Дизель на котором ездит грузовик

на каком топливе ездят грузовые автомобили

Газификация автомобилей развивается двумя путями: двигатель работает либо исключительно на газе, либо по газодизельному циклу. Оба имеют свои плюсы, но второй путь для перевозчиков интереснее — у такой машины больший запас хода.

Летом этого года Volvo Trucks поставила в Россию 14 тягачей Volvo FH LNG. Ранее Iveco отгрузила российским перевозчикам более 150 своих газовых грузовиков, включая Iveco Stralis NP LNG. Есть примеры и внутри страны: КАМАЗ активно продвигает газовый магистральный тягач КАМАЗ-5490 NEO, а «Группа ГАЗ» в августе этого года начала производство нового городского автобуса ЛиАЗ-5292 LNG. Что это — временное явление или тенденция?

Думается, что второе. Правда, идею внедрения сжиженного газа в моторы все трактуют по-разному. Один из лидеров европейского рынка газомоторной техники, компания Iveco, строит исключительно монотопливные газовые двигатели. Они работают как на сжатом, так и на сжиженном природном газе с искровым зажиганием и степенью сжатия около 11. Еще один представитель большой семерки — Scania пошла по такому же пути: монотопливный двигатель, искровое зажигание, степень сжатия 12,6. Производители, у которых нет собственного моторного производства, устанавливают двигатели компании Cummins. Она поставляет полную линейку газовых моторов с рабочим объемом от 5,9 до 9,1 л. с. искровым зажиганием. Российские машиностроители — КАМАЗ и «Автодизель» движутся в этом же направлении. А вот Volvo Trucks пошла путем совершенствования газодизельного цикла с подачей в цилиндры двигателя запальной дозы дизельного топлива.

Iveco строит исключительно монотопливные газовые двигатели. Они работают как на сжатом, так и на сжиженном природном газе LNG (Liquid Natural Gas).

Еще три года назад Volvo Trucks запустила в серию грузовики Volvo FH и FM на сжиженном природном газе. Система питания таких машин включает криобак, рассчитанный на 115 кг (275 л), 155 кг (375 л) или 205 кг (495 л) сжиженного газа, и бак для дизельного топлива емкостью 170 л. Запас хода грузовика с самым вместительным криобаком составляет около 1000 км.

Технологии, применяемые при хранении газа в криобаке, сохраняют постоянную температуру топлива до –160 °С, обеспечивая отсутствие чувствительности топлива к температуре окружающей среды.

Основой для битопливного двигателя Volvo Trucks стал серийный 6‑цилиндровый рядный дизель D13К рабочим объемом 12,8 л. с. системой впрыска Common Rail. Модернизация коснулась головки блока цилиндров и топливной аппаратуры. Газовая система состоит из криобака, в котором сжиженный природный газ хранится при температуре от –140 до –120 °С и давлении 4–10 бар. Там же определенная часть жидкой фазы переходит в газообразное состояние. По отзывам специалистов, технологии, применяемые при хранении газа в криобаке, сохраняют постоянную температуру топлива до –160 °С, обеспечивая отсутствие чувствительности топлива к температуре окружающей среды. Процесс этот практически непрерывен, количество испаряемого топлива зависит от уровня сжиженного метана, интенсивности потребления газа двигателем, температуры и давления заправляемого метана. При превышении в криобаке давления в 16 бар избыток газа сбрасывается в атмосферу через предохранительный клапан.

Природный газ — реальная возможность значительно сократить затраты на топливо, говорят эксперты «Скания».

Первые 14 автомобилей Volvo FH LNG не так давно пополнили автопарк подмосковной компании «ЭйСиРейл». Седельные тягачи с колесной формулой 4х2 оснащены 13‑литровыми двигателями мощностью 460 л. с. экологического класса Евро-6, которые выдают 2300 Нм крутящего момента. Баки сжиженного природного газа рассчитаны на хранение 205 кг топлива.

Выбор в пользу автомобилей Volvo FH LNG был сделан еще и потому, что в Московской области — основном регионе транспортных операций «ЭйСиРейл» — были открыты сразу две газозаправочных станции оператора LNG-инфраструктуры, компании «Новатэк». LNG — Liquid Natural Gas. Обладая запасом хода до 1000 км, тягачи Volvo FH LNG планово заезжают на дозаправку сжиженным природным газом.

Широкому коммерческому использованию СПГ в нашей стране пока препятствует более высокая стоимость производства автомобилей, работающих на СПГ, а также необходимость хранения топлива в дорогостоящих криогенных резервуарах.

Однако с учетом повышения экологических требований к двигателям доля автомобильного транспорта, работающего на СПГ, особенно среди тяжелых грузовиков и автобусов, будет возрастать. Опять же, недавно кабинет министров РФ увеличил размер субсидий регионам для перевода автотранспорта с традиционного топлива на газ с 25 до 75 млн руб. Вполне вероятно, что к 2024 году объем потребления природного газа в качестве моторного топлива составит 2,7 млрд м3. Предпосылки к этому есть.

Роберто Каматта, бизнес-директор ООО «Ивеко Руссия»

— Мы предлагаем решения для газомоторного топлива не только для магистральных перевозок, но также и для сферы дистрибуции. Согласно нашим внутренним расчетам, один газовый тягач в сравнении с дизельным может сэкономить 2342 тыс. руб. в течение пяти лет при пробеге 150 000 км. Представьте, какова будет экономия в пересчете на весь парк! Согласен, что первоначальные вложения довольно высокие, особенно если речь идет о технике на сжиженном природном газе, баллоны для которого должны быть сверхпрочными. Но если перевозчик подсчитает общую стоимость владения, то увидит реальную экономию. В Европе это решение очень востребованно, и мы полагаем, что доля газомоторного парка в России будет уверенно расти. Так что мы не зря показали на недавней выставке одну из наших новинок — Iveco Stralis NP LNG.

Юрий Панов, кандидат технических наук, профессор МАДИ

Бензиновые двигатели на российских грузовиках

Бензиновые двигатели на грузовиках — альтернатива для более привычных дизельных агрегатов. Они отличаются высокой надежностью, легкостью обслуживания, более тихим звуком работы и длинным межсервисным интервалом.

В статье рассмотрим, в чем отличия дизельных и бензиновых моторов, приведем основные силовые агрегаты на бензине для УАЗ, ГАЗ, ВАЗ и Урала. Отдельно поговорим о лучших иностранных грузовиках с такими силовыми агрегатами.

Бензиновые и дизельные двигатели грузовых автомобилей

Для начала разберемся, какой вариант больше подходит для грузового автомобиля — бензиновый или дизельный двигатель. Чтобы ответить на этот вопрос, приведем небольшую сравнительную характеристику таких моторов, а после сделаем вывод.

Экономичность

Опыт эксплуатации показывает, что силовые агрегаты на дизельном топливе позволяют сэкономить на 30-35% больше горючего, чем аналогичные бензиновые агрегаты. Кроме того, сама стоимость ДТ в России и других странах ниже. Экономия позитивно сказывается на рентабельности грузовых перевозок, уменьшает их себестоимость и, соответственно, повышает скорость окупаемости. Не удивительно, что многие компании отдают предпочтение именно «дизелям».

Безопасность

В вопросе выхлопа СО в атмосферу бензиновый мотор более вредный. Но при сгорании солярки в воздух выбрасывается сажа. Она считается более опасной для здоровья человека. Такой элемент оседает в легких, а после попадает в кровь. Как результат, повышается вероятность сердечных приступов, астмы, инсульта и других проблем. В современных «дизелях» предусмотрены фильтры, но они задерживают не весь объем вредных веществ.

Расходы на обслуживание

При определении, какой двигатель выбрать, необходимо учитывать расходы на обслуживание. В этом отношении бензиновый силовой агрегат требует меньших затрат.

Причина состоит в большей сложности «дизеля», у которого много дополнительных деталей. К примеру фильтры топлива нуждаются в более частой замене. Кроме того, бензиновые моторы имеют более длительные интервалы замены моторного масла, охлаждающей жидкости и свечей зажигания.

Ресурс

Дизельные моторы имеют ресурс не менее 500 000 км, а зарубежные грузовики и вовсе могут похвастаться параметром в 1 000 000 км. Одна из причин — менее агрессивный выхлоп и большая надежность силового агрегата. В этом отношении бензиновые силовые узлы проигрывают.

Промежуточный итог

Во многих показателях дизельные моторы выигрывают. Что касается шумности, слабой динамики и характерного запаха, водители грузовых автомобилей считают их не критичными. Главным минусом остается высокая цена ремонта ТНВД и сложность конструкции.

В немалую копеечку влетает и замена форсунок. В пользу бензиновых двигателей на грузовиках говорит динамика, более легкий пуск зимой, меньшие расходы на обслуживание и более доступные цены на запасные части.

Технические характеристики популярных бензиновых двигателей

Несмотря на некоторые преимущества «дизелей», на многих грузовых и легковых авто устанавливаются именно бензиновые силовые агрегаты. Ниже рассмотрим основные варианты.

Двигатели на Уаз

Большинство двигателей на Уаз работает на бензиновом топливе. К основным моделям можно отнести:

Для примера приведем пример двигателя для Уаз — ЗМЗ 409, который производится с 1996 года до наших дней. Базовые параметры:

Двигатели на Газ

За время работы Горьковский автомобильный завод ставил на свои машины многие двигатели отечественного производств и полученные из-за границы. К наиболее популярным моторам стоит отнести:

Сегодня многие предпочитают купить Газ с двигателем УМЗ 4216, поэтому отдельно остановимся на технических характеристиках этого агрегата:

Силовые установки для Ваз

На машинах Ваз устанавливались, как правило, бензиновые силовые агрегаты. Они производились в разных объемах от 1.2 л и выше.

К примеру, одними из самых популярных считаются двигатели Ваз 2106— на 1.6 л (74 л. с), 1.5 л (71 л. с), 1.3 л (64 л. с.) и 1.5 л (75 л. с). Наиболее востребованным стал 1.6-литровый силовой агрегат с 8 клапанами, представленный еще в 1976 году.

Также к классической серии относятся и другие модели:

Двигатель Ваз 2110— 1.5-литровый агрегат с 8 клапанами, представленный в 1994-м. Является адаптированной версией мотора 21083. Имеет мощность в 73 «лошади», четыре цилиндра по два клапана на каждый.
Сегодня выпускаются обновленные двигатели Ваз на 1.4, 1.6 и 1.8 л. Для примера рассмотрим 1.6-литровый агрегат с 8 клапанами Ваз 21116. Характеристики:

Моторы на Урал

В основном двигатели на Урал были дизельными, но и здесь имеются некоторые исключения. К основному представителю можно отнести Зил 375. Это бензиновый силовой агрегат на 7 л и мощностью в 180 «лошадей». Главным недостатком мотора считался повышенный расход топлива. Сам двигатель устанавливался на Урал 375 Д и другие модификации. На остальных грузовиках Урал, как правило, ставятся дизельные моторы ЯМЗ 236, 536, 238 и другие.
Характеристики:

Данные по описанным двигателям сводим в таблицу:

Импортные бензиновые грузовики

Грузовые автомобили зарубежного производства чаще всего работают на дизельных моторах. В первую очередь это касается тягачей, рассчитанных на дальние поездки. Но некоторые малотоннажные модели все-таки комплектуются бензиновыми силовыми агрегатами. К основным примерам стоит отнести:

Основными поставщиками иностранных грузовиков с бензиновыми моторами являются китайские производители, ведь известные бренды больше ориентируются на дизели.

Итоговое сравнение

При выборе грузовика и типа двигателя необходимо учитывать область применения. Если речь идет о магистральных перевозках, больше подходят дизельные силовые агрегаты. Для поездок внутри региона лучше выбрать моторы на бензине. При этом компании не отпугивает тот факт, цена двигателя на солярке выше.

Такие моторы быстро себя окупают за счет большего ресурса, высокой надежности и экономичности в вопросе топлива. Слабым местом дизельных моторов остается боязнь низкокачественного топлива и сложность ремонта.

Самые надежные современные бензиновые двигатели

Бывают ли бензиновые грузовики?

У мну в конторе где я работаю есть два грузовика: Кантер Митцубиши и Исудзу Эльф. На обоих проехался по базе за рулем в целом понравилось. Полутше чем Газель. Мысля закрадывалась после увольнения грузоперевозками занятся. А теперь вот думаю не взять бы того же Кантера или Эльфа.
Единственное что смущает так то что поиск никак не находит бензиновые варианты этих авто. На дроме нет ни одного такого. Кстати все с категорией Ц. Но это то не проблема. А вот к дизелю доверия нет:
-Жрет как тепловоз.
-Тарахтит так же.
-Плохо набирает обороты. А высокие не развивает вообще.
-Не заводится зимой
-Дорог в ремонте и обслуге.
-Првередлв к топливу.
-Нельзя переделать на гас или поставить ГБО.

Чего не скажешь про бензинку. Господа, есть ли бензиноые грузовики? Если речь идет не о Зил-53 а о современных?

Комментарии 50

Прежде чем комментировать, почитайте публикации автора.) Уверен, что забудете что хотели написать.))

я тоже за бензин. Как зима так головняк. И заводка и обогрев и топливо. Обслуга дороже. По сути вся экономия по топливу сходит на нет.

а экономия в расходе? у нас просто саляра стоит как 98

Бери эльфа и лей 50/50 бензин с саляркой!
Тяга улучшится.
Тарахтеть станет тише.
Ремонт тоже будет 50/50. Только на сервисе нужно предупреждать, что ты на бензине тоже ездишь.
Позже можно будет и газ добавить, вообще халява получится.

