7 Кривошипно-шатунный механизм Коленвал Шатунно-поршневая группа Двигатели семейства EA288 оснащаются пятиопорным кованым коленчатым валом, способным выдерживать значительные механические нагрузки. Коленчатый вал имеет только четыре противовеса для компенсации центробежных сил инерции вращающихся масс вместо привычных восьми. Благодаря этому, снижается нагрузка на подшипники коленвала. Кроме того, при этом снижается уровень шума, создаваемого колебаниями и вибрацией двигателя. Поршни двигателей EA288 не имеют выемок под клапаны. Благодаря этому, уменьшается объём камеры сгорания и улучшаются условия для вихреобразования в цилиндре. Для охлаждения области поршневых колец внутри поршня имеется кольцевой канал, в который с помощью специальных форсунок впрыскивается масло. Крышка шатунов отделяется отламыванием. Зубчатый шкив привода масляного насоса и зубчатый венец привода балансирных валов запрессованы на коленвал в горячем состоянии. Балансирный вал Поршень Шкив привода масляного насоса Шатун Зубчатый венец привода балансирных валов Зубчатый шкив привода ГРМ на коленчатом валу S514_006 Балансирный вал 7
8 Механическая часть двигателя Балансирные валы В одном из исполнений двигателя 2,0 л TDI на нём устанавливается система балансирных валов, которые компенсируют колебания в кривошипношатунном механизме и обеспечивают более ровную работу двигателя. В систему входят два противовращающихся балансирных вала с соответствующими противовесами и их зубчатый привод с косозубыми шестернями. Принцип действия Вследствие возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, а также вращательного движения кривошипов коленвала, возникают периодические силы, вызывающие колебания двигателя. Чтобы компенсировать эти колебания, два балансирных вала вращаются в противоположных направлениях с удвоенным числом оборотов коленвала. Привод осуществляется косозубой зубчатой передачей от коленчатого вала. Для снижения потерь на трение в приводе упорные и радиальные подшипники балансирных валов и промежуточной шестерни выполнены как подшипники качения. Смазка этих подшипников качения обеспечивается масляным туманом в блоке цилиндров. Для изменения направления вращения одного из двух балансирных валов его привод от коленвала осуществляется через промежуточную шестерню. S514_007 Замена компонентов системы балансирных валов на сервисной станции невозможна, так как в этих условиях нельзя отрегулировать зазор в зубчатом зацеплении привода. Соблюдайте соответствующие указания руководства по ремонту. Подшипники качения Балансирные валы Подшипники качения Коленвал S514_016 Промежуточная шестерня для изменения направления вращения 8
9 Зубчатая ремённая передача Привод ГРМ от коленвала осуществляется зубчатым ремнём. От шкива коленвала зубчатый ремень идёт сначала к натяжному ролику, затем охватывает шкив распредвала, идёт к шкиву ТНВД (системы впрыска Common Rail) и далее к шкиву насоса системы охлаждения. Направляющие ролики увеличивают охват приводных шкивов зубчатым ремнём. Зубчатый шкив привода распредвалов Направляющий ролик Зубчатый шкив ТНВД Натяжной ролик Зубчатый шкив насоса системы охлаждения Направляющий ролик Зубчатый шкив коленвала S514_041 Привод навесных агрегатов Генератор Оба навесных агрегата генератор и компрессор климатической установки приводятся поликлиновым ремнём от коленвала, в шкиве которого установлен гаситель колебаний. Натяжение поликлинового ремня обеспечивается подпружиненным роликом. Натяжной ролик Шкив с гасителем колебаний Компрессор климатической установки S514_008 9
10 Механическая часть двигателя Головка блока цилиндров Головка блока цилиндров на двигателях EA288 изготовлена из алюминиевого сплава и выполнена по схеме с поперечным потоком ОЖ. Клапаны приводятся двумя распредвалами, несъёмно установленными в корпусе распредвалов, который находится на головке блока цилиндров. Конфигурация впускных и выпускных каналов в ГБЦ такова, что каждый из распредвалов активирует как впускные, так и выпускные клапаны. Привод ГРМ осуществляется от коленвала с помощью зубчатого ремня и зубчатого шкива на одном из распредвалов. Оба распредвала соединены друг с другом цилиндрическим зубчатым зацеплением. S514_042 Головка блока цилиндров Корпус распредвалов Корпус распредвалов Распредвалы установлены в корпусе распредвалов с помощью термической технологии и образуют с ним единый неразборный узел. Такое решение обеспечивает исключительно высокую жёсткость всего узла при незначительной массе. Чтобы уменьшить трение, в качестве первой от зубчатого шкива наиболее нагруженной опоры распредвала установлен игольчатый подшипник. На одном из распредвалов размещён задающий ротор датчика Холла G40. Его сигнал позволяет блоку управления двигателя регистрировать текущее положение распредвалов. Задающий ротор Цилиндрические шестерни Игольчатый подшипник Рама распредвалов с распредвалами Датчик Холла G40 S514_043 При ремонте корпус распредвалов с распредвалами заменяется только в сборе. 10
11 Расположение клапанов С учётом требований будущих экологических классов уже в исполнении для Евро 5 четыре клапана каждого цилиндра повёрнуты на 90. За счёт этого оба впускных и оба выпускных канала каждого цилиндра расположены один за другим по направлению газового потока. При этом каждый распредвал открывает и закрывает по одному впускному и одному выпускному клапану в каждом цилиндре. Благодаря такому расположению клапанов, и впускные, и выпускные каналы пропускают максимальный поток воздуха/газов при хорошем их завихрении. Воздух из впускного коллектора Первый выпускной клапан Цилиндр 2 Первый впускной клапан Цилиндр 2 Второй выпускной клапан Цилиндр 2 Второй впускной клапан Цилиндр 2 Цилиндр 1 ОГ Рубашка охлаждения Рубашка охлаждения в ГБЦ разделена на верхнюю и нижнюю части. Нижняя часть имеет больший объём, чтобы обеспечить лучший отвод тепла из зоны камер сгорания в ГБЦ. Обе части отделены друг от друга в литом теле ГБЦ. Верхний и нижний потоки соединяются только на торце ГБЦ в общем штуцере. На холодном двигателе ОЖ из верхней и нижней частей рубашки охлаждения проходит через фланец отопителя к теплообменнику отопителя салона. Выход к патрубку Верхняя часть рубашки охлаждения S514_059 S514_047 Патрубок для подключения шлангов ОЖ Нижняя часть рубашки охлаждения 11
