Россия, Мексика и Бельгия составляют тройку крупнейших импортёров китайских автомобилей. Китай отгрузит 4 млн автомобилей на экспорт в этом году
По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), в первой половине этого года Китай экспортировал 2,14 млн автомобилей, что на 75,7% больше, чем годом ранее. Азия, Европа и Латинская Америка — это основные рынки экспорта автомобилей из Китая. По данным за январь — май этого года, в тройку крупнейших импортёров китайских автомобилей вошли Россия, Мексика и Бельгия.
В частности, было экспортировано 1,78 млн легковых автомобилей, что на 88,4% больше, чем в прошлом году. Поставки 534 000 автомобилей на новых источниках энергии 160% превзошли поставки в первой половине прошлого года.
Несколько лет китайский экспорт автомобилей колебался в пределах 1 млн единиц в год. Только в 2021 году объём экспорта впервые превысил 2 миллиона единиц. В 2022 году объём поставок превысил 3 миллиона единиц, что сделало Китай вторым по величине экспортёром автомобилей после Японии. По словам Фу Бинфэна, исполнительного вице-президента и генерального секретаря CAAM, к концу 2023 года объём экспорта китайских автомобилей превысит 4 миллиона единиц.
За первые шесть месяцев 2023 года семь китайских автомобильных компаний экспортировали более 100 000 автомобилей, а именно SAIC, Chery, Tesla China, Changan, Great Wall Motors, Geely и Dongfeng. Среди них BYD экспортировала 81 000 автомобилей, что на 1060% больше, чем в прошлом году, Chery — 394 000 автомобилей, что на 170% больше, чем годом ранее, Great Wall Motors — 124 000 автомобилей, что на 97,3% больше, чем в прошлом году.
В первой половине этого года Tesla China экспортировала 182 000 автомобилей, став третьим по величине автомобильным экспортным брендом Китая, на долю которого приходится треть китайского экспорта автомобилей на новых источниках энергии. SAIC продемонстрировала хорошую динамику на таких рынках, как Мексика, Австралия, Великобритания, Саудовская Аравия, Индия и Таиланд. Chery показала хорошие результаты на таких рынках, как Россия, Мексика и Чили.
Китайский автопром превзошел Германию и уже дышит в спину единственному мировому лидеру
Экспорт китайских автомобилей серьезно обогнал Германию, которая до 2022 года занимала второе место в мире по количеству поставляемых автомобилей другим странам. По данным Sоuth China Morning Post (18+), помимо этого автопром КНР до минимума сократил разрыв с главным мировым лидером по экспорту машин — Японией и рискует превзойти ее уже в ближайшее время, сообщает ИА PrimaMedia.
По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), Поднебесная обогнала немцев по экспорту и оказалась на втором месте в мировом рейтинге. За 2022 год Китай увеличил объем отправленных автомобилей на 54,4% — до 3,11 млн штук, что составляет примерно 11,5% от общего объема производства (около 27 млн автомобилей). В частности, выросли поставки электромобилей на 120% или до 670 тысяч авто.
Автоэксперты и аналитики подтверждают, что вскоре Поднебесная окажется безоговорочным мировым лидером по экспорту машин. Япония за 11 месяцев 2022 года произвела 3,2 млн автомобилей, то есть разрыв на данный момент составляет около 900 тысяч машин и продолжает сокращаться. Китаю пророчат ведущую роль в данном «соревновании» уже в ближайшие несколько лет.
В России японские иномарки остаются все еще популярными, благодаря тому что их массово перевозят через порты Приморского края. В конце февраля 2022 года спрос заметно снизился, однако вскоре буквально бил все рекорды на протяжении года. Одна из причин такого ажиотажа — падение йены, и, как следствие, падение стоимости иномарок, в том числе подержанных.
Отмена моратория на обязательную установку устройств ЭРА-ГЛОНАСС может привести к коллапсу в портах Приморья
В то же время китайский автопром имел более высокую стоимость. Например, в ноябре прошлого года в некоторых рейтингах первые места по приросту стоимости возглавляли Chery и Exeed. При этом с января по ноябрь поток б/у иномарок в Россию вырос в два раза, и 90% из них составляли «японки», так как были более комфортными по цене. Тем не менее спрос на автомобили из Поднебесной фиксировали многие эксперты. Зато сам «авто-бум» напрямую связывали с приказом министерства финансов России №121н, который упростил процедуру оформления автомобилей на таможне для физических лиц из ДФО. Поэтому вскоре возможна рокировка между соперниками на российском рынке.
90% всех автомобилей привезены из Японии
Ранее ИА PrimaMedia сообщало, что «АвтоВАЗ» даст «бой» китайскому автопрому и б/у иномаркам.
