Ранняя история Ford от Quadricycle до Model T
15 миллионов автомобилей Ford Model T, выпущенных с 1908 по 1927 год, совершили культурную революцию и изменили США, как страну. Но этого бы не было без череды ранних машин разработки Генри Форда. До своего главного успеха ему пришлось создать и потерять три компании, участвовать в гонках, выпустить почти десяток серийных моделей, отнять у Oldsmobile звание самого продаваемого автомобиля Америки и даже лично установить мировой рекорд скорости.
Генри Форд за рулем Quadricycle — своего первого автомобиля (1896)
Ford Quadricycle (1896)
Но сначала, 4 июня 1896 года Генри Форду пришлось взять в руки топор и прорубить более широкий выход из мастерской во дворе его дома по адресу Бэгли Авеню, 58 в Дирборне – пригороде Детройта. Дело в том, что после двух лет экспериментов он наконец закончил свою первую самодвижущуюся повозку, но она оказалась шире, чем ворота мастерской.
Реконструкция первой мастерской Генри Форда и реплика Quadricycle
Творение он окрестил «Квадроцикл» — потому, что оно использовало четыре велосипедных шины. Приводившийся в движение двухцилиндровым бензиновым двигателем мощностью 4 л.с., изначально автомобиль не имел задней передачи и тормозов. Кстати, следует помнить, что хоть Форд и был в числе пионеров американского автомобилестроения, его машина была не первой — к моменту появления Quadricycle братья Дюрейя уже продавали серийно свои Dureya Motor Wagon
Ford Quadricycle (1896)
32-летнему создателю авто удалось продать его за $200 (и позже выкупить обратно за $65). Этот успех еще больше разжег интерес Генри Форда к автомобилям и, как следствие, привел к созданию Ford Motor Company.
Ford "Sweepstakes" (1901)
Построив вместе с соратниками гоночный автомобиль с оппозитным двухцилиндровым двигателем объемом 8,9 литров и мощностью 26 л.с., Генри Форд заявил, что проехал дистанцию в полмили за 26 секунд, а замеренная максимальная скорость составила 115 км/ч, что было выше мирового рекорда. 10 октября 1901 года за рулем Sweepstakes он принял участие в гонке против Александра Винтона – самого успешного американского автопроизводителя и гонщика тех лет.
Ford Sweepstakes (1901)
Форд выиграл свою единственную в жизни автогонку длиной 10 кругов на овальном 1-мильном треке Detroit Driving Club, в итоге получив заслуженную славу, внимание и, что особенно важно, достаточные инвестиции для создания Henry Ford Company взамен обанкротившейся Detroit Automobile. Через год Генри лишился и этой компании во время конфликта с инвесторами, которые затем переименовали ее в Cadillac и передали управление Генри Лиланду.
В промежутке между потерей Henry Ford Company и созданием, наконец-то, успешной Ford Motor Company, Генри Форд отметился участием в постройке двух идентичных (красного и желтого цветов) брутальных гоночных болидов. Простейшая деревянная рама с закрепленным на ней единственным сиденьем, отсутствие задней подвески и примитивное рулевое управление соседствовали с 18.8-литровым (!) рядным 4-цилиндровым двигателем мощностью порядка 75-100 л.с.
Ford 999 (1902)
Красный автомобиль был назван в честь рекордного поезда Empire State Express No. 999. Главным достижением этой машины с будущим легендарным гонщиком Барни Олдфилдом за рулем стала победа в Manufacturer’s Challenge Cup 1902 года (вновь – над Winton с самим Винтоном в качестве пилота).
Барни Олдфилд за рулем Ford 999 (1902)
Желтый (названный Arrow) также отметился в нескольких гонках, а после аварии в 1903 году выкуплен Генри Фордом, восстановлен с использованием деталей от красного, переименован в «999» и 12 января 1904 года на льду озера Сен-Клер установил мировой рекорд скорости – 147.05 км/ч. Примечательно, что за рулём сидел лично Генри!
Ford Model A (1903-1904)
Путь Генри Форда к успешной компании был тернистым и первые две попытки окончились для него провалом. Тем не менее, он нашел новых инвесторов – торговца углем Александра Малькомсона и его дядю-банкира Джона Грея. 16 июня 1903 года они, совместно с 7 миноритарными акционерами (включая братьев Додж, которые получили 10% акций в обмен на поставки двигателей) основали Ford Motor Company.
Ford Model A (1903) в кузове ранэбаут
Первым продуктом компании стала Model A, производство которой началось всего через месяц. Автомобиль выпускался в двухместном кузове «ранэбаут» или четырехместном «тонно» со съёмными задними местами, крыша была опцией, а единственный цвет кузова — красный. Внешний вид был стандартен для ранних автомобилей, то есть нечто очень напоминающее повозку на конной тяге, но, конечно без лошади. Размещенный под сиденьями двухцилиндровый оппозитный двигатель имел мощность 8 л.с. и позволял развить скорость 45 км/ч.
Ford Model A в кузове тонно (1903) и нынешние представители семьи Форд (слева направо): Эдсель Брайант Форд-второй, Уильям Клей Форд-младший, Уильям Клей Форд
На разработку Model A были потрачены все средства новосозданной компании, но модель оказалась очень успешной – за полтора года выпуска было продано 1708 экземпляров, обеспечив Ford Motor Company безоблачное будущее. Стоит заметить, что уже в этой машине Генри Форд сформулировал свое видение оптимального автомобиля: разумная конструкция, небольшая масса и умеренная цена. Конечно, в 1903 году стоимость Ford Model A ($850 за "ранэбаут", $950 за "тонно") составляла примерно двухлетний средний заработок американца, но все же по меркам зарождающейся индустрии это уже был недорогой продукт. Кстати, конечно же, название этой машины не стоит путать с гораздо более известным Ford Model A 1928-1931 годов (также производившемся по лицензии в СССР, как ГАЗ-А — первая модель Горьковского автозавода). Кроме того, в 1904 году собирали ещё и Ford Model AC, "переходную модель" с кузовом Model A (без капота), но шасси и двигателем от Model C.