12 Механическая часть двигателя Система вентиляции картера Детали системы вентиляции картера, наряду с маслозаливной горловиной и ресивером вакуумной системы двигателя, смонтированы в клапанной крышке. При работе двигателя продукты сгорания и частицы несгоревшего топлива прорываются между поршневыми кольцами и стенками цилиндров в картер (т. н. картерные газы). Система вентиляции картера служит для удаления этих газов из картера и направления их в камеры сгорания. Тем самым предотвращается загрязнение атмосферы содержащими масло газами. Очистка картерных газов от масла производится в несколько ступеней с целью повышения её эффективности. Сначала картерные газы из картера и области распредвалов попадают в успокоительную камеру в клапанной крышке. Там более крупные капли масла оседают на стенках и стекают обратно в ГБЦ. После этого сохраняющие ещё остатки масла газы поступают для дальнейшей очистки в маслоотделители центробежного типа. Очищенные газы через клапан регулирования давления направляются во впускной коллектор и оттуда, вместе со всасываемым воздухом, попадают в цилиндры двигателя. Для стран с холодным климатом в системе охлаждения картера дополнительно устанавливается нагревательный элемент. Этот нагревательный элемент предотвращает замерзание трубопроводов, ведущих от ГБЦ к впускному коллектору, в холодное время года. Нагревательный резистор системы вентиляции картера двигателя Вакуумный ресивер Клапан регулирования давления Тонкое отделение масла (центробежного типа) Обратный канал от маслоотделителя тонкой очистки Успокоительная камера Гравитационный клапан стока масла S514_011 12
13 Контур системы смазки Необходимое для смазки механизмов двигателя давление масла создаётся масляным насосом с регулируемой производительностью. Он приводится от коленвала отдельным зубчатым ремнём. Масляный насос может работать в двух режимах: с высоким или с низким давлением масла. Масляный канал распредвалов Подача масла к турбокомпрессору Узел масляного фильтра Масляный канал гидрокомпенсаторов Датчик давления масла F1 S514_044 Датчик низкого давления масла F378 Двухступенчатый масляный насос Форсунка для охлаждения поршня Датчик уровня и температуры масла G266 Масляный канал коленвала 13
14 Механическая часть двигателя Комбинированный масляный/вакуумный насос Место установки и привод Масляный и вакуумный насосы размещены в одном корпусе и образуют единый узел. Нижняя часть корпуса насоса крепится винтами к блоку цилиндров. Оба насоса используют один общий приводной вал, который приводится зубчатым ремнём от коленвала. Необслуживаемый зубчатый ремень работает прямо в масле и натягивается только изменением межосевого расстояния между шкивами. S514_009 Коленвал Зубчатый ремень Масляный/вакуумный насос Шкив привода масляного/вакуумного насоса Подключение насосов Клапан регулирования давления масла N428 установлен над масляным поддоном в блоке цилиндров. Прямо рядом с ним находится штуцер для подключения к вакуумной магистрали двигателя. Вакуумная магистраль соединена с вакуумным насосом через отверстие в блоке цилиндров. Вакуумный канал от блока цилиндров к вакуумной системе Клапан регулирования давления масла N428 Масляный/вакуумный насос S514_010 Канал к масляному контуру двигателя 14
15 Вакуумный насос Вакуумный насос отводит воздух из усилителя тормозов и вакуумной системы двигателя. Затем этот воздух подаётся через пластинчатые клапаны в картер двигателя. В итоге засосанный вакуумным насосом воздух вместе с картерными газами отводится системой вентиляции картера и подаётся во впускной тракт и далее в цилиндры двигателя. Масло, используемое для смазки вакуумного насоса, из рабочей камеры насоса через пластинчатые клапаны попадает в масляный поддон. Устройство Крышка вакуумного насоса Корпус Ротор вакуумного насоса с заслонкой Предохранительный клапан Регулирующее кольцо Управляющий плунжер Шкив S514_012 Ротор с пластинами Предохранительный клапан давления масла Маслозаборник Пружина регулирующего кольца Крышка масляного насоса Масляный насос Масляный насос это шиберный насос с переменной производительностью, характеристика производительности которого может изменяться посредством эксцентрично установленного регулирующего кольца. При изменении положения регулирующего кольца изменяется объём подачи насоса, соответственно, потребляемая насосом мощность адаптируется к условиям работы двигателя. Управление давлением масла Масляный насос работает на одной из двух ступеней давления в зависимости от нагрузки на двигатель, частоты вращения двигателя и температуры масла. В результате в циклах нагрузки, возникающих при движении в городских или загородных условиях, мощность, затрачиваемая на привод насоса, существенно уменьшается. 1 2 Низкий уровень: давление масла 1,8 2,0 бар Высокий уровень: давление масла 3,8 4,2 бар Давление масла, бар Число оборотов двигателя, об/мин S514_013 15
16 Механическая часть двигателя Переключение уровней давления Низкая ступень давления малый объём подачи В диапазоне низкой нагрузки и частоты вращения для обеспечения нормального смазывания компонентов двигателя достаточно низкого давления в системе смазки. В этом режиме работы объём подачи насоса уменьшается, чтобы снизить потребляемую насосом мощность. Принцип действия Блок управления двигателя включает клапан регулирования давления масла N428, для этого он коммутирует находящийся под напряжением (кл. 15) клапан с массой. В результате клапан открывает управляющий канал контура смазки двигателя к управляющей плоскости 2 управляющего плунжера. Давление масла действует на обе плоскости плунжера и таким образом увеличивает силу, которая сдвигает плунжер, преодолевая усилие пружины. Управляющая кромка плунжера открывает большее сечение, направляя в управляющую камеру насоса значительное количество масла. Как только давление масла в управляющей камере превысит силу пружины регулирующего кольца, регулирующее кольцо повернётся против часовой стрелки. Как следствие, объём подачи между пластинами уменьшается, в систему смазки подаётся меньшее количество масла. Контур системы смазки Пружина плунжера Клапан регулирования давления масла N428 Маленькая рабочая камера Управляющая камера насоса Регулирующее кольцо Пружина регулирующего кольца Управляющий плунжер Управляющая поверхность 2 Управляющая поверхность 1 S514_015 Поток масла без давления Давление масла прим. 2 бар 16
