Газ 66 как обычная машина

За 1000 верст, домой!

Всем привет! Расскажу про одно из самых ярких впечатлений в моей жизни.
Кому-то, возможно большинству, затея поездки на ГАЗ-66 через всю Скандинавию, да и сама покупка подобного пепелаца вцелом, покажется глупой затеей… Если честно, мне и самому она в некоторые моменты особенно остро казалась такой. Я еще никогда не делал настолько противоречивых поступков. Но сейчас, когда Леший уже дома, а самое грандиозное путешествие не стало эпик фейлом, я могу с уверенностью сказать — оно того стоило!
Ну, обо всем по порядку…
По старой доброй традиции, как-то вечером, когда делать было нечего, в очередной раз прошвырнулся по финским купи-продайкам в поисках чего-нибудь эдакого. На норвежские, к слову, я подписан и все обновления в секции автораритетов я получаю к утренней чашечке кофЭ, потому лезть специально никуда не нужно. Восновном попадается всякий английский хлам, много древних Вольво, Жуков и всякое амеродрочество… недавно проскользнули ГАЗ-69 и ГАЗ-21. Так вот, в финских объявлениях я наткнулся на продажу бортового газ-66 без мотора. Это же круто! Настоящий Roadkill (очень рекомендую автошоу от редакторов культового журнала Hot Rod), можно же мотор с коробкой взять с собой на прицеп и вернуться на двух машинах домой с настоящими приключениями! И будет у нас крутой клубный пикап, какого нет ни у кого в Норвегии. Так я заразился этой идеей и сразу созвонился с Володей ( OH9FTW ), чтобы он установил контакт с продавцом и разузнал побольше о машине. Он просьбу выполнил, но сделки так и не состоялось, поскольку машина не только без мотора, но и некомплектная в остальном, и в очень плачевном состоянии… Облом-с, НО! Тут же Володя подкидывает объявление о еще одной машине, такой же как и у него, бывшей радийной, по очень доступной цене и в шикарном состоянии. Так началась наша с Лешим история…
Три дня я томился в ожидании, когда Володя наконец дозвониться до продавца и я смогу побольше разузнать и возможно сразу же застолбить машину за собой. Кстати, на третий день меня вообще настиг облом, и я даже потерял надежду на покупку. Дело в том, что у продавца есть сайт, и это далеко не единственная машина на этом сайте. Причем мой экземпляр на том же сайте стоит нереальных денег, а другая машина в состоянии "дрова" вообще вдвое дороже от заявленной в исходном объявлении на "мою". Короче путаница какая-то, видимо ошибка, — подумал я и перестал ждать звонка Володи. К моему удивлению, когда Володя позвонил, он радостно доложил, что машина в отличном состоянии, есть пара некомплектных моментов, помята крыша (что для них обычно), но в остальном все отлично, назвал ту же сумму, что и в объявлении и сказал, что с документами все в порядке, и хозяин дождется меня, и что я могу созвониться с ним напрямую, поскольку он говорит по-английски. Сказать, что я изнывал от нетерпения узнать в чем прикол — не сказать ничего о моих чувствах тогда. Вскоре я созвонился с Матти, и действительно, он оказался мировым дядькой, хорошо говорит на английском и поспешил меня успокоить, что он машину не продаст к моему приезду, и что нечего рваться в пургу и мороз в Финляндию смотреть на нее. Он подтвердил, что с документами все в порядке, по машине не хватает только задних стекол кабины (?). Мож стекла сняли кому-то на другую машину при продаже, подумал я.
Мороз, зараза, и правда стоял весь февраль в Финляндии, и я решил действительно прислушаться, я же хоть и фанат, но не настолько, чтобы ради дела умереть в чистом поле на морозе, еще и в пургу. В мои планы кроме смотрин входили еще и базовые технические проверки, чтобы хорошо понимать, стоит ли дело того, и что нужно сделать для будущего перегона, если это вообще возможно.
Так в Международный Женский День, когда наконец наступила оттепель в Финляндии, я мчался к любимой навстречу неизвестности, томимый загадкой века: "Что, блин, с ним не так?". В тот же вечер, я не заежая в отель, сразу помчался к машине, что где-то в километрах 30 от Хельсинки. Было конечно же темно, тем более в сельской местности, где предположительно стоит машина, но я ж до утра все равно не дотерплю. Ниже фотки, которые я в сумбуре додумался сделать.

Первая встреча А вот и то, что с ним не так…

При встрече сразу стало понятно, что с ним не так — крыша мята не как обычно, а вследствие чего-то более серьезного. Причем на старых фото в обьявлении естественно этого всего не было. Отсюда и выбитые стекла кабины, рассыпанные алмазной россыпью по всему салону. Думаю, не стоит и говорить о том, что творится в кабине после снегопадов и дождей… Кроме того, внутри не хватало капота и пассажирского сиденья, это я обнаружил, когда вытаскивал скомканный брезент, который почему-то валялся в кабине, видимо его устали поправлять сверху на кабине от ветров и попросту запихнули внутрь. Кабине попытались придать изначальную форму выколачиванием, это было заметно. С одной стороны конечно я расстроился, с другой, по крайней мере это жестянка, и понятно почему машина подешевела. Двери закрываются, геометрия не нарушена… На следующий день я накупил все необходимое: инструмент, аккумулятор, канистру, бензин, мусорные мешки и т.п. В самолет со мной удалось взять только минимум запчастей, типа карба, комплекта зажигания, бензонасос, динамоключи, мультиметр, книги. Приехав на место, оценил обстановку при свете дня, поубирал в кабине, вокруг мотора, нашел недостающие детали — капот и сиденье в кунге. Сразу оговорюсь, я уже грамотный, знаю, что это не кунг (кузов унифицированный нулевого (нормального) габарита), а КФУ-1 — кузов-фургон универсальный, — просто это непринципиально и мне так короче. Все показалось не так уж плохо. Матти должен был подъехать попозже, потому мне оставалось только заняться проверками. Мотор вращался достаточно легко — это я установил, как только нашел заводную ручку. Масла в моторе было намного больше нормы, — видно мембране насоса кирдык, подумал я. Кроме того, масло имеет устойчивый запах краски, видимо еще старый бензин, который уже разложился. Карбюратор на месте, грязный, подклинивает, но вроде бы комплектный. Весь мотор был залит маслом, видимо с воздушного фильтра, кастрюлю которого я, кстати, так и не нашел. Свечи оказались подкопченные, некоторые влажные, но не в воде, видно просто клапана открыты были. Пока я ковырялся в моторе, пытаясь снять экранированное зажигание, поднялся ветер. Я начал замерзать, а вскоре пошел и снег. И вот сижу я, смотрю на это все, на ржавчину снизу кабины, на грязный мотор, на эту огромную груду спящего металла, и так мне стало вдруг хотеться домой, такой идиотской затеей все это показалось… Вобщем, почти ничего не сделав, и даже не попробовав завести его, я засобирался домой, когда подъехал Матти. Первое, что он воскликнул: "Знаешь, а ты самый нормальный из всех моих клиентов, странно вообще, что ты здесь…" Вот и я все думал, какого хрена я здесь делаю?! Мы поговорили, он видимо понял, что я подостыл, но уверил меня, что машина меня дождется, ее никто не хочет брать с такими ранами, и если не возьму я, то наверное уже никто и не заберет, как и вторую бортовую шишку в гораздо более ржавом виде. Там, кстати, много всяких интересных автомобилей, кроме еще одной шишки, три КрАЗа, несколько ЗиЛов 131ых, один 157ой, пара буханок, обычный уазик, где-то в закромах еще должны быть Волга 24ка и копейка, но их не видно было. Поведал мне Матти и про то, что произошло с машиной. У них там на территории большой сарай с башенкой такой трехэтажной. Так вот в одну из зим огромный кусок льда с этой башенки и упал на кабину — машина аккурат под ней и была припаркована в тот момент.
Короче, уезжал я с мыслью, что это было интересное приключение, но наверное видимся мы с Лешим крайний раз (так я его уже называл про себя из-за обильных наслоений мха на кабине, раме, колесах и на кунге :), он явно уже очень давно не ездил).