Ford Model B (1904-1906)
После первого коммерческого успеха Ford провели эксперимент по выходу за пределы нижнего ценового сегмента, разработав Model B. Кроме цены, установленной гораздо выше средней для массового автомобиля в то время ($2000, то есть втрое дороже Model A), эта четырехместная модель, производившаяся в 1904-1906 годах, стала для Ford Motor Company первым внедрением рядного четырехцилиндрового двигателя (объем 4.6 литра, мощность 24 л.с.). К тому же, мотор был размещен спереди за радиатором – на тот момент это еще считалось инновацией. Это определило применение карданного вала для привода на задние колеса вместо цепи на Model A.
Ford Model B (1904-1906)
Интересно, что Генри Форд был категорически против такого автомобиля, так как он верил в возможность зарабатывать больше на больших объемах продаж гораздо более доступных машин. Но второй соучредитель Ford Motor Company Александр Малькомсон считал иначе — его привлекала высокая маржа на единицу товара в премиум-сегменте и, по сути, используя свое влияние на других акционеров, он заставил Генри Форда принять идею создания Model B. Предсказуемо, объем выпуска был меньше, чем у массовой модели — за три года произвели около 500 экземпляров Model B, из которых только 7 сохранились до нашего времени.
Ford Model C (1904-1905)
В сентябре 1904 года на смену Model A пришел автомобиль с индексом Model C. Имея аналогичное шасси но с удлиненной на 15 см колёсной базой, он отличался от первенца кузовом и мотором. Смену внешнего вида определял полноценный капот с вертикальным радиатором — "в европейском стиле", как это тогда называли в США. Впрочем, мотора там не было, а капот скрывал лишь бензобак, который до этого на Model A располагался под сиденьем рядом с двигателем. Мотор для Model C поставляли по-прежнему братья Додж, так как в то время Ford Motor Company приходилось полагаться на стороннего поставщика в этом вопросе. Объем двухцилиндрового оппозитного двигателя увеличили с 1,6 л до 2,0 л, что позволило поднять мощность с 8 до 10 л.с., а максимальную скорость — до 60 км/ч.
Ford Model C (1904-1905)
Точные данные об объемах производства Ford Model C отсутствуют, но речь идёт о примерно 1000 экземпляров на протяжении 1904-1905 годов. Во второй год выпуска сменился цвет шасси (жёлтый вместо красного) и стали устанавливать колеса большего размера: 28х3 дюйма. Заодно, цена ранэбаута снизилась с $850 до $800.
Ford Model F (1905-1906)
На раннем этапе развитие моделей Ford шло стремительно: уже в феврале 1905 года в дополнение к Model C предложили Model F, которой суждено было стать последним представителем даухцилиндровых Ford. Мощность двигателя от братьев Додж выросла до 16 л.с., что было актуально для машины с более длинной колёсной базой (2100 мм против 1950 мм) и увеличившейся на 100 кг массой. Все Ford Model F окрашивались в зелёный цвет с бежевым шасси и 30-дюймовыми деревянными колесами того же цвета. При цене $1000 машина позиционировалась между Model C и Model B.
Ford Model F (1905-1906) в кузове туринг
Выпуск продолжался два года и, хотя точное количество выпущенных Model F неизвестно, оно исчисляется несколькими тысячами экземпляров: такой большой разброс определяется разными заводскими записями 1906 года — суммарно всех моделей Ford в том году произвели то ли 2798 штук, то ли 8729 штук…
Ford Model K (1906-1908)
Желание Александра Малькомсона производить дорогие автомобили не остановилось на Ford Model B. В конце 1905 года его усилиями до серийного выпуска довели ещё более роскошный Model K с шестицилиндровым двигателем объемом 6,7 литра и мощностью 40 л.с. На выбор покупателя предлагали кузова "туринг" и "родстер" за одинаковую цену $2500. За счёт веса, меньшего на 200 кг, более спортивный родстер отличался впечатляющими характеристиками для своего времени, имея максимальную скорость 96 км/ч. Специально подготовленный экземпляр Ford Model K даже установил мировой рекорд пробега за 24 часа: 1827 км, что соответствует средней скорости 76 км/ч.
Ford Model K (1905-1908)
Генри Форд был абсолютно не заинтересован в этой разработке. Более того, он пошел на конфликт с Малькомсоном и потребовал продать его 22,5-процентную долю в Ford Motor Company, чтобы избавиться от соучредителя с другим видением ассортимента марки. К тому же, развивая свою идею, Малькомсон основал ещё и конкурирующую фирму Aerocar, чей продукт отнимал продажи у Ford Model K. Поначалу, Малькомсон отказывался продать акции Форду. Тогда Генри основал компанию Ford Manufacturing Company, сделал ее эксклюзивным поставщиком запчастей для Ford Motor Company и установил на них спекулятивные цены. Таким образом, при росте продаж и оборота Ford Motor, прибыль стала практически нулевой, на самом деле концентрируясь на балансе Ford Manufacturing Company.