17 Высокая ступень давления большой объём подачи В высоком диапазоне частот вращения или при высокой нагрузке на двигатель (например, резкое ускорение) для смазывания узлов двигателя необходимо высокое давление масла. В этом режиме работы масляный насос обеспечивает большую производительность. Принцип действия Клапан регулирования давления масла N428 не задействуется блоком управления двигателя. Давление в системе смазки действует только на управляющую плоскость 1 плунжера. Сила, с которой плунжер давит на пружину, меньше. Как следствие, кромка плунжера оставляет свободным небольшое проходное сечение к управляющей камере насоса, и в управляющую камеру попадает меньшее количество масла. Давление масла на плоскость плунжера меньше, чем усилие пружины регулирующего кольца. Регулирующее кольцо отклоняется по часовой стрелке, и перекачиваемый объём масла между пластинами (лопастями) насоса увеличивается. Соответственно, в систему смазки подаётся больше масла. Масло, сливаемое из управляющей камеры 2 плунжера, попадает через управляющий канал и клапан регулирования давления в масляный картер. Контур системы смазки Пружина плунжера Клапан регулирования давления масла N428 Большая рабочая камера Регулирующее кольцо Управляющая камера насоса Пружина регулирующего кольца Управляющий плунжер Управляющая поверхность 2 Управляющая поверхность 1 S514_018 Поток масла без давления Давление масла прим. 2 бар Давление масла прим. 4 бар Незначительное давление масла 17
18 Механическая часть двигателя Узел масляного фильтра Пластмассовый корпус масляного фильтра и алюминиевый масляный радиатор образуют вместе единый узел масляного фильтра, который крепится винтами к блоку цилиндров. Подача ОЖ в масляный радиатор осуществляется напрямую из блока цилиндров. В состав узла масляного фильтра входит также перепускной клапан масляного фильтра. При забивании масляного фильтра этот клапан открывается, обеспечивая смазывание двигателя. Датчики давления масла Датчики давления масла служат для контроля давления масла в двигателе. Масляный насос может обеспечивать два разных уровня давления масла: высокое и низкое. Анализ сигналов датчиков давления масла осуществляется непосредственно блоком управления двигателя. Датчик низкого давления масла F378 Датчик давления масла F1 Сигнал датчика низкого давления масла F378 используется для предупреждения водителя о слишком низком давлении масла в двигателе. Датчик представляет собой выключатель, который размыкается, когда давление масла становится ниже 0,3 0,6 бар. В этом случае блок управления двигателя включает контрольную лампу давления масла в комбинации приборов. Датчик давления масла F1 используется для контроля давления масла, превышающего предел срабатывания клапана регулирования давления масла N428. Датчик, также представляющий собой выключатель, замыкается, когда давление масла находится в допустимом диапазоне 2,3 3,0 бар. По сигналу этого датчика блок управления двигателя распознаёт, что давление масла превышает уровень низкого давления. Масляный радиатор Поступление ОЖ от масляного радиатора Датчик давления масла F1 Перепускной клапан масляного фильтра Подача масла к местам смазки в двигателе Датчик низкого давления масла F378 ОЖ к масляному радиатору S514_019 Фильтрующий элемент Масло от масляного насоса 18
19 Датчик уровня и температуры масла G266 В масляном поддоне двигателей EA288 устанавливается электронный датчик уровня и температуры масла. Текущий уровень масла в масляном поддоне определятся по ультразвуковому принципу. Ультразвук представляет собой акустические волны, частота которых выше слышимого человеком диапазона. В зависимости от материала/плотности препятствия, ультразвуковые волны распространяются в нём по-разному или отражаются. Плотности воздуха и масла сильно отличаются. В масле ультразвуковые волны распространяются с малым затуханием. В воздухе же затухание ультразвуковых волн выражено намного сильнее. Поэтому на границе двух сред, воздуха и масла, ультразвуковые волны отражаются. На основании этого явления измеряется уровень масла. Устройство и принцип действия Текущая температура масла регистрируется встроенным датчиком температуры (PTC). Измерительный узел Уплотнение 3-контактный разъём Основание датчика с измерительной электроникой S514_020 В основании установлены электронные измерительные устройства для определения уровня и температуры масла, а также электронная схема, анализирующая получаемые данные. Электронное измерительное устройство для определения уровня масла излучает ультразвуковые волны в находящееся в поддоне масло. Ультразвуковые волны отражаются от границы масло-воздух и снова улавливаются электронным устройством. На основании разницы во времени между излучаемым и принимаемым сигналом анализирующая электронная схема рассчитывает уровень масла. Одновременно с измерением уровня масла датчик температуры PTC регистрирует температуру масла. Оба значения передаются в блок управления двигателя с помощью одного сигнала с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Датчик уровня масла Выход сигнала с широтноимпульсной модуляцией Температура Уровень масла Цифровой преобразователь Анализ S514_021 19
20 Механическая часть двигателя Система терморегулирования Система охлаждения двигателя EA288 управляется системой терморегулирования. Система терморегулирования обеспечивает оптимальное распределение имеющегося тепла двигателя с учётом потребностей в нагреве или охлаждении салона, двигателя и коробки передач. Благодаря системе терморегулирования, двигатель быстрее прогревается после холодного пуска. Возникающие в двигателе тепловые потоки целенаправленно распределяются к компонентам, обслуживаемым системой охлаждения, в зависимости от их потребности в тепле. Главным следствием более быстрого прогрева ОЖ и оптимального использования вырабатываемого двигателем тепла является уменьшение потерь на внутреннее трение в двигателе, что способствует снижению расхода топлива и уменьшению вредных выбросов. Кроме того, достигается более быстрый прогрев салона в холодное время года. Контуры циркуляции охлаждающей жидкости Для управления распределением тепла вся система охлаждения поделена на три контура ОЖ Микроконтур Высокотемпературный контур Низкотемпературный контур S514_082 Обозначения 1 Радиатор системы рециркуляции ОГ 2 Теплообменник отопителя 3 Циркуляционный насос отопителя V488 4 Датчик температуры ОЖ G62 5 Термостат 6 Радиатор системы охлаждения 7 Насос системы охлаждения 8 Интеркулер 9 Насос охлаждения наддувочного воздуха V Радиатор контура охлаждения наддувочного воздуха 20
