Ауди а6 с5 какой двигатель лучше брать

Попалась статейка про двигатели

Если с периодичностью ТО и подбором расходных материалов, в том числе и качественного моторного масла, вы разобрались, то самое время определиться с выбором силового агрегата. Ведь каждый опытный продавец машин на авторынке знает, насколько трудно бывает продать вариант с «неудачным» мотором. С другой стороны, всегда есть покупатели, которые не очень разбираются в особенностях обслуживания и эксплуатации дизельных машин, и, придя на авторынок, они запросто ведутся на более «сладкую» цену автомобиля. В итоге сделка состоялась, и свежеиспеченный автовладелец едет за получением приговора на автосервис.

Арифметика, как правило, проста – недоплаченные за более качественную машину деньги уходят к сервисменам. И это вполне нормальный процесс, который заложен обычным законом равновесия. Тем не менее, подбирая мотор под себя, нужно предварительно прикидывать затраты на его содержание. Принцип простой – больше цилиндров и выше мощность – больше расходов при дальнейшей эксплуатации. Безусловно, самым экономически выгодным во всей фольксвагеновской линейке будет проверенный временем мотор 1.9 TDI. А самым проблемным пока считается 2,5-литровый V6 TDI. Почему так? Как оказалось, ответы лежат на поверхности.

Простой и надежный 1.9 TDI

Двигатель 1,9TDI разработан в начале 90-х годов прошлого века, и его модификации устанавливаются на автомобили Volkswagen, Audi, Skoda до 2005 года, пока на смену не пришел двигатель 2.0 TDI. Он обладает хорошим крутящим моментом и низким расходом топлива. Конструкция данного силового агрегата является достаточно надежной, но требует своевременного обслуживания. Двигатель 1,9 TDI меньше страдает от некачественного дизельного топлива и, в отличии от 2.5 TDI, может пережить несколько заправок «суррогатом» практически без последствий. Турбонаддув выходит из строя достаточно редко. Основные причины – некачественное масло и чрезмерные нагрузки.

Модификация двигателя 1.9 TDI Pumpe Dues является более мощной и требует менее частой замены ремней (90 тысяч против 70-ти).

Двигатели 1.9 TDI устанавливались на следующие модели автомобилей: Volkswagen Golf, Volkswagen Bora, Volkswagen Passat, Volkswagen Touran, Volkswagen Sharan, Volkswagen T4, Audi A3, Audi A4, Audi A6, Skoda Octavia.

2.0 TDI вместо 1.9 TDI

Фольксвагеновский двухлитровый дизель пришел на смену мотору 1,9 TDI, разработанному еще в начале 90-х годов. Одна из наиболее часто встречающихся поломок – это потеря мощности и нарушение работы некоторых элементов двигателя, вызванная проблемой с рециркуляцией или EGR. Дорогостоящие насос-форсунки выходят из строя по двум основным причинам – некачественное или не соответствующее нормам VW для данного двигателя моторное масло и, конечно же, топливо, в котором «случайно» оказалось повышенное содержание серы и даже… воды, не говоря о соответствии цетанового числа по нормам VW равное 51.

Что касается моторного масла, то для 2,0-литровых дизелей концерн VW рекомендует применение масла марки Castrol c показателями Castrol 5W-30 SLX Longlife 3 и нормами допуска VW 507.00 и VW 504.00.

В Германии подобное масло стоит на уровне 9 евро за литр и продается в основном в 1-литровой таре. Вторым проходным вариантом является Castrol EDGE SAE 5W-30, которое продается в Германии в 1,5-, 20- и 60-литровой упаковке, не считая бочек по 200 литров.

Нормы допуска моторного масла по качеству прочитать несложно. Главное, чтобы выбранный вариант соответствовал требуемому

В нашей стране купить такое масло ниже чем 15 евро за литр практически невозможно, да и качество предлагаемого на белорусском рынке «Кастрола» у многих покупателей вызывает сомнение. Да и будет ли разбираться рядовой автовладелец, чем, кроме тары, отличается наш «Кастрол» от немецкого. В любом случае при выборе моторного масла стоит обратить внимание на его нормы допуска и соответствие их необходимым для вашего двигателя.

Что касается качества солярки, то на всех АЗС должен быть паспорт соответствия качеству для любого вида топлива. Мозырский НПЗ выпускает солярку, вполне удовлетворяющую стандартам Евро-4. Главное, чтобы цифры на бумаге соответствовали действительности. Нужно отдать должное нашим производителям топлива: пока что редакционные автомобили, которые заправляются в основном на заправках «Беларуснефти», с ремонтом форсунок на сервис не заезжали.