Шестицилиндровый двигатель Ford Model K
Поняв, что его переиграли, Александр Малькомсон продал свою долю акций Генри Форду в 1906 году за $175000. Эти средства он вложил в развитие марки Aerocar, но настоящий финансовый успех ждал его на рынке угля, куда он вернулся чуть позже… В том же 1906 году скончался третий изначальный соучредитель Ford Motor Company и ее президент Джон С. Грэй, что позволило Генри Форду занять этот пост и вообще сосредоточить в своих руках полноту власти над компанией своего имени. Тем не менее, от выпуска Model K он не отказался сразу, хотя и не стал тратить усилия на ее улучшение, зато поднял цену до $2800. Эти самые дорогие Ford той поры продавались вплоть до 1908 модельного года включительно. Что интересно, следующий серийный Ford с шестицилиндровым двигателем появился лишь в 1941 году…
Ford Model N (1906-1908)
Двухместные «ранэбауты» за свою низкую цену, крепкую конструкцию и хорошие динамические характеристики пользовались большой популярностью у среднего класса американцев – по сути тех, кто не мог позволить себе приобрести более дорогой автомобиль. Большинство этих авто были оборудованы одно- или двухцилиндровыми двигателями и цепной передачей на задние колеса.
Ford Model N (1906-1908)
По сравнению с конкурентами, пришедший на замену Model A и Model F новый продукт Генри Форда для 1906 года – Model N имел двигатель с четыре цилиндрами мощностью 15 л.с. и надежный карданный вал. В отличие от предыдущих двухцилиндровых машин Ford, мотор наконец-то переместили под капот.
Генри Форд (справа) на пассажирском месте Ford Model N
А важнее всего то, что Ford Motor Company смогли еще и снизить цену до $600, предложив рынку одновременно доступный и качественный продукт. Неудивительно, что Ford Model N отобрал у Oldsmobile Curved Dash звание самого продаваемого автомобиля в США и оставался таковым до прекращения выпуска в октябре 1908 года.
Ford Model R (1907-1908)
В апреле 1907 года на основе Model N была создана Model R путем использования того же шасси и двигателя, но в сочетании с большим кузовом, большими колесами и боковыми подножками между передними и задними крыльями — такие детали в то время изрядно определяли класс и цену машины.
Ford Model R (1907-1908)
Стоимость ранэбаута Ford Model R составляла $750. К концу календарного 1907 года компании удалось продать все 2500 запланированных автомобилей в такой спецификации, но формально Model R предлагался и в 1908 модельном году.
Ford Model S (1907-1908)
Если вам кажется, что «платформизация» индустрии, когда на единой базе создается несколько различных моделей авто, является сравнительно новой тенденцией – посмотрите на Ford Model S. Когда к октябрю произведенные 2500 кузовов и наборов колес Model R закончились, в компании Ford модернизировали имеющийся кузов Model N, совместили его с крыльями и подножками от Model R и назвали полученный гибрид Model S.
Ford Model S (1907-1908)
Крыша была дополнительным оборудованием, а еще одной интересной опцией оказалось третье сиденье — «тещино место» позади основного дивана. В течение 1907-1908 годов было продано 3750 экземпляров этой модели, ставшей последним американским автомобилем Ford с правым рулём.
Ford Model T (1908-1927)
1 октября 1908 года на смену Ford Model N и Model S пришел автомобиль, которому суждено было стать самым важным в истории индустрии. Кстати, поскольку Ford Model T относится к 1909 модельному году, есть некоторая путаница в том, считать ли его автомобилем 1908 года…
Ранний Ford Model T в кузове туринг
Несмотря на заметное родство с предшественниками, у этой модели новым было абсолютно все, от шасси до двигателя. За предыдущие годы, Генри Форд довел до идеала свою концепцию "универсального автомобиля" для массового производства. С началом выпуска Ford Model T все предыдущие его машины стали неактуальны и их производство свернули (что, кстати, поставило точку и в неточных заводских отчётах о количестве выпущенных экземпляров).
Генри Форд и 15-миллионный экземпляр автомобиля его марки — Ford Model T (1927)
Вплоть до 1927 года Ford Motor Company выпускали только одну эту машину, постоянно наращивая объемы и снижая цену. Если в 1908 году Ford произвели около 10000 автомобилей, то к 1913 году, когда началась легендарная конвейерная сборка, эта цифра удесятерилась. Причем, несмотря на 90% инфляцию доллара за это время, базовая цена Model T снизилась с $850 в 1908 году до $250 к 1925 году. Если в 1908 году средний американец должен был потратить свой почти двухлетний заработок на приобретение Ford Model T, то к середине 1920-х годов на покупку такого автомобиля нужно было отложить всего три месячные зарплаты! Конечно, не прекращались и доработки конструкции, совокупно столь серьезные, что последние Ford Model T 1927 года мало чем напоминает первые машины 1908 года. Но, конечно, это уже совсем другая история.
Генри Форд с женой Кларой Брайант Форд позируют за рулем Ford Quadricycle в 1946 году
Читайте в моём блоге также о других историях из раннего периода развития автопромышленности США:
Что в имени твоём, Cadillac?
Месяц негритянской истории. Марка Patterson-Greenfield
Жестяная лошадка. 110 лет назад на свет появился Ford T
Генри Форд построил свой первый автомобиль в 1896 году, когда работал инженером-механиком в «Электрической компании Эдисона». В небольшом сарае из велосипедных деталей он собрал квадроцикл для одного человека. Увлечение переросло в страсть, и молодой специалист всерьез «заболел» автомобилями.
Рождение легенды
Модельная линейка Ford Motor Company первых лет включала как дорогие, так и дешевые машины, обозначавшиеся буквами латинского алфавита от A до S. Они неплохо продавались и радовали инвесторов запланированными доходами.
Однако Генри Форд жаждал другого. Он стремился изменить мир. Он решил сконцентрироваться на одной массовой платформе, которую можно приспособить для широких нужд. Такая конструкция должна была подходить для кабриолетов и для грузовиков, для фургонов, карет скорой помощи и даже для пожарных бригад. На универсальное шасси он предлагал ставить много кузовов. Автомобиль должен быть удобным, дешевым в производстве, ремонтопригодным и практически неубиваемым.