Сделано в России? Китайские автомобили возрождают российские автозаводы
Банк России в июле отметил, что несколько заводов в центре и на северо-западе России, которые простаивали в прошлом году, теперь производят «автомобили на базе китайских моделей… под собственными брендами»
Перезапуск в ноябре государственной компанией классического автомобиля советской эпохи «Москвич» был отмечен мэром Москвы как демонстрация устойчивости российской автомобильной промышленности к западным санкциям.
Люди осматривают кроссовер Jetour Dashing китайского автопроизводителя Jetour в автосалоне Keyauto в Люберцах, Московская область, Россия, 12 июля 2023 г. REUTERS/Максим Шеметов
«Это историческое событие», — сказал Сергей Собянин во время презентации «Москвича» на заводе, который в прошлом году правительство Москвы получило у французского автопроизводителя Renault всего за один рубль (0,01 доллара). «Многие думали, что это конец российского автопрома».
Но возрождение Москвича также является признаком растущего влияния Китая на важный сектор российской экономики.
Автомобили, выезжающие с огромного Московского автомобильного завода «Москвич» на юге российской столицы, не имеют ничего общего с квадратными металлическими моделями «Москвич» советской эпохи.
Гладкие четырехдверные внедорожники отличались деталями двигателя и обивкой от китайской JAC Motors, которые были хорошо видны. Два источника, попросившие не называть их имен, поскольку они не уполномочены общаться со СМИ, сообщили Reuters, что модель «Москвич 3» — это JAC Sehol X4, собранный в Москве с использованием комплектов, приобретенных у китайского партнера.
В заявлении Москвича, опубликованном в прошлом месяце, говорится, что его модели 3 и 3е производятся методом крупноузловой сборки, когда автомобили собираются на заводе-изготовителе за границей, а затем отправляются на экспорт и дорабатываются в России. Компания заявила, что работает с «иностранным партнером», но не подтвердила связи с JAC.
«Локализация производства постепенно увеличивается», — сказал представитель компании «Москвич» агентству Reuters, добавив, что он надеется начать вторую фазу производства в конце этого года или в начале 2024 года, включая сварку и покраску на московском заводе, включающую более широкий круг местных поставщиков с российскими компонентами.
JAC, базирующаяся в восточной провинции Аньхой, не ответила на запросы о комментариях.
Китайские автопроизводители захватывают долю рынка в России, извлекая выгоду из ухода западных игроков, которые доминировали на рынке до конфликта с Украиной, свидетельствуют данные автомобильной промышленности.
Импортные китайские автомобили в настоящее время составляют 49% российского рынка, достигнув 40 000 единиц в июне, по сравнению с довоенной долей всего 7% в июне 2021 года, согласно данным аналитической компании Autostat.
Это прибыльный бизнес. Согласно статистике китайской таможни, экспорт легковых автомобилей китайских автопроизводителей в Россию в январе-мае 2023 года увеличился в 5,2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил почти 3,6 млрд долларов, в том числе только за апрель экспорт составил почти 1 млрд долларов.
Помимо этих цифр, китайские фирмы также увеличивают свои продажи в России за счет сборки автомобилей на заводах, освобожденных такими компаниями, как Renault и Nissan, сообщает Reuters.
Агентство Reuters поговорило с двумя компаниями и четырьмя источниками, знакомыми с этим вопросом, которые сообщили, что шесть заводов в России, которые ранее принадлежали европейским, японским и американским автопроизводителям или собирали их автомобили, теперь производят китайские модели или планируют это сделать.
В целом шесть заводов имеют годовую мощность около 600 000 автомобилей, показывают расчеты Reuters.
Минпромторг России не ответил на запрос о комментарии.
Владимир Беспалов, независимый эксперт по автомобильному сектору, сказал, что растущее присутствие китайских автопроизводителей приносит пользу России, позволяя ей возобновить производство на простаивающих заводах и сохранить рабочие места. Президент Владимир Путин сообщил, что в 2020 году в отрасли работало около 300 тысяч человек.
«Какие-то технологии будут переданы, какие-то будут локализованы, но это будут не самые передовые технологии», — сказал Беспалов. «Но, учитывая, что больше ничего нет, это уже немало».
Импортные монтажные комплекты
После десятилетия хаоса после распада Советского Союза в 1991 году Россия поощряла западных автопроизводителей строить заводы. Она предлагала субсидии тем, кто выполняет такие операции, как штамповка, сварка и покраска на месте, а также стимулировала их производить компоненты в России.
