Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Российский электроседан Evolute i-Pro оказался не самым свежим Dongfeng Aeolus E70
Ох, не зря пару дней назад мы знакомили читателей с обновлённым бюджетным китайским элеткроседаном Dongfeng Aeolus E70 — сегодня выяснилось, что производство именно этой модели освоит Липецкий моторный завод (он же ООО «Моторинвест») и осенью выведет на российский рынок как Evolute i-Pro.
Новый российский бренд Evolute громко заявил о себе в марте: тогда стало известно, что компания «Моторинвест», Минпромторг РФ и правительство Липецкой области подписали специнвестконтракт, согласно которому Липецкий моторный завод в течение 11 ближайших лет выпустит более 242 тысяч электромобилей пяти разных моделей. К концу срока действия СПИКа уровень локализации электромобилей Evolute должен достичь 5000 баллов — это очень большой замах, так как, например, сегодня самые глубоко локализованные модификации Lada Granta по документам Минпромторга имеют 4621 балл.
Dongfeng Aeolus E70
Одна из пяти моделей, что будут выпускаться под маркой Evolute, — это компактный седан i-Pro, премьера которого состоялась сегодня в Москве на Евразийском форуме «Такси». Вычислить исходник Evolute i-Pro оказалось несложно — это дебютировавший в 2017 году в Китае Dongfeng Aeolus E70, который является электрической конверсией «углеводородной» модели Dongfeng Aeolus A60 (выпускается с 2012 года), а та в свою очередь произошла от хорошо известного в России Nissan Sylphy поколения G11 — он же Nissan Almera тольяттинской сборки (выпуск прекратился в 2018 году).
Dongfeng Aeolus E70
Получается, что старая добрая Almera/Sylphy, чья конструкция уходит корнями в начало этого века, вернулась на российский рынок в виде Evolute i-Pro, при этом у нас, судя по опубликованным пресс-службой Evolute техническим характеристикам, будут предлагать седаны 2021 китайского модельного года, у которых единственный электромотор на передней оси выдаёт максимальные 120 кВт (163 л.с.) и 230 Нм. Китайские Aeolus E70 2022 и 2023 модельных годов имеют более слабый электромотор на 110 кВт (150 л.с.) и 210 Нм, он же достался версии Aeolus E70 Pro с радикально перекроенной внешностью, о которой мы рассказывали ранее на этой неделе.
Dongfeng Aeolus E70
Выходит, что «наш» Evolute i-Pro — это не то же само, что китайский Pro, а, скажем так, промежуточная версия со старым кузовом и свежим салоном с двухэкранной приборной панелью. Китайский Aeolus E70 Pro в ходе рестайлинга получил в салоне только более нарядный декор и новую графику «приборки», а Evolute i-Pro, как и обычный Aeolus E70, имеет щиток прежнего образца, с большим полукругом спидометра по центру.
Dongfeng Aeolus E70
Габаритная длина Evolute i-Pro — 4680 мм, ширина — 1720 мм, высота — 1530 мм, колёсная база — 2700 мм, объём багажника — 502 л. Ёмкость батареи — 53 кВт·ч, её полного заряда хватит на 420 км пробега по устаревшему циклу NEDC (то есть в реальности едва ли больше чем на 300 км). Максимальная мощность зарядки постоянным током — 75 кВт, она позволяет пополнить заряд с 30 до 80% за 36 минут. До 100 км/ч электроседан разгоняется за 9,5 с, максимальная скорость — 150 км/ч.
От китайского родственника Evolute i-PRO получил простенькое цельное заднее сиденье без центрального подголовника (но с темя ремнями), а правый и левый интегрированы в спинки — мягко говоря, не лучшее решение с точки зрения безопасности.
Цены и комплектации на Evolute i-Pro пока не объявлены. В Китае Dongfeng Aeolus E70 в аналогичной технической спецификации стоит 145 800 юаней или 1,3 млн рублей в переводе по текущему курсу, при этом в базовое оснащение «китайца» входят две подушки безопасности, ESC, кондиционер, задние датчики парковки и 17-дюймовые литые колёса.