Продавать эту машину Форд хотел на треть дешевле существующих на рынке моделей. При этом автомобиль должен был подарить удобство владельцу на уровне хорошей модели. На тот момент такое решение противоречило всем законам бизнеса, и совет директоров поднял менеджера на смех. Но Форд перекупил часть акций у решившего выйти из состава правления партнера, и его голос оказался решающим.
В начале зимы 1906 года на заводе Пикетт Генри Форд приказал отгородить часть третьего этажа и создал КБ для разработки универсального шасси будущего Ford T. Допуск туда помимо самого Форда получили всего несколько человек. В этом тесном кругу и разрабатывалась концепция новой машины, которая вскоре изменила облик не только США, но и всего мира.
Главным препятствием на пути достижения цели оказался дефицит хороших материалов. Стальные кузова были тяжелы и подвеска быстро разбивалась.
В 1906 году Форд на соревнованиях во Флориде подсмотрел у французских гонщиков конструкцию рамы из ванадиевого сплава. Зародилась идея изготавливать такие рамы массово для серийных машин и добиться снижения их стоимости. Правда, в 1906 году никто из сталелитейщиков в Питтсбурге не знал технологий производства прочных и легких ванадиевых сплавов. Но Форду удалось перекупить из Европы металлургов, которые и наладили производство правильных рам, оказавшихся практически вдвое легче существующих.
Собственные инженеры разработали новый двигатель, а вместе с ним и инновационную планетарную трансмиссию без сцепления, что отразилось на ее долговечности.
В сентябре 1907 года были построены два первых прототипа будущей модели Т. А уже в сентябре 1908 года машина поступила в продажу.
Три педали и рычаг
Как и все автомобили тех лет, Ford T имел рамную конструкцию — в данном случае из прочной ванадиевой стали. Впереди и сзади на двух поперечных рессорах крепились мосты с внушительным ходом подвески. Геометрическая проходимость у автомобиля была феноменальной.
2,9-литровый двигатель развивал мощность в 20 л.с. Бензин подавался самотеком от бака под передним сиденьем к простенькому карбюратору. Масляного насоса и водяной помпы не было, поэтому циркуляция охлаждающей жидкости обеспечивалась за счет конвекции. Такое охлаждение называют термосифонным, и оно требует огромного объема жидкости, а также массивных патрубков и баков системы.
Коробка передач Ford T была двухступенчатой, планетарного типа . Сцепления не было, а две передачи вперед и одна назад включались педалями на полу под рулем. Конструкция получилась надежной. Однако тормоз был никудышный. Ремень от педали просто перебрасывался на трансмиссионный вал. Тормозить педалью было почти невозможно на скоростях от 15 км/ч, поэтому водители замедлялись с помощью двигателя. Был еще ручник, но его затягивали только на остановках.
Управлять этой машиной было гораздо сложнее, чем современными автомобилями. Шофер должен был уметь отрегулировать опережение зажигания, правильно запустить мотор рукояткой, настроить непрогретый карбюратор с помощью рукоятки, затем дождаться достижения рабочей температуры, постепенно меняя настройки зажигания и топливообогащения. Затем разрешалось ехать. В общем, премудростей было много. Но машина полюбилась американцам, и спрос на нее рос день ото дня.
Стоил Ford T каких-то 825 долларов. И это в то время, когда цена на машины почти не бывала ниже 2000 долларов. До появления Ford T автомобиль считался игрушкой для богатых. А так как средняя заработная плата квалифицированного рабочего в США достигала 500 долл в год, то Ford T стал находить покупателей уже в пролетарской среде и у среднего класса.
Американские мечты: 10 самых известных автомобилей Ford
Американские мечты: 10 самых известных автомобилей Ford
Конвейер
За первый 1909 год было продано более 12 тысяч Ford T, а на следующий год уже около 20 тысяч. А к 1912 году производство подтянулось к 70 тысячам машин в год. Но автомобиль производился кустарно. Бригада собирала одну машину в течение 12-часового рабочего дня. И завод не мог удовлетворить спрос полностью. Требовался технологический прорыв, и Генри Форд его обеспечил.
Многие думают, что это он придумал конвейер. Действительно, Генри Форд воплотил его на практике в виде машиностроительной технологии. Однако идеи он подсмотрел у мясников на чикагских бойнях. Именно там впервые туши стали разделывать на поточной линии. Говяжьи туши, подвешенные на крюках, разделывались по мере их медленного движения.
Генри Форд сделал наоборот и предложил на медленно двигающуюся раму крепить взаимозаменяемые детали. Каждый рабочий выполнял только одну операцию, и производительность труда выросла в 8 раз. Одна машина собиралась на конвейере за 1,5 часа, и каждую минуту из ворот предприятия выкатывался новый автомобиль. Заработная плата рабочих на заводах Форда подскочила в 5 раз и годовой объем производства Ford T в 1917 году составил рекордных 700 тысяч автомобилей в год. Строились новые цеха, и в 1921 году был взят рубеж в 1,5 миллиона машин в год! А ещё через два года Ford T стал выпусккаться в количестве 2 миллионов штук. Такая массовость позволила снизить стоимость автомобиля до 350 долл.
Такие объемы производства даже по современным меркам удивительны. Ни одна модель в мире ни до, ни после Ford T не изготавливалась столь массовыми годовыми партиями.
Ну а в 20-е годы ближайшие конкуренты строили в 6 раз меньше машин. Не удивительно, что Ford T занял более половины автопарка США. И как это всегда бывает, массовая машина помимо одобрения вызывала скепсис и насмешки. Люди давали прозвища, одним из которых стала «Жестянка Лиззи». Обычно таким именем называли лошадей в сельских регионах Америки, и оно стало нарицательным. Дословно это прозвище означало «Жестяная лошадка».