К 2021 году внутреннее производство составляло около 1,4 миллиона легковых автомобилей, что составляет примерно половину установленной мощности. В прошлом году их число упало до 450 000 — худший показатель отрасли со времен распада Советского Союза — поскольку после начала военного конфликта на Украине западные фирмы ушли.
По заявлению правительства, автомобили отечественного производства сейчас составляют менее 40% автомобильного рынка России, по сравнению с 70-75% до начала СВО.
«Несомненно, экспансия китайских автопроизводителей на российский рынок будет продолжаться», — сказал Андрей Ольховский, глава дилерской сети «Автодом». «Альтернатив для автомобильной промышленности России нет».
«Автодом», купивший дочерние предприятия Mercedes-Benz в России, ведет переговоры с несколькими китайскими автопроизводителями о сборке премиального китайского автомобиля на старом московском заводе немецкого автопроизводителя, и к концу года может быть объявлен партнер, сообщил Ольховский по электронной почте.
Это радикальное изменение судьбы китайских автопроизводителей в России. Производство китайских автомобилей в России началось только в 2019 году с приходом китайской автомобильной компании Great Wall Motor.
Продажи ее автомобилей Haval, произведенных на ее тульском заводе, сейчас составляют почти 10% российского рынка. Great Wall отказалась комментировать эту статью.
Согласно ежемесячным данным о продажах за июнь от Автостата, шесть из 10 ведущих брендов по доле рынка в России — это китайские автопроизводители, такие как Haval, Chery и Geely.
Меньше местной продукции
По словам источников, благодаря партнерству с китайскими фирмами в настоящее время в России производится меньше продукции на бывших западных заводах.
Российский автопроизводитель «Соллерс» заявил в ноябре, что начал производство фургонов «Атлант» и «Арго» на своем заводе в Татарстане, расположенном примерно в 1000 км к востоку от Москвы, где ранее производились фургоны Ford Transit.
Соллерс не назвал партнера. По словам другого источника, пожелавшего остаться неназванным, JAC также поставляет сборочные комплекты для коммерческих автомобилей.
Источник, работающий в дилерском центре Sollers, сказал, что Atlant и Argo были переименованными версиями моделей JAC Sunray N25 и N35: «Да, есть отличия. Логотипы на руле и капоте».
Соллерс отказался от комментариев.
Крупнейший российский автопроизводитель «АвтоВАЗ», купивший в феврале завод Nissan в Санкт-Петербурге, начал там производство своей модели Lada X-Cross 5 в сотрудничестве с так называемым «восточным партнером».
Источник, близкий к компании, сообщил Reuters, что компактный внедорожник Bestune T77 китайской FAW Group используется для производства автомобилей Lada. FAW не ответил на вопросы Рейтер. Автоваз отказался от комментариев.
АвтоВАЗ публично заявил, что планирует начать локализацию производства в 2024 году, используя детали от поставщиков из Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Наблюдение за юанем
Когда в прошлом году западные компании ушли из России, Москва организовала поглощение иностранных активов государственными структурами, чтобы обеспечить продолжение производства в жизненно важном секторе.
Правительство, однако, в значительной степени замалчивает важную роль Китая в восстановлении автомобильного сектора после падения продаж на 59% в прошлом году, вместо этого возвещая о возрождении известных российских торговых марок.
«Первый шаг — это «Москвич» в дополнение к «Ладе», — заявил в прошлом месяце РИА министр промышленности и торговли Денис Мантуров. «Надеюсь, Волга последует за ними уже в следующем году».
Центральный банк — один из немногих государственных органов, признающих растущее влияние Китая.
В отчете в июле отмечается, что несколько заводов в центре и на северо-западе России, которые простаивали в прошлом году, теперь производят «автомобили на базе китайских моделей… под собственными брендами».
«Если раньше преобладали автомобили из Японии и Европы, то сейчас более 70% импорта приходится на Китай», — говорится в сообщении.
Поскольку внутреннее производство в России все больше зависит от импорта сборочных комплектов из Китая, прибыль зависит от обменного курса юаня, сказал источник, близкий к одному из заводов.
«Утром первым делом мы смотрим на курс юаня, потому что от этого зависит маржа и цены», — сказал источник.
Красный капитализм. В чем секрет китайской автомобильной промышленности?
Российский рынок переживает глубокую трансформацию. Европейские бренды уходят, а вместо них появляются партнеры из Китая. На бывших заводах Nissan и Renault, перешедших в собственность государства, планируется выпуск китайских машин, и даже бренд «Москвич» был возрожден в партнерстве с китайским JAC. Откуда появились эти компании и что за технологии они используют в своих машинах?