21 Отключаемый насос ОЖ Для терморегулирования в двигателе EA288 применяется отключаемый насос ОЖ. С помощью отключаемого насоса ОЖ циркуляция в большом контуре открывается и закрывается посредством клапана ОЖ для ГБЦ N489. При холодном двигателе золотник в форме полого цилиндра сдвигается вращающейся крыльчаткой насоса, и в результате циркуляция ОЖ перекрывается. Это состояние называется «неподвижная ОЖ» или «отсутствие циркуляции ОЖ». «Неподвижная ОЖ» быстрее нагревается, сокращая время прогрева всего двигателя. Клапан контура ОЖ головки блока цилиндров N489 Зубчатый ремень S514_022 Насос системы охлаждения Устройство Клапан контура ОЖ головки блока цилиндров N489 Аксиальный поршневой насос Шкив Крыльчатка Пружина Приводной вал Кольцевой поршень Золотник (положение «открыт») S514_048 21
22 Механическая часть двигателя Неподвижная охлаждающая жидкость (отсутствие циркуляции) Чтобы прекратить циркуляцию, золотник перемещается охлаждающей жидкостью во внутреннем контуре насоса. Давление жидкости создаёт осевой поршневой насос. Осевой поршневой насос приводится постоянно от контура на задней стороне крыльчатки. Как только блок управления двигателя активирует клапан ОЖ для ГБЦ N489, внутренний контур насоса закроется. Возникнет давление, воздействующее на кольцевой поршень. Это давление действует на кольцевой поршень, преодолевая усилие пружины, и сдвигает золотник над крыльчаткой насоса ОЖ. Клапан ОЖ для ГБЦ N489 включён Задвижка надвинута на крыльчатку Аксиальный поршневой насос Кольцевой поршень Пружина S514_023 Циркуляция охлаждающей жидкости Если клапан ОЖ для ГБЦ N489 обесточен, на кольцевой поршень не действует давление, так как канал внутреннего контура насоса открыт и сообщается с системой охлаждения двигателя. Золотник сдвигается усилием пружины в исходное положение. Крыльчатка открывается и обеспечивает циркуляцию ОЖ в системе охлаждения двигателя. Клапан ОЖ для ГБЦ N489 не включён Обратный канал открыт Золотник в исходном положении Последствия при выходе из строя При неисправности клапана ОЖ для ГБЦ N489 золотник остаётся в своём исходном положении и ОЖ циркулирует в системе охлаждения двигателя. S514_024 22
23 Термостат Термостат представляет собой клапан 3/2, который активируется термостатическим элементом с восковым наполнителем. В зависимости от температуры охлаждающей жидкости, термостат переключает систему охлаждения с малого контура на большой или наоборот. Тем самым при прогреве двигатель быстрее выходит на свою рабочую температуру. Фаза прогрева В фазе прогрева двигателя поступление охлаждающей жидкости от блока цилиндров к радиатору системы охлаждения перекрыто большой заслонкой термостата. Охлаждающая жидкость поступает через насос системы охлаждения непосредственно в малый контур. Это, а также режим «неподвижной ОЖ» (насос системы охлаждения отключён) обеспечивает более быстрый выход двигателя на свою рабочую температуру. Включением насоса системы охлаждения достигается протекание достаточного потока ОЖ через ГБЦ и радиатор системы рециркуляции ОГ в фазе прогрева двигателя. ОЖ от блока цилиндров К насосу системы охлаждения Термостат К радиатору системы охлаждения S514_025 Рабочая температура При достижении температуры охлаждающей жидкости прим. 87 C большая заслонка термостата начинает открываться, включая тем самым в контур циркуляции ОЖ радиатор системы охлаждения (большой контур). Одновременно с этим малая заслонка термостата перекрывает прямой канал к насосу системы охлаждения. ОЖ от блока цилиндров К насосу системы охлаждения Термостат К радиатору системы охлаждения S514_026 23
24 Механическая часть двигателя Общая схема системы охлаждения S514_045 Обозначения 1 Расширительный бачок 2 Циркуляционный насос отопителя V488 3 Теплообменник отопителя 4 Радиатор системы рециркуляции ОГ 5 Масляный радиатор коробки передач 6 Датчик температуры ОЖ G62 7 Блок цилиндров 8 Термостат 9 Масляный радиатор двигателя 10 Блок дроссельной заслонки J Радиатор системы охлаждения 12 Радиатор контура охлаждения наддувочного воздуха 13 Насос охлаждения наддувочного воздуха V Интеркулер 15 Клапан контура ОЖ головки блока цилиндров N Насос системы охлаждения 17 Головка блока цилиндров При выполнении сервисных или ремонтных работ с системой охлаждения обязательно соблюдать указания в руководстве по ремонту! Удаление воздуха из системы охлаждения всегда должно осуществляться только с помощью тестера (режим «Ведомые функции»)! 24
25 Микроконтур На холодном двигателе система терморегулирования включает сначала микроконтур охлаждения. Это обеспечивает наиболее быстрый прогрев двигателя и салона автомобиля. Для ускорения нагрева охлаждающей жидкости термостат в направлении радиатора системы охлаждения остаётся закрытым. Циркуляция охлаждающей жидкости по большому контуру предотвращается тем, что золотник насоса системы охлаждения надвигается на крыльчатку насоса. В результате «неподвижная ОЖ» быстро нагревается, обеспечивая быстрый прогрев двигателя. Циркуляция охлаждающей жидкости в микроконтуре поддерживается циркуляционным насосом отопителя V488. Насос включается по сигналу блока управления двигателя по мере необходимости, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости в ГБЦ. Необходимость обогрева салона и требуемая температура в салоне регистрируются блоком управления климатической установки и также учитываются при включении циркуляционного насоса отопителя V Обозначения 1 Теплообменник отопителя 2 Радиатор системы рециркуляции ОГ 3 Датчик температуры ОЖ G62 4 Блок цилиндров S514_071 5 Клапан контура ОЖ головки блока цилиндров N489 6 Насос системы охлаждения 7 Циркуляционный насос отопителя V488 8 Головка блока цилиндров 25
EA288 DFGA 2.0 TDI 150 л.с — двигатель Фольксваген Тигуан и Шкода Кодиак. Ресурс, расход, болячки, плюсы и минусы
Сегодняшний обзор посвящен дизельному двигателю Фольксваген Тигуан и Шкода Кодиак — EA288 DFGA 2.0 TDI 16v мощностью 150 лошадиных сил. В статье будет рассмотрен реальный расход топлива, технические характеристики, распространенные болячки, надежность, предельный ресурс, плюсы и минусы немецкого турбодизеля.