Скепсис владельцев в отношении Ford T не был безоснователен. Топливный бак не имел насоса, и горючее поступало в карбюратор самотеком. Поэтому на подъемах, где нос задирался кверху, машина могла заглохнуть. Приходилось карабкаться на холмы задним ходом, потому как в таком положении кверху поднимался уже бак, находящийся под передними сиденьями.
Кроме того, электрические фары запитывались напрямую от магнетто, отчего работали тускло при низких оборотах мотора. Ночью приходилось ездить только на первой передаче, чтобы постоянно держать высокие обороты и хоть как-то освещать дорогу.
Но самыми неприятными были слабые тормоза, которые были причиной высокой аварийности Ford T.
Между тем, машина продолжала главенствовать на рынке.
Новая эпоха
Генри Форд увлекся новыми направлениями промышленного производства и стал вкладываться в авиациию. Автомобильная отрасль сконцентрировалась на массовости и сокращении издержек. Но новых моделей не проектировалось.
Хотя конкуренты не стояли на месте, и в середине 20-х годов на рынок вышло несколько удачных машин с гораздо большими потребительскими качествами. Ford T безнадежно устарел. «Жестянка Лиззи» состарилась.
Пришлось Генри Форду останавливать конвейер. В мае 1927 года большая часть рабочих отправилась в вынужденные отпуска, а конструкторское бюро засело за проектирование новой машины.
Инженеры, дизайнеры и конструктора фирмы совершили новый подвиг и смогли за полгода разработать и выпустить новый автомобиль под названием Ford A, который как бы намекал, что все начинается заново. Это была очень удачная машина, производившаяся впоследствии во многих странах по лицензии и позволившая компании Ford сравнительно безболезненно пережить «Великую депрессию». Ford A собирался в 30-е годы и в СССР в Москве и в Горьком, и дал начало советской автомобильной промышленности.
Между тем, «Жестянка Лиззи» продолжала бегать по дорогам США еще долгие годы. Феноменальная живучесть и ремонтопригодность позволили некоторым машинам дожить до 50-х годов. Ну а затем они превратились в объект культа для коллекционеров. Без Ford T сейчас трудно представить экспозиции автомобильных музеев и выставок.
KUNST! Ford Model T — машина, поставившая мир на колёса
Ford Model T безо всяких преувеличений изменил мир. Из игрушки для богатых автомобиль превратился в средство передвижения.
«Считаешь ли ты возможным, — писал Станислав Лем в одном из своих эссе, обращаясь к воображаемому футурологу начала XX века, — что вон та старая бричка, в которую господин Бенц запихнул стрекочущий двигатель мощностью в полторы лошади, вскоре так расплодится, что от удушливых испарений в больших городах день обратится в ночь, а приткнуть эту повозку куда-нибудь станет настолько трудно, что в громаднейших мегаполисах не будет проблемы труднее этой?»
Конечно же, на заре автомобильной эпохи никто о таком кошмаре и помыслить не мог. Но это произошло, и виной тому был даже не Карл Бенц, а предприимчивый американец Генри Форд (Henry Ford), фамилия которого чуть не превратилась в синоним автомобиля вообще.
Первую свою машину — так называемый «квадрицикл» — Форд построил в 1896 году, в возрасте, и вывел на улицу Детройта через пролом в стене сарая: увлечённый изобретатель не учёл габаритов входной двери. Вскоре Форд проявил себя способным бизнесменом, продав своё творение за 200 долларов.
Тем не менее до промышленного производства было ещё далеко. Нынешняя, всем известная Ford Motor Company берёт своё начало лишь с 1903 года. В первые шесть лет компания выпускала десяток различных моделей, обозначавшихся буквами латинского алфавита от A до S. Были среди них дешёвые модели, были и довольно дорогие и мощные, рассчитанные на состоятельных покупателей. Впрочем, Форд скоро понял, что таким образом больших денег не сделаешь, и решил сосредоточиться на единственной массовой и практичной модели, доступной буквально всем слоям общества.
Такой моделью и стал Ford T — знаменитая «Жестянка Лиззи», первые экземпляры которой были собраны в 1908 году. Форд намеревался строить максимально дешёвый автомобиль — но вовсе не в ущерб надёжности! Поэтому рама машины клепалась из особо прочной стали, легированной ванадием. На неё ставился довольно мощный по тем временам мотор рабочим объёмом в 2,9 литра. Цилиндры были отлиты в одном блоке — также необычное решение для той эпохи. Максимальная скорость машины составляла 72 км/ч.
Позаботился Форд и о том, чтобы машина не представляла сложностей в управлении. Переключать передачи на тогдашних автомобилях было сущим мучением. Специально для Ford T разработали двухскоростную планетарную коробку передач, которая приводилась в действие педалью, у которой были три позиции, соответствовавшие нейтралке, первой и второй передачам. Ещё одной педалью включалась задняя передача, третья педаль приводила в действие трансмиссионный тормоз, а педали сцепления в машине вовсе не имелось — обходились без неё. Что касается акселератора, он размещался тоже в непривычном месте — его функции выполнял рычажок на руле. Рессор на машине стояло всего две, и обе поперечные полуэллиптические. Такое архаичное решение сохранится и на последующих моделях, даже на «восьмёрках», выпускавшихся в годы.
Имелись у Ford T и свои недостатки, связанные главным образом со стремлением удешевить конструкцию. Так, бензин поступал в мотор самотёком. Это приводило к тому, что если в баке оставалось мало топлива, на крутых подъёмах двигатель мог заглохнуть. Хитрые американцы нашли выход: в горку они забирались… задним ходом. Другой врождённой проблемой были фары. Они питались напрямую от магнето и при низких оборотах мотора горели очень тускло. Чтобы в ночное время видеть перед собой дорогу, приходилось ездить на пониженной передаче.