Сначала грузовики
Китайские заводы в 2021 году выпустили более 26 млн автомобилей, что составляет примерно четверть от общего числа ежегодно изготавливаемых в мире транспортных средств. Китайский рынок стал самым крупным и рентабельным за всю историю мировой промышленности. Каким же образом КНР достигла этого результата?
Начало автомобильной промышленности в Китайской Народной Республике было положено в 1950-х годах, когда по договору с СССР в городе Чангун был построен Первый автомобильный завод FAW (First Automobile Works). Советский Союз поставил оборудование и специалистов, а также передал чертежи и технологии на несколько моделей грузовиков. Причем за основу предприятия был взят ЗИЛ. Память о том сотрудничестве сохранилась и сейчас — главная проходная FAW по архитектуре повторяет проходную ЗИЛа. В 1953 году предприятие выпустило первые грузовики Jiefang «Освобождение», которые являлись копиями советского ЗИС-150, а в 1959 году началось серийное производство трехосного ЗИЛ-157 под новым именем Jiefang CA-30.
В 1958 году был построен второй завод в Пекине — BAW (Beijing Automobile Works), а затем появилось еще одно крупное предприятие в Шанхае — SAIC (Shanghai Automobile Company), специализирующийся на изготовлении автобусов и тракторов.
Но помимо грузовиков стране нужны были легковые автомобили. Для партийных нужд на FAW создан бренд Hongqi («Красное знамя») и начался выпуск 6-метрового лимузин с мотором V8 объемом 5,7 л и мощностью около 200 л. с. Затем на FAW начался выпуск автомобиля Dongfeng CA71 «Восточный ветер») для нужд народного хозяйства. На автомобиль ставился скопированный мотор от Mercedes-Benz объемом 2,2 литра.
Совместные предприятия
С тех пор автомобильная промышленность Китая развивалась медленно. На первом этапе с 1953 по 1966 годы отрасль концентрировалась на производстве грузовых автомобилей и компонентов к ним. С 1966 по 1980 год, до активных реформ Дэн Сяопина единичные модели создавались по лицензии западных фирм, началось сотрудничество с General Motors и с Volkswagen. Но годовой выпуск автомобилей всех типов не превышал 10 тыс. штук. Потребности экономики восполнялись за счет импорта транспорта.
На третьем этапе (1981-1995 гг.) благодаря комбинации плановых методов хозяйства и рыночных механизмов сформированы производственно-технические основы для последующего рывка, который произошел в конце 90-х годов.
«Специфика развития китайской экономики в том, что там есть четкая постановка стратегических задач и личная ответственность за их выполнение, — рассказывает старший научный сотрудник Института Китая и Азии РАН Александр Пиковер. — Индикативное планирование и советский опыт позволили сконцентрировать капиталы и организационные ресурсы для реализации поставленного плана. Параллельно с этим создавался спрос на внутреннем рынке».
В 1983 году корпорация Chrysler подписала 20-летний контракт на производство на заводе BAIC Group в Пекине модели Jeep Cherokee XJ. В 1984 году концерн Volkswagen подписал 25-летний контракт на выпуск на заводе SAIC Group в Шанхае седана Volkswagen Santana, а французский концерн PSA начал строить производство в Гуанчжоу.
Государственное планирование
В сентябре 1985 года был введен двухлетний мораторий на импорт автомобилей, и западным компаниям предложено строить свои заводы в Китае. Причем на первом этапе крупным западным корпорациям запрещалось вести самостоятельный бизнес в Китае. От них требовали создавать совместные предприятия, в которых контрольный пакете акций отходил государству. Этот шаг позволил заимствовать иностранные технологии и воспитать собственные инженерные кадры.
В эти же годы начались активные инвестиции в Научно-исследовательские и конструкторские работы. «Китай стал вкладываться в закупку разработочного оборудования для НИОКР и создания своей технологической базы», — продолжает Александр Пиковер. В итоге к 2000 году Китай уже имел достаточный технологический базис для создания собственных моделей и производил более двух миллионов автомобилей в год. При этом, государственные инвестиции превышали вложения западных партнеров втрое.
«Китай не отказался от государственного планирования, благодаря чему вложения приносили больший эффект, — рассказывает ведущий научный сотрудник Института Китая и Азии РАН, кандидат экономических наук Сергей Сазонов. — В итоге удалось решить многие проблемы роста».
В период между 2002 и 2007 годами рост авторынка КНР составлял в среднем 21%. В 2004 году производство автомобилей превысило 5 млн, а уже в 2009 году Китай произвел 13,7 млн машин, впервые обогнав США. Для сравнения, в США ежегодно выпускается более 9 млн машин, а в Японии свыше 7 млн.