Ресурс дизеля обгоняет бензинку.можешь дизель на газ перевести на утубе полно роликов камаз прикольно работает на газу с 2мя трамблерами))

это именно грузые? просто на легковых на сколько известно на дизеляки ресурс меньше

ну не спорю грузовые делают с большим запасом прочности видимо, но легковые дизеля быстрее из строя выходят в отличии от бензина, делал как то актрос прокладку гбц меняли конкретный аппарат бошку 4 сдергивали)))

Там моторы только краном или лебедкой.Надо смотреть какие моторы берут таксопарки и курьерские службы за бугром! для них моторы делают с бальшим запасом от этого и начинать выбор по моторам при покупке легковушки.

Есть хаммер с Ц категорией, он на бензине)))

Только бензин, только хард кор)))

Исповедь будущего газелиста.

😂😂😂
Встречайте, новоиспечённый грузоперевозчик.
А что такое «гас»?
ГБО понятно

ага перевозчик на ЗиЛ 53

Это новая модель с закрывшегося завода, при содействии Сколково)

😂😂😂
Встречайте, новоиспечённый грузоперевозчик.
А что такое «гас»?
ГБО понятно

Ну так всё же ясно! Gas, gasoline — это бензин обыкновенный

😂😂😂
Встречайте, новоиспечённый грузоперевозчик.
А что такое «гас»?
ГБО понятно

Просто он американец)))

«Жрет как тепловоз.
-Тарахтит так же.
-Плохо набирает обороты. А высокие не развивает вообще.
-Не заводится зимой
-Дорог в ремонте и обслуге.
-Привередлив к топливу.» — в корне не согласен.
Я на своём уже скоро как девять лет работаю и могу ответить так же по пунктам —
— Работает мягко как бензинка — двигатель 4HL1, система впрыска Common Rail является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (Common Rail в переводе общая рампа).
— Обороты отлично, хоть и не турбо.
— Зимой вопросов вообще нет, завожу даже с пульта сигнализации.
— Цены на запчасти в полне доступные, а вообще как к машине будешь относиться.
— Про топливо, заправляйся не из бочки, а на нормальных АЗС и поставь сепар, и только оригинальные топливные фильтра.
Вот в принципе и всё.

Сепар не панацея вообще, тем более для комон рейл!

Надо ли пересаживаться на газовые грузовики?

Разрабатывая новые модели грузовиков на газомоторном топливе, европейские автопроизводители, прежде всего, руководствуются национальной программной поддержки спроса на экологически чистые виды транспорта. Несмотря на то, что практический аспект газомоторного топлива и сегодня вызывает сомнения, Scania готовится к другому сценарию.

Решая проблемы диапазона хода автотранспортного средства, дозаправка, безопасность, потребности обслуживания и эксплуатационные расходы, шведская компания стремиться максимально использовать все преимущества при эксплуатации грузового автотранспорта на альтернативных видах топлива.

Газомоторные грузовики Scania

Scania имеет отличную репутацию. Поэтому дизайнеры прилагают немало усилий, чтобы газовые версии не отличались от традиционных дизельных моделей. Для сборки газомоторных тягачей используются схожие конструктивные блоки. В дополнение к тягачам с колёсной формулой шасси 4х2 предлагается большой выбор 2-, 3- и 4-осных шасси с одной ведомой осью, включая новый вариант 6х 2/4, где первые две оси управляемые. Газомоторные тягачи Scania оснащены кабинами серий P, G и R, а также низкопольной версией L.

Газовый мотор от Scania

Линейку газовых двигателей открывает 5-цилиндровым 9-литровым двигатель OC09 мощностью 280 или 340 л.с. На пике мощности газовых силовых агрегатов представлен 6-цилиндровый 13-литровый двигатель OC13 мощностью 410 л. с. Моторы с искровым зажиганием, аналогичны известным двигателям семейства DC09 и DC13.

Количество элементов, определяющих газовую спецификацию двигателей не превышает 40 единиц. Это упрощает эксплуатацию. Двигатели с искровым зажиганием, как бензиновые, так и газовые, менее эффективны, чем дизельные. Но разработчикам Scania удалось уравнять производительность газовой и дизельной версий. Показатели мощности и крутящего момента имеют сходные характеристики.

Газовые двигатели способны поддерживать максимальный крутящий момент при более высокой частоте вращения двигателя, чем у дизельной версии. Для повышения производительности используется турбокомпрессор.

Содержание грузовиков на голубом топливе

Интерес перевозчиков к газомоторным грузовикам продиктован прежде всего стоимостью владения. За последние 5 лет стоимость газа на заправках выросла на 50%. Кроме того, повышению спроса препятствует нехватка заправочных станций. Заправки сжиженным газом доступны лишь в Москве, Санкт-Петербурге, Челябинске и Калининграде. Продажа сжатого газа осуществляется на 380 пунктах АГНКС. Существуют особенности эксплуатации грузовиков на метане, освоить которые просто необходимо:

Преимущество грузового автотранспорта на газомоторном топливе заключается в экологической привлекательности. Он выделяет гораздо меньший объём вредных выхлопов, чем дизельные двигатели. Конструкция «чистого двигателя» проста и надёжна, поскольку обходится без системы очистки выхлопных газов, прежде всего катализатора SCR и дизельного сажевого фильтра (DPF). Он работает гораздо тише, обеспечивая комфортное управление. Дизайн современных газовых грузовиков отличается плавностью линий с привлечением нежных голубых тонов.

Видео: Партнёрская программа от сервиса «Перевозка 24»

Производители грузовиков выбирают между батареями и водородом

Мировой парк коммерческого автотранспорта, по данным Statista, на конец 2019 г. составлял более 400 млн единиц. Абсолютным лидером являются США: по данным NationMaster, на конец 2019 г. в стране имелось более 150 млн единиц техники и последние пять лет рынок рос в среднем на 1,8% в год. На 2-м месте с большим отрывом находится Китай: более 32 млн единиц транспорта, а рост рынка составлял в среднем 2,4% в год. Россия расположилась на 8-м месте: около 7,5 млн единиц коммерческого автотранспорта и рост в среднем на 1% в год.

По данным аналитического агентства «Автостат» на 1 января 2020 г. парк грузовиков в России состоял из 3,78 млн единиц. Средний возраст грузовика на российских дорогах составляет 21,2 года, при этом возраст более чем 64,7% всех грузовых автомобилей в стране превышает 15 лет. Грузовики иностранного производства составляют 33% парка (лидер среди иномарок – Volvo, а среди российских брендов – «Камаз»). Около 70% техники укомплектовано дизельными двигателями, а экологическому стандарту «Евро-4» (и выше) соответствует не более 20% машин.

Согласно подсчетам Международного энергетического агентства (IEA), гигантская армада автобусов, тяжелых и средних грузовиков ежегодно выбрасывает в атмосферу планеты около 2,5 Гт парниковых газов. Для сравнения: выбросы легкового и легкого коммерческого транспорта составляют около 1,1 Гт в год, воздушного и водного транспорта – приблизительно по 1 Гт в год на каждый их этих двух видов. Среднестатистический грузовик, например, в США выбрасывает около 260 г СО2 на тонно-километр.

В условиях введения по всему миру все более жестких норм по ограничению вредных выбросов производители коммерческого автотранспорта вынуждены искать альтернативы дизельному двигателю. Так, власти ЕС требуют, чтобы к 2025 г. средний объем выбросов CO2 от тяжелых грузовиков и автобусов был сокращен на 15% по сравнению с уровнем 2019 г., а к 2030 г. – на 30%. Если производитель в период с 2025 по 2029 г. нарушит требование больше чем на 5%, ему придется выплатить штраф в размере 4250 евро за каждый грамм превышения среднего объема выбросов CO2 на тонно-километр на каждую выпущенную единицу транспорта. С 2030 г. штраф увеличится до 6800 евро. В США совокупный объем выбросов коммерческого транспорта 2018–2027 модельных годов должен быть сокращен на 1,1 млрд т.

Если не брать в расчет редкие эксперименты с солнечными панелями и пантографами, на рынке сегодня идут испытания технологий по трем направлениям: добавление электромоторов к дизельным моделям, использование в качестве основного двигателя электромотора, заряжаемого в процессе эксплуатации генератором на альтернативных видах топлива, или электромотора, заряжаемого во время стоянки от электросети.

Частичная электрификация

Американская компания Hyliion предложила комплект для частичной электрификации работающих на дизельном топливе седельных тягачей. Комплект, который может быть установлен как на новые, так и на подержанные грузовики, состоит из батареи, контроллера с ПО для определения оптимальной работы системы и оси с электродвигателем. Система следит за работой дизеля и в нужные моменты подключает электродвигатель, позволяя основному мотору работать в оптимальном режиме и с низким уровнем выбросов. Компания заключила соглашения с американским производителем комплектующих для грузовиков Dana Incorporated и подразделением шведского производителя грузовиков Volvo Trucks в США о производстве и установке своих комплектов с их помощью.

К частичной электрификации можно также отнести гибридные модели, т. е. автотранспорт, оснащенный традиционным ДВС и вдобавок электромотором и батареей. В коммерческом секторе применяется параллельная схема, при которой транспортное средство может приводиться в движение либо ДВС, либо электромотором, либо обеими силовыми установками одновременно. Такой подход может решить проблему движения грузовиков в населенных пунктах, где уже введены ограничения по нормам выбросов СО2. Но запас хода гибридов на одном электричестве невелик – около 40 км.

Зарядка на борту

У Hyliion есть и проект по полной электрификации седельных тягачей, который называется Hypertruck ERX: грузовики приводятся в движение только электромоторами, которые питаются от батарей, заряжаемых в процессе эксплуатации генератором, работающим на биогазе. Это позволяет сократить выбросы вредных газов на 25% по сравнению с дизельными машинами.

Проект Hypertruck ERX, промышленный выпуск которого намечен на 2021 г., отличается от аналогичных разработок других компаний использованием биогаза для работы генератора. Большинство конкурентов предлагают использовать для этой цели водород. Водородные топливные элементы осуществляют превращение химической энергии топлива в электричество, и такая схема уже сокращает вредные выбросы до нуля (система выделяет только обычную воду).

Немецкая Daimler Truck представила в сентябре 2020 г. концепт водородного седельного тягача Mercedes-Benz GenH2 грузоподъемностью 25 т и с запасом хода в 1000 км. Серийная версия появится после 2025 г. и в отличие от водородных разработок других компаний будет работать не на газообразном (хранение под давлением 700 бар), а на жидком водороде (хранение при температуре минус 253 градуса по Цельсию). Это позволит использовать значительно более легкие и меньшие по размерам топливные баки – у GenH2 их будет два, на 40 кг каждый. Недостаток этого варианта – в мире практически нет инфраструктуры заправок жидким водородом.

Японская корпорация Toyota совместно со своим подразделением по производству грузовиков Hino Motors представила в октябре 2020 г. концепт водородного седельного тягача. Прототип, базирующийся на модели Hino XL Series, появится на японских дорогах в 2021 г., а затем начнется серийное производство в США. Южнокорейская Hyundai Motor Company этим летом первой в мире запустила серийное производство тяжелого грузовика на топливных элементах XCIENT Fuel Cell. В 2020 г. компания планирует произвести 60 машин, а к 2025 г. должно быть выпущено в общей сложности 1600 шт. Запас хода составляет 400 км. Hyundai также разрабатывает седельный тягач с запасом хода 1000 км.

Зарядка от сети

Никто не обязывает производителей коммерческого автотранспорта выбирать только одну из трех технологий. Ограничения со стороны властей касаются только совокупного уровня выбросов вредных газов. Та же Daimler Truck, например, помимо водородных разрабатывает и электрические грузовики, в том числе eActros с запасом хода до 200 км и среднемагистральный седельный тягач eActros LongHaul с запасом хода до 500 км. Они будут запущены в серийное производство в 2021 г. и 2024 г. соответственно.

«Грузовики на аккумуляторных батареях будут скорее использоваться для меньшего веса груза и для более коротких расстояний. А грузовики на топливных элементах будут предпочтительным вариантом для более тяжелых грузов и больших расстояний. Наши концепты от Mercedes-Benz – GenH2, eActros LongHaul и eActros, – а также электрические грузовики от брендов Freightliner и FUSO позволят нам предлагать клиентам подходящие под их задачи варианты», – заявил глава Daimler Trucks Мартин Даум. Уже упомянутая Hino Motors разрабатывает электрические грузовики совместно с американским стартапом Xos Trucks.

Плюсы и минусы

Частичная электрификация не решает проблему загрязнения воздуха коммерческим автотранспортом в целом. Однако даже небольшое увеличение экологичности продукции может дать производителям передышку, для того чтобы они смогли разработать для себя стратегию развития производства на ближайшее будущее.

В качестве плюсов коммерческого автотранспорта на водородном топливе можно отметить достаточный запас хода (400–1200 км) и быстрый процесс заправки (сравнимый с заправкой традиционных машин). Ну а минусы (помимо вопроса о вреде экологии при производстве топливных элементов) заключаются в дороговизне инфраструктуры (производство, хранение, транспортировка и продажа водорода) и относительной опасности технологии (водород взрывоопасен при соприкосновении с воздухом).

Что касается чисто электрического коммерческого автотранспорта, то, хотя в городе применение электрических автобусов и грузовиков уже может рассматриваться в качестве приемлемого варианта, основная проблема применения «электричек» в дальних перевозках заключается в батарее: современные технологии пока не позволяют выпускать батареи с приемлемым для соответствующего коммерческого автотранспорта сочетанием веса, емкости и стоимости. А когда (и если) таковые появятся, останется вопрос времени зарядки: на длинных маршрутах даже 40 минут каждые 800 км играют роль.