Наверное это северная сторона 🙂

Перед отъездом я укрыл кабину тем брезентом, который в нем нашел. Мне почему-то было горько думать, что он так и будет стоять под дождем и снегом с выбитыми окнами. Еще я оставил новые коммутатор и катушку в кунге, кое-какой инструмент, который я уже использовал, и который не приняли бы в магазине обратно вместе с нетронутыми маслами и аккумом, — не знаю зачем, наверное на случай, если вдруг таки вернусь. Мы попрощались с Матти, Лешим, и с тяжелым сердцем я уехал в аэропорт. В аэропорту я наконец отогрелся, наелся и с пивом продолжал насиловать свой телефон, пялясь на фотографии Лешего… Начали в голову лезть какие-то мысли, задумки, идеи, даже придумал концепт, который наверное и вдохнул в меня необходимые силы. И тут меня накрыло. А почему нет? Зачем бросать, даже не попытавшись? Ведь даже рассказать будет потом стыдно, что приехал и вот так вот просто слился. Перед посадкой в самолет я таки позвонил Матти и пообещал вернуться, когда станет тепло и машиной можно будет заняться серьёзней. По приезду домой, я запланировал на май экспедицию на своей машине, чтобы привезти с собой все необходимое и обязательно поставить Лешего на ход.

Новая встреча и первый выезд

Весь апрель и начало мая я готовил экспедицию к Лешему. Еще после первой встречи, в аэропорту, я по свежей памяти начал составлять список всего необходимого для будущей встречи и работ по подготовке к перегону. Здесь я пытался учесть все нюансы и приготовить все необходимые инструменты и запасные части. Из Нижнего, в интернет-магазине, специализирующемся на запчастях к газонам и не только, я купил все тормозные цилиндры, ремкомплекты вакуумного усилителя тормозов, бензонасоса, мотора, все ремни, все шланги тормозов/сцепления, рабочий цилиндрик сцепления, термостат. Все это, как я предполагал, с большой долей вероятности понадобится. Кроме того, в магазине уже у себя дома я приобрел:
— аккумулятор на 100Ач с плюсовой клеммой справа;
— смазки консистентные в тубах для шприца (брал универсальную на литиевой основе и для подшипников шрусов с добавлением молибдена), всего около 3кг, ну и сам шприц;
— масло минеральное моторное 10w40, 10 литров;
— масло промывочное что-то около 7 литров;
— шланги 8-10мм для топливной системы;
— кучу стяжек разных размеров, это один из самых важных элементов кстати!
— множество разъемов/наконечников проводов разного типа, для возможности изготовления при необходимости "соплей", с термоусадкой для изоляции;
— лист прозрачного плексигласа, толщиной 4мм для изготовления эрзацстекол кабины;
— тюбик герметика-клея для уплотнения стекла;
— большой ассортимент клейких лент, по возможности самых прочных;

Кроме того, из своих запасов взял:
— вязку проводов, точнее пощипанную новую проводку ГАЗ-66, которая многие годы служила мне источником проводов (я же никогда не мог себе представить, что она пригодится :));
— всевозможный крепеж, гайки, болты с метрической резьбой М8, М10 и т.п., этого добра у меня в избытке накопилось за годы мучения с Валькой;
— стропы, на всякий случай, для фиксирования крупных объектов;
— какие-то тормозные трубки, доставшиеся мне от Володи и остатки от Вальки;
— так и не распакованный чемодан с марта, в котором трамблер, бензонасос, карбюратор, шланги радиатора и т.п.
— корпус воздушного фильтра;
— электронасос от своего Гольфа и золотники на случай поврежденной системы подкачки;

По инструменту:
— все виды ключей и головок, особенно ходовые для советской техники на 10, 12, 13, 14, 17, 19 во всех вариациях, не забыл и весь крупный калибр и разводные ключи;
— самый мощный вороток для головок;
— oтвертки, включая самые мощные;
— все свои кусачки, пассатижи, всякие там -губцы;
— динамометрические ключи;
— свечной ключ советский (магазинный кетай я сломал в марте, разбирая экранку на Лешем);
— набор ключей для тормозных штуцеров;
— набор для прокачки тормозов;
— штангенциркуль;
— ножовку для плекса;
Рекомендую сохранить ссылку на мой пост, если вы псих и задумаете нечто подобное ;)…