В 2014 году общий объем производства автомобилей в Китае достиг уже 23,7 млн, что составило более 26% от мирового. А в 2021 году, по данным Китайской ассоциации автопроизводителей (C.A.A.M), на заводах в Китае изготовлено более 27 млн машин.
Флагманами автопрома стали такие китайские компании, как SAIC Motor, которая производит около 5 млн автомобилей в год, FAW Group (3,5 млн), Dongfeng Motor (3,2 млн), Changan Automobile (2,3 млн), Guangzhou Automobile Industry Group (2,1 млн), BAIC Group (1,7 млн), Geely Group (1,3 млн), Great Wall Motors (1,3 млн), Chery Automobile (0,9 млн.) и BYD (0,8 млн).
Однако для дальнейшего рывка потребовались новые знания. В прошлом десятилетии развернулась борьба за технологии. Помимо создания СП правительство стимулировало западные компании передавать технологии в обмен на экономические субсидии и налоговые льготы. По информации The Wall Street Journal, китайское правительство обязывает инвесторов делиться технологиями, если та или иная модель запускается на внутреннем рынке Китая. В особенности это правило касается транспорта на электрической тяге.
Быстрое копирование
В борьбе за технологии китайские фирмы не боятся и прямых заимствований. К примеру, бренд BYD не раз был замечен в копировании известных европейских моделей. Был выпущен аналог Mercedes-Benz CLK-Class под названием BYD C209, а так же BYD F1, который напоминает Toyota Aygo. BYD S6 похож на Lexus RX350, а Chery QQ почти полностью копирует Daewoo Matiz .
В 2014 году предприятие Changan Auto выпустило на рынок внедорожник Landwind X7 , который англичане посчитали копией Range Rover Evoque.
Немцы из Porsche пытались судиться с компаний Zotye, которая в 2016 году представила автомобиль Zotye SR9, подозрительно напоминавший Porsche Macan. Причем, сходство прослеживалось не только снаружи, но и внутри. Однако ввиду специфики китайского законодательства своих прав на дизайн они доказать не смогли.
Подобные эксцессы возможны в Китае потому, что патенты на интеллектуальную собственность должны подтверждаться в государственном бюро по интеллектуальной собственности Китая, однако не все производители успевают это сделать до выхода копии.
В Европу за дизайнерами
Между тем, постоянно подделывать чужой дизайн и инженерию невозможно. Китайская автомобильная промышленность во втором десятилетии начала скупать специалистов в Европе и США. Причем многим из них не требуется переехать на Дальний Восток. В крупных городах Европы специально создаются китайские технологические центры.
К примеру, дизайнер Джайлс Тейлор после длительной работы на Rolls-Royce и Jaguar перешел на работу в FAW, где получил должность вице-президента и возглавил центр FAW Advanced Design в Мюнхене. Первыми продуктами это центра стали премиальные модели HS7 и H9 и гиперкар S9.
Дизайнер Питер Хорбери был перекуплен Geely из Volvo, причем вместе со всей шведской компанией. Китайский концерн Geely после финансового кризиса приобрел контрольный пакет акций шведского производителя и вынудил его создать совместный технологический центр в Гетеборге. Питер Хорбери трудится в должности вице-президента Geely Holding.
В Geely перешел и бывший директор студии Jaguar Design Уэйн Бёрджес, который теперь возглавляет Geely Design UK в английском Ковентри.
Талантливый итальянец Даниэле Гальоне перешел из Alfa Romeo в JAC, возглавил дизайн-центр в Турине и трудится на китайцев вместе с Джанкарло Кончилио из Maserati. Кстати, их детищем стал кроссовер JAC JS4, который продается сейчас по брендом «Москвич».
Компания Chery переманила к себе другого британского дизайнера Кевина Райса, который ранее трудился в прославленном ателье ItalDesign, после чего 13 лет создавал модели BMW, а затем перешел в Mazda и возглавлял ее европейскую студию. Chery создало для него дизайнерский центр в немецком городе Раунхайм под Франкфуртом. Одной из первых работ Кевина Райса стали модели премиального бренда Exeed, который Chery создала с прицелом на продажи в Европе.
«Умение поставить цель и организовать работу — вот главное отличие китайского автопрома, — продолжает Сергей Сазонов. — Сейчас огромное значение Китай отводит развитию электротранспорта. К 2035 году количество электрокаров может сравниться с обычными машинами, а к середине века планируется перевести весь легковой транспорт на электротягу. ВВП Китая сейчас составляет более 16 триллионов долларов и вкупе с организационным опытом эти ресурсы позволяют китайцам реализовать многие масштабные проекты».