DFGA 2.0 TDI 150 л.с — AutBar.Ru
Впервые презентация современного экологичного турбодизеля Volkswagen — “Clean Diesel TDI Engine” объемом 2.0 литра на 16 клапанов серии DFGA (разработан немецкими конструкторами компании VAG) моторной линейки EA288, которое пришло на замену морально устаревшему семейству EA189 официально состоялось весной 2016 года на автомобильном салоне в Берлине.
Семейство турбодизелей “EA288—TDI” состоит из следующих серий двс: 2.0 DETA, 2.0 CRMB, 2.0 CRLB, 1.6 DCXA, 2.0 DBGC и 2.0 DFBA.
DFGA 2.0 TDI 150 л.с — AutBar.Ru
Рассматриваемый дизельный мотор Фольксваген считается базовой силовой установкой для полноприводной версии городского кроссовера сегмента “SUV C” – Шкода Кодиак в кузове NS7, который поставляется, как на европейский, так и российский рынки с июля 2017 года. Для справки заметим, что этот турбодизель особенно распространен в европейских странах, где он продается с эконормой Евро-6, а у нас на рынке представлен слегла измененный вариант данного двс, имеющий экологический стандарт Евро-5, кстати мотор DFGA в конструктивном плане практически аналогичен собрату по линейке серии DBGC, которая штатно ставится на новый паркетник Фольксваген Тигуан.
С обзором Volkswagen Tiguan R—Line CHHB 2.0 TSI 220 л.с, вы можете ознакомиться здесь.
Экологичный и тяговитый турбодизель DFGA отличается от прошлой генерации двигателей EA189 в первую очередь более современной топливной аппаратурой CommonRail от Bosch последнего поколения и отсутствием недолговечных пьезофорсунок форсунок, на смену которым пришли намного более надежные электромагнитные элементы. Стоит также отметить, что новые турбодвигатели семейства Volkswagen EA288 выделяется на фоне других дизельных силовых агрегатов прежде всего своей инновационной высокоэффективной трехконтурной системой охлаждения, благодаря которой мотор быстрее нагревается, более оптимально расходует топливо и имеет улучшенные показатели по выбросам в атмосферу.
DFGA 2.0 TDI 150 л.с — AutBar.Ru
Технические характеристики дизельного турбомотора DFGA 2.0 TDI
Краткие справочные сведения по турбодвигателю DFGA 2.0 TDI:
— турбированный четырехцилиндровый дизельный силовой агрегат с модульной конструкцией корпуса распредвалов MDB и системой управления клапанов DOHC (установлено 2 распределительных вала и 16 сверхоблегченных клапанов);
— тип впрыска: прямой, функционирующий под управлением Коммон Рейл Директ;
— моторная гамма: “EA288—ТДИ”;
— заводской код: DFGA;
— объем цилиндров: 1968 кубических сантиметров (диаметр каждого цилиндра — 81.0 миллиметр, рабочий ход поршня – 95.5 миллиметров);
— выдаваемая мощность: 150 лошадиных сил, развиваемые на 4 000 оборотах в минуту;
— крутящий момент: 340 Ньютон на метр, достигаемые на 3 000 оборотах в минуту;
— максимальная скорость: 195 км/ч, время разгона до сотни составляет 10,0 секунд;
— система фазорегуляции: не устанавливается (фазорегуляторы не предусмотрены).
DFGA 2.0 TDI 150 л.с — AutBar.Ru
Подробная информация по силовому агрегату EA288 DFGA 2.0 TDI 16v 150 л.с:
— Блок цилиндров, отлитый из жаропрочного чугуна с рядным расположением 4-ех цилиндров по схеме R4 и облегченная головка из алюминия на 16v (отличительные особенности: установлены компактные стальные поршни, клапана из облегчённого сплава, автоматические гидравлические компенсаторы, трехконтурная система охлаждения, улучшенный кривошипно-шатунный механизм с уменьшенным поршневым трением и увеличенными зазорами поршней к стенкам, встроенный модуль привода клапанов iVM, масляный и вакуумный насосы интегрированы в один общий модуль (получился компактный двойной насос), турбокомпрессор с PDF, выпускной коллектор, объединенный с турбонагнетателем серии Mahle BM70B (оснащается лопатками с переменной геометрией, максимальное давление в системе – 240 Бар), компактный алюминиевый интеркулер от Valeo с воздушно-жидкостным охлаждением встроенный во впускной коллектор; компонуется сажевым фильтром DPF и системой рециркуляции отработанных газов с клапаном EGR низкого давления (оснащен электроприводом); впускной и выпускной клапаны в ГБЦ расположены один за другим; балансирные валы в конструкции двс не предусмотрены; экологический класс Евро-6).