В назначенный день "Д", запрограмировав GPS, выдвинулся в сторону порта Umeå, что на шведской стороне залива. Там я планировал сесть на паром и переплыть до финской Vaas’ы, ну а дальше по финским хайвеям на юг, в сторону Хельсинки. Сама по себе дорога обещала быть интересным приключением, но, будучи кратчайшим на мой взгляд маршрутом, кроме всего прочего, должна была стать разведывательным марш-броском. На предполагаемом месте пересечения шведско-норвежской границы я решил тормознуть и поспрашивать таможенников по поводу нюансов оформления подобной Лешему дичи. Для этого я вооружился всевозможными фото и описаниями. К слову, на конкретно этом шведско-норвежском кордоне все таможенные оформления выполняет шведская служба, причем в обе стороны. Это мне показалось более удобным, вроде как придираться должны меньше. Несмотря на то, что контора на кордоне казалась закрытой, дверь была не заперта, и спустя некоторое время откуда-то из жилой зоны на втором этаже показалось заспанное тело (было уже немного за 10 вечера, а закрываются они в 11… как они умудряются ловить контрабандистов, я не знаю…). Сотруднику потребовалось некоторое время переварить полученную информацию, с учетом того, что он только проснулся, но въехав в ситуацию он уверил, что проблем быть не должно, и что всего лишь нужно будет снять машину с таможенного учета в Финляндии. Мне это мало что сказало, но услышав, что "проблем быть не должно" я двинулся вдоль горнолыжных курортов Швеции дальше.
Уже на финской стороне парома, в порту, я попытался найти сотрудников портовой таможни и расспросить у них, что значит "снять с таможенного учета" мою неведомую дичь. Убило то, что там все (!) здание было закрыто. Я снова не понимал, как уже финны умудряются бороться с контрабандой. Отчаявшись и позаписывав все телефоны и email’ы, какие нашел на дверях, решил ехать дальше. По пути к стоянке таки встретил две грозных дамы таможенницы, одна из которых еще и по-моему начальница. Но мне это все равно не сильно помогло. Они так и не смогли ничего внятно объяснить и по-моему больше озадачились моей неведомой дичью, чем процессуальным вопросом. Короче, решил я, что Матти, как человек местный и давно в бизнесе должен быть в курсе чего куда и как.
К вечеру того же дня мы снова встретились с Лешим. На этот раз уже при свете теплого закатного солнышка и в буйстве весенней зелени. Это же было совсем другое дело! Брезент, которым я накрыл кабину ветром потрепало и как-то так получилось, что теперь он накрывал всю кабину целиком, выглядело это, будто Леший спрятался и вот-вот откинет брезент и воскликнет: "а ку-ку!". Жалко фотки не додумался сделать, как-то сильно разволновался в тот момент. Кабина за это время хорошо подсохла, да и вся машина выглядела не так уныло, даже стали видны остатки камуфляжа.
В тот же вечер приехал хозяин и с ним еще двое парней на двух ЗиЛ-131 — очередное пополнение, только что списанное из войск. Снова, как в детстве у отца на работе, ощутил запах горячего мотора ЗиЛа. С Матти встретились как со старым другом, тут же он меня познакомил с одним из водителей, Янусом. Янус из Эстонии и приезжает периодически помогать Матти "по хозяйству", тут же он был определен в помощь и мне. Пожалуй, если бы не Янус, то наверное я бы не скоро еще уехал из Финляндии на Лешем, если уехал бы вообще. Это добрейшей души человек, с опытом в подобной технике уровня — Бог. Для иллюстрации достаточно сказать, что все, что там стоит, заводится с полоборота, и я это видел своими глазами, даже поездил на одном ЗиЛе — думаю я таки куплю себе как-нибудь один. Пока что у меня нет прав на категорию С. Даааа, вот, кстати, совсем забыл сказать, мне же для того, чтобы ездить на грузовике в Норвегии пришлось за апрель-май еще и права на категорию С1 получить, пройдя полноценные курсы и сдав полноценные экзамены. У меня-то есть права на практически все виды техники, но проблема в том, что в Норвегии они все равно, что зимбабвийские — все надо сдавать по-новой, и до этого у меня было только норвежское удостоверение на категорию B. Думаю, не стоит говорить, что тут это не покупается и не продается. Хотя мне очень понравилось, освежить знания и узнать что-то новое всегда интересно. Особенно понравилось вождение и уроки бывалого дальнобойщика :).
Наутро следующего дня работа закипела по полной. Первым делом, чтобы был нормальный доступ ко всей машине, нужно ее вытянуть на открытое пространство, а для этого было решено понакачивать все колеса, которые естесственно за столько лет простоя уже не просто спустились, а и вросли в землю. Для этих целей использовали компрессор свежепригнанного ЗиЛа.

Подкачка колес компрессором ЗиЛ-131 🙂

Пришлось естественно потрудиться с колесными кранами (краны перекрывающие подачу воздуха из системы на штуцеры колес), но в итоге обошлось без жертв и краны поддались. Заодно разобрался в центральном переключателе, том, что в кабине, шпаргалки-то на финском на приборке, потому пришлось обратиться к талмуду.

Времени было мало на поиск и покупку книг. Распечатал на работе и собрал в импровизированные брошюры книги Войсковой ремонт Газ-66 и Автомобили Газ-53А и Газ-66

ЗиЛ долго пыхтел, Леший при этом какое-то время издавал пердящие звуки где-то в районе ресивера, но в конце-концов дело таки сдвинулось с мертвой точки и по пол-атмосферы надуть получилось. Дальше тем же ЗиЛом было решено выдернуть Лешего на открытое пространство, дабы продолжать дальнейшие работы по мотору.

Первые метры… пока на шнурке… прошу обратить внимание на белый Кадиллак, он еще поучаствует в рассказе 😉 Наконец вырвался из многолетнего заточения

Уже на открытом пространстве я поменял первым же делом карбюратор на захваченный из дому и предварительно перебранный, бензонасос, ну и свечи, само собой. На карбюратор, наученный горьким опытом, после того, как вспыхнул мой 66ой мотор, обоссавшись бензином из карба при работе на стенде, поставил иглу от зиловского К-88 — подходит болт-он и гораздо надежнее.

Замена насоса

Экранированное зажигание я демонтировал еще в марте, поэтому на его место в этот раз поставил бесконтактный комплект (коммутатор и катушку от СОАТЭ).

Коммутатор с катушкой еще те, что в марте оставил в Лешем

Соответственно, не забыл перемкнуть вариатор, поскольку коммутатор я использую 131ый и ему нужен только "+" напрямую с замка зажигания. Бесконтактным трамблером и проводами временно поделилась Валька, ей все равно пока до ездовых испытаний еще далеко. Должен заметить, запуск мотора сам по себе прошел как-то буднично и совершенно без неожиданностей. На все про все, с вытаскивания Лешего на открытое пространство и до первых чихов прошло где-то часа полтора. Это пока без замены масла, заливки охлаждайки и на пластиковой канистре. Пришлось поиграться с трамблером, т.к. контактный трамблер смещен по отношению к бесконтактному — я это помню еще по Володиному мотору, там я даже привод на зуб переставлял, чтобы вернуть трамблер в рабочую зону. Здесь — обошлось. Мотор заработал хорошо, ровно, давление 3 на холостых. Хорошо отозвался на дроссель. Смущала только густая дымовая завеса вокруг машины. На холостых он даже умудрялся пускать колечки дымные из трубы, как заправский морской волк. Решили проверить систему охлаждения и, если все в норме, прогреть мотор для замены масла. И тут сюрпрайз — система охлаждения-то полная, ну не так чтоб совсем, но пару литров всего вошло. И тут я понял, что прошлый раз я даже не проверил краны сливные. Ну раз полный, и у блока не "повылазили глаза", то наверное это антифриз в системе, хотя он абсолютно чистый, без цвета и особого запаха, будто вчера залили свежую воду, и она не ездила. Это сэкономило кучу времени и дало уверенность в герметичности системы. Дальше оставалось прогреть мотор для промывки и замены масла.

Греемся перед заменой масла. Видно все новенькое — карбюратор, трамблер, катушка и коммутатор

Кстати, вот та хреновина, что видна на фото возле карбюратора, здорово мешает во всех манипуляциях по мотору. Этот хобот, насколько я понял, механический регулятор от генератора (того, что вместо лебедки на радиостанциях). Судя по всему, выполняет роль своеобразной обратной связи для поддержания постоянных оборотов двигателя.
Промывка двигателя моющим маслом и замена на свежее наконец начали избавлять мотор от устойчивого запаха краски. К этому моменту мы заключили, что этот смрад от этилированного бензина (так называемый тетраэтилсвинец). Странно, что у финнов он тоже использовался. Матти тем временем мне подогнал сервисную книжку от Лешего (!).