Описанные технологии и их проблемы демонстрируют, что производители коммерческого автотранспорта оказались в сложной ситуации. С одной стороны, им необходимо сделать выбор пути дальнейшего развития производства в условиях ужесточения норм по выбросам СО2. С другой – этот выбор ограничен вариантами, из которых выбирать можно только по принципу меньшего из зол.

Почему все грузовики дизельные? Что особенного в этих двигателях?

Начать стоит с того, что конструкция дизельного мотора не предусматривает наличие системы зажигания. Воспламенение топлива происходит за счет сильного сжатия, поэтому камера сгорания должна быть сверхпрочной. Для этой цели используют чугун, что не совсем подходит для легковых автомобилей.

Дизельные двигатели отличаются большими величинами крутящего момента. Именно он необходим машинам, которые вынуждены транспортировать разнообразные тяжелые грузы.

Наконец, еще одним решающим фактором выступает экономичность. Сравнивать по этому параметру грузовики на бензине и дизеле просто не имеет смысла. В качестве примера можно привести Россию, где выпускаются «Газели» как в бензиновом, так и дизельном исполнении. И второй вариант, в плане затрат, выигрывает примерно на 20%.

Кстати, производители внедорожников тоже часто отдают предпочтение дизелям. В их пользу также говорят хорошая тяга и высокий ресурс службы.

Лучшие дизельные двигатели грузовиков

Дизельные двигатели для грузовых автомобилей как никакие другие должны отвечать постоянно растущим экологическим требованиям. Основной диапазон мощностей двигателей, применяемых на тяжелых грузовых автомобилях, составляет от 250 до 500 л.с. и более. Все изготовители грузовых автомобилей предпочитают использовать серии двигателей, унифицированных по конструкции и размерам цилиндров. У фирмы Mersedes это шести- и восьмицилиндровые V-образные двигатели с цилиндрами объемом около 2 л каждый. V-образные шестицилиндровые двигатели развивают мощность от 320 до 456 л.с. в зависимости от модификации. У компании DAF диапазон двигателей еще шире – мощность рядных двигателей рабочим объемом 12,6 л – от 340 до 530 л.с. в зависимости от модификации.

У двигателей Scania стандартным является цилиндр объемом 1,95 л; таким образом, рабочий объем шестицилиндрового двигателя составляет 11,7 л

Одним из факторов, от которых зависит мощность двигателя внутреннего сгорания, является расход воздуха. Турбонагнетатель – надежный, хорошо себя зарекомендовавший инструмент точного регулирования расхода воздуха. Для получения нужной мощности необходимо в определенное количество воздуха подать строго дозированное количество топлива. Чем выше давление в камере сгорания, тем больше мощность двигателя. Максимальное значение мощности при этом ограничивается только допустимым давлением в камере сгорания дизельного двигателя.

Звучит просто, да и на самом деле все было очень легко до момента, когда вступили в силу экологические нормы Euro 1 и другие нормативы по токсичности отработавших газов (ОГ). Дело в том, что с повышением значения давления в камере сгорания возрастает температура сгорания и повышается содержание окислов азота (NOx) в ОГ. И наоборот, чем меньше давление в камере сгорания, тем меньше температура и больше содержание углеводородов (СН) в ОГ. При этом увеличивается количество окиси углерода CO и сажи, содержание которой традиционно выражается в количестве частей на миллион (Parts per Million, PM) или в мг/м 3 . Чтобы снизить содержание токсичных составляющих в ОГ, конструкторы двигателей увеличивают количество воздуха в топливовоздушной смеси. Идеально низкая токсичность ОГ достигается, когда в камеру сгорания поступает воздуха на 20% больше, чем топлива. Учесть все эти факторы, а также уменьшить расход топлива сегодня возможно, используя электронный впрыск топлива при высоком давлении. Электронная система впрыска достаточно точно управляет его началом, продолжительностью и остальными параметрами.

Однорядные двигатели компании IVECO рабочим объемом от 7,8 до 12,9 л развивают мощность в диапазоне от 245 до 545 л.с. в зависимости от модификации

Содержание NOx и CH в отработавших газах напрямую зависит от параметров рабочего процесса в двигателе. Примером здесь может служить хотя бы тот факт, что из-за увеличения начала впрыска на 1° по углу поворота коленчатого вала содержание NOx в отработавших газах может по выситься на 5%, а содержание СН увеличиться на 15%. (Кроме конструктивных методов снижения токсичности ОГ существуют различные методы последующей обработки ОГ – использование каталитических нейтрализаторов, сажевых фильтров, рециркуляция отработавших газов и понижение температуры воздуха на впуске, но в данной статье мы рассматривать это не будем.) Такие сложные зависимости конструкторы двигателей стремятся учитывать при их разработке: тщательно подбирается форма камеры сгорания, от чего в значительной степени зависят токсичность ОГ и расход топлива, подбирают оптимальные объем и размеры цилиндров.

От экскаваторов до шаттлов

Аналогичные по конструкции со Scania двигатели Volvo имеют рабочий объем 9,4; 12,1 и 18,1 л

Компания Cometto выпустила несколько новых полуприцепов для перевозки крупногабаритных грузов. Модель 61MS оснащена шестью рядами осей по 8 колес на каждом. Грузоподъемность этого полуприцепа 183 т. Он был разработан для транспортировки компонентов электростанций. Напомним, что ранее для транспортировки турбин компания выпускала модель X64DAH/2530, которая использовалась совместно с грузовиком 6×4. Платформа полуприцепа 61MS раздвижная и может увеличиваться с 14 до 29 м. Модель XA4TAH/36 – полуприцеп с одноуровневым полом также может увеличиваться с 13 до 36 м. Максимальная грузоподъемность модели 52 т, она предназначена для транспортировки лопастей турбин.

Две другие модели итальянской компании Cometto служат для перевозки строительной техники. R04 грузоподъемностью 48 т разработана специально для перевозки тяжелой землеройной техники. Модель ZS4EAH грузоподъемностью 81 т способна перевозить и крупные строительные конструкции.

Двигатели DAF-XE рабочим объемом 12,6 л развивыют мощность в диапазоне между 340 и 530 л.с. в зависимости от модификации

Немецкая компания Doll Fahrzeugbau расширила свой модельный ряд тремя низкопольными прицепами со съемным гузнеком. T4H-S3 – это четырехосный полуприцеп для перевозки крупной дорожной техники, например камнедробилок. Модель T3H-S3 – трехосный полуприцеп со специальным соединением между грузовой платформой и ходовой частью. Такая конструкция позволяет приспосабливать полуприцеп для перевозки самых разных грузов. Двухосная модель D2P-O с четырехшарнирными осями и нагрузкой на ось 12 т оснащена системой рулевого поворота с углом поворота 60°. Все большегрузные прицепы оснащаются электронной системой гидравлических поворотных осей, пневматическими или гидравлическими подвесками.

Затем создается серия двигателей широкого диапазона мощностей, различающихся числом цилиндров. У двигателей Scania, например, объем такого цилиндра 1,95 л. Именно из таких цилиндров состоят выпускаемые в настоящее время рядные шестицилиндровые и V-образные восьмицилиндровые двигатели. Шведская компания считает такие цилиндры не только оптимальными, но и универсальными, а потому планирует выпуск пятицилиндрового двигателя рабочим объемом 9,75 л. Видимо, по этой причине Scania разработала цилиндр меньшего размера, чтобы получи ть шестиц илиндровый двигатель рабочим объемом почти 10 л. Чтобы удовлетворить потребность в двигателях мощностью от 250 до 500 л.с. и более, появилась необходимость создать три типоразмера двигателей с оптимальным расходом топлива, увеличенной мощностью и долговечностью, а также низкой токсичностью ОГ. Похоже, что у двигателей двух производителей (Merсedes и Scania), выпускающих модельные ряды двигателей с одинаковыми камерами сгорания, проблем с реализацией задуманного не возникнет.

На таком шасси фирмы Actros устанавливают V-образный шести и восьмицилиндровые двигатели

Volvo и IVECO также ориентируются на создание серий двигателей в трех диапазонах мощности с возможно бо’льшим числом унифицированных деталей. В настоящее время существуют только два варианта расширить границы возможностей двигателей. Один предлагают Scania и Volvo в виде турбокомпаундного привода, другой – IVECO в виде турбонагнетателя с изменяемой геометрией. Турбокомпаундный привод представляет собой две турбины, установленные последовательно по направлению движения отработавших газов. Такая конструкция позволяет полнее использовать остаточную энергию ОГ. Турбины не только закачивают свежий заряд в камеру сгорания, но и имеют кинематическую связь с маховиком, подкручивая коленчатый вал двигателя. Это техническое решение позволяет, по данным Scania, повысить КПД и мощность двигателя без увеличения давления в камере сгорания до 30. 40 л.с. Турбонагнетатель с изменяемой геометрией позволяет при относительно небольшом объеме двигателя получить большой крутящий момент.

Других приемов увеличения мощностных показателей современных двигателей без кардинального изменения конструкции пока не разработано.

Привет всем одноклубникам. С недавних пор решил поставить на своего грузовика Японский дизельный ДВС, предпочтительно от Isuzu Elf, объемом от 4,6-5,6л.

Что можете порекомендовать вы? Какой объем, какой мотор выбрать для автомобиля ГАЗ-3307,самосвал?

Вожу обычно по 4-5 тонн, вес самого грузовика 3754кг. И нужно, чтобы тот мотор не был через чур тяжелым для него и не слабым, а уверенно тащил свой вес и груз до 5-6 тонн.

Жду ваших ответов, советов. Готов обсудить с вами эту тему. Заранее всем спасибо.

Смотрите также

Комментарии 53

личное предпочтение к иностранному мотору- ваше право. но все равно, рекомендую Д 245.9 евро 0 (трактор). стоит он на моем мазике уже 360т.км. на родном блоке и поршневой. брать надо то, что сможешь быстрее починить. прибыль приносит машина, которая едет. но у вас до приморья еще ближе, может и правда, японцы …

4hg1 и 4hf1 все шляпа, 6hh1 но только с мех. рядным ТНВД цена вопроса 300000 т.р.

Он под 8тонники идет же…, капец тяжелый будет., у меня однако резина, подвеска и рессоры будут лететь как деньги у женщин в сезон скидок.

эти моторы идут на 5 тонных грузовиках, плюсы:
1. Огромный моторесурс.
2. Экономичный двигатель, чем 4HF/4HG
Работаю менеджером по продаже запчастей на грузовики уже 8 лет, из практики каждый день в розницу продаются гильзы, поршни, кольца, помпы, тнвд, клапанные крышки ИТД, на такие моторы как 4HF/4HG, на моторы 6hh1/6he1 продается запчасть раз в месяц. Вот и подумай на что пойдут деньги в сезон скидок.

Бери наш дизель. Нах эти б/у рисовозные. Тем более, как в ихнему движку наши коробки стыковать?!

Их же КПП.) Рисовозные., ахах.) Я пока информации набираюсь, смотрю ценники, прикидываю объем работы, подход, подбор передаточных и т.д. В общем, произвожу анализ, сбор данный. И не факт, что поставлю именно Японский., может и возьму ММЗ, турбовик…, или просто обойдусь 5стп., или 6стп. КПП.) ММЗ запросто можно найти в пределах 100т.р. с КПП, и цена доступная, не большая.

4,6 потянет 10 тонн? 5 литров справится однако, а 4,6?

6НН1.6НЕ1 но у тебя денег не хватит

Ом364ла евро о хотя тебе и 366 влезет . дорого но эффективно я свой старый поменял из-за расхода масла 1 л на 2000 после пробега ( лично у меня за 9 лет) 1560 000 вот тебе и ответ

д-245 да он капризный но если нормально ездить проходит долго…

245 наоборот не капризный.)

д-245 да он капризный но если нормально ездить проходит долго…

Чем он капризный? Помоему он простой как топор. Если вам пришлось эксплуатировать д245 с дефектом то это не значит што и остальные такие.

д-245 да он капризный но если нормально ездить проходит долго…

крутить его надо поменьше, а так он как ослик тянет и тянет.

Двигатель Hyundai D4DB евро-2 надёжный движок. Новый стоит 374 400 руб, смотри ссылку www.dvsavto.ru/catalog/dv…mitsubishi_novyy_v_sbore/

на грузовик дизель, выше евро 2 не бери, фильтр топливный вовремя не поменял или топливо плохое залил сотню сразу выкинешь, простой тракторный надо брать с тнвд)))

Да это все знаю.) И евро, выше 2 не страшны. С компьютером на "ты", и специальность такая, что компьютеры в машине и их диагностика-мой хлеб.)
А там еще поглядим, если поставлю КПП 5стп. и машинап станет совсем другой, то вообще оставлю как есть.)

да компьютеры это не беда, а цена ремонта новых это точно беда, а про китайцев, сосед купил почти пол ляма ездить не стал на нем, купил газель, этот так и стоит дизель, ни кто даже не звонит с авито

Да, прсрали репутацию, хер отмоешься!Но Исудзу-только новый и только Евро-2!

Есть еще китаец,4.8 л, на фотоны ставят, забыл название, реально неплох, Правда к соляре критичен., но это всех касается- раз в год по нам топливщик плачет!

Китайцев увы.не рассматриваю.( Брезглив я к Китайцам, как к людям, как и к их творениям.)

напрасно, набольшенство китайцев каминсы ставят

Тоже китайские. А это совсем не то.