В остальном “четверка” 2.0 TDI более практична и проста как в системном устройстве, эксплуатации и обслуживании, так и в ремонте.

После 200 тысяч пробега необходима замена гидрокомпенсаторов, и в зависимости от качества используемого масла и периодичности прохождения технического обслуживания может понадобиться замена распредвала с вкладышами. В индивидуальных случаях – ремонт ГБЦ, но для этого эксплуатировать автомобиль должны особо «одаренные».

2.0 TDI сегодня один из самых распространенных на автомобилях Audi-VW . Несмотря на более простую конструкцию по сравнению с 6-цилиндровыми дизелями, мотор требователен к качеству масла и топлива. Ремень ГРМ по заводским меркам меняется раз в 120 тысяч без роликов, а на 240 тысячах пробега вместе с роликами. Из плюсов: топливный и воздушный фильтры можно поменять самостоятельно. Для беспроблемной зимней эксплуатации рекомендуем установить подогрев топливного фильтра. Операция недорогая, но очень полезная

“Проблемный” 2.5 TDI

Двигатель V6 2,5 TDI устанавливается на автомобили Volkswagen, Audi с конца 1997-го до 2005 года, а далее ему на смену пришел двигатель 3,0 TDI. За это время было 9 модификаций 2,5 TDI: AFB, AKN, AKE, AYM, BAU, BDH, BDG, BFC, BFZ. Данный силовой агрегат обладает большим крутящим моментом, хорошими динамическими показателями и умеренным расходом топлива.

Зачастую, купив подержанный автомобиль с двигателем 2,5 TDI, владелец не имеет представления о его реальных показателях и характеристиках. Это происходит из-за некачественного и несвоевременного обслуживания или плохого дизтоплива. Для начала рекомендуем пройти диагностику системы управления турбонаддувом и угла установки газораспределительного механизма (ГРМ). Неверная установка угла ГРМ ведет к неправильному образованию смеси и, как следствие, потере мощности, повышенному расходу топлива. Практика показала, что 90 процентов подержанных автомобилей с двигателем 2.5 TDI имеют неверно установленный угол ГРМ.

Двигатель 2,5 TDI обладает рядом конструктивных особенностей и недоработок, о которых мало кто знает. Например то, что на моторах до 2002 года выпуска с пробегом под 250.000 км часто бывают изношены распредвалы, стоимость которых переваливает за отметку 1500 долл.

Ремень ГРМ поменять на 2.5 TDI стоит гораздо дороже, чем на рядной «четверке». И это тоже нужно учитывать перед покупкой автомобиля с этим мотором.

Вышедшие из строя детали говорят о применении некачественных ГСМ или несвоевременном обслуживании двигателя

Визитной карточкой двигателя 2.5 TDI модификации AFB, ставшего первым в линейке двигателей 2.5, являются текущие поддоны (верхний и нижний) из-за установки на этот двигатель фильтра вентиляции картерных газов и прокладок старого образца. Фильтр забивается, и создаетcя избыточное давление картерных газов, приводящее к выдавливанию масла из поддонов. При этом наносится вред двигателю и окружающей среде, а также, по причине близкого расположения, выходит из строя генератор. Проблема устраняется заменой фильтра и прокладок на аналогичные нового образца. Как говорится, любишь кататься – люби и саночки возить. А чтобы не запрячься в хомут и не тащить тяжелую ношу финансовых вложений, перед покупкой автомобиля с 2,5-литровым дизелем за границей лучше тщательно проанализировать всю информацию, которая есть по автомобилю, и только затем принять решение о покупке. Выбирая автомобиль с 2.5 TDI на местном авторынке, отправляйтесь с приглянувшимся вариантом на хороший диагностический дизельный центр. Уточните всю информацию о прошлом автомобиля и принимайте решение – подходит ли вам машина. Ведь ездят же на них многие из наших соотечественников, и далеко не все жалуются.

Двигатели 2.5 TDI устанавливались на следующие модели автомобилей: Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A6, Audi A8, Audi Allroad. Гамма автомобилей, как видно, наиболее престижная в линейке концерна VW.

А вот самой престижной группой можно назвать внедорожники VW Touareg и Audi Q7, об особенностях моторов которых вы узнаете в следующем номере «АГ» в дизель-клубе. Кроме того, раскроем секреты более низких цен среди конкурентов на немецком авторынке Audi А6 с мотором 3.0 TDI.

Ауди А6 С5: какой двигатель лучше?

На Audi A6 C5 были установлены различные двигатели, каждый из которых имеет свои достоинства и недостатки. Выбор лучшего двигателя зависит от предпочтений владельца автомобиля и условий эксплуатации.