Помимо упрощённой конструкции, ещё одним козырем Форда была великолепная организация производства. Например, для того, чтобы снизить издержки и меньше зависеть от поставщиков, Форд завёл собственное металлургическое производство. Субподрядчикам он давал указания о том, какого размера должны быть доски для ящиков, в которых поставлялись детали. Потом из этих досок выпиливались деревянные части машины. Оставшаяся древесина пережигалась в древесный уголь, который тоже поступал в продажу. Такая борьба за доллары и центы вела к тому, что Ford T стоил исключительно дешёво: 825 долларов. И это в то время, когда редкий автомобиль продавался меньше чем за 2000 долларов, считаясь игрушкой для богачей!
Неудивительно, что машина моментально стала самой массовой моделью. Уже за 1909 год было продано более 12 тысяч Ford T, а на следующий год — почти вдвое больше, свыше 19 тысяч. Фирма Ford, которая ещё с 1906 года была крупнейшим автопроизводителем в Америке, резко пошла в отрыв. В её годовое производство составило более 70 тысяч автомобилей по сравнению с 28 тысячами у ближайшего конкурента — Willys-Overland. Покупатели по достоинству оценили надёжный и неприхотливый автомобиль, который легко передвигался по самым скверным дорогам — асфальтовыми шоссе в то время в Америке и не пахло, состояние дорог было ничуть не лучше, чем, скажем, в России, славящейся своими колдобинами. А если «Жестянка Лиззи» всё же ломалась, её буквально «на коленке» мог починить любой сельский кузнец.
Чтобы удовлетворить спрос и сделать издержки ещё ниже, Форд обратился к нетрадиционным методам организации производства. Так он пришёл к идее конвейера, взяв за образец те, которые к тому времени уже существовали… на чикагских бойнях, но представляли собой своего рода «разборочные линии»: говяжьи туши, подвешенные на крюках и двигавшиеся мимо мясников, последовательно «раздевались» до голого костяка. Форд же решил сделать наоборот: на его конвейере остов обрастал деталями, превращаясь в готовый автомобиль.
Конвейер был внедрён на фордовских заводах в начале 1914 года. Время сборки радикально сократилось: прежде одно шасси для Ford T собиралось за 12 с половиной часов, теперь же весь автомобиль — за 93 минуты. Правда, это решение, технологически эффективное, оказалось непродуманным с гуманитарной точки зрения. Монотонной, одурманивающей работой у конвейера могли прельститься только неквалифицированные эмигранты. Компанию Форда одолевала страшная текучка кадров. Не обошлось и без социальной критики: Форда обвиняли в том, что он превращает рабочих в живые автоматы. Форд ответил на это подъёмом минимальной заработной платы до неслыханного уровня: пять долларов за восьмичасовой рабочий день. Вспомните рассказы О. Генри: там девушкам-продавщицам такую сумму платят в неделю! Этот поступок потряс Америку. Форда критиковали снова, на этот раз обзывая социалистом. Однако Форд не только покончил с текучкой и поднял производительность: повышая своим рабочим зарплату, он давал им возможность покупать его же автомобили и тем самым увеличивал число своих клиентов. И действительно, несмотря на всю критику, прибыль компании к 1916 году удвоилась.
В том же году модель T прошла первый серьёзный рестайлинг, получив вместо прежнего угловатого радиатора из латуни новый округлый радиатор, выкрашенный в чёрный цвет. Вообще Генри Форд любил чёрную краску. Ему даже приписывают знаменитое изречение: «Цвет автомобиля может быть любым при условии, что он чёрный». Скорее всего, это легенда, но так или иначе, с по 1926 годы другие цвета покупателям действительно не предлагались. Чёрную краску Форд якобы выбрал того, что она сохла быстрее других, и тем самым ускорялось время сборки автомобиля, но на самом деле просто она была наиболее дешёвой и стойкой.
Первый закрытый кузов — седан — стал устанавливаться на Ford T с 1914 года. Он имел непривычную для нас конструкцию: для доступа и к передним, и к задним сиденьям служили две двери, расположенные посередине кузова. Таким образом, сбоку от водителя находилась не дверь, а глухая стенка с окном, и чтобы вылезти из машины, ему приходилось перелезать через спинку сиденья. По этой ли причине или относительной дороговизны седаны не пользовались большим спросом: наиболее массовым вариантом Ford T до самого конца оставался открытый кузов — фаэтон, который у американцев называется Touring.
Производство нарастало, перевалив в 1917 году за 700 тысяч. Затем США вступили в Мировую войну, промышленность частично переключилась на военные нужды, спрос упал, начались нехватки сырья, и в годах производительность фордовских заводов несколько сократилась. Но уже в 1921 году, на волне послевоенного бума, был взят новый рубеж: 1 миллион 400 тысяч машин! А ещё через два года Ford T был произведён в количестве 2 миллионов штук.
Таких объёмов производства в те годы больше не мог дать никто. Ближайшие соперники строили в шесть раз меньше машин. Неудивительно, что модель T составляла более половины автопарка США и 90 процентов — во всём мире. «Жестянки» раскупались так хорошо, что с по 1923 годы их вообще никак не рекламировали. Ford T, помимо прочего, стал первой интернациональной моделью: ещё в 1911 году завод по его сборке открылся в Англии, а в — в Германии. Так было положено начало «еврофордам», которые со временем стали радикально отличаться от американской линейки этой марки.