Сервисная книжка

В ней все записи с момента его постановки на учет в войсках и до крайней записи, сделанной уже Матти при покупке машины из армии в далеком уже 2010ом году. Классный трофей и особенно ценен тем, что там указаны все типы жидкостей, которые лили финны в наши машины.

Выдержка по техническим жидкостям

Пока мотор размеренно булькал, сжигая остатки бенза из канистры, начали думать, как бы запитать мотор уже из бака. Переключатель баков давно был отключен и кусок шланга, висящий на медной трубке подачи бензака в топливный фильтр недвусмысленно намекал на то, что Леший уже привык работать на канистре, стало быть бак наверное если и не друшлаг, то явно ржавенький. Заглянув в него обнаружили сантиметровую шубу белого налета — это наверное осадок этилированного бензина, вонище при этом невыносимое. Янус, посмотрев на это дело и произнеся риторический вопрос: "Этто чтоо са хреннь?", куда-то исчез и вернулся уже с новым баком. Так мне подогнали еще и новый бак.

Новенький бак перед установкой

Система подкачки тем временем показала свою полную работоспособность и, воспользовавшись работой мотора, подокачивали все колеса уже от штатной системы подкачки.
Настало время покатушек! Для этого нужно как минимум прокачать сцепление, если оно конечно живое вообще. Надо сказать, что педали еще при первой встрече были залиты какой-то липкой субстанцией и на корытце рулевого редуктора (своеобразная затычка между полом кабины и подкабинным пространством) стояла лужа видимо той же субстанции. Это такой тонкий намек на то, что главный цилиндр (тут он как на Газ-21, на тормоз и сцепление в одном корпусе) страдает недержанием. Решили залить и прокачать хотя-бы сцепление, может оно держит в короткосрочной перспективе. Янус принес две бутылки настоящей (!) БСК из закромов (закрома у них — это буханка, стоящая в ангаре и играющая роль большого шкафа, набитого всевозможными запчастями для советских авто), и мы принялись прокачивать сцепление. Недолгие манипуляции дали понять, что пора рыться уже в своих закромах в поиске нового рабочего цилиндра. Очень неудобно менять рабочий сцепления на шишиге, как оказалось, — он спрятан за рамой и еще и прикрыт выхлопной трубой сверху. Пришлось помучиться, зато вскоре можно было пробовать делать первые шаги. Сцепление работало, но при этом быстро самоотпускалось, видимо манжета ГЦС не держала. Лезть менять главный цилиндр охоты не было под конец дня, потому я попытался поездить так — приловчившись вполне себе можно было трогаться, а переключаться тем более времени хватало. Так мы катались взад-вперед с Янусом (я за рулем, он на пассажирском месте без сидения), пытаясь понять общее состояние Лешего. Выключая передачу на спуске (площадка там под уклоном), я понял, что тормоза по крайней мере не заклинили полностью, он скатывался вниз, но и полной свободы тоже не было . Так я разъездился до того, что решился высунуться на ровный асфальт проходящей рядом дороги.

Вдаль, за горизонт…с позорным шлейфом сизого дымка…

Я думал тут же развернуться, но понял что погорячился и такой возможности нет. И вот мы мчимся вдаль от базы в облаке синего дыма и без тормозов. Матти даже успел сделать фотку, пока не вспомнил, что мы на дороге еще и без номеров. Тем временем в кабине, неистово подпрыгивая на полуквадратних колесах:
Я: — Тут есть где дальше развернуться?
Янус: — Я не знаю!
Я: — Ты ж тут должен все знать, почти же местный…
Янус: — Я сюда не ездил раньше.
Я: — Класс… Блин, а что это за толпы народу, какое-то мероприятие чтоль?! Свадьба чтоли? Капец, и тут мы такие на своем…
Спустя пару километров мы все так же ехали по узкой лесной дороге с периодически проплывающими домиками. У одного из двориков я увидел довольно широкую подъездную дорожку и решил попытаться развернуться там. Страху я натерпелся не меньше чем старушка из этого домика, хорошо ручник оказался рабочим! Вскоре мы мчали, ну не то чтобы прям мчали, ползли в обратную сторону, видимо еще и тормоза нагрелись уже и ехать стало труднее, может еще и под уклон.Тут навстречу промчался белый Кадиллак… Вот уже снова свадьба показалась, еще чуть-чуть и мы на месте. Мотор дымил уже намного меньше, видимо приработался понемногу, пробзделся, так сказать. По возвращению ржали конечно очень долго, особенно когда вернулся Матти на своем Кадиллаке с парой транзитных номеров для нас, и Янус принялся рассказывать ему пережитое нами в кабине Лешего. Сомнений практически не осталось, что из этого что-то таки да получится. Леший будто старался не подкидывать сюрпризов, все делалось легко и предсказуемо, чувствовалось, что он хочет наконец вырваться на свободу и готов ехать далеко-далеко, лишь бы только не остаться здесь ржаветь под палящим солнцем, проливными дождями и сквозняками полевых ветров…
После эпичного заезда окресностями решили таки попробовать прокачать тормоза. Несмотря на то, что в главном цилиндре была тормозная жидкость, подтеков свежих на педалях вроде бы не было видно, так же как и на колесах, хотя там трудно было различить ввиду наличия многолетних подтеков всевозможных жидкостей. Тормоза удалось прокачать довольно быстро, озадачило немного то, что из цилиндров в бутылку вытекала белая жидкость, а не красная БСК. Решили, что в системе наверное смесь жидкостей, и чтобы не рисковать, решили прокачать все колеса до появления красной БСК. Так у нас появились еще и тормоза, работали отменно, по ощущениям машина при отпущенных тормозах довольно неплохо катится, как для грузовика на квадратных колесах. Вобщем еще одна победа! Так и прошел первый день подготовки, можно сказать, большая часть работы была уже сделана и все сильнее казалось, что все у нас получится.

Вот и настал вечер первого дня

Утро следующего дня я начал с проверки всех уровней и наличия жидкостей в системах.

Проверка смазки в трансмиссии

Трудно поверить, но долить пришлось только трансмиссионки в задний мост, около 2х литров… хотя что тут странного — сервис-то машине делали постоянно. Когда я проверял задний мост, обнаружил пожалуй самый большой облом, который сильно озадачил меня. Если до этого я думал, что к следующему моему визиту машина будет готова сразу ехать, то теперь я понимал, что придется еще помучиться. На левой стороне лопнули обе стремянки.