Сорока на хвосте принесла? У меня на одном ютонге EQB 140-20 почти 500 тыс. прошёл. Пока три тьфу.

Нет, статьи читал. В любом случае, китай это рулетка. Люди делятся на тех, кто не приемлет китайское гуано и тех, кому "а мне норм…".

Читайте дальше. А у меня 5 бусов китаёзовских и доволен по уши. Хотя в этом бизнесе (автобусном) с 1994 г. За рулём с 1980. Много чего повидал и много пощупал лично. Китайские Cummins не копированы а ЛИЦЕНЗИОННЫЕ. Может мозг выносить навесное, датчики и т.п. Движки — НЕТ!

У меня Хундаи Каунти, прошли по 950000 км трасса, меняли только поршневую, там стоят двигателя D4DB евро 2 130л.с., не убиваемые, реально при хорошей эксплуатации, масло zic 10w40 пс, соляра на Роснефте! ТНВД и турбину вообще не когда не трогали!

Хорошо, не слышал за такую машину, но гляну, изучу, обязательно. Спасибо.)

То же самое и на грузовиках Хундай HD-72 и 75, только ЕВРО 2, ЕВРО 3 уже по сложнее!)

Хорошо, не слышал за такую машину, но гляну, изучу, обязательно. Спасибо.)

И запчасти на них доступные, их называют корейскими ПАЗиками!)

Д-252 turbo. а еще у нас в Укр-е повадились ставить дизеля Исудзу на трактора и Таты с Богданами

Ничего не попутал с 252?

Наш от МТЗ(Д245) поставь турбованный, запчасти в любом магазине и он не прихотлив!редуктор правда надо будет от 3309 ставить или главную пару на крайняк а то бегать не будет(

Да, тоже есть такой вариант. Только он трактор трактором, а так какой вариант дешевле подвернется.

то что трактор это да(, сейчас под евро такой выпускают, тот работает мягче, но он и стоит как ино(

Да, тоже есть такой вариант. Только он трактор трактором, а так какой вариант дешевле подвернется.

надо определиться, или комфортнее но дороже или дешевле, на этот газ лучше оставьте родной.или стройте новую машину или купите

Предлагали по весне мне двигатель от Хино Рэйнджер,5,2 или 5,6 литров за первоначальную цену в 100т.р., возможен еще торг. Но товарищ потом так и не вышел на контакт.
На неделе появился вариант от Исуцу Эльф,4,6л за 55т.р. Только мотор разобран, все комплектующие есть, только собрать. Вот и думаю… А может в близжайшие 5 лет купить убитого Эльфа и с него все уишки перекинуть: горный тормоз, противооткатную систему, быстрый прогрев и т.д.

дешевле в содержании и расходе наш тракторный 245й, газоновский он еще и с интеркулером, а импортные конечно интереснее, но я сейчас даже на 240й турбину поставил и меня этот двигатель стал устраивать почти на все сто, на этой машине уже не буду нечего менять, может потом новую куплю и буду другой проект строить)) а вам я думаю надо не двигатель менять а машину))

Не-не-не, меня машина устраивает всем. К тому же, в наше время почти нереально найти грузовик с подобной грузоподъемностью, только капотник. Не люблю безкапотников. А машина устраивает всем, поэтому все переделки с ним будут, другого если только в помощники, или как донора.=))))) Но пока изучаю, смотрю.кто знает, к чему приду. Поживем, увидем. Может и поставлю тот же Д-245 и законопачу всю машину, чтобы я не слышал этот трактор.) И все прибамбасы уже лепить к нему.)

с дизелем проходимость реально упадет, ну я наверное не точно выразился, не менять а надо купить еще одну а эту оставить как есть

Не-не-не, меня машина устраивает всем. К тому же, в наше время почти нереально найти грузовик с подобной грузоподъемностью, только капотник. Не люблю безкапотников. А машина устраивает всем, поэтому все переделки с ним будут, другого если только в помощники, или как донора.=))))) Но пока изучаю, смотрю.кто знает, к чему приду. Поживем, увидем. Может и поставлю тот же Д-245 и законопачу всю машину, чтобы я не слышал этот трактор.) И все прибамбасы уже лепить к нему.)

Нифига он не трактор трактором. Прокатился бы со мной — убедился бы. Может тебе такие просто встречались что всё гремело и шумело. Это как и V8 — у кого-то тарахтит-пердит-не едет, а у кого-то шепчет и поёт.
Я тоже когда-то думал вот куплю дизеля, запарюсь с его шумом. А по факту в кабине тишина, музыку слушаешь без накрутки ручки и разговариваешь не напрягаясь. А уж как турбинка свистит и слов нет. )

Очень надеюсь на это. Недавно с одним товарищем катался целый день на 3309,Е-2. На самом деле был трактор…, к вечеру чуть не умер от головной боли. И до этого такие попадались, Бычок еще был, тарахтелка, в котором были все звуки природы. Все звенело, что может. Прокатился потом на грузовичке, там тишина…, красота. Так еще подумал: "Вот бы себе такой мотор поставить." Захожу в интернет, а там за 55т.р. предлагают Исузовский мотор,4,6 литра. Только вот боюсь, что это мало для ГАЗона. 5ти литровые-тяжелые…, наверное. Вчера твои видео смотрел, так у тебя но, по видео, в салоне не слышно, тихий звук мотора. Ладно, когда что-то другое шумит, дребезжит и т.д., но почему у них двигателя такие шумные. В общем поживем-увидим.

Во-во, даже на видео тихо, а уж эта камера, поверь, многие звуки выдавливает да ещё усиливает. Я так цокающий клапан обнаружил: ухом не слышно, а на видео отчётливо проскакивал цокот. Полез посмотреть и точно, один увеличен зазор. Это на дизеле. Во как.
А ещё звук движка заметно похорошел, когда я родной компрессор выкинул и поставил ЗиЛовский через ремень.

Какая полезная камера.))))) На счет компрессора знаю, ты не раз говорил.)

Очень надеюсь на это. Недавно с одним товарищем катался целый день на 3309,Е-2. На самом деле был трактор…, к вечеру чуть не умер от головной боли. И до этого такие попадались, Бычок еще был, тарахтелка, в котором были все звуки природы. Все звенело, что может. Прокатился потом на грузовичке, там тишина…, красота. Так еще подумал: "Вот бы себе такой мотор поставить." Захожу в интернет, а там за 55т.р. предлагают Исузовский мотор,4,6 литра. Только вот боюсь, что это мало для ГАЗона. 5ти литровые-тяжелые…, наверное. Вчера твои видео смотрел, так у тебя но, по видео, в салоне не слышно, тихий звук мотора. Ладно, когда что-то другое шумит, дребезжит и т.д., но почему у них двигателя такие шумные. В общем поживем-увидим.

Д 245 4.7 литра, тяги за глаза, а почему думаешь исудзу 4.6 слаб будет? Они "богданы" (однотипный с пазиком) таскают под 100 км. Боишься не потянет-оставь редуктор родной, но максималка будет 70. Ну хорошо, движок будем считать тебе не убитый за 55 косарей достанется, не дорого прямо скажем, а кпп к нему за сколько купишь? За 200? Мозги не пудри бери все от газ 3309, движок д245, простую зиловскую кпп (новая стоит всего 15 тыс, против скоростной пазовской 70тыс.р.) и редуктор моста скоростной от 3309. А иначе не рентабельные все переделки, проще дизельный совок новый взять, газон некст.

Очень надеюсь на это. Недавно с одним товарищем катался целый день на 3309,Е-2. На самом деле был трактор…, к вечеру чуть не умер от головной боли. И до этого такие попадались, Бычок еще был, тарахтелка, в котором были все звуки природы. Все звенело, что может. Прокатился потом на грузовичке, там тишина…, красота. Так еще подумал: "Вот бы себе такой мотор поставить." Захожу в интернет, а там за 55т.р. предлагают Исузовский мотор,4,6 литра. Только вот боюсь, что это мало для ГАЗона. 5ти литровые-тяжелые…, наверное. Вчера твои видео смотрел, так у тебя но, по видео, в салоне не слышно, тихий звук мотора. Ладно, когда что-то другое шумит, дребезжит и т.д., но почему у них двигателя такие шумные. В общем поживем-увидим.

Шум такой "тракторный" от компрессора, одноцилиндрового воздушника с приводом от распредшестерен. Если стоит двухцилиндровый водяного охлаждения с ременным приводом-совсем другая песня от движка.

Да, тоже есть такой вариант. Только он трактор трактором, а так какой вариант дешевле подвернется.

Но этот реально ремонтопригодный, по два в месяц ремонтирую, сдох бы с голоду, если бы не они!Зато, , только трещины в колене и блоке летальны, а так полностью восстанавливаю!Ну и запчасти подешевле, правда, не у нас!И Китай-батюшка гадит!

Двигатели Caterpillar (Катерпиллар)

Знаменитая американская компания Caterpillar является ведущим мировым производителем дизельных двигателей, устанавливаемых на морской, железнодорожный, и большегрузный транспорт, строительную и сельскохозяйственную технику, а также на оборудование самого различного класса и назначения, в том числе и на электростанции высшего класса качества и надежности.

Применяемые в дизельных электростанциях двигатели Cat создавались инженерами для длительной и бесперебойной работы в любых климатических поясах планеты, в том числе и России, некоторые регионы которой характеризуются экстремально высокими летними и критически низкими зимними температурами.

Используемые в производстве силовых установок для дизельных электростанций материалы и новейшие технологии обеспечивают экологичность и низкий расход топлива. А знаменитое немецкое качество, надежность и долговечность нашли свое отражение в десятках тысяч экземпляров двигателей выпускаемых ежегодно, которые не только устанавливаются на собственные электростанции компании, но и являются основной энергогенерирующей техники многих ведущих мировых брендов.

Справедливости ради, нужно отметить, что двигатели Caterpillar – наиболее дорогие в обслуживании, как и запчасти для них. Вместе с тем двигатели Caterpillar – самые непререкаемые по качеству работы моторы. Из других особенностей установленных дизелей Caterpillar отметим наличие дополнительного ручного привода («подкачки») топливоподкачивающего насоса, что особенно пригодится при зимних запусках.

Основная проблема связанная с эксплуатацией двигателей Caterpillar – низкое качество дизельного топлива в России. Очень хорошей репутацией пользуются модели двигателей Cat – 3406 B (к сожалению, сняты с производства уже давно), Cat – 3406 C , Cat -3406 E , все узлы и агрегаты которых служат безотказно, кроме форсунок.

Двигатели Cummins (Камминз)

«Камминз» эффективно решает задачу разработки и производства экологически чистых двигателей, обладающих необходимой мощностью, долговечностью и надежностью. На сегодняшний день компания производит двигатели в соответствии с экологическими стандартами Tier I — Tier IV что позволяет выбрать двигатель с электронным или механическим управлением, который удовлетворяет местным требованиям по токсичности выхлопов. При разработке двигателей используется программное обеспечение, которое позволяет инженерам по адаптации изменять настройки двигателя в соответствии с требованиями к коэффициентам нагрузки, температуре и вспомогательным компонентам двигателя. В результате достигается более высокая производительность, снижаются простои, обеспечиваются более длительные интервалы между циклами технического обслуживания, что приводит к снижению эксплуатационных расходов.

Широкий диапазон мощностей двигателей «Камминз» (31-3500 л.с.) подходит для различной техники: от небольших погрузчиков до карьерных самосвалов. В поездах, тракторах, комбайнах, строительной технике и на буровых — всюду используются промышленные двигатели «Камминз».

Дизельные двигатели Cummins ставятся на многие типы грузовиков. Вдобавок, около 70% всех американских пожарных машин, школьных и междугородних автобусов, вспомогательной и коммунальной техники, автомобилей скорой помощи укомплектованы двигателями Cummins.

Дизельные двигатели Cummins – наиболее простые в конструкции и в обслуживании и прославились именно этим. Модельный ряд двигателей Cummins ремонтопригоден ещё и тем, что многие детали там взаимозаменяемы. Двигатель Cummins N 14 в США приобрёл репутацию самого безотказного. Из-за его «неубиваемости» запчасти для двигателей Cummins в России найти весьма сложно.

Двигатели модели Cummins ISX имеют обыкновение трудно заводиться в условиях сильных морозов. Причиной тому служит его неудачное сочетание при комплектации с форсунками обыкновенного типа. Наряду с этим минусом, эта модель двигателей Cummins – самая экономичная по расходу топлива среди тяжёлых грузовиков и самая оборотистая: крутящий момент очень приличный.

Двигатели Detroit Diesel (Детройт Дизель)

Свою историю Detroit Diesel Corporation начала в 1938 году. Компания прошла путь от компактных и легких двухтактные моторов, созданных GM Diesel, активно применявшихся на резервных генераторах, танках, десантных судах и дорожно-строительных машинах во время второй мировой войны до лидирующих позиций на мировом рынке в классе моторов для грузовых автомобилей в настоящее время.

Сегодня Детроит Дизель Corporation так же предлагает широкий спектр двигателей для самых разных областей: грузовики, автобусы, легковые автомобили, строительная техника, энергетика, горношахтное и нефтедобывающее оборудование, железнодорожный и морской транспорт и т.д.

Двигатели модельного ряда Detroit Diesel – самые популярные из всех, которые установлены на американской коммерческой технике продаваемой в России. Запчасти и сервис для двигателей Detroit Diesel возможно найти у всех, кто занимается поставками запчастей или обслуживанием техники из Америки. Наибольшее распространение в России имеет модель Detroit Diesel S 60, с объёмом 12,7 литров.