Однако такой фантастический успех, как это частенько бывает, не пошёл Генри Форду на пользу. Он возгордился и стал считать себя непогрешимым, полагая, что иной машины, нежели Ford T, потребителю никогда не понадобится. Между тем эпоха, когда модель T не знала конкуренции, подошла к концу. В 1916 году знаменитый автомагнат Билли Дюрант (Billy Durant) поставил на конвейер машину Chevrolet 490, которая называлась так потому, что первоначально стоила 490 долларов. В годы он же, уйдя из General Motors, основал новую недорогую марку Star. Переманивал покупателей также и Dodge, первым в отрасли освоивший цельнометаллические кузова. Если у клиента дела идут хорошо, он, как правило, покупает более дорогую и комфортабельную машину. А Генри Форд не мог предложить покупателям ничего, кроме очень дешёвых (менее 300 долларов в начале годов), но морально устаревших «Жестянок Лиззи», которые были лишены элементарных удобств. Например, почти до самого конца их производства стартер не входил в список стандартного оборудования и ставился за дополнительную плату.
Всё более архаичным выглядело и управление этими машинами. Дошло до того, что в ряде штатов для вождения Ford T требовались специальные права. В конце концов, продажи машины начали падать, и это даже такого упрямого человека, как Генри Форд, вынудило принять меры. В мае 1927 года заводы Форда были закрыты на шесть месяцев: якобы с целью переоснастки для выпуска новой модели, но на самом деле её ещё не существовало в природе. Форд отправил рабочих по домам, а инженеров усадил за разработку новой модели. Она пошла в производство лишь под конец года и называлась вовсе не Ford U, как следовало бы по логике, а Ford A — в знак того, что всё начинается сначала. Новая модель с двигателем, несмотря на спешку с её созданием, получилась очень удачной и стала достойной преемницей модели T.
Всего за двадцать лет было построено более 15 миллионов «Жестянок Лиззи» — этот рекорд лишь полвека спустя был побит другим «народным автомобилем», знаменитым «Жуком» от фирмы Volkswagen. Мечта Генри Форда сбылась: он действительно усадил американцев за руль. К лучшему или к худшему, но благодаря его усилиям автомобиль радикально изменил образ жизни сначала в Америке, а затем и в остальном мире.
Ford T: особенности первого крупносерийного автомобиля
Решил немного поностальгировать по былым временам и посмотреть замечательный фильм «О, где же ты, брат?» братьев Коэн. И первый же легковой автомобиль, появившийся в фильме, побудил меня написать о нем целый пост.
Форд Т не был первым автомобилем в мире. Но он стал первым, преодолевшим планку в миллион выпущенных экземпляров, первым народным, первым доступным. И произошло это в добензиновую эпоху. Конечно, бензин тогда Человечество научилось получать, но применяло его в качестве отбеливателя, а автомобильных заправок по всему миру было негусто.
Первый Форд Т появился на свет 27 сентября 1908 года в Детройте, а в 1914 началась его конвейерная сборка, сделав этот город на долгие годы мировой столицей автомобилестроения. Для промышленности автомобиль оказался крайне удачным, в первую очередь благодаря хорошей приспособленностью к конвейерной сборке. Это сейчас трудно представить неприспособленную к конвейеру модель, но тогда Генри Форд произвел настоящую революцию. Кроме того, автомобиль отличался простотой конструкции, надежностью и неприхотливостью.
Однако, если мы с вами, избалованные современным эргономичным расположением органов управления, сядем за баранку «Жестянки Лиззи», едва ли нам удастся тронуться с места.
Казалось бы, в чем сложность? Вон они, три педали, руль и рычаг КПП. Замок зажигания без ключа, как у современных автомобилей, а с крутилкой. Это, казалось бы, даже увеличивает шансы на поездку. Особенно, если автомобиль вам не принадлежит. Но все далеко не так просто.
Педальный узел Ford T. Все просто и знакомо
Слева от водителя находился рычаг «ручника» и выполнял он ровно ту же самую функцию, что и сейчас — стопорил задние колеса. Тормозов на передних колесах не было. Переключиться с первой на вторую и разогнаться до умопомрачительных 70 км/ч можно было только параллельно с отпусканием педали отжав рычаг ручника максимально от себя, так как конструкция имела своеобразную «защиту от дурака».
Коробка передач Ford T: добавь гидротрансформатор и получи АКПП в подарок!
Вместо педали сцепления располагалась педаль управления коробкой передач. Собственно, самих передач было три: первая включалась полным выжимом левой педали, вторая включалась при полностью отпущенной педали. «Нейтраль» приходилось искать наощупь, но она находилась где-то посередине. Настоящей нейтрали не было — в среднем положении педаль КПП просто размыкала сцепление коробки передач с задним мостом. Само сцепление тоже необычное — три стальных диска в маслянной ванне. так называемый «мокрый тип».
Третья передача — задняя. И включалась она средней педалью. Из-за конструкции коробки передач средней педалью даже можно было тормозить — планетарная КПП могла перенести подобные фокусы. Крайняя правая педаль управляла ленточным тормозом трансмиссии. Правда, пользоваться этой педалью на скользкой дороге было нежелательно из-за особенностей дифференциала — тормозное усилие могло перераспределиться на одно колесо.
Руль, подрулевые рычаги и рулевой редуктор планетарного типа, встроенный в сам рулевой вал.
Постойте, но как же управлять подачей топлива в двигатель? Легко и непринужденно. Для этих целей на рулевой колонке слева располагался небольшой рычажок. Там, где на современных автомобилях находится рычажок управления стеклоочистителем. Возвратной пружины у рычага не было — плотность потока в те времена была невысокой и так тщательно держать дистанцию не было нужды. Зато имелась планка с зубцами для более надежной фиксации.
Рычажок слева, там, где сейчас располагается переключатель указателя поворота, находилась ручка регулировки опережения зажигания. После каждого запуска двигателя водитель выставлял угол опережения, добиваясь красивого и ритмичного звука мотора и максимальных оборотов холостого хода. Процедура производилась, как вы понимаете, на слух и при изменении оборотов двигателя опережение зажигания приходилось также поправлять.
Огромная коробка по центру панели и есть «замок зажигания». Назначение рычага по центру мне выяснить так и не удалось.