Стремянки видимо не выдержали напряжения из-за перекошенного моста при стоянии на пересеченной местности

Каким-то странным образом мы этого не замечали все время пока работали с прокачкой тормозов. Но эта травма явно старая, излом уже давно зарос ржавчиной. Ехать так наверное можно, но меня очень сильно пугала эстакада парома — там, как правило, нужно заезжать по довольно крутому склону, и зависнуть там с вывернутым мостом мне не сильно хотелось, и уж тем более парализовать работу парома. Короче стало ясно, что нужно планировать следующий визит с инструментами, запчастями и парой дней на необходимые работы.
Расстроенный и озадаченный, я решил попытаться доделать по максимуму то, что можно в этот раз, чтобы в следующий пораньше уехать. Выдавил еще по тубе смазки для шрусов в, собственно, шрусы и на этом все, оставалось разобраться с мелочами типа света. По свету пришлось только заменить лампочку в переднем габарите/повороте — одна жилка габарита перегорела. Даже фары Hella работали четко и галогеновые лампы были несгоревшими. Единственные явные косяки — нерабочее реле поворотов и лягушка тормоза. Реле видимо оказалось "не в том месте и не в то время" — по нему, скорее всего, стекала вода с форточки и панели приборов, и за это время начинка превратилась в сплошное ржавое месиво. Замыкание вручную показало, что проводка в порядке и, после замены реле на новое, все снова заработает в штатном режиме. Лягушку я решил оставить на потом как-нибудь. Без индикации тормозов на подобной технике ездить сравнительно безопасно, а вскрывать тормозную систему сильно не хотелось. Та и ломаться там нечему, в любом случае очевидно, что лягушка под замену, а замены не оказалось ни у кого.
Остальное время до отъезда я потратил в устранении всевозможной мелочевки, изготовлении из плекса заднего "стекла" кабины и уборки в кузове с параллельной сортировкой того, что нужно оставить на дорогу в Лешем и того, что можно уже забрать с собой. Между делом удалось приладить механизм дворников (из-за повреждения крыши он висел с оторванным креплением). Конечно же при этом периодически я устраивал покатушки по двору.

ГАЗ-66: плюсы и недостатки грузового автомобиля

ГАЗ-66 – легендарный грузовой автомобиль с повышенной проходимостью и средней грузоподъёмностью. Серийно выпускался в СССР Горьковским автомобильным заводом, начиная с 1964 года. После распада СССР производство было приостановлено и снова возобновлено до 1995 года. Штучная сборка из оставшихся комплектующих шла до 1999 года.

Знаменитые внедорожные качества обусловлены колёсной формулой 4×4, короткими свесами, удачной компоновкой и грамотно подобранной трансмиссией. Кабина расположена над двигателем. За годы выпуска автомобиль многократно дорабатывался. В 1968 разработана пневматическая система, обеспечивающая контроль давления в шинах.

ГАЗ-66 активно использовался в народном хозяйстве Советского Союза. Благодаря своим характеристикам был поставлен на вооружение Советской армии. Активно использовался во время войны в Афганистане. За созвучие с двумя шестёрками получил народное прозвище «Шишига».

Основные характеристики и особенности «Шишиги»

Автомобиль имел военные и гражданские модификации. Характеристики базовой модели:

• Длина кузова с лебёдкой – 5806 мм, ширина – 2322 мм, высота по верхней кромке тента – 2520 мм, по верху кабины водителя – 2490 мм.
• Грузоподъёмность базового варианта – 2000 кг.
• Масса пустого автомобиля с водителем – 3470 кг. Максимально допустимая – 5940 кг.
• Клиренс в зависимости от давления в шинах и используемых покрышек – 315-870 мм.
• Минимальный радиус разворота – 9500 мм.
• Грузовик комплектовался двумя топливными баками объёмом по 105 литров каждый при среднем расходе топлива 25 литров на 100 км.
• Штатный мотор – ЗМЗ-66. Мощность – 120 л.с.
• Максимальная скорость была ограничена на заводе и составляла 90 км в час. Без ограничителя автомобиль мог развить скорость 120 км в час.
• Коробка передач 4-х ступенчатая. Раздаточная коробка двухступенчатая, с подключаемым передним приводом.

Кроме всевозможных грузовых вариантов, на базе ГАЗ-66 выпускались автобусы: НЗАС-3964, Волгарь-39461, АПП-66, ПАЗ-3101, ПАЗ-3206 и их полноприводные версии ПАЗ-672, ПАЗ-3205. Такие автобусы использовались для доставки геологов и рабочих в труднопроходимой местности.

В техническом задании на проектирование грузовика была заложена высокая проходимость. Транспорт должен обеспечить эксплуатацию в условиях полного бездорожья, горной местности, заболоченных участков. Глубина преодолеваемой водной преграды – 800 мм. Максимальный угол атаки встречного препятствия – 40 градусов.

Предпусковой обогрев обеспечивает запуск мотора при низкой температуре окружающей среды. Для суровых условий устанавливалось двойное остекление кабины, дополнительный аккумулятор.

Салон ГАЗ-66

Плюсы автомобиля ГАЗ-66

Не каждый автомобиль получает всенародное признание и выпускается на протяжении 35 лет. Рассмотрим положительные стороны, из-за которых «Шишига» стала столь популярной:

• Высокая проходимость в любых условиях. Этот автомобиль был создан для этого.
• Надёжность в дальней дороге.
• Динамика.
• Пневматическая система подкачки шин и регулировки давления.
• Простая и понятная конструкция, обеспечивающая возможность несложного ремонта в походных условиях своими силами.
• Доступность запасных частей на просторах стран постсоветского пространства.
• Для облегчения управления грузовиком использованы синхронизаторы в механической коробке передач. С той же целью разработаны гидравлический привод сцепления, вакуумный усилитель тормозной системы с раздельным контуром, гидроусилитель рулевой колонки.
• Стояночный тормоз на все колёса при условии включения раздаточной коробки на передний мост.
• Рессорная подвеска с амортизаторами, обеспечивающая плавный ход.
• Откидная кабина. Облегчает ремонт силовой установки.
• Зимой от мотора поступает дополнительное тепло.
• Высокое расположение кабины. Позволяет преодолевать водные препятствия с комфортом.
• Автоматическая блокировка дифференциала совместно со встроенной лебёдкой способны вытащить транспорт из самой сложной ситуации.
• Экранированная электропроводка для преодоления водных препятствий вброд.
• Не боится загрязнений любых видов.
• Длительный интервал между техническим обслуживанием. Позволяет преодолевать большие расстояния.
• Устойчивость. Несмотря на приличный дорожный просвет, грузовик имеет низкий центр тяжести.
• Рамное шасси. При высоких нагрузках способно скручиваться с обратимой деформацией.
• Вал отбора мощности.
• Облегчённый пуск мотора в холодных условиях.
• На ступице колёсного диска предусмотрена подножка. Помогает при посадке в кабину, защищает пневматический шланг.
• Универсальность. Десятки модификаций для гражданских и военных нужд.