Важная особенность этой модели Detroit Diesel – требовательность к исправной работе топливной аппаратуры. Из-за малейших неполадок в работе форсунок, испорченных их уплотнений, неотрегулированного ГРМ, часто вырывает поршни, что приводит к замене всего блока цилиндров и комплектов испорченных гильзо-поршней.

С 1992 по 2004 год S60 сохранял титул самого популярного двигателя для тяжелых грузовиков в Северной Америке благодаря:

• Лучшей экономичности;
• Меньшему весу по сравнению с конкурентами-одноклассниками;
• Невысоким затратам на обслуживание;
• Интегрированной системе электронного управления Detroit Diesel Electronic Controls (DDEC.).

Обратной стороной надежных и экономичных двигателей Detroit Diesel является сложная конструкция.

8 легендарных советских грузовиков, многие из которых на ходу и сегодня

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Но не секрет, что большая часть легковой советской автопромышленности была сформирована на заимствовании, а иногда и откровенном копировании иностранных брендов. Политика властей СССР заключалась в том, чтобы выделять больше ресурсов на разработку и производство грузовиков, чем легковых автомобилей, поэтому многие инженеры-автостроители считали более престижным усиливать грузоподъемность, проходимость и долговечность грузовых машин, чем улучшать аэродинамику легковушек.

Результатом такого подхода стало то, что до сих пор в России примерно четверть грузовиков на дорогах – советского производства. Такие вещи, как прочность, грузовместимость, стоимость и простота обслуживания в этом транспортном секторе имеют огромное значение, и тот факт, что тысячи советских грузовиков все еще движутся и работают без сбоев, заслуживает восхищения.

После распада Союза судьбы российского автопрома, украинского и белорусского пошли своими путями. Но именно в период СССР мир увидел такие «вечные» модели, как Москвич, Нива, Волга, Ока, Таврия и некоторые грузовики. В последних государство, пережившее разрушительную войну, нуждалось особенно остро. Они были необходимы везде – в сельском хозяйстве, ЖКХ, строительстве. Каждая из моделей имела свои отличительные особенности и технические характеристики, необходимые для выполнения тяжелых задач.

1. ГАЗ АА

Это один из первых советских грузовиков. За основу взяли Ford AA, добавив усиленное сцепление, более массивный (соответственно, и более прочный) рулевой механизм и воздушный фильтр большего размера, что увеличивало срок службы двигателя.

Сам двигатель был неприхотливым в обслуживании и благодаря невысокой степени сжатия (4,25: 1) мог работать на дешевом и повсеместно доступном в те времена керосине. Из-за нехватки материалов автомашины покидали завод без встроенного стартера и только с одной парой фар.

Позднее он модифицировался в ГАЗ-ММ, выпускавшийся до осени 1949 года, а впоследствии послужил базой для серии специализированных машин военного и гражданского назначения.

2. ГАЗ 53

Это, пожалуй, самый популярный грузовик советской эпохи. Было выпущено более 4 миллионов экземпляров, и многие из них до сих пор работают. В период 1967–91 гг эту модель собирали даже за рубежом – с деталями, поставленными Советским Союзом. С 1961 года его двигал 82-сильный агрегат, унаследованный от ГАЗ-51 и модернизированный (в серию не пошел), в 1964-65 годах использовался более мощный бензиновый V8.

С 1965-го на основе этой модели стали появляться различные модификации, до 1993-го экспортировавшиеся в ближнее и дальнее зарубежье – от Польши и Венгрии до Кубы и Вьетнама. К отечественным двигателям в 70-х добавились импортные агрегаты – например, дизель мощностью 80 л.с. разработанный на Варненском машиностроительном заводе. Также предлагалась модификация с дизелем английской марки Perkins.

3. ГАЗ 66

У «шишиги» (такое прозвище получил ГАЗ 66 в народе) интересно расположение кабины. Она находится над двигателем, что позволило установить более длинный грузовой кузов без увеличения общей длины автомобиля.

Этот советский Unimog обладает потрясающей проходимостью благодаря высокому дорожному просвету в сочетании с регулируемым давлением в шинах и прочими особенностями. У грузовика также почти идеальное распределение веса между передней и задней осями, что помогает при перемещении по пересеченной местности. Многие годы ГАЗ 66 также использовался в армии, но его недостатком была слабая защита от мин.

Модель положила начало длинной серии модификаций, в том числе и экспортных вариантов. На ее основе создавались не только бортовые грузовики, но и самосвалы, автобусы, маслозаправщики, санитарные автомобили, передвижные мастерские и прочая специализированная техника.

4. КрАЗ 255

Этот мастодонт – один из самых больших грузовых автомобилей Советского Союза. Оснащенный массивным 14,9-литровым дизельным двигателем, он одинаково хорошо служил и строительным самосвалом, и тягачом.

КрАЗ 255 тоже широко применяли в армии – главным образом в инженерных войсках, потому что его можно было сравнительно быстро приспособить под транспортировку понтонных мостов или рытьё котлованов. Эти машины служили и передвижными радиолокационными центрами, и лесовозами, и седельными тягачами, используясь в любых дорожных и климатических условиях – даже на Крайнем Севере.

Последний 255-й покинул завод в 1993 году, но многие представители его обширного семейства поныне в строю. Это неудивительно с межремонтным ресурсом в 140 000 км. Хотя внедорожные шины высотой 130 см имеют срок службы около 750 км до того, как их потребуется заменить.

5. Урал 4320

Наверное, нет такой лесозаготовки, где бы не работал хотя бы один Урал-4320 – легенда советского и российского автопрома. Одним из самых востребованных двигателей был массивный V6 от ЯМЗ объемом свыше 11 литров. Тяги он давал предостаточно, поэтому проезд с полным кузовом через леса и болота для этой машины никогда не являлся серьезной проблемой. Она, собственно, с этой целью и разрабатывалась – для транспортировки людей и грузов по всем типам дорог.

Интересным фактом является то, что после масштабного наводнения в Новом Орлеане в 2005-м на помощь пострадавшим были отправлены спасательные машины именно этой модели, и только они могли без проблем пересекать затопленные улицы – американским грузовикам не удавалось совладать с такой глубиной.

Производство этой линейки Уралов началось в далеком 1977-м и продолжается по настоящее время, хотя и в существенно измененном виде. Вариаций масса (с разными кабинами, кузовами и колёсными формулами) – от «мирных» седельных тягачей до бронированных военных модификаций со стрелковыми амбразурами.

6. ЗИЛ 131

Все служившие в советское время знакомы с этой «передвижной казармой»: вместительный 7-метровый полноприводный грузовик «6х6» массово использовался для доставки солдат в пункт назначения по пересеченной местности.

Расход топлива порой достигал 100 литров на 100 км, зато в кузове имелось место для 16 человек (на скамьях по обе стороны) плюс дополнительные 8 мест в середине на третьей скамье, которую убирали и ставили по надобности.

Водитель имел блокировки 2-й и 4-й передач – защита от «прыгания» при крутом скоростном спуске. V-образный 8-цилиндровый двигатель мог запускаться с помощью кнопки и был адаптирован к 93-октановому бензину – необычайно высокие стандарты для того времени.

7. ЗИЛ 130

Этот среднетоннажный ЗИЛ – один из наиболее известных долгожителей в истории. Неутомимый труженик впервые сошел с конвейера в 1962-м и, пройдя череду всевозможных изменений, оставался в производстве до 2014-го. Для 60-х годов он был вполне современным: с синхронизированной пятиступенчатой коробкой передач, трехместной кабиной, пневматическими стеклоочистителями и опрыскивателями лобового стекла, запускающимися с помощью кнопки.

Двигатель по компоновке и объему был идентичен силовому агрегату «партийного лимузина» ЗИЛ-111, только в 130-м стоял ограничитель на 3200 об/мин. Еще одно существенное отличие – двухкамерный карбюратор против четырехкамерного в 111-м.

Переделкой конструкции и переоснащением ЗИЛа-130 для создания всевозможных вариаций спецтехники на его базе занимались не только Советы, но и другие страны мира, куда эти машины экспортировались.

8. КАМАЗ 5320

Мало кто знает, но решетку радиатора этого распространенного в СССР грузовика некогда украшали большие буквы ЗИЛ вместо КАМАЗ. Фактически, первый и, безусловно, самый известный грузовик Камского автозавода был разработкой «конкурирующих» москвичей.

В 1968-м на советские дороги вышли несколько финальных прототипов, названных ЗИЛ 170, но в последний момент высшее партийное руководство забрало проект и передало его свежепостроенному заводу в Набережных Челнах. Грузовик оказался одним из самых успешных в Советском Союзе, и по сей день его можно видеть неустанно трудящимся на какой-нибудь отечественной стройке – чаще всего в самосвальном исполнении.

Между тем, уважением среди автомобилистов пользуются не только советские грузовики, но и внедорожники, подходящие для русской зимы .

Почему грузовики чаще всего выпускают с дизельными моторами ⁠ ⁠

Дизельные двигатели не так часто можно встретить на легковых автомобилях, как их аналоги на бензине. По статистике, их доля среди всех транспортных средств на рынке составляет лишь порядка 5 % для техники российского производства или около 8 % транспорта, произведенного за рубежом.

Такие цифры не удивляют, если вспомнить, что отечественные автозаводы не предлагают в штатной комплектации легковых машин выбор дизеля в качестве силового агрегата. Если же на отечественном легковом автомобиле или легком грузовике установлен дизельный двигатель – он окажется иностранного происхождения.

Между тем абсолютное большинство тяжелых грузовиков и спецтехники на их шасси комплектуют именно дизельными ДВС. Этот же тип силового агрегата практически полностью занимает место в конструкции военной и сельскохозяйственной техники, крупнотоннажных самосвалов, в междугородних перевозках.

Преимущества дизельных силовых агрегатов

Существуют объективные причины, по которым дизельный двигатель проигрывает бензиновому под капотом городской малолитражки, но оказывается вне конкуренции, когда требуется серьезная и ответственная работа.

Чаще всего среди таких плюсов называют большую надежность и экономичность. Но если бы этим список отличий ограничивался, вряд ли доминирование дизеля стало бы столь безоговорочным среди тяжелой техники для сложных условий. В действительности список достоинств дизельного силового агрегата намного шире.

Значительно больший эксплуатационный ресурс. Срок службы дизельного мотора без капитального ремонта нередко может достигать миллиона километров пробега. При этом бензиновые ДВС даже ведущих мировых брендов характеризуются межремонтным пробегом максимум 250…300 тысяч километров. Причиной столь заметной разницы можно считать большую прочность деталей дизельного мотора, обусловленную особенностями режима его работы. Также играет роль и меньшее число навесного оборудования, вспомогательных агрегатов.

Простота конструкции. Это преимущество связано с предыдущим и определяет способность дизельного мотора сохранять работоспособность в значительно более жестких условиях из-за меньшего количества узлов и агрегатов, которые могут сломаться. Практически единственная деталь в дизельном двигателе, действительно требовательная к уходу и постоянному обслуживанию – топливный насос высокого давления с форсунками. Фактически дизель способен продолжать работу даже при полном отказе бортовой электросети, что придает ему исключительную живучесть.

Эти качества особенно ценят военные, работники добывающих отраслей промышленности, другие пользователи техники вне благоустроенных дорог.

Топливная экономичность. Расход топлива в дизеле в среднем до 10…20 % ниже, чем у бензинового ДВС аналогичной мощности. Это качество особенно значимо, когда двигатель установлен на автомобиле, который за сутки проезжает тысячу километров и более, то есть грузовике или седельном тягаче, используемом для дальних перевозок. Учитывая всё увеличивающуюся цену одного литра горючего, именно этот фактор объясняет безоговорочное лидерство дизельных машин в междугородних и международных перевозках грузов или пассажиров. Ведь расходы на ГСМ составляют значительную долю себестоимости такой работы.

Меньшая требовательность к качеству горючего. Современные бензиновые моторы крайне чувствительны к качеству используемого топлива. Никого не удивляет требование производителя производить заправку бензином исключительно рекомендованного октанового числа, например АИ-95 или АИ-98. За рубежом используется схожая система обозначений марок бензина: «Регуляр» (аналог отечественного АИ-92) и «Премиум» (аналог 95-го или 98-го бензина). На мощных спортивных машинах востребовано топливо категории «Супер» (октановое число 99-102). Уже не встретить техники, которая бы устойчиво работала на сортах бензина А-72 или А-76.

Дизельные моторы намного менее привередливы к характеристикам заправляемого горючего. Фактически рынок предлагает дизтопливо двух основных категорий – летнее и зимнее, отличающееся очисткой от парафиновых фракций и наличием присадок, снижающих температуру перехода в твердое состояние. Для современных легковых авто на такой же основе производят также дизтопливо более высокой очистки.

Возможность использовать альтернативные сорта топлива. Во многих странах широко распространены сорта горючего для ДВС, производимые не из ископаемой нефти, а из альтернативных источников.

Наиболее известен так называемый «биодизель», который вырабатывают, перерабатывая биологическое сырье растительного или животного происхождения, содержащее жирные кислоты. В различных странах источником такого сырья могут служить разные культуры, которые преимущественно представлены в климатическом поясе производителя – рапс, соя, пальмовое или кокосовое масло и т. д.

Применение таких альтернативных сортов горючего в бензиновом двигателе невозможно без его глубокой доработки и перенастройки. Дизельный же агрегат способен работать на биотопливе без каких-либо изменений, особенно если оно вводится как частичная добавка к традиционному.