Вот несколько наиболее распространенных двигателей на Audi A6 C5 и их особенности:

1.8T — этот четырехцилиндровый бензиновый мотор имеет небольшой объем и высокую мощность благодаря турбонаддуву. Он достаточно экономичен и хорошо подходит для ежедневной езды в городе. Однако, этот двигатель может быть не самым надежным из-за проблем с турбиной и маслосъемными колпачками.
2.4 — этот шестицилиндровый бензиновый двигатель имеет неплохую мощность и более высокую надежность, чем 1.8T. Однако, он может потреблять больше топлива и требовать более серьезного обслуживания.
2.7T — этот V6 бензиновый мотор с турбонаддувом имеет высокую мощность и крутящий момент, что делает его отличным выбором для спортивной езды. Однако, он может быть менее надежным, чем другие двигатели из-за проблем с турбиной и системой охлаждения.
2.5 TDI — этот пятицилиндровый дизельный двигатель имеет высокую экономичность и хорошую надежность. Он может потреблять меньше топлива, чем бензиновые двигатели, и иметь более длительный срок службы. Однако, он может быть менее мощным, чем бензиновые двигатели, и требовать более серьезного обслуживания.

Какой двигатель лучше, зависит от личных предпочтений и требований к автомобилю. Если экономичность для вас важнее, то стоит выбрать дизельный двигатель 2.5 TDI. Если вы хотите получить высокую мощность и динамику, то следует обратить внимание на двигатель 2.7T. Если же вы ищете оптимальный баланс между мощностью и экономичностью, то лучший выбор может быть 1.8T или 2.4.

Какой двигатель на Ауди А6 С5 самый проблемный?

На Audi A6 C5 самым проблемным мотором можно считать 2.7T. Этот V6 бензиновый двигатель с турбонаддувом может иметь проблемы с турбиной и системой охлаждения, а также с каталитическими конвертерами и системой впрыска.

Эти проблемы могут привести к серьезным поломкам и высоким расходам на ремонт. Однако, если двигатель проходит регулярное обслуживание и заботится о нем, то проблемы могут быть избежаны или свести к минимуму.

Какой двигатель на Ауди А6 С5 самый надежный?

Самым надежным двигателем на Audi A6 C5 можно считать 1.9 TDI. Это 4-цилиндровый дизельный двигатель, который отличается высокой экономичностью и долговечностью.

Он имеет меньше подвижных деталей, что обеспечивает более низкий уровень износа и меньшие вероятности поломок. Кроме того, этот двигатель легче регулируется и обслуживается, что может снизить расходы на ремонт в долгосрочной перспективе.

Сколько ходят двигателя на Ауди А6 С5 до капитального ремонта?

Ход двигателя на Audi A6 C5 до капитального ремонта зависит от многих факторов, включая условия эксплуатации, уровень обслуживания и качество топлива. Однако, при правильном обслуживании, многие моторы на Audi A6 C5 могут пройти от 200 000 до 300 000 км без капитального ремонта.

Некоторые владельцы сообщают, что их двигатели прошли более 400 000 км без серьезных проблем. Однако, при наличии каких-либо проблем, таких как утечки масла или проблемы с системой охлаждения, может потребоваться капитальный ремонт двигателя.

Сколько в среднем стоит обслуживание двигателя на Ауди А6 С5?

Стоимость обслуживания двигателя на Audi A6 C5 может сильно варьироваться в зависимости от ряда факторов, таких как регион, уровень сервиса и состояние автомобиля. В среднем, обслуживание двигателя на Audi A6 C5 может стоить от 5 000 до 15 000 гривен за одно обслуживание.

Эта стоимость может включать замену масла и фильтров, проверку и регулировку системы зажигания, замену ремней и шлангов, а также другие необходимые работы. Кроме того, стоимость может увеличиваться, если выявляются какие-либо проблемы или неисправности, требующие дополнительного ремонта.

Можно ли считать двигателя на Ауди А6 С5 надежными?

В целом, моторы на Audi A6 C5 можно считать достаточно надежными, если они правильно обслуживаются и поддерживаются в хорошем техническом состоянии. Некоторые двигатели, такие как 1.9 TDI и 2.5 TDI, имеют репутацию наиболее надежных и экономичных.

Однако, как и любой автомобиль, Audi A6 C5 может иметь свои проблемы, включая утечки масла, проблемы с системой охлаждения, проблемы с топливной системой и другие неисправности. Правильное обслуживание и регулярное профилактическое техобслуживание могут помочь уменьшить риск серьезных проблем и продлить срок службы двигателя.