У легенды могут быть недостатки

Недостатки у ГАЗ-66 тоже имеются. За годы эксплуатации водители отмечали следующее:

• Большой расход топлива. По паспорту заявленные 25 литров на 100 км запросто превращаются в 40.
• Неудобная кабина. Водителю с длинными ногами и короткими руками в ней приходилось нелегко.
• Отсутствие отделки салона. Только металл. Дело не в красоте, а в промерзании зимой и сильном нагреве жарким летом.
• Задняя рессорная подвеска с заблокированным дифференциалом боится перегрузки.
• Рычаг переключения передач находится справа позади водителя. Это связано с конструктивной особенностью крышки над двигателем. Водители говорят, что это дело привычки.
• В жаркую погоду тепло от двигателя может доставлять дискомфорт.
• Не очень удобное расположение узлов. При ремонте приходится испачкаться.
• Не предусмотрено спальное место для пассажира. Водительское спальное место оборудовано условно. Можно подвесить гамак на два крюка в кабине.
• Автомобиль не предназначен для узких улиц, тесных парковок и городского трафика с пробками. Но он для этого и не создавался.
• Система регулирования давления в шинах требует постоянного ухода. Грязь в сальниках может привести её в неисправное состояние.
• В зимних условиях на Севере отопитель не очень справляется. Зависит от версии транспорта.
• В жару отмечена недостаточная штатная вентиляция.

Что можно сказать в целом о ГАЗ-66

В целом автомобиль превзошёл все ожидания самих конструкторов. При его создании никто не рассчитывал на такой длительный срок выпуска, эксплуатации и миллионный тираж. Грузовики шли на экспорт в страны с умеренным и жарким климатом.

Массовый выпуск и использование автомобиля на службе в армии позволили сохранить многие экземпляры на хранении. Можно найти законсервированный вариант с нулевым пробегом. Грузовик стал находкой для гаражных мастеров. На его базе конструируют охотничьи автомобили, внедорожники, дома на колёсах.

ГАЗ-66 живёт в наши дни. Это живая легенда, напоминание о талантливых людях, которые его создали.

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

ГАЗ-66

ГАЗ-66, или как еще называют модель «болотная шишига», является популярным советским грузовым автомобилем с кабиной, установленной над силовым агрегатом. Колесная формула машины следующая: 4х4, а грузоподъемность составляет 2 000 килограмм. Данное транспортное средство считается самым массовым двухосным грузовиком с полным приводом. Весь модельный ряд ГАЗ.

История автомобиля

Вершину своей популярности автомобиль приобрел с 1960-1980 года. Самые первые модели представили в 1962-м. Настоящий грузовой внедорожник позиционировался в роли модернизированного варианта 1.2-тонного ГАЗ-62, который уже нуждался в замене. Интересно, что ГАЗ-66 смог вытеснить и другое транспортное средство, которое выпуска Горьковский автозавод – ГАЗ-63, выпуск которого был завершен в 1968-м.

Серийное производство 66-й модели было начато в 1964-м году. Уже в 1968 автомобиль получил функцию регулирования давления в шинах. В это время нашего героя наградили главным призом на выставке современной технике, проходившей в Москве. Авто экспортировали почти во все страны социалистического строя. Модель пользовалась немалой популярностью в народном хозяйстве и советской армии.

Чуть позже 2-осный грузовик был принят на вооружение российской армии. Массовое производстве 66-х Газонов было прекращено в 1995-м. Сменила машину другая модель Горьковского автомобильного завода ГАЗ-3308 «Садко». Окончательный выпуск грузовика был прекращен в середине 1999. В общей сложности было произведено 965 000 экземпляров ГАЗ 66.

Интересно, что грузовой автомобиль признали и в Европе, удостоив его награды «золотом» в Лейпциге. Спустя пару лет машина приобрела национальный Знак качества.

Грузовая машина создавалась на платформе ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Основанием для образования «Шишиги» стали военные, так как они отмечали малую площадь грузовой части у Газона 63. Кроме этого, силовая установка должна была размещаться под кабиной, что позволяло бы уменьшить габариты машины. Подобные советы были учтены и использованы в новеньком 66-м Газоне.

С такой компоновкой вес обладает почти равномерным распределением веса по колесам при небольших габаритах машины. Обслуживать силовой агрегат можно, если откинуть кабину. Существенно удалось повысить проходимость грузовика. Многих интересует вопрос: почему автомобиль называют «Шишига»? Существует два варианта названия ГАЗ 66.

Первая версия: пара цифр (66) созвучны «шесть-шесть» «шишига». Вторая версия относит нас к русскому народному фольклору, где «Шишигой» именуют существо из семейства кикимор – голое, горбатое и невысокое существо женского пола, обитающее в камышах, небольших речках и возле водоемов. В действительность данные места являются родными для нового грузовика ГАЗ 66.

Грузовой внедорожник ГАЗ-66 – маневренная, неприхотливая и мощная машина, поэтому ее часть применяли в сельском хозяйстве. Кроме этого, автомобиль часто использовали геологи при открытии месторождений руд и полезных ископаемых.

Первая модель машины была произведена 53 года назад и являлась эволюцией автомобиля ГАЗ-63, который выходил на конвейерную сборку за 4 года до этого. Те, кто говорят о сугубо армейском предназначении «шишиги», понятное дело, неправы. В создании новой машины участвовали на самом деле великие люди, имена которых вписаны золотыми буквами в историю завода и всего автопрома СССР.

Среди конструкторов можно выделить Александра Просвирина, Олега Образцова и Ростислава Заворотного. Проектом над созданием новой силовой установки для ГАЗ-66 занимался Павел Сыркин. Триумфом новой машины стал подготовленный в 1967-м супер-автопробег по сложному маршруту Горький – Владивосток – Горький. Львиная доля дороги пролегала по Уралу, Сибири, Забайкальскому краю и Дальнему Востоку, где преобладало лютое бездорожье.

И новые автомобили смогли смело справиться с поставленной на них суровой задачей. Данный грузовой внедорожник использовали десантные войска: при падении с парашютом, машина приземляется на все 4 колеса и не заваливается. Однако в 1980 года автомобиль не применялся в Афганистане.

Причиной тому служила опасность при подрыве на мине. Из-за ограниченного внутреннего объема кабины и ее расположения непосредственно над колесами, было принято решение отказаться от ГАЗ-66 во время боевых действий в Афганистане.

Кузов и кабина

В кузов ГАЗ-66 входит металлическая платформа, высокие решетчатые борта и скамейки откидного типа. Задний борт открывается, тент натягивается на 5 дугах. Цельнометаллическая кабина обладает двумя унифицированными сидениями – для управляющего машиной и пассажира, которые разделены верхним кожухом силового агрегата.

Чтобы водитель во время длительной поездки мог отдохнуть, конструкторы предусмотрели в кабине спальное место подвесного типа. Если сказать по-простому, то это брезентовый гамак на 4-х крючках. Обстановку в кабине ГАЗ-66 можно назвать очень брутальной и спартанской – везде один металл, нет никаких лишних элементов или деталей.

Однако если сравнивать уровень комфорта с его предшественником, ГАЗ-63, то новая кабина стала более удобной. Теперь она имеет эффективную вентиляцию и отопление, устройства обдува и обмыва лобового стекла. Высота дорожного просвета составляет внушительные 315 миллиметров. Наибольшая углубленность преодолеваемого брода – 8 метров.