— Система питания: Common Rail Direct от Bosch (последнего поколения) с непосредственным впрыском (особенности: дизтопливо подается в цилиндры при помощи высокоэффективного насоса высокого давления ТНВД). Горючее в цилиндры подается напрямую в камеры сгорания при помощи инновационных форсунок электромагнитного типа). Рабочее давление – 2 000 Бар, степень сжатия– 16.2 к 1.
— Привод газораспределения: зубчатый ремень ГРМ с виброгасителем (фактический срок службы – 110 тысяч километров пробега до замены (рекомендуется производить осмотр ременной передачи каждые 30-40 тысяч километров пробега, а обновление осуществлять каждые 90 тысяч километров); в случае обрыва ремня – поршни гнут клапана).
— Расход топлива, на примере, полноприводной модификации паркетника Skoda Kodiaq 2021 2.0 TDI 4WD с роботизированной коробкой передач DSG в комбинированном режиме эксплуатации равен 6.1 литра (город – 7.5 литров/трасса – 5.0 литров) дизеля на 100 километров пробега.
— Объем моторного масла, необходимый для обновления – 5.6 литра (производитель Volkswagen AG рекомендует заливать в двигатель оригинальную синтетическую смазку VAG Special Plus со следующими допусками SAE: 5W—30 или 5W—40 (504.0 или 507.0), обладающую оптимальным набором присадок, которая позволяет продлить срок службы силового агрегата в среднем на 10%).
— Реальный ресурс двс: 350-380 тысяч километров пробега (возможен частичный капремонт узла).
— Страна производства: Германия, основной моторный завод автокомпании Фольксваген Групп в Оснабрюке.
DFGA 2.0 TDI 150 л.с — AutBar.Ru
Какие модели VAG (марка кузова, генерация, годы выпуска) оснащаются мотором DFGA 2.0 TDI?
— Skoda Kodiaq в кузове NS7, первая генерация (годы выпуска: 2016 – настоящее время);
DFGA 2.0 TDI 150 л.с — AutBar.Ru
— Volkswagen Tiguan в кузове AD1 (Mk 2), вторая генерация до обновления (годы выпуска: 2016 – 2020);
DFGA 2.0 TDI 150 л.с — AutBar.Ru
— Volkswagen Tiguan в кузове AD1 (Mk 2), вторая генерация после первого обновления (годы выпуска: 2020 – настоящее время).
DFGA 2.0 TDI 150 л.с — AutBar.Ru
Какими плюсами и минусами обладает турбодизель 2.0 TDI 16v 150 л.с заводской серии DFGA?
Преимущества мотора:
— Модульная конструкция двигателя VAG MDB Diesel позволила снизить трение деталей ЦПГ почти 15%, при этом мощность и крутящий момент выросли на 5-7% в сравнении с предшествующим поколением двс. Кроме того, благодаря новой конструкции улучшились характеристики нагрева, уменьшился объем нагнетаемого воздуха в систему (почти на 40%) и значительно сократились выбросы отработанных газов в атмосферу (примерно на 40%).
— Для эффективного рассеивания тепла в области, близкой к камере сгорания, устанавливается эффективное охлаждение, которое делится на нижний и верхний сердечники водяной рубашки, при этом каждый идет с охлаждающим каналом. Для правки заметим, что два канала охлаждения раздельные и объединяются в один только на выходе, что обеспечивает равномерное распределение охлаждающего эффекта между отдельными цилиндрами в сравнении с предшествующим поколением дизелей.
— Цепь клапанного привода системы iVM является независимым модулем, что значительно повышает надежность и улучшает ремонтопригодность силового узла.
— Снижены практически до нуля потери на трение распредвалов за счет применения в конструкции игольчатого подшипника.
— Подача смазки к подшипникам осуществляется с отдельной интегрированной в масляную маску несущей рамы.
— В конструкции турбодизеля предусмотрена дополнительная подача смазки на головку блока цилиндров.
— На этом двигателе стоит продуманный турбонаддув с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось значительно нарастить выходную мощность и крутящий момент силовой установки.
— Обозреваемый турбомотор является одним из последних в современной линейке дизельных двигателей VAG, чей фактический ресурс может превышать 400 тысяч килмоетров пробега до критических поломок.
— Установлена очень эффективная трехконтурная система охлаждения, которая не только благоприятно влияет на силовой агрегат, но и позволяет благодаря быстрому разогреву двигателя до рабочей температуры заметно экономить горючее.
— Турбодизель оснащается конструктивно простыми и надежными в плане электромагнитными форсунками, которые имеют более продолжительный срок службы, нежели пьезофорсунки.
— Рассматриваемый дизель относится к довольно распространенным типам двс, причем не только на европейском, но и российском рынках, поэтому проблем с поиском необходимых деталей у автовладельцев не возникает.
— Обозреваемый турбированный двигатель производится на только на немецком моторном заводе, что позволяет говорить о высоком качестве сборки, так как контроль качества включает четырёхэтапную процедуру по проверке выпущенных с конвейера моторов на наличие у них производственных браков.
— Относительно малый расход топлива, достигаемый благодаря идеально настроенной топливной системе Common Rail и усовершенствованным деталям цилиндропоршневой группы (стоят компактные поршни, сверхоблегченные маслосъёмные кольца и высокоэффективные клапана).
— Дизельный мотор очень редко беспокоит автовладельца серьезными поломками до 120 тысяч километров пробега.
— Двигатель оснащается высокопрочным приводным ремнем газораспределения от Continental, способный функционировать до замены аж 150-170 тысяч километров пробега (справочно: лучше не рисковать и менять приводной ремень значительно раньше, например, каждые 90 тысяч килмоетров пробега, потому что при его обрыве поршни наглухо загнут клапана).
— Обозреваемый турбомотор отличается от предшествующего поколения турбодизелей отличной отдачей и тягой на низких оборотах, благодаря высокопроизводительной турбине от Mahle.