Dongfeng Aeolus E70
Дилерская сеть Evolute на первых порах (то есть осенью) охватит Москву, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Казань, Воронеж, Липецк, Краснодар, Ростове-на-Дону и Сочи, дальше пойдёт расширение. Гарантия на электромобили Evolute составит 3 года или 100 000 км пробега. Вслед за седаном Evolute i-Pro в модельном ряду появятся компактный кроссовер i-Joy, среднеразмерный кроссовер i-Jet, микроавтобус i-Van и большой кроссовер, у которого пока нет называния.
Особенности i-PRO
Идеальное воплощение современного городского автомобиля EVOLUTE i-PRO это динамика, комфорт и электромобильность в формате классического седана.
Мгновенный отклик на педаль благодаря синхронному электродвигателю с постоянными магнитами и отсутствию коробки передач. Современный, просторный и многофункциональный салон. Плюс бесплатные парковки, отсутствие транспортного налога и свободный проезд по платным трассам (Актуальную информацию о субсидиях и программах поддержки владельцев электромобилей вы можете уточнить на административных ресурсах вашего региона).
Первый электроседан сделанный в России EVOLUTE i-PRO ваш идеальный выбор и для бизнеса, и для личного пользования.
Тест драйв Evolute i-Pro –
"Готовность номер…"
Первого полномасштабного теста электромобиля я ждал с очень большим интересом и волнением. Ну как же, это же фактически соприкосновение с нашим будущим, таким «зелёным» и электронным. Итог встречи оказался своеобразным. Электромобиль, в общем-то, мало отличается на практике от автомобиля с мотором, работающим на ископаемом топливе. Но транспортное средство не существует само по себе, оно должно быть «вписано» в большую и сложную инфраструктуру. И вот с этим у электромобилей пока есть проблемы.
Так что фактически тест электромобиля стал тестом инфраструктуры, точнее — структуры зарядных станций. Казалось бы, дело нехитрое: вместо шланга с пистолетом, вставляемого в горловину топливного бака, соединить проводом один разъём с другим? Только вот какой с каким?
Не всё так просто
В определённой степени зарядная инфраструктура, по крайней мере, в Москве уже продумана. Зарядных станций немало, найти их нетрудно не только с помощью специальных приложений в смартфоне, но и визуально: встретить на парковке торгового центра или даже на АЗС. Что поразительно зарядные станции бренда «Энергия Москвы» БЕСПЛАТНЫЕ! А полная зарядка электромобиля Evolute i-Pro на платной станции обошлась всего в 346 рублей. Сравните: наполнить бак подобной бензиновой модели можно было бы не меньше, чем за пару тысяч рублей — в шесть раз дороже.
Правда, пробег на полном баке и на полной зарядке — это, как говорят, две большие разницы. Километраж, возможно, был бы сопоставим в тёплые времена года, среди зимы же электромобиль сумел преодолеть только 200 км при заявленных 400. И это на трассе. В городском трафике потенциальные километры убывают в сравнении с реально преодолёнными как 3:1.
Итак, что мы имеем? Легковой Evolute i-Pro, собираемый на заводе в Липецке, создан на базе китайского седана Dongfeng Aeolus Е70. Модель примерно аналогична по размерам и абрису хорошо известному в России «французу» Peugeot 408. Салон — просторный, даже очень, места для ног пассажиров второго ряда здесь более чем достаточно. Багажник — огромный (крышка с электрозамком, который отпирается с ключа-брелока или кнопкой, расположенной на торпедо слева от рулевого колеса). Но есть отличия не в лучшую сторону. Так, у китайской модели не складывается спинка заднего дивана — ни частями, ни даже целиком. А ещё у него под фальшполом нет запасного колеса ни в каком виде. Только пенопластовый органайзер.
Вообще, оснащением модель не блещет. Здесь есть ABS и ESC, однако нет ни системы мониторинга «слепых» зон, ни контроля разметки, ни адаптивного «круиза». Даже свет фар включатеся только вручную, то есть, автоматически зажигающихся дневных ходовых огней нет. А про фары всё время забываешь, то о включении, то о выключении.