Высокий крутящий момент на малых оборотах. Дизельные ДВС славятся своими исключительными показателями тяги на низких оборотах. Значительная мощность «с низов» помогает движению с высокой нагрузкой, не требуя предварительно разгонять двигатель до 5…6 тыс. оборотов в минуту, необходимых для получения максимального показателя тяги бензинового мотора. Особое значение такая характеристика мощности имеет для гусеничной, сельскохозяйственной и специальной техники, задействованной в строительстве, на карьерных работах и в других тяжелых условиях эксплуатации.

Тестирование заморской led лампы Bood | записки о светотехнике⁠ ⁠

В моих руках сразу две красивые коробки, сразу две светодиодные лампы. Обе коробки приехали из Турции. Почему коробки две? А это интересный вопрос и сейчас я дам на него ответ. В турецком магазине была куплена лампа Philips 10 Вт. И каково же было моё удивление, когда вынув лампу из упаковки и посмотрев на неё внимательно, я увидел черным по белому нанесенную надпись — БУД! Это лампа БУД, а не Филипс. Где и кто подменил лампу, сказать сложно. Явное мошенничество, либо кто-то из покупателей под шумок взял себе дорогой Филипс, а в коробку положил дешевый БУД, ну, либо где-то еще произошла подмена. Но факт остался фактом. В коробке из-под Филипс лежала лампа БУД.

Лампочка эта примерно в два раза дешевле, чем Филипс в турецких магазинах. Поначалу я подумал, а не окажется ли в коробке от Буд Филипса и стал смотреть. Но нет, чудо не случилось, в коробке от Буд лежит, как и положено, Буд. Лампа не очень дорогого ценового сегмента, в турецких лирах она стоит 26.9, а в рублях это примерно 106 рублей. О ней и буду сегодня рассказывать.

Начнем тесты! Напряжение 220 В. Включаю лампу. При первом включении 8,1 ватта.

Достаточно неплохо, при обещанных 8,5. Увеличу напряжение до 230 В – 8,6 Ватт. Очень похоже на цифру, которая указана на упаковке.

Оставлю 230 В. Коэффициент мощности очень неплохой 0,76. Да, не часто видим такой коэффициент мощности у светодиодных ламп. Коэффициент мощности помогает соотнести величину активной полезной мощности с величиной реактивной – ненужной мощности. В идеале здесь хотелось бы видеть единицу, но идеала, конечно, никогда не бывает, поэтому 0.76 очень неплохая цифра.

Расходы за год 135 рублей при работе лампы 8 часов в день и при тарифе 5,38 рублей за Киловатт. Оставлю лампу поработать в течение 15 минут, посмотрим как за это время изменится мощность.

Прошло 15 минут, прекрасный результат. 8,59 ватта. Именно так, как и указано на упаковке. 8,5 ватт. Никакого обмана от бут не вижу. И еще раз не могу не порадоваться коэффициенту мощности. Уж очень хорош. Сами видите, турецкий Буд очень хорошо показал себя в соответствием реальной мощности и мощности, указанной на упаковке.

Выключаю внешнюю подсветку. Смотрим характеристики света. Цветовая температура – 2911 Кельвина. Индекс цветопередачи – 79,5.

Измерены координаты х и у на диаграмме цветности. Точка расположилась с минимальным, абсолютно незаметным глазом, смещением в область желто-зеленого. Такое смещение не заметим.

Теперь, что с пульсациями у этой лампы? Нет ли из-за них какого-нибудь риска для нашего здоровья? Посмотрим. Вот как. Пульсации попали в желтую зону. Здесь могут быть проблемы 5,5% — 5,48% на частоте 100 Гц. Небольшой риск подсказывает мне прибор. Мне это, честно говоря, не очень нравится.

Что с освещенностью и стабильна ли она у такой лампы при изменениях напряжения в домашних розетках?

Лампа в метре над столом включена и прогрета. 220 вольт в сети. Убираю внешнюю подсветку – 223 Люкса. А если напряжение в сети подымется до 250 вольт? Удивительно, но освещенность даже уменьшилась, но настолько, что не заметим – 201 Люкс.

А если в сети уменьшится до 170 Вольт, вот это точно заметим. И еще как заметим – 9 люкс! Почти совсем погасла лампа при 170 Вольтах, а когда совсем погаснет? При 160 Вольтах полная темнота. Да, лампе будет нечем похвастаться в части устойчивости к изменению напряжения в домашних розетках, если где-то в Турции в сети нестабильное напряжение питания.

Лампа Буд работает с выключателем с подсветкой штатно.

Размеры лампы:106мм x 60мм, увы производитель их на упаковке не указал.

Сильно ли нагревается лампа во время работы? Смотрим.

Корпус горячий, примерно 87 градусов Цельсия максимальный нагрев. Колба холоднее –

примерно до 44 градусов нагревается максимально.

Диаграмма освещенности лампы Bood:

Световой поток, который я посчитал, 852 люмена, а производитель указывает на упаковке 810 люмен.

Теперь конструкция. Рассеиватель Буд пластиковый, матовый, поликарбонат, матовость хорошая, светодиоды не видны в выключенном состоянии, форма рассеивателя хорошая, правильная, свет будет распространяться не только вперед, но и частично в обратном направлении. Снимаю рассеиватель, пора заглянуть внутрь, посмотреть на диодную плату.

Светодиоды соединены в единую цепь. Один светодиод выходит из строя и вся лампа полностью гаснет. Под люминофором угадываются два маленьких кристалла. Но пока это ничего не значит, обязательно надо уточнять, что же на самом деле там внутри, сколько там кристаллов светодиодов. Здесь же, на диодной плате, вместе с корпусами светодиодов греется микросхема стабилизации и все элементы драйвера светодиодной лампы. Сюда же подведено напряжение 220 вольт от цоколя лампы и здесь находится разъем, в котором наверняка стоит электролитический конденсатор. Это мы уточним когда снимем диодную плату.

А сейчас самое время измерить температуру диодной платы со снятым рассеивателем. Но сначала надо выбрать ту точку подключения термопары, где температура диодной платы максимально. И сделать этот выбор мне поможет тепловизор.

Включаю лампу, накрываю ее ее родным рассеивателем, пусть погреется полчаса.

После того как лампа проработала полчаса, тепловизор указал на точку с максимальной температурой на диодной плате. Сюда и буду подключать термопару.

Установил термопару, следим за изменениями температуры, включаю лампу. Само собой, температура начала повышаться. Оставляю лампу поработать в течение получаса, посмотрим как изменится температура.

Прошло полчаса, температура диодной платы поднялась до 84 градусов Цельсия. Под рассеивателем выше 100 градусов не будет, тем самым лампа подтвердила температурный режим, допустимый для длительной работы светодиодов.

Внутри каждого корпуса видны два ярких пятна, а сколько там кристаллов светодиодов, это уточню, измерив прямое падение напряжения на корпусе.

Прямое падение напряжения на нормально светящемся светодиодном корпусе 17,6 вольта. То есть в одном корпусе, в каждом корпусе светодиода, 6 маленьких кристаллов. Одно яркое пятно – 3 маленьких кристалла.

Ток в цепи питания светодиодов 26,8 мА.

Герметик вынуть диодную плату не мешает, так как он отсутствует. Разбираю цоколь. Здесь все как всегда, маленький гвоздик держат, центральный проводник 220 вольт. Металлическая резьбовая часть цоколя снята. Внутри уже все видно, виден электролит. Выпрессовываю диодную плату.

Внутри, как и ожидали, электролитический конденсатор. 105 градусов Цельсия, 6,8 микрофарад, 400 вольт.

Охлаждение типовое – алюминиевая подложка диодной платы собирает на себя все тепло от корпусов светодиодов и элементов драйвера, распаянных здесь же, на диодной плате, и отдает это тепло алюминиевому радиатору, встроенному в пластиковый корпус лампы. Все так же, как у большинства светодиодных ламп. И на этом все о светодиодной лампе из Турции.

Часто Пикабушники говорили о перспективах создания своего рейтинга. Скажу честно, не хотел я делать из себя роль великого эксперта. Ведь тут всегда есть подводный камень — не может один человек давать адекватную картину.

Ребята — разработчики сайта Доморост предложили выход из этой ситуации: теперь мы развиваем систему, в которой на основе обзоров от различных авторов, присутствубщих на платформе, а также на основе оценок профессионального сообщества, будет выстраиваться динамический, обновляемый рейтинг. Постепенно фичу будем улучшать, допиливать. Сейчас есть определенные баги. Тем не менее уже сейчас что-то вырисовывается, например, в плане рейтинга светодиодных лампочке с цоколем е27. Так что если захотите принять участие — буду рад =).

Как работает сердце судна? Обзор трёх топливных дизель генераторов⁠ ⁠

Приветствую дамы и господа на связи Гена Инженерский и сегодня мы посмотрим на сердце нашего судна.

На наши дизель-генераторы

Топ 25 наборов для самостоятельной сборки и пайки⁠ ⁠

Комплект электронных компонентов для сборки личного мультиметра (тестера). Предстоит самому собрать и припаять детали в нужном месте, чтобы аппарат заработал. Ссылка на источник

2) Регулятор напряжения

Набор «собери сам» для сборки регулятора напряжения с трансформатором. Работает от сети 220 вольт. Преобразует от 0 до 18 вольт. ссылка

Сборные настольные часы со светодиодами. Для любителей электроники и пайки и сборки своими руками. ссылка

4) Лодка с дистанционным управлением

Научно-познавательный набор «сделай сам» — катер с пультом управления на бутылках. Ссылка

5) Настольная лампа

Очень простой набор для сборки небольшой настольной лампы. Ссылка на источник

6) Датчик землетрясения

Деревянный конструктор для сборки детектора землетрясения. Ссылка

Набор для создания ветрогенератора, суть в том, что при вращении лопастей винта при ветре генерируется электричество и лампочка светится. Ссылка

Интересный набор для сборки электромобиля. Ссылка

9) Электромагнитная пушка

Электромагнитная пушка для самостоятельной сборки . ссылка

Забавный DIY робот-копилка для сборки, который любит есть монетки и другие металлические предметы. Ссылка

Набор для пайки и создания волчка (юла) со светодиодами. ссылка

12) Музыкальная колонка

Большой набор для сборки колонки. Ссылка

Набор для создания устройства с дуговым зажиганием. Ссылка на источник

14) Игровая приставка

Комплект деталей для сборки простой игровой приставки. ссылка

Довольно сложный в устройстве Arduino-робот. Вам предстоит не только его собрать, но и запрограммировать. Ссылка

16) Индикатор уровня звука

Дешевый и простой набор электронных компонентов для сборки. Ссылка

17) Детектор металла

Еще один дешевый наборчик с деталями детектора металла (металлоискателя). Ссылка на источник

Набор деталей для сборки датчика определения уровня алкоголя. Ссылка

19) Тренировочная плата

Набор SMD компонентов для обучения пайке на плату. Ссылка

Набор сборный для детей и взрослых для развития навыков пайки и принципа работы электроники. Ссылка

Обучающий комплект для сборки FM Радио. Ссылка

22) Детектор ядерного излучения

Интересный набор для пайки и сборки дозиметра радиации. Ссылка

23) Карманный фонарик

Простой набор для создания мини фонарика. ссылка

Комплект деталей для сборки собственного спиннера. Ссылка

25) Компьютер Z80 Орион Про

Набор для сборки одноплатного компьютера. Ссылка на источник

Откуда берётся горячая вода на судне?⁠ ⁠

Приветствую, Дамы и Господа, на связи Гена Инженерский.
Было дело, я писал пост Откуда берётся пресная вода на судне?
А ведь мы воду не только пьём, но как и все нормальные человеки, соблюдаем гигиену и моемся ей. Мыться же хочется тёпленькой водичкой, но откуда берётся горячая вода на судне?
Сейчас и узнаем!

Итак, мы сгенерировали кучу пресной воды, которая в том числе идёт на наши бытовые цели и никакой ЖЭК нам не выставляет счета.
И что бы наша водичка била ключом из крана, как Ниагарский водопад, для начала нужно создать давление в системе, а делается это просто и поможет нам Гидрофор!
Гидрофор- это грубо говоря бак с водой, но вода там находится под давлением воздуха

Наша вода из основного резервуара с дистиллированной водой поступает в гидрофор, теперь есть постоянное давление в системе!
Далее вода проходит через минерализатор и ультрафиолетовый стерилизатор

И вот, она уже готова к дальнейшему использованию, какая-то линия идёт на фонтанчики для питьевой воды, другая линия идёт уже в жилое помещения судна- надстройки, а также идёт в другую систему, что бы там нагреться.
Нам же хочется в душе тёпленькую водичку?
Надо нагреть,но как?
Со стерилизатора идёт линия с водой, которая приходит сюда!
В Калорифер!

Калорифер, звучит то как заумно, но на самом деле всё просто, это по сути большой бойлер, у многих в квартирах такой есть!
Только вот помимо электрических нагревательных элементов, есть возможность греть воду паром, которые вырабатывают наши основные судовые котлы, а также экономайзеры(утилизационные котлы).
Вода нагрелась и вот уже горяченькая циркулирует по своей линии.

И никакие отключения горячей воды от ЖЭКа нам не страшны!
С вами был Гена Инженерский https://t.me/gena_engineer До новых встреч!

P.S. Кстати, я тут на борту судна музицирую потихоньку и помимо постов, хочу также радовать вас и хорошей музыкой!
Слушаем, понравилось? Ставьте лайк!
Благодарю, Вы, Потрясающие🫡
https://music.yandex.ru/album/25892529/track/113909342

Как готовят еду на судне?⁠ ⁠

Приветствую Дамы и Господа, на связи Гена Инженерский. https://t.me/gena_engineer И сейчас я вам расскажу, как готовят еду на судне!
Приятного аппетита

Для того чтобы приготовить еду, нужны продукты. Но мы на судне, супермаркетов на горизонте не видать, а значит провизией нужно запасаться и где-то её хранить!