Audi A6 C5 (1997-2004)

Очередная Audi A6 была представлена в 1997 году и выпускалась до 2004 года. Она получила новую платформу С5. Ее стиль стал лицом всей линейки Audi. В 2000 и 2001 годах Ауди А6 С5 вошла в десятку лучших автомобилей, составив достойную конкуренцию лидерам в своем классе — BMW 5 и Mercedes E-класса.

Кузов был спроектирован с учетом действовавших требований пассивной безопасности, что позволило получить A6 С5 достаточно высокий балл за безопасность. Четыре «звезды» из максимальных пяти — оценка, заработанная при фронтальном краш-тесте EuroNCAP. Один балл был снят за травмы коленей водителя.

В мае 2001 года «шестерка» была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличались увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере (раньше такой «щеголяли» только версии с мотором V8). Изменения также коснулись подвески и линейки силовых агрегатов.

Первая «заряженная» версия модели Audi S6 II увидела свет в конце 1999 года, а в 2003 году появились еще более мощные седан Audi RS6 и универсал Audi RS6 Avant.

Двигатели

Автомобиль оснащался как бензиновыми, так и дизельными моторами. Бензиновые были представлены рядной четверкой объемом 1,8 литра с турбонаддувом (150 л.с. и 180 л.с.) и без него (125 л.с.), а также V-образными шестерками 2,4 (165 л.с и 170 л.с.) и 2,8 литра (193 л.с.) с 5-ю клапанами на цилиндр. Самый мощный силовой агрегат 2,7 литра с турбонаддувом развивал 230 л.с.

В 1999 году заряженную Audi S6 оснастили 4,2 литровым V8 с пятью клапанами на цилиндр и 300 л.с. на выходе. Позже, с помощью двух турбонагнетателей мощность 4,2-х литрового агрегата Audi RS 6 подняли сначала до 450, а затем и до 480 л.с.

В 2001 году вместо атмосферного 1,8 литра стали устанавливать 2-х литровый мощностью 130 л.с., а турбовый 1,8 отдачей 180 л.с. сняли с производства. Вместе с тем мощность 2,4-х литрового мотора подняли до 170 л.с., а 2,7 литрового — до 250 л.с. На смену 2,8 литровому агрегату пришел 3-х литровый, развивающий 220 л.с.

Дизельные 1,9 TDI мощностью 110 л.с. и 2,5 TDI 150 л.с. после рестайлинга форсировали до 130 и 180 л.с. соответственно. 2,5 литровый дизель имел также версии мощностью 155 и 163 л.с.

Кузовная линейка была представлена седаном С5 и универсалом Avant 4B.

Двигатели Audi A6 C5 в целом вполне надежны. Но, как и любой агрегат не лишены недостатков. Основные проблемы связаны с большим пробегом и неизбежным старением, а также неоправданно завышенными ценами на сервисное обслуживание в молодые годы, что заставляло владельцев прибегать к экономии.

Качественное топливо — любимое «лакомство» бензинового немецкого мотора, предпочитающего 95 или 98 бензин. Агрегаты, заправляемые 92-м чаще остальных страдают перебоями в работе.

Ресурс цепного привода не менее 180 000 км, но порой цепь приходилось менять уже и через 120 000 км. После 200 000 км начинал «умирать» гидронатяжитель цепи. После прогрева на холостых появлялся шум цепи распредвалов (стук), затихающий при увеличении оборотов свыше 1500 об/мин.

Замена ременного привода ГРМ рекомендуется через каждые 60 000 км. При этом не забудьте поменять и помпу — она редко выхаживает две замены ремня ГРМ.

Немало проблем доставляет электрический датчик температуры охлаждающей жидкости, который часто «глючит», выхаживая от 20 до 150 тыс. км. Многие владельцы Ауди А6 С5 сталкивались с его заменой. Стоит он не дорого. Проявляет себя завышенными показаниями температуры, могут возникнуть и проблемы с запуском.

После 200 000 км требовал замены каталитический нейтрализатор, который отработав свой ресурс, начинал способствовать увеличению расхода топлива и съедал часть мощности двигателя (из-за повышения давления перед собой). Так же нередко он становился виновен в «неровной» работе двигателя на холостом ходу.

Спустя 200 000 км появлялся ряд специфических болезней. В списке потеря герметичности уплотнительного кольца форсунок в сильный мороз, выдающая себя появлением запаха бензина. Теряли герметичность и вакуумные шланги — в результате появлялась заметная вибрация. Отказывали катушки зажигания, требовали замены датчик Холла (положения распредвала) и датчик температуры масла. Последний нередко перед своей кончиной давал течь.

Вскоре иссякал ресурс подушек двигателя. Стоило следить и за состоянием вискомуфты вентилятора системы охлаждения (от 