Посадка за рудём удобная, водительское кресло имеет регулировку по высоте. Но у руля нет настройки по «вылету», и это минус. Зато на руле есть множество кнопок управления, и часть из них отвечает за… климат-контроль. Очень необычное решение, однако к нему за пару дней привыкаешь и настраиваешь «климат» без проблем.
Панель приборов полностью электронная. Информации на неё выводится масса, и в целом разобраться в ней несложно. Центральную часть занимает спидометр. Слева от него — индикация «расхода» аккумуляторов в моменте, справа — шкала остатка заряда. На панель выводятся и показатели системы климат-контроля: выбор температуры в салоне, выбор направления воздушных потоков, индикация включения кондиционера. Есть цифры общего и суточного пробега.
Электродвигатель включается кнопкой на туннеле пола. Это происходит в полной тишине. Собственно, момент пуска определяется включением панели приборов. Никакого аналога тахометра нет, «погазовать» на холостом ходу невозможно. Начинать движение можно сразу. Селектор трансмиссии в Evolute i-Pro напоминает модели BMW и работает примерно аналогично. Только не имеет ручного выбора передач.
Режимов движения — два: обычный и спортивный. Есть ещё три настройки, существенно меняющие характер электромобиля. Это настройки режима рекуперации: «мягкая», «средняя» и «жёсткая. При жёсткой настройке электромобиль очень активно «тормозит двигателем», и стрелка указателя мгновенного «расхода» батарей чаще спускается в зелёную зону, то есть, в зону подзарядк. Но мне кажется, что этот режим вызывает что-то вроде притормаживания, разгон при его включении несколько более вялый, чем при использовании двух других настроек. Зато в жёстком режиме электромобиль очень мощно тормозит, прямо невероятно мощно. Удивительно, что при этом почему-то «молчит» ABS, и у меня даже возникло ощущение, что она не работает. Проверил резким торможением на скользком участке — работает.
Спортивный режим не включаю — ни к чему он на скользких улицах. Даже там, где нет снежной каши — а она есть практически везде — всё равно очень скользко. Поведение Evolute i-Pro, безусловно, понравится тем, кто любит ездить с автоматом. У меня полное ощущение, что электромобиль живёт ещё более «своей» жизнью, нежели модели с автоматической трансмиссией. Нет, на добавление «газа» он разгоняется (невероятно плавно, но очень уверенно), а в ответ на торможение — замедляется. Всё нормально. И всё же… всё это он делает как-то самостоятельно, независимо от водителя. По моим ощущениям. Под капотом реализуются какие-то неведомые процессы. И хотя бензиновые процессы тоже не особо понятны, только от «топливных» автомобилей есть какая-то восхитительная «газовая» непредсказуемость. То есть, многие, если не все, очень по-разному реагируют на «газ» — и тем интересны. Тем они очень интересны, необычны — и тем различны, тем привлекательны. Оценить так же электромобиль я пока не могу. Он какой-то «бездушный», отстранённый от меня. Наверное, к его характеру надо привыкнуть.
Добавлю: будь эта модель бензиновой, я бы обрадовался низкому центру тяжести, вот реально ощутимому. Но на электромобиле мне это как-то безразлично. Потому что управляется он средне, усилие на руле невнятное, такое же «линейное», как на педали «газа». Подвеска мягкая, что подчёркивается низким расположением основной массы (видимо, аккумуляторов). А на неровностях в ходовой части что-то побрякивает.
За деньги — да. Бесплатно — не всегда
В принципе, наблюдать за процессом движения на «электричке» было бы интересно, однако важнее следить не за этим, а за расходом энергии. Потому что запас-то убывает на глазах! За короткую поездку буквально вдоль двух московских домов исчезло километров пять. А за поездку длиной порядка 15-ти километров с незначительными пробками незаметно «утекли» аж сорок километров! В запасе остаётся чуть больше «полтинника» и две палочки индикатора. Нужно срочно думать о зарядке.