— Силовая установка компонуется гидрокомпенсаторами, благодаря которым тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически.
— Удивительно, но у рассматриваемого дизеля практически напрочь отсутствует масложор, причем повышенный расход смазки не возникает даже на солидных пробегах (более 150 тысяч километров).
DFGA 2.0 TDI 150 л.с — AutBar.Ru
Недостатки мотора:
— Ваговский турбодизель считается очень шумным, что особо характерно проявляется в непрогретом состоянии на холостых оборотах.
— Детали газораспределительной системы, не считая ремня ГРМ, относятся к недолговечным и довольно часто подводят автовладельца заметно раньше, чем указано в технической документации (в первую очередь это относится к виброгасителю, роликам и натяжителям).
— Многими специалистами обозреваемый турбодизель относится к очень требовательным типам двс, при в первую очередь это относится к заливаемому топливу, моторному маслу и антифризу.
— Турбомотор характеризуется сильной вибрацией на холостых, что непосредственно связано с конструктивной особенностью работы силового агрегат. Дело в том, что конструкция двигателя не предусматривает наличие балансирных валов, которые уравновешивают узел в процессе функционирования.
— Достаточно быстро забивается сажей чувствительный фильтр ДПФ, что особо характерно при использовании двигателя на российской “тяжелой” солярке. Поэтому стоит заранее подготовится к удалению фильтрующего компонента и перепрошивке электронного блока управления, чтобы не терять огромные деньги на периодическом обслуживании “экологического” фильтра.
— Кроме фильтра EGR, у обозреваемого двигателя из-за использования низкосортной солярки довольно быстро обрастают нагаром дорогостоящие электромагнитные форсунки, обслуживание которых стоит непомерно дорого.
— Газораспределительный привод требует к себе постоянного внимания со стороны автовладельца, особенно это касается тех владельцев, которые покупают автомобиль на вторичке большим пробегом.
— Течи масла и антифриза, которые систематично наблюдаются у рассматриваемого турбодизеля по прошествии 100-120 тысяч километров пробега (данный недостаток является хроническим, причем это относится ко всей линейке двс EA288).
DFGA 2.0 TDI 150 л.с — AutBar.Ru
Распространенные проблемы и неисправности мотора 2.0 TDI серии DFGA
1. Заклинивание ремня ГРМ. Как утверждают автоспециалисты, у обозреваемого дизеля у определенной доли автовладельцев встречаются ранние выходы из строя деталей газораспределительного механизма, которые ведут к заклиниванию или обрыву приводного зубчатого ремня ГРМ. В большинстве случаев, такие неприятные ситуации способны возникать даже на детских пробегах (50-80 тысяч километров), поэтому настоятельно рекомендуется на систематической основе (каждые 30 тысяч километров пробега) осуществлять внеплановую диагностику приводной системы и даже при незначительных подозрениях на проблемы с тем или иным компонентом, незамедлительно произвести его замену, потому что капитальный ремонт двигателя, вызванный обрывом ремня, оценивается в разы дороже.
2. Снижение тяги и потеря мощности. Зачастую, примерно к 100-120 тысячам километров пробега, в процессе разгона турбодизеля могут наблюдаться провалы в тяге со снижением мощности, что в большинстве случаев возникает по причине сильного засорения фильтра ЕГР и/или DPF. Неполадка может решаться двумя способами — дорогостоящим: периодическое обслуживание фильтрующих компонентов, и дешевым: заключающийся в удалении фильтров и перепрошивке ЭБУ двигателя, что позволит автовладельцу в будущем больше не задумываться о подобной головной боли. Для справки заметим, что в некоторых случаях потеря тяги и мощности может возникать по причине чрезмерно засоренных электромагнитных форсунок, что решается их прочисткой при помощи специальной автохимии.
3. Течи смазки из-под уплотнителей. Все турбодизели линейки ЕА288 славятся частыми течами моторного масла из-под уплотнителей, что особо часто проявляется по прошествии автомобилем 90-100 тысяч километров пробега. Проблема заключается в непродуманности и конструкторском недочете конструкторов VAG, которые неверно продумали уплотнительные элементы, а также использовали при их изготовлении некачественные материалы. Как правило, подобные проблемы легко и быстро устраняются при помощи стандартной замены заводских уплотнителей на сторонние компоненты.
4. Капризный масляный насос. Нередко ближе к 100 тысячам километров пробега у обозреваемого турбодизеля может выходить из строя тонкий шестигранный вал привода масляного насоса. Косвенными признаками поломки является характерный грохот, доносящийся из-под капота на холостых оборотах. Прямым же признаком, который указывает на поломку является контрольная лампа низкого давления масла в системе, горящая на приборной панели автомобиля. Справочно заметим, что в случае игнорирования проблемы, достаточно быстро может выйти из строя турбонаддув, а затем и ключевым узлам силовой установки потребуется дорогостоящий ремонт.
DFGA 2.0 TDI 150 л.с — AutBar.Ru
Интервалы регламентного обслуживания турбодизеля DFGA 2.0 TDI 150 л.с
Как утверждают автомеханики, при систематичном использовании турбодизельной силовой установки 2.0 TDI серии DFGA на повышенных оборотах и высоких скоростях (свыше 4 000 оборотов в минуту и более 120 км/ч), желательно осуществлять интервальное регламентное техобслуживание рассматриваемого турбодизеля, а именно обновление моторного масла с фильтрующими компонентами почаще (каждые 9-10 тысяч километров пробега), даже несмотря на рекомендации завода-изготовителя (один раз в год или каждые 15 тысяч километров пробега). Частая замена масла с фильтрами позволит минимизировать риски появления ускоренного износа наиболее важных деталей ЦПГ. Для справки заметим, что стоимость нового турбированного дизеля DFGA у российских дилеров Фольксваген на сегодня составляет около 680-720 тысяч российских рублей (
9 200 — 9 600$ в эквиваленте), а на вторичном рынке немецкий двигатель обойдется покупателю от 250 до 320 тысяч российских рублей (
3 300 — 4 300$ в эквиваленте), в зависимости от величины пробега и технического состояния двс.