Чтобы осмотреть и провести ремонт силовой установки, кабину можно без труда откинуть на шарнирах вперед. Между водительским креслом и креслом пассажира разработчики поместили несъемный кожух, который прикрывает мотор, в результате чего изогнутый рычаг КПП установлен справа-сзади от водителя.

Управлять механической коробкой передач из-за этого очень неудобно, поэтому понадобиться какое-то время для привыкания. Зимой в кабине было достаточно жарко. Из-за сильного нагрева капота, его тепло передавалось салону. Сама кабина расположена высоко, что улучшает качество обзора для такой безкапотной грузовой машины.

Однако, исходя из отзывов владельцев, всегда работать на такой высоте нелегко. Кабина получилась очень маленькой, в связи с этим при передвижении по плохой дороге есть большая вероятность получить травмы от ударов о внутренние элементы кабины ГАЗ-66.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Объем силовой установки составлял 4 254 кубических сантиметров. Такой «движок» функционирует на бензине марки АИ-76 и АИ-80. Грузовой внедорожник ГАЗ-66 имеет мощный 120-сильный мотор. В роли мотора выступал V-образный 8-цилиндровый 4-тактный карбюраторный «движок» ЗМЗ-66, имеющий жидкостное охлаждение.

Сам силовой агрегат весит 262 килограмма. Тип карбюратора: К-126 (до конца 1980-х) или К-135 (все оставшиеся годы выпуска). По паспорту мотор потребляет 20-25 литров бензина на 100 км. Силовая установка ГАЗ-66 оказалась и короче, и компактнее по габаритам, чем версия у ГАЗ-63. Мотор имеет предпусковой подогреватель ПЖБ-12.

Существует и небольшое количество автомобилей «шишига», которые комплектовались мотором ЗМЗ-513.10. Он представляет собой модернизированную версию «движка» ЗМЗ-66-06 с тем же объемом и мощностью в 125 лошадиные силы. Также были версии с дизельной силовой установкой ГАЗ-544, который оснащен 85 «лошадьми» и 235 Нм вращающих усилий. Предусматривался и турбированный дизельный вариант ГАЗ-5441, имеющий уже 116 лошадиные силы.

Такие версии грузовика обладали индексом ГАЗ-66-41. Производитель уведомляет о максимальном скоростном режиме 90 километров в час. Однако можно самому убрать ограничитель оборотов, что позволит разгоняться до 110-120 км/ч. Но данный автомобиль не нуждается в езде на высокой скорости. Его главный козырь – плохая дорога.

Машина ГАЗ-66 может увезти груз, весом до 2-х тонн даже на сложной местности без повреждений.

Трансмиссия

Разработчики оснастили «шишигу» механической, четырехступенчатой коробкой переключения передач, которая получила синхронизаторы на третьей и четвертой скоростях. «Раздатка» обладает двумя передачами, с понижающей и отключаемыми передними колесами. Включить прямую передачу в раздаточной коробке не означает отключить передний мост.

Он включается отдельной рукояткой и может функционировать при любой передаче в раздаточной коробке. Сцепление получило однодисковое устройство и также обладает гидравлическим приводом. Что касается ведущих мостов отечественного грузовика, они гипоидного типа.

Конструкцию хвостового моста Газона оснастили картером, сборным редуктором и двумя полуосями. Редуктор разместили в картере. Он гарантирует оптимальные обороты, передаваемые от карданной передачи на полуоси и повышает крутящие усилия на колесах. В редукторе «шишиги» есть ведущая и ведомая шестерня главной передач, а также сборной дифференциал и подшипники.

Задний мост, вместе с передним, обладают одинаковым редуктором. Задний мост получил цельную балку моста. Главная передача одинарная, гипоидная, полуоси полностью разгруженные.

Ходовая часть

Впереди и сзади стоят продольные полуэллиптические рессоры, которые имеют гидравлические телескопические амортизаторы 2-сторонего действия. Вследствие применения одинарных рессор на задних колесах и самоблокирующихся дифференциалов в главных скоростях, данный автомобиль не разрешается перегружать.

Таким большим автомобилем управлять не так сложно с помощью рулевого устройства, дополненного гидравлическим усилителем рулевого колеса. Тормозная система обладает барабанными механизмами и гидравлической структурой, а также имеет вакуумный усилитель. Данное устройство не позволяет выключиться двигателю во время движения по спуску.

Стоимость

Выпуск полноприводного грузовика ГАЗ-66 был завершен в 1999 году. Но приобрести данное транспортное средство можно и сегодня. Очень часто встречаются именно «шишиги», которые сняли с консервации вооруженные силы России. Модификации машины, имеющие КУНГи, можно приобрести от 400 000 до 600 000 руб.

Бортовые варианты отечественного грузовика оцениваются от 250 000 р. Конечно, можно найти отдельные экземпляры от 70 000 рублей, но стоит понимать в каком состоянии они будут находиться. Также ценник будет изменяться в зависимости от технического состояния и уровня модификации.

Тюнинг

Полноприводная машина ГАЗ-66 специально разрабатывали для применения в условиях бездорожья, поэтому она имеет высокую проходимость. Невзирая на это, автомобиль обладает довольно большим количеством заводских недочетов, да и уровень комфорта у грузового внедорожника очень низкий. Поэтому «шишигу» часто подвергают тюнингу.

Внешний тюнинг

Не трудно догадаться, что очень мало кузовов отечественной машины смогли сохранить свою первозданную внешность. Немало автомобилей нуждаются в сварочных или покрасочных работах. Покрасить свой автомобиль в «родную» краску не все хозяева хотят, поэтому зачастую водители используют яркие и необычные цветовые решения, отличающиеся от большинства.

В наше время очень модно перекрашивать машины в камуфляжный цвет. Если кузов приведен в порядок, необходимо обратить внимание на обработку антикоррозийными материалами. Обвес на грузовик устанавливают не так часто, да и он не сильно необходим. Из обвеса чаще всего владельцы ГАЗ-66 применяют дуги и кенгурятники, а на версии с кунгом на крышу устанавливают прочный и массивный багажник.

Родной бампер грузового вездехода довольно мощный, а вот от установки лебедки отказываться не стоит. Можно подумать об улучшении внешнего освещения. Штатное освещение довольно тусклое и его явно не хватает для ясной картины на дороге или в лесу, поэтому стоит смонтировать вспомогательное освещение. Сегодня модно использовать светодиодное наполнение.

И такой вариант очень хорошо подойдет для тюнинга ГАЗ-66, так как светодиоды экономичные и не перегружают электрическую цепь машины. Более того, светодиодное наполнение надежное и обладает большим сроком службы, а подобные фары выделяются довольно прочной конструкцией. Дополнительное освещение можно установить не только впереди, но и в задней части авто.

Благодаря добавочному заднему освещению можно без труда развернуться даже на плохой дороге в темном месте. Чтобы повысить проходимость и придать более серьезного внешнего вида, можно прибегнуть к установке колес большего диаметра, что также позволит приподнять клиренс. Лучшим вариантом внешнего тюнинга ГАЗ-66 является покупка и установка арочных шин. Это тоже позволит повысить проходимость.