К счастью, зарядная станция есть у самого моего дома. И, о чудо, место рядом с ней свободно (а бывает занято, я видел). Устанавливаю приложение на смартфон, подключаюсь, устанавливаю время зарядки — два часа. Вроде, процесс пошёл. Отдохнул дома, поужинал, выхожу во двор, проверяю… Ноль. Заряда не накопилось ни на копейку. Что такое? Сделал всё правильно. Повторяю операцию, установив тот же период зарядки. Через два часа вновь проверяю, на этот раз электромобиль немного подзарядился — на пробег в сотню километров. Ну хоть что-то.
Зарядная станция у дома — «медленная», её мощность 22 кВт. Сколько ещё времени надо заряжать модель — три, пять или шесть часов? Этично ли занимать зарядную станцию столько времени, ведь точно известно, что в окрестностях обитают другие электромобили, а зарядок поблизости нет. Итак, перед началом длинных тестовых поездок отправляюсь в район метро «Тульская», там есть «быстрая» зарядка, она вроде как платная, но это не так важно. Важно зарядиться до полного «бака».
По мобильному приложению можно определить, какой из трёх зарядных разъёмов свободен, но об этом я узнаю позже. А пока мне предстоит узнать другое. Один из двух «быстрых» разъёмов занят, а другой к модели i-Pro почему-то не подходит. Хотя в Интернете я прочитал, что именно такая — CCS — должна быть у модели, только у данного экземпляра — разъём GB/T, как раз тот, который сейчас занят. Сколько времени ждать, пока зарядится чужой электромобиль? Сколько ни сколько, надо же что-то делать, пока жду. Решаю подсоединиться к третьему, «медленному» разъёму Type 2, который здесь тоже есть, однако… не подключаюсь: конфигурация контактов у него другая. Пробую схитрить: подсоединяю кабель от зарядки к штатному проводу электромобиля, а второй его разъём — к гнезду на электромобиле. Кабель таким образом должен был бы сработать как переходник, однако не сработал, зарядка не пошла. Приехали…
Мне повезло: разъём GB/T внезапно освободился. Тут же занимаю место, подключаюсь — и спустя два с лишним часа электромобиль получает полный «бак», обошедшийся мне в 346 рублей. Недорого и сердито. Как в модной песенке, которую подкинула мне мультимедиасистема «Эволюта»: за деньги — да, можно зарядиться, а вот бесплатно — не так-то просто. Даже медленно.
К тому же модель меняется, что называется, прямо на ходу. Машины из первых партий оснащались «быстрыми» разъёмами GB/T (китайский тип), теперь же они получают разъём CCS. К каждой машине прилагается зарядный кабель, но с его помощью можно подсоединиться только к «медленной» зарядке. «Быстрая» зарядка предлагает свой кабель, невероятно толстый и тяжёлый, возить с собой такой неудобно — из багажника не вытащишь.
А вот что неплохо было бы иметь в каждом электромобиле — так это подробную инструкцию по эксплуатации. Потому что эксплуатация «электричек» слишком существенно отличается от эксплуатации «топливных» автомобилей.
Итак, получив заряд энершии на пробег в 400 с лишним километров, я решаю совершить загородную поездку, имитирующую вояж на дачу под Серпуховом, это примерно 110 км от моего дома. Хватит ли мне запасённых киловатт? По идее, должно хватить, журналисты из другого автомобильного издания сумели проехать на полностью заряженном «Эволюте» 320 км.