В завершении добавим, что по заявлению производителя, немецкого концерна Volkswagen AG, минимальный ресурс рассмотренного выше дизеля DFGA 2.0 TDI 150 л.с, устанавливаемого на кроссоверы Шкода Кодиак и Фольксваген Тигуан находится в пределах 300-330 тысяч километров пробега до наступления первых существенных неисправностей в зависимости от соблюдения владельцем автомобиля техрегламента завода-изготовителя по эксплуатации/обслуживанию силового агрегата. Фактический же срок службы турбодизеля DFGA указан выше (в разделе характеристики двигателя).
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
FAQ Двигатель 2,0 TDI — DFFA (EA288) — 150 л.с.
Дизельный двигатель 2,0 л TDI (110 кВт / 150 л.с.) серии EA288, с буквенным обозначением DFFA. Технические данные и внешняя скоростная характеристика двигателя. Ставится на автомобиль Шкода Карок с 07.2017
Характеристики | Технические данные |
---|---|
Буквенные обозначения двигателя | DFFA |
Конструктивное исполнение | 4-цилиндровый, рядный |
Рабочий объём, см3 | 1968 |
Ход поршня, мм | 95,5 |
Диаметр цилиндра, мм | 81,0 |
Степень сжатия | 16,2 : 1 |
Мощность, кВт при об/мин | 110 при 3500–4000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 340 при 1750–3000 |
Электронная система управления двигателя | Bosch EDC 17 |
Система нейтрализации ОГ | Окислительный нейтрализатор, сажевый фильтр с покрытием SCR, лямбда-зонды |
Экологический класс | Евро-6 |
Внешняя скоростная характеристика двигателей 2,0 л TDI:
Можно сказать единственный двигатель из европейской гаммы двигателей, который практически наверняка будет ставиться на Шкоду Карок выпуск которой начнется в России осенью 2019г.
Дизельные двигатели для Skoda Karoq основаны на конструкции двигателей серии EA288. Двигатели серии EA288 представляют собой поперечно установленные четырехцилиндровые дизельные агрегаты с общей магистралью подачи топлива под высоким давлением и турбонагнетателем VTG (с переменной турбиной). 2x OHC, балансные валы в версии 140 кВт (190 л.с.).
Технологические решения, предназначенные для увеличения эффективности дизельных двигателей, включают, например:
– Новый шкив генератора для снижения трения
– Снижение трения поршня
– 0W-30: масло с низкой вязкостью
– Модернизированная система управления тепловым режимом двигателя
– Снижение обратного давления каталитического нейтрализатора
– Оптимизированная подача масла
– Промежуточный охладитель сжатого воздуха
Дизельные двигатели для Skoda Karoq основаны на конструкции двигателей серии EA288. Двигатели серии EA288 представляют собой поперечно установленные четырехцилиндровые дизельные
агрегаты с общей магистралью подачи топлива под высоким давлением и турбонагнетателем VTG (с
переменной турбиной). 2x OHC, балансные валы в версии 140 кВт.
Технологические решения, предназначенные для увеличения эффективности дизельных двигателей, включают, например:
– Новый шкив генератора для снижения трения
– Снижение трения поршня
– 0W-30: масло с низкой вязкостью
– Модернизированная система управления тепловым режимом двигателя
– Снижение обратного давления каталитического нейтрализатора
– Оптимизированная подача масла
– Промежуточный охладитель сжатого воздуха
Андрей из Ирландии
Завсегдатай
- 18-05-2019
- #2
Не нашёл , что шкода рекомендует лить в этот двиг , но VW и Seat по расписаию льют 5w30. Вообще 0w30 фольцевского масла для дизелей с DPF я не нашёл в природе , может не туда смотрел ?
Castrol тоже пишет 5w30LL (long life)
Admin
Administrator
- 18-05-2019
- #3
1. Шкода в манулах которые продает для сервисов (Maintenance Karoq 2018 ➤ Edition 10.2017) указывает для двигателя 2.0l/110 kW TDI CR DFFA на Карок — одну единственную спецификацию масла: VW 507 00 вне зависимости от сервисного интервала! т.е. спецификация VW 507 00 указана и для QI6 и для QI1, QI2, QI3, QI4.
(кому интересно про интервалы здесь.)
Посему первое и самое важное правило (если конечно масло не подделка) — на банке масла должен быть указан допуск VW 507 00. Т.е. Castrol EDGE Titanium FST 5W-30 LL подходит.
2. В Шкодовской SSP 117 по Skoda Karoq пишут в разделе дизельные двигатели:
– 0W-30: масло с низкой вязкостью
но к SSP следут больше относиться как к научно популярной литературе, т.е. в принципе смотрим п.1 т.к. он много весомее с точки зрения рекомендаций.
3. Если глянуть на другие допуски масла на двухлитровый дизель разных моделей VAG, то я нашел только одно отличие: для двигателя CRGB на Шкода Кодиак производитель ставит допуск масла VW 505 01 для интервалов QI1, QI2, QI3, QI4, хотя на остальные двигатели 2.0 TDI DFGA, DBGC, DFHA имеют тоже допуск VW 507 00
т.е. везде стоят только допуски VW 507 00 и нигде нет слова про вязкость, видимо потому что она может отличаться в зависимости от условий эксплуатации авто.
4. А может залить получше? VW 508 00/509 00 ?
Про новые допуски Шкода пишет скромно: На автомобилях Škoda для некоторых двигателей был введен стандарт VW для моторных масел VW 508 00/509 00.
Этот стандарт моторного масла VW позволит снизить расход топлива и выбросы CO2.
— Двигатели, заполненные на заводе маслом по стандарту 508 00 для моторного масла VW, также могут быть заполнены маслом по стандарту 504 00 для моторного масла VW в случае обслуживания. Использование масла VW 504 00 вместо VW 508 00 может привести к несколько худшим значениям выхлопных газов.
— На некоторых рынках не разрешается использовать масло по стандарту 508 00 для моторного масла VW — см. Следующую таблицу (в таблице почти нигде нельзя кроме развитых европейских стран)