Тюнинг салона

Родную кабину «Газончика» нельзя назвать приспособленной для удобного перемещения, ведь транспортное средство больше рассматривали в роли армейского вездехода. Поэтому весь труд конструкторского состава направлялся на повышение технической части автомобиля. Поскольку силовой агрегат с КПП расположен почти внутри кабины (лишь заводской чехол закрывает мотор), то в салоне вездехода достаточно шумно.

Некоторые стараются понизить шумность, прибегая к шумоизоляционным материалам. С помощью хорошей шумоизоляции удастся еще закрыть все щели, что поможет снизить попадание пыли вовнутрь, а также понизит уровень шума. К шумопоглощающим материалам относят:

• Вибропласт;
• Сплен;
• Визомат.

Внутри Газона установлены некомфортные кресла, поэтому долго на них находиться очень неприятно и неудобно. Некоторые решают сделать тюнинг ГАЗ-66 путем установки сидений от легковых современных машин. Понятное дело, что придется переделывать крепления кресел, однако комфорт в данном случае стоит на первом месте. Эстетическая часть в данном случае не так важна, а вот комфорт и удобство явно важны.

Есть умельцы, которые перетягивают потолок, используют хороший дорогой материал, устанавливают приятные и стильные чехлы на кресла, а также монтируют подсветку приборной панели дополнительным освещением. Опять-таки практично и ярко выглядит светодиодное наполнение.

Тюнинг кузова

Если бортовой машины 66-го Газона нечего улучшать, то для армейского фургона типа КУНГ есть очень много возможностей. В последнее время ГАЗ-66 чаще всего приобретается охотниками и рыболовами, а также любителями автомобильного туризма. Получается, что внутри КУНГа можно не просто ночевать, но и жить.

Некоторые владельцы отечественного грузовика устанавливают диваны для отдыха, столики для приготовления и принятия еды, автономного отопления Webasto для более теплого пребывания в зимнее время. Улучшить интерьер кузова позволит также установка мультимедийной системы и дополнительного освещения.

Улучшить интерьер кузова можно на любой вкус, лишь бы хватило средств. Есть умельцы, которые устанавливают буржуйку, другие возят дизельные или бензиновые генераторы. Чтобы было легче попадать вовнутрь или на багажник, смонтированный на крыше, советуется установить удобные лестницы.

Тюнинг двигателя

Насколько бы не были замечательные данные у нашего Газона, отечественный мотор уже серьезно устарел и подходит разве что для внедорожья. Но мощности ему явно не хватает, а «топливный аппетит» очень хороший. Чаще всего заводскую силовую установку заменяют на дизельный Д-245, который выпускает моторный завод Минска.

Также есть 4.5-литровый вариант ISUZU. Если нет необходимых навыков, можно воспользоваться услугами многих предприятий, которые устанавливают дизельные версии ММЗ. Есть компании, которые демонтируют прошлый двигатель, устанавливают новый и предоставляют даже свою гарантию.

Тюнинг коробки передач

Не все в восторге от заводской трансмиссии Газона. Если владелец решил поменять мотор, то многие советуют заменить и коробку переключения передач. Часто выбор падает на вариант от другой грузовой машины ЗИЛ-130. Данный вид коробки обладает пятью скоростями и позволяет чувствовать себя более динамично.

Специалисты советуют, что если устанавливается новый иностранный мотор (к примеру, ISUZU), то важно приобрести и поставить коробку передач той же компании-производителя. В подобном случае силовые агрегаты будут полностью совместимы и отпадет потребность в подгонке КПП под «движок».

Сравнение с конкурентами

Тяжело назвать прямых конкурентов ГАЗ-66, так как машина оригинальная и необычная. Среди аналогичных моделей можно выделить ЗИЛ-131, ГАЗ-63 и ГАЗ-3308. Но все равно именно 66-ая модель имеет свои отдельные преимущества, позволяющие ей быть востребованной даже сегодня. Небольшие габариты, отличная проходимость, практичность и богатое применение – это лишь некоторые достоинства внедорожного грузовика.

Отзывы владельцев

Исходя из отзывов владельцев ГАЗ-66, автомобиль просто идеально подходит для плохой дороги. Водители отмечают отличную проходимость, надежность, уверенность в автомобиле. Нельзя не отметить полный привод, возможность блокирования дифференциала, подкачку шин во время движения, небольшой вес и хорошее распределение веса по осям.

В качестве преимуществ выделяется ремонтопригодность, небольшая стоимость запчастей. Машина идеально подойдет для любителей рыбалки и охоты. Можно также использовать различный тюнинг, чтобы улучшить внешность, интерьер и техническую часть отечественного грузовика.

С другой стороны, владельцы ГАЗ-66 говорят о большом расходе бензинового двигателя, низком уровне комфорта, удобстве переключения коробки передач, небольшой кабине и малой грузоподъемности. Так как силовой агрегат расположен внутри кабины, приходится мириться с его шумной работой.

Плюсы и минусы

• Высокий дорожный просвет;
• Полный привод;
• Хорошая проходимость;
• Прекрасная балансировка способствует распределению нагрузки на обе оси;
• Неприхотливость;
• Недорогие запчасти;
• Централизованная балансировка в шинах;
• Надежность;
• Возможности для улучшения кузова;
• Зимой внутри кабины очень тепло;
• Небольшие габариты;
• Хорошая грузоподъемность.

• Установленная кабина над колесами (подобное расположение понижает защищенность водителя и пассажира;
• Большая шумность внутри автомобиля;
• Маленькая и неудобная кабина;
• Неудобно расположенный рычаг переключения коробки передач;
• Большое потребление топлива;
• Слабоватая мощность силового агрегата;
• Большой радиус разворота.

Итоги

Какой можно сделать в конце вывод? Отечественный «внедорожник» прекрасно чувствует себя на внедорожье. Полный привод, вместе с высоким дорожным просветом позволяет машине проходить в труднодоступных для простых машин местах. Масса автомобиля хорошо распределяется по осям, что позволяет ему быть более устойчивым. ГАЗ-66 пользуется хорошим спросом не только у военных, но грузовик часто применяют в сельском хозяйстве.

Вдобавок ко всему, машину активно используют геологи при открытии месторождений руд и полезных ископаемых. Конечно, в плане комфорта и удобства салон «шишиги» далек от идеала. Внутри очень шумно, мало места и есть неудобно расположенный рычаг переключения коробки передач. Двигатель находится в салоне, что также создает свои трудности. Мотор не отличается большой мощностью, но потребляет очень много топлива, что также отражается на финансах.

Однако стоит не забывать в какие года выпускали данное транспортное средство и для каких целей. Если есть желание улучшить комфорт, можно заняться тюнингом своего автомобиля. Некоторые владельцы активно используют ГАЗ-66 «шишига» в роли дома на колесах.

Также машина идеально подойдет для любителей охоты и рыбалки, ведь часто в такие моменты приходиться пробираться через плохую дорогу. Данный автомобиль навсегда войдет в историю самых проходимых грузовиков отечественного производства.