Воскресным днём трасса М2 свободна. Разгоняюсь и поддерживаю скорость от 100 до 120 км/ч. Электромобиль идёт плавно и не слишком шумно, силовой агрегат не слышен, в основном «звучат» шины, они здесь зимние, шипованные. «Обычное» радио на борту почему-то не работает, пробую слушать свои флэшки, проблем не возникает. Перехожу на Интернет-радио, «Эволют» связывается с сетью сам, не ожидая подключения смартфона, и выдаёт на центральный дисплей текущую погоду, а также позволяет ознакомиться с музыкальным ассортиментом. Первоначально Интернет-радио транслирует мне совершенно неудобоваримую попсу, но постепенно подстраивается под мои вкусы (это заметно), подкидывая мне хиты русского рока («Кино», «Агата Кристи») и зарубежные диско-шлягеры 80-х годов прошлого века. В общем, ехать не скучно…
. только с 90-го километра пути надо срочно поворачивать домой: запас потенциальных километров тает буквально на глазах. На сотом километре пробега фотографирую панель приборов: половина запаса «съедена». Что делать? Ведь мне надо не просто вернуться, но и добраться до какой-нибудь зарядной станции. А вдруг та, что у дома, будет занята? Глядя на ходу на «приборку», определяю, что наименьшее количество энергии тратится при скорости 70-75 км/ч. На обратной дороге пытаюсь поддерживать эту скорость, но не получается, выходит примерно 80-90 км/ч. До Москвы добираюсь с остатком запаса, рассчитанным примерно на 80 км. Мало. Принимаю решение ехать на «быструю» зарядку на «Тульской», но мне не везёт. По пути приложение на смартфоне пообещало мне, что все три разъёма свободны, однако, когда я приехал, то обнаружил, что единственный подходящий мне разъём GB/T кто-то успел занять. Значит, это произошло только что и, следовательно, надолго.
Примирение
Возвращаюсь к дому с остатком заряда на 40 км, подключаюсь к «своей» станции (она свободна), устанавливаю время зарядки 5 часов. Ну вот, можно спокойно вздохнуть.
Не тут-то было. Через пять часов, среди ночи, выхожу к машине, проверяю зарядку. Да, накопилось примерно километров на 300. Пытаюсь отсоединить зарядный кабель — а он не отсоединяется! Вот это да… Пытаюсь вновь запустить зарядку, но получаю сообщение: «Произошла ошибка». Цугцванг.
Есть, правда, один плюс. Если запереть машину с брелока, то отсоединить зарядный кабель от станции и электромобиля будет нельзя. Отлично, иду спать, а утром начну решать проблему. Что ж, наступает утро и происходит следующее.
Выхожу к машине — и обнаруживаю стоящую рядом «Теслу», к которой подключён зарядный кабель. Второй его разъём лежит на моей машине, а рядом с моим разъёмом обнаруживается записка следующего содержания:
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Subaru WRX
(седан 4-дв.)
Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)
Mercedes-Benz A-Class AMG
(хэтчбек 5-дв.)
«Доброе утро. Со вчерашнего дня твой аппарат ждём. Пожалуйста, оставляй свой номер телефона. Активируй в приложении на 12 часов зарядку на «Теслу». Спасибо.»
Ну, вот и прояснился вопрос этики отношений между владельцами электромобилей в плане использования зарядных станций. Сразу приступаю к делу. Звоню в техподдержку зарядной станции, мне разблокируют провод, и теперь он отсоединяется от станции, а от электромобиля — по-прежнему нет. Звоню в пресс-парк. Выясняю, что под капотом есть рычажок, с помощью которого можно разблокировать провод вручную и отсоединить, это нештатная, но в целом стандартная ситуация. Итак, мой «Эволют» освобождён из «плена», теперь надо подключить для зарядки «Теслу». Подключаю, запускаю мобильное приложение и… не пойму, пошла зарядка или нет. Звоню в техподдержку. Там говорят, что дистанционно запустить зарядку не могут, надо действовать через приложение. А оно пишет «Присоедините разъём». Но он присоединён и к станции, и к «Тесле». Повторяю манипуляцию, но «непонятка» продолжается. Ничего не остаётся, как оставить «Теслу» подключённой и уехать. В конце концов, я сделал всё, что смог.
После этого эпизода у меня наступает примирение с тестовой «электричкой». Не перемирие, а именно примирение. Нет, с освоением процесса зарядки это не связано — просто я опробовал наконец спортивный режим движения. И вот что скажу: он того стоит. Стоит опробования и использования. Собственно, таким — настолько динамичным и приёмистым — и должен быть электро-, да и обычный автомобиль с ДВС тоже. Линейность реализации мощности сохранилась, условный график её не превратился в параболу, но прямая очевидно устремилась вверх. Стоит ли шасси прибавки мощности? Да, стоит, «Эволют» не «отстаёт» от своего мотора. Интересно, что, несмотря на увеличившуюся отдачу, катастрофического роста расхода энергии я не заметил. Точно так же в городе запасённые при зарядке километры убывали в соотношении с реальными примерно 3:1. Да, режим Sport при остановке и последующем пуске двигателя сам не отключается, двигатель самостоятельно к «нормальной» настройке не возвращается.