Замок зажигания тоже был непростой. Среднее положение было «нейтралью». Крайнее левое позволяло задействовать расположенную под правой пяткой кнопку включения стартера. Крайнее правое позволяло зарядить аккумулятор от магнето. Электростартер, кстати, появился далеко не сразу — первые выпуски Форда Т приходилось заводить с «кривого стартера», периодически выбивая им себе руки, пальцы и получая оным по башке.
Двигатель Ford T объемом 2.9 литра мощностью до 22 лошадиных сил. Упор делался не на лошадей, а на крутящий момент. Работал на спирте, как и большинство его владельцев. Также отлично видно электростартер.
Мотор, на современный взгляд, ничем особенно не выделяется. Но тогда это была довольно прогрессивная разработка с цельнолитым чугунным блоком и съемной нижнеклапанной головкой. Регулировка зазора на клапанах предусмотрена не была — при серьезных неполадках владельцам приходилось подпиливать или вообще менять штанги толкателей.
Из трех обычных для современных двигателей насосов (топливный, масляный и системы охлаждения) в наличии было ровно ни одного. Топливо в карбюратор поступало самотеком из расположенного под передним пассажиром топливного бака. О расходе топлива от 11 до 19 литров на сотню я умолчу, чтобы не было инфарктов.
Система охлаждения работала на «эффекте сифона» при активном содействии перепада температур. Смазывались же детали двигателя при помощи разбрызгивания моторного масла в картере двигателя. Напомню — ГБЦ в современном понимании там не было, распредвал находился в блоке цилиндров.
Передняя рессора. По центру — «кривой стартер», так любимый всеми водителями старых автомобилей и автором поста, обожавшим вытаскивать свою первую машину ЗАЗ-968А, заглохшую в очередном говнище по причине сухого бака, именно при помощи проворачивания движка и КПП на второй передаче кривым стартером.
Подвеска Форда Т тоже довольно интересная. Рама автомобиля собрана из двух швеллеров и крепится к передней балке и заднему мосту при помощи поперечных рессор.
Задняя рессора. Также отлично видны деревянные колесные диски. Ломались они с завидной регулярностью. Потому и запасок две: на переднюю и заднюю оси соответственно. С рисунком протектора тоже никто не парился.
При чем задняя рессора по форме напоминала домик, чтобы не долбиться на кочках о корпус редуктора. А чтобы задний мост на поворотах не сбежал, были установлены специальные V-образные реактивные тяги, упиравшиеся не в раму, а в корпус трансмиссии. Да и кардан тоже был не так прост, как кажется. Во-первых, он был закрытого типа (снаружи бутылка стальная труба, а внутри сам кардан), а во-вторых, у него был только один крестовой шарнир на сочленении с коробкой передач.
Доконвейерный зеленый Ford T. Передние двери для слабаков.
Легенда об исключительно черных фордах на деле оказалась лишь на половину правдой. До 1914 года черный цвет вообще не предлагался — автомобили были только серыми, зелеными, синими и темно-красными. Однако после перехода к конвейерной сборке в 1914 году цветовая гамма модели Т внезапно помрачнела. Главной причиной этому оказалось время сушки красителя. Цветные краски и лаки могли сохнуть по несколько недель, что при ручной сборке вполне допустимо. А «Японский черный», которым покрывались кузова Форда Т, сох всего 48 часов.
Рама и ходовая часть Ford T. Моторный щит деревянный, со стальной балкой-усилителем — иначе лобовое стекло могло треснуть на первой же кочке. Руль тоже деревянный, без регулировок по высоте и вылету, подушек безопасности и травмобезопасного вала. Ремней безопасности тоже не было.
Собственно, любовью к этому красителю отличались и многие другие автопроизводители в те годы, оставляя свободу выбора цветовой гаммы автомобиля как опцию для спецзаказа. Ситуация изменится лишь в 1925 году с появлением нитроцеллюлозной быстросохнущей эмали.
Но и ей покрывался не весь автомобиль — крылья, подножки и детали шасси на автомобилях массовых серий оставались черными. Причина в бабле — шасси и сам кузов собирались на разных линиях и «женились» незадолго до окончания сборки, а потому подбор всех деталей под один цвет отнимал бы слишком много времени. За шасси и кузов одного цвета приходилось доплачивать.
Любопытно, что в 50х годах ситуация поменяется ровно на 180 градусов. Доплачивать приходилось за черные крылья. Правда, к тому моменту изменился и стиль самого автомобиля.
Форд Т в кузове «Ранэбаут» для мамкиных любителей погонять по раёну деревне. Спиртодометра в базовой комплектации не было — можно было врать, что гоняешь под сотку. Лобовое стекло тоже приходилось заказывать отдельно.
Всего почти за 20 лет выпуска на свет появилось 15 007 033 автомобиля разных модификаций от классического фаэтона до развозных фургонов и «гоночной» модификации в кузове ранэбаут. Общими у разных кузовов оставались только передние крылья и капот. Вот как менялась их форма:
1909—1914: капот в форме пятигранной призмы с плоским верхом, плоский щит моторного отсека без плавного перехода к капоту.
1915—1916: жалюзи на боковинах капота, выпуклый щит моторного отсека; причём форма последнего не совпадала с формой старого капота, из-за чего между ними образовывалась ступенька.
1917—1923: капот со скругленным верхом, плавно переходящий в щит моторного отсека; наиболее характерный вариант Ford T, на него пришлась примерно половина выпуска модели;
1923—1925: капот более современной формы, более высокий и широкий, расширяющийся в задней части — при сохранении закруглённого перехода к кузову.
1926—1927: так называемый «высокий» капот, переходящий в кузов без закругления, как у будущего Ford Model A.
В 1927 году на смену модели Т пришла модель А, которую позже купит вместе с производственной линией СССР для Нижегородского автомобильного завода имени Молотова.