А где люди обычно хранят еду? Правильно, в холодильнике, но есть нюанс!
Наши холодильники огромные, можно сказать , что это целый провизионный отдел.

И вот этот провизионный отдел включает в себя 6 рефрижераторных камер, с индивидуальным контролем температуры в зависимости от типа хранимых продуктов.

Камера хранения для рыбы это полноценный морозильник, температура поддерживается -20’С

Камера хранения для мяса, такой же морозильник, но побольше, также поддерживается температура -20’С

Камера хранения овощей и фруктов, тут уже позитивная температура + 7’С

Камера хранения кисломолочных продуктов и соков, тоже всё позитивно, но чуть попрохладнее +4’С

Не забываем про Лобби, эдакий шлюз между отсеками, обычно сюда приносят мясо и рыбу на разморозку, для приготовления на следующий день, +3’С

И вот мы дошли до самого большого отсека.
Это камера хранения для сухих продуктов. Крупы, мука, макароны, снеки, консервы, баночки- скляночки, всё это хранится здесь.

Продукты это хорошо, неплохо бы было доставить их на кухню, а точнее камбуз.
Провизионный отдел находится на палубу(этаж) ниже, нас 33 мужика на борту и одна девушка, что бы накормить эту голодную ораву, нужно тащить много продуктов и это не пара пакетов из Ашана.
Но не переживайте за спины наших поваров, всё продумано, ведь есть специальный провизионный лифт, который доставляет продукты прямиком на камбуз.

Здесь то и начинается вся движуха.
В распоряжении камбузной команды имеется много всяких девайсов, думаю некоторые домохозяйки даже немного позавидуют.
И так начнём!

Миксер! Просто ебан*сь! Мне кажется, в нём даже можно мешать бетон.

Фритюрница со встроеной системой пожаротушения. Может не только хорошенько прожарить картошечку , но и охладить пыл огонька.

Плита и духовка. Мы конечно же перевозим газ, но плита у нас не газовая, а электрическая, как и духовка.

Одной духовки маловато будет, есть ещё духовой шкаф и даже два.

Рабочее место, довольно просторно.

Посудомоечная машина. Всё по фэншую.

Главное, что с этим оборудованием умеют работать наши повара и балуют нас разными кулинарными изысками

Спасибо нашим поварам, за то что вкусно варят нам.
С вами был Гена Инженерский.
До новых встреч!

К 134-летию со дня рождения Владимира Козьмича Зворыкина, создателя телевидения⁠ ⁠

Биографии многих великих европейских изобретателей ХХ века можно читать, как исторические романы. Владимир Козьмич Зворыкин – не исключение. В этой заметке мы подробно расскажем о начальном этапе пути великого русского ученого, которого называли «подарком американскому континенту» и создателем «монстра, способного промыть мозги всему человечеству».

Владимир Козьмич Зворыкин родился в городе Муроме Владимирской губернии в многодетной и обеспеченной семье купца первой гильдии Козьмы Алексеевича Зворыкина. Он был младшим из семерых детей, и отец возлагал на него большие надежды – потому что старший сын ушёл в науку и дело отца продолжать не хотел. Пять сестёр в расчет не шли.

К моменту моего рождения Муром считался весьма прогрессивным городом. В нем имелось несколько церковно-приходских школ, реальное училище, восьмилетняя женская гимназия и духовная семинария. Из промышленных предприятий работали несколько ткацких фабрик, железнодорожные мастерские, машиностроительный завод и множество других более мелких промыслов. Была и вполне солидная библиотека. Я часто в нее наведывался, благо она располагалась в доме по соседству. С тех пор любовь к чтению осталась со мной на всю жизнь.

Жизнь юного Зворыкина текла по-купечески размеренно: он помогал отцу, выполняя поручения по семейному делу, получал домашнее образование под руководством старшей сестры Анны. После того, как Анна уехала учиться в Петербург, отец принял решение отдать Володю в школу.

В те времена в России было два типа средних учебных заведений: гимназии и реальные училища. Разница состояла в том, что в гимназиях больший упор делался на изучение литературы и языков (в частности, греческого и латыни), а в реальных училищах – на естественные науки и математику. Конечно, никто у меня не спрашивал, в какую из двух школ мне бы хотелось пойти – все решил отец. Его выбор отчасти объясняется тем, что гимназии в Муроме не было, а реальное училище было, и, поступив туда, я мог продолжать жить дома с родителями…

Учился Владимир хорошо, из предметов больше всего любил физику. Чем старше становился мальчик, тем серьезнее давал поручения отец – но интересовали Володю не бухгалтерский учет и экономика.

Все мальчики любят возиться с техникой – в этом смысле я не был исключением. Чтобы не попадало мне в руки (от заводных игрушек до отцовских часов) рано или поздно превращалось в набор деталей. Помню, мне хотелось проникнуть в самую суть вещей. В то время в Муроме пошла мода на установку электрических звонков. Я быстро разобрался в том, как они работают, и старался помогать в установке этого электрического чуда родственникам и знакомым, в результате чего заслужил репутацию эксперта. Наибольшим моим достижением был ремонт сигнальной системы на нашем пассажирском пароходе…

В 1906 году Вова с отличием окончил Муромское реальное училище и отправился Петербург поступать на инженерный факультет Технологического института. Конкурс в тот год выдался большим – 10 человек на место, и Зворыкин, несмотря на хорошие результаты, оказался во «втором списке». Это значило, что его зачислят только в том случае, если кто-то из «первого списка» откажется от места.

Тогда Владимир подал заявление на физический факультет Санкт-Петербургского университета, куда был зачислен без экзаменов как обладатель диплома с отличием. Первая же лекция по физике произвела на новоиспеченного студента такое сильное впечатление, что он решил посвятить себя изучению физики. Зворыкин-старший был против такого решения, потому что один сын уже ушел в науку, и он направился в Санкт-Петербург для «улаживания дела», но, пока отец был в пути, кто-то из «первого списка» отказался от места, а Владимиру перечить отцу не стал.

Революция 1905 года в России была подавлена, но призыв «идти к крестьянам и рабочим» оставался весьма популярным среди молодежи, особенно студентов. Вскоре после поступления Зворыкина Технологический институт был на время закрыт из-за студенческой забастовки с баррикадированием внутри здания института. Спустя несколько дней забастовка прекратилась и учеба продолжилась.

…львиную долю времени мы проводили в институте. Программа была насыщенной и требовала полной отдачи. С сентября по июнь шли занятия, а затем начиналась шестинедельная практика. Институт имел договоренности с разными предприятиями о предоставлении нам временных мест, и каждую весну на доске объявлений появлялся длинный список имеющихся вакансий. За пять лет мне довелось поработать на железной дороге, сталелитейном заводе, электростанции и на испытаниях экспериментального двигателя в лаборатории института. Увы, каникулы из-за практики становились короче, но я не жалел и всегда уезжал на работу с удовольствием. (Родители же постоянно сетовали, что недостаточно меня видят)…

Политическая повестка же из студенческой жизни никуда не делась. Владимир с однокурсниками, несмотря на напряженный учебный график, активно участвовали в политической жизни: ходили на собрания и сходки (порой подпольные), вели пропагандистскую деятельность. Но в силу возраста, как вспоминал сам Зворыкин, «выполняли, в основном функции посыльных».

Помню, как однажды мне поручили взять в одной из институтских лабораторий тяжелый сверток и отнести его на чью-то квартиру. Меня предупредили, что нужно быть, очень осторожным, не попадаться на глаза полицейским и не отвечать ни на какие вопросы. <…> Вход в нужный подъезд оказался со двора. Подходя, я заметил, что у ворот, ведущих во двор, толпятся зеваки. Это меня насторожило. Поравнявшись с воротами, я увидел, как в полицейскую карету, стоящую во дворе, заталкивают человека в наручниках. Окольными путями почти бегом я вернулся в институт. Позже мне стало известно, что полицейские производили обыск в той квартире, куда я направлялся. Они заранее знали, что там должен оказаться доверенный мне пакет. Это могло означать только одно: среди нас был либо стукач, либо провокатор. С той поры я под разными предлогами отказывался от подобных поручений.

Аресты студентов в те дни были обыденностью. Не избежал этого и Зворыкин.

Меня задержали только однажды за распространение листовок, призывающих рабочих принимать участие в выборах во Вторую государственную думу. Две недели, проведенные в тюрьме, с очень большой натяжкой можно назвать наказанием. Во-первых, подобралась приятная компания (со мной сидело еще несколько студентов), а во-вторых, нас все считали героями. Мы каждый день получали письма «с воли», которые приносила очередная «невеста». (Девушки выдавали себя за невест, чтобы получить свидание.) По моей просьбе мне принесли бумагу, перо и чернила, благодаря чему я мог продолжать переписку с родителями, требовавшими от меня еженедельных отчетов…

Но политика политикой, а именно в стенах Технологического университета произошла судьбоносная встреча Зворыкина с Борисом Львовичем Розингом.

Теоретический курс сопровождался набором обязательных практических занятий Работа в физической лаборатории настолько меня увлекла, что даже по завершении опытов, необходимых для получения оценки, я проводил там все свободное время. Заведовал лабораторией Борис Львович Розинг, встреча с которым оказала решающее воздействие на всю мою дальнейшую судьбу. Очевидно, он уже раньше заметил мой искренний интерес к предмету. Иначе трудно объяснить, почему однажды, поймав меня за выполнением чужой лабораторной работы, Борис Львович вместо того, чтобы отчитать, спросил, не хочу ли я помочь ему в его собственных экспериментах. «Раз уж вы все равно столько времени здесь проводите», – лукаво добавил он. Розинг пользовался у студентов непререкаемым авторитетом, и я, не раздумывая, согласился…

…А Абрам Фёдорович Иоффе читал спецкурс по заряду электрона, который я посещал.

Работы в области «дальновидения» уже тогда будоражили умы многих ученых во всем мире. Самым перспективным считалось «механическое телевидение», в котором лучи света попадали на фотоэлемент через специальный «диск Нипкова» с нарезанными по спирали отверстиями. С его же помощью формировалось и изображение на экране. Минусом конструкции была крайне низкая четкость, зависевшая от количества отверстий.

Однако Розинг придерживался другой, крайне сомнительной и малоперспективной концепции «электронного телевидения». Всем ученым было понятно, что «точечный» импульс в миллионные доли секунды не может вызвать в фотоэлементе сколь-нибудь заметный результат, а именно на таких импульсах базировались «электронщики». Они старательно пытались усилить сигнал, уверяя всех, что только с помощью их технологии можно добиться высокой четкости изображения.

К концу обучения Володя Зворыкин стал любимым учеником профессора Розинга и почти все время проводил в его лаборатории. В 1912 году он окончил институт с блестящими оценками, получил диплом «инженера-технолога» и право продолжить обучение за границей. Отец потребовал его возвращения в Муром, однако Розинг посоветовал перспективному юноше ехать в Париж, в College de France к известному физику Полю Ланжевену. Зворыкин послушал профессора.

…отец согласился отпустить меня на один год за границу при условии, что потом я буду работать в Муроме. (Согласился еще и потому, что незадолго до окончания института я получил травму шеи, неудачно спрыгнув со снаряда в спортивном зале. Врачи советовали проконсультироваться у зарубежных специалистов).

Осенью 1912 года Владимир Зворыкин приехал в Европу, где был радушно принят профессором Ланжевеном, предложившим ему заняться исследованиями по дифракции рентгеновских лучей. Вместе с Ланжевеном работали известные физики-теоретики Луи де Бройль, Жан Батист Перрен, Фернан Гольвек. Словом, Владимир попал в хорошую компанию, у которой было чему поучиться. Через год, проведенный в Коллеж де Франс, он решил обстоятельно изучить курс теоретической физики, переехал в Берлин и начал посещать лекции по физике в Шарлоттенбургском институте, но наступил 1914 год.

Осенью Зворыкин с превеликими трудностями добирается до Петрограда через Данию. Первые успехи русской армии вселяли надежду, и Владимир решил остаться в Технологическом университете. Но вскоре началась мобилизация, и его призвали. После обучения на краткосрочных курсах радистов рядовой Зворыкин был направлен на фронт, где воевал в подразделениях беспроволочного телеграфа, действовавших под Гродно. После полуторалетней Зворыкина произвели в подпоручики и перевели в петроградскую Офицерскую электротехническую школу. Здесь заведовал учебной частью полковник Илья Эммануилович Муромцев, сотрудничавший с Главным военно-техническим управлением при Временном правительстве. Кроме того, он был тесно связан с Русским обществом беспроволочных телеграфов и телефонов (РОБТиТ), дочерним предприятием английской фирмы «Маркони» в Петрограде.

К этому времени относится важное событие в личной жизни В.К. Зворыкина. Он влюбился в студентку стоматологического училища Таню Васильеву, на которой женился, сообщив об этом родителям телеграммой. На его удивление, упрёков за то, что столь ответственный шаг он совершил, не посоветовавшись с родителями, не последовало. В ответ на его телеграмму пришли поздравления и подарки для жены.

В 1916 году В.К. Зворыкин был назначен военным представителем в Петроградском заводе РОБТиТ С. М. Айзенштейна. Этому заводу были переданы для исследований и освоения производства французские радиотелефонные передатчики на высоковакуумных усилительных лампах.