Итак, тест завершился успешно, то есть, электромобиль не остался полностью без зарядки и, что называется, не «завис». Собственно, проблем с ним не возникло, а всяких неприятных мелочей типа путаницы с разъёмами для зарядки и разблокировки провода вручную можно было бы избежать, имей я под рукой инструкцию по эксплуатации.
Проблема — зарядные станции. Вроде бы, на карте Москвы их немало, несколько раз я обнаруживал их и в тех местах, которые на карте не обозначены. Нашлась электрозарядка даже в не таком уж близком Подмосковье — на въезде в город Волоколамск (100 км от Москвы). Разъёмы — стандартные: Type 2 («медленный») и CCS («быстрый»).
И всё же зарядных станций мало для беспроблемного перемещения за городом. Да и в городе тоже, ведь, как показал тест, накопленные при зарядке километры исчезают быстрее, чем «наматываются километры реальные. На трассе это соотношение составляет 2:1, в городе — 3:1. Расход энергии продолжается и в пробках, и на холостом ходу.
Так что, когда резерв километров приблизится к 50-ти, начинайте искать станцию зарядки. Потому что вполне может так случиться, что объехать придётся несколько станций, у одной их которых потом надо будет пересесть на такси, чтобы добраться до дома или места работы. Зарядка — дело не быстрое, даже «скоростная» предполагает, что электромобиль останется без движения, как минимум, на 2 часа. При «медленной» зарядке процесс пополнения запаса энергии займёт не меньше 8-ми часов, а зарядка от бытовой электросети продолжится… под двое суток! Так что мобильность электромобиля серьёзно ограничена.
Строительство же ЭЗС дело также не быстрое и довольно затратное. Неудивительно, что бесплатными являются только «медленные» станции «Энергия Москвы», а за «быстрые» строители взимают плату. Она небольшая, поэтому я не уверен, что это поможет скорейшей окупаемости проекта.
На мой взгляд, частный электротранспорт пока не имеет никакого практического преимущества перед транспортом, использующим горючее топливо. Да, «электрички» экологичнее и, может быть, даже дешевле в эксплуатации, но возможности эксплуатации их крайне ограничены, автомобили с ДВС предлагают гораздо большую свободу передвижения. Соответственно, наверное, на первых порах лучше было бы перевести на электротягу общественный транспорт, а также коммерческие ТС, выполняющие ежедневные рейсы по одним и тем же маршрутам. Можно рассчитать и спланировать эти маршруты так, чтобы конкретному электромобилю полной зарядки хватало на дневной пробег, после чего он отправлялся бы на ночную зарядку и к утру снова был бы готов к рейсу. Это, кстати, подстраховывало бы компании-эксплуатанты от нецелевого и «левого» использования ТС. Водителям же не пришлось бы беспокоиться о поиске зарядных станций, так как те были бы расположены на территориях их баз, предприятий, автохозяйств.
А ещё на «электричество» следовало бы перевести максимум средств малой механизации. Это был бы существенный вклад в «экологию», потому что многие из этих средств используют двигатели, не соответствующие абсолютно никаким экологическим стандартам и нормам. При этом с подзарядкой данных средств проблемы не было бы вообще: относительно небольшие аккумуляторы вполне могли бы получать энергию из бытовых розеток. Более того, владельцы таких средств механизации могли бы формировать резервный фонд аккумуляторов и менять разряженные на заряженные, если на длительную зарядку нет времени.
Что касается ходовых качеств электромобиля, то они очень незначительно отличаются от ходовых качеств аналогичного автомобиля с ДВС. Я думаю, неискушённый водитель или водительница могут даже не почувствовать разницы. Освоить премудрости эксплуатации «электрички» тоже нетрудно. Но в скором массовом «пришествии» их на рынок я пока не уверен.