С.М. Айзенштейн, один из пионеров отечественного радио-телеграфирования, узнав о его совместных работах с Б.Л. Розингом, предложил организовать исследования по электронному телевидению. Но и этому сбыться было не суждено.

В 1916 году из казахского городка Тургай перестали поступать оперативные сообщения, так как банды басмачей повредили телеграфные линии. Там дислоцировался гарнизон, обозначавший присутствие России на китайской границе. Восстановительную экспедицию под командованием Зворыкина сформировали из казаков и драгун. В неё вошли призванные в армию инженеры и преподаватели вузов. Экспедиция с новым оборудованием прибыла в Тургай, и телеграфная связь была быстро восстановлена. Владимир Козьмич не стал ждать 2 месяца очередного войскового сопровождения и, нарушив запрет начальника гарнизона, рискнул пуститься в обратный путь до железнодорожной станции лишь с местным проводником. Он попал в плен к басмачам, но, проявив смекалку, сумел выпутаться из этой ситуации и вернулся в Петроград незадолго до Февральской революции.

Февральскую революцию В.К. Зворыкин встретил, продолжая службу на заводе РОБТиТ, но часто возникающие после революции митинги дезорганизовывали работу.

Вскоре стало опасно выходить на улицу в форме офицера царской армии. Жертвами обвинений в плохом обращении с солдатами тогда стали многие офицеры. В список таких жертв чуть не попал Зворыкин, которого отдали под трибунал по доносу утверждающему, что он издевался над подчиненными, заставляя их говорить в «дырочку в коробочке». К счастью, члены трибунала немножко разбирались в радиотехнике и знали, что такая «дырочка» называется микрофоном. Однако, обстановка продолжала накаляться.

Так как оставаться в революционном Петрограде было опасно, Зворыкин предпочел отправиться на украинский фронт в подразделение, дислоцированное недалеко от Киева. Но всевозможные агитаторы – от большевиков до анархистов – вели разрушительную работу в армии. Начались аресты офицеров, и Зворыкину, делегату фронтового митинга от своей части, пришлось выпрыгивать из окна вагона на ходу поезда и убегать под выстрелы вслед. Вскоре после этого инцидента военная служба Зворыкина закончилась.

Некоторое время они с женой Татьяной прожили в Киеве, где обстановка была такой же неспокойной. Ходили слухи, что идёт контрнаступление, и что немцы вскоре оставят Киев. Татьяна считала, что следует уезжать с немцами, а Владимир хотел вернуться в Петроград. В результате Татьяна уехала к подруге в Берлин, а он, сняв военную форму, решил не покидать родину, надеясь на скорый конец смутных времен. Возникшую «трещину» в семейных отношениях не исцелило даже рождение двух дочерей.

В 1918 году значительную часть оборудования завода РОБТиТ и его лабораторий было решено перебазировать из Петрограда в Москву, где и находился С.М. Айзенштейн. Стараясь ускорить решение многочисленных проблем, связанных с переездом, Зворыкин приехал в Москву и первым делом встретился со своей сестрой Марией, работающей в городской больнице. От нее он узнал о смерти отца и, посетив Муром, о других трагических событиях в родовом гнезде Зворыкиных, что развеяло его надежды на возвращении к прежней налаженной жизни.
Их родной дом – «семнадцать окон по фасаду на каждом этаже» – реквизировали под музей естественных наук, а матери (умерла в 1918 голу) и старшей дочери разрешили временно оставаться в двух комнатах. Уговорить их переехать в Москву, где будет спокойнее, Владимир не смог.

Транспортировка оборудования завода бесконечно задерживалась, поскольку руководство дороги в первую очередь было озабочено переездом правительственного аппарата из Петрограда в Москву. Пытаясь помочь директору завода, Зворыкин многие часы проводил в управлении железной дороги, возмущенный царившей здесь неразберихой.

Становилось очевидным, что ожидать возвращения к нормальным условиям для исследовательской работы, в ближайшем будущем не приходилось. Новое правительство издало строгие декреты, согласно которым все бывшие офицеры обязывались явиться в комиссариат для призыва в Красную Армию. Мне не хотелось участвовать в гражданской войне. Более того, я мечтал работать в лаборатории, чтобы реализовать идеи, которые я вынашивал. В конце концов, я пришел к выводу, что для подобной работы нужно уезжать в другую страну, и такой страной мне представлялась Америка.

Просто так выехать в Америку Зворыкин не мог, так как его работа на заводе РОБТиТ была связана с секретным производством военной продукции. Поэтому он намеревался сначала посетить Омск по предложению треста, занимающегося в России монтажом радиотехнической аппаратуры, в частности американской.

Узнав, что выписан ордер на его арест, как бывшего офицера, за неявку в комиссариат, Зворыкин спешно покинул Москву, решив добираться до Омска «на перекладных». В Екатеринбурге его всё-таки арестовывают, примерно в то время, когда в подвале Ипатьевского дома расстреляли семью бывшего императора. К городу приближались чешские войска, и, воспользовавшись возникшей паникой, арестант Зворыкин смог бежать из тюрьмы и на поезде добраться в Омск. Находящееся здесь Сибирское правительство, пришедшее на смену большевикам, командировало Зворыкина за границу для закупки аппаратуры радиосвязи, правда, все дороги из Омска, кроме северного направления, тогда были блокированы воюющими частями. Но Зворыкин и здесь не спасовал: ему удалось разыскать в Омске петроградского профессора Толмачева, снаряжающего арктическую экспедиции по рекам Иртыш, Обь и далее по Северному Ледовитому океану до Архангельска. Он договорился поехать с Толмачевым. Тогда Архангельск был занят войсками Антанты, и здесь находились посольства стран, не признавших власть большевиков.

Согласно предписанию, выданному в Омске, зарубежная работа Зворыкина начиналась с посещения английских фирм, но в посольстве Великобритании ему в визе отказали, так как там не признавали Сибирское правительство. Тогда Зворыкин встретился с послом США, и ему удалось получить американскую транзитную визу. Воспользовавшись этой визой, он посетил по пути Норвегию, Данию и Англию, из которой на океанском лайнере «Мавритания» достиг США накануне нового 1919 года. Здесь он занимался делами омской радиостанции и понял, что без знания английского языка найти квалифицированную работу в США практически невозможно.

Весной 1919 года от Сибирского правительства поступило указание доставить в Омск аппаратуру и дополнительную партию деталей для радиостанции. Финансы заканчивались, и Зворыкин вернулся в Омск. Обратный маршрут пролегал через Сиэтл, Иокогаму, Владивосток и по транссибирской дороге через Харбин. Ко времени прибытия Зворыкина в Омск Сибирское правительство сменил адмирал Колчак, которому нужен был человек, находящийся в США и решающий вопросы, связанные с заказами и доставкой военных и иных американских товаров для новой власти в Омске. Зворыкин согласился с предложением Колчака быть его полномочным представителем в Америке, заключив соответствующий контракт на срок до двух лет. Но, прибыв в США спустя 18 месяцев после бегства из Москвы, Зворыкин узнал о падении правительства Колчака и стал свободным от своих обязательств и … источника средств к существованию.

Обосноваться Зворыкину в Нью-Йорке помог известный русский ученый — гидродинамик Борис Александрович Бахметьев, бывший профессор Санкт-Петербургского технологического института, тогда посол России в Соединённых Штатах, пока еще не признавших правительство большевиков. Он предоставил Зворыкину работу по выполнению бухгалтерских расчетов на арифмометре в Русской закупочной комиссии, имеющей офис в Нью-Йорке. Параллельно Зворыкин не переставал «рассылать резюме».

Через несколько месяцев из Германии к нему вернулась супруга, а на одно из резюме пришел отклик – Зворыкина пригласили на работу в Westinghouse Electric and Manufacturing (WE&M) в Питтсбурге. В течение первого года работы в лаборатории WE&M Зворыкин совершенствовал технологию нанесения бариевого покрытия на платиновую основу катода приемно-усилительных ламп. Однако, ожидаемой оценки своего труда он не получил, а жизнеобеспечение воссоединившейся семьи требовало повышенных расходов. Поэтому в 1922 году Зворыкин ушел из фирмы и стал удачливым бизнесменом в Канзас-Сити, собирая в собственной квартире и продавая портативные радиоприемники. В 1923 году Владимира Козьмича пригласили обратно в WE&M на более выгодных условиях, и он возвратился, получив согласие на исследования по электронному телевидению. Через несколько месяцев, работая практически в одиночку, Зворыкин собрал полностью электронную телевизионную установку и в декабре 1923 года подал заявку на изобретение телевизионной системы нового типа.
В этой системе видимое изображение проецировалось на фоточувствительную мозаику передающей трубки через сетку, являющуюся коллектором. Каждый элемент мозаики получал при этом электрический заряд, пропорциональный освещенности данного участка изображения. Под воздействием электронного луча, сканирующего мозаику, заряд преобразовывался в соответствующий видеосигнал. В качестве приемного устройства системы использовалась усовершенствованная им, но принципиально малоподходящая для этого осциллографическая трубка фирмы WE&M.

О высоком качестве изображения пока говорить не приходилось, и для настоящего успеха было необходимо решить ряд технологических и радиотехнических проблем. Но уже полученный результат был мировым достижением, идея которого, как постоянно подчеркивал Владимир Козьмич, принадлежала Б.Л. Розингу.

Предложенная в заявке схема телевизионной системы оставалась в работе Зворыкина основополагающей до 1930 года, но соответствующий патент был выдан ему в результате судебного разбирательства только через 15 лет – 20 декабря 1938 года. Патентное ведомство США не верило в реализуемость системы на практике до тех пор, пока в Нью-Йорке не появились телевизоры с кинескопом Зворыкина. Усомнилось в этом и руководство фирмы WE&M, рекомендовав Зворыкину «… заняться чем-нибудь более полезным». Из категории «более полезных» для WE была выбрана работа по фотоэлементам и системе звукозаписи для кинематографа, что давало возможность продолжать совершенствование системы телевидения.

Я понял, что работу над идеей, способной привести к коммерческому успеху, нужно камуфлировать до тех пор, пока возможность получения прибыли не станет очевидной для людей бизнеса.

Всё решила судьбоносная встреча с Дэвидом Сарновым, чья семья эмигрировала из Белоруссии ещё в начале века. Сарнов, вице-президент фирмы «Рэдио корпорейшн оф Америка», не побоялся рискнуть и поверить мечте русского гения. Не можем не упомянуть и интереснейший факт о Сарнове: именно он 14 апреля 1912 года принял радиотелеграмму о крушении “Титаника” и трое суток поддерживал связь со спасателями, проводившими поиск пассажиров с затонувшего парохода, что послужило мощным импульсом для его продвижения по карьерной лестнице.

Так, после встречи Зворыкина и Сарнова в 1933 году в США родилось телевидение.
Десятилетия спустя, на склоне лет, в своих выступлениях Зворыкин будет ругать детище за «секс, ужасы, драки и убийства», заполонившие эфир. Но тогда, в 33-м году, он по праву чувствовал себя триумфатором. На него обрушилась мировая известность. Он ездил с докладами по всему свету, в 1934-м побывал и на конференции в СССР. В России оставались его сестры, брат, племянники, и Владимиру Козьмичу очень хотелось вновь увидеть их. На Родине он много общался с коллегами, знакомился с их наработками, делился своими идеями. Но вернуться так и не решился. В Америке он был уважаемым человеком, а вернувшись на Родину стал бы сыном купца 1 гильдии и белым офицером… Зворыкин еще раз сумел побывать в СССР, и после этого загремели один за другим массовые процессы над учёными, инженерами… Был арестован и брат Зворыкина, Николай. Правда, его довольно скоро амнистировали.

В годы войны Владимир Козьмич работал на оборонку, занимался разработкой приборов ночного видения и авиабомб с телевизионной наводкой, участвовал в Фонде помощи жертвам войны в России. Позже, с началом войны «холодной», последний факт едва не привёл Зворыкина под молот репрессий уже на новой родине. Его, как неблагонадёжного, отстранили от всех исследований, запретили покидать страну. Лишь заступничество ставшего к тому времени генералом Сарнова через год «реабилитировало» изобретателя. В конце 50-х он вновь смог посетить СССР, но вернуться так и не решился, по большей части из-за второй супруги.
С первой женой, Татьяной, уехавшей следом за ним из России и родившей ему двоих детей, Зворыкин расстался ещё в Питтсбурге. С той поры он жил только работой. Когда ему был за сорок, Владимир Козьмич встретил женщину, которую полюбил на всю жизнь, Екатерину Андреевну Полевицкую. Однако, она была замужем. Через 20 лет, когда избранница овдовела, Зворыкин женился на ней. И хотя обоим было за 60, но жили они долго и счастливо. Он скончался в возрасте 93 лет, она – через год после него.

Екатерина Андреевна была врачом, и последние десятилетия жизни Зворыкин посвятил изобретениям в сфере медицинских технологий. В 1957 году он запатентовал прибор, который в ультрафиолетовом излучении дает цветное изображение живых клеток на экране, что открыло новые возможности биологических исследований.

Всего Владимиру Козьмичу принадлежит более 120 патентов на изобретения. Он был отмечен многочисленными наградами, как в США, так и в мире. В США его называли «подарком американскому континенту». На Родине в чудом сохранившимся доме, принадлежавшем некогда семье Зворыкиных, ныне размещается музей Владимира Козьмича, а в 2013 году в Москве открыт памятник – где Зворыкин изображен вместе со своим изобретением, перевернувшим мир.

Больше интересных статей в нашем блоге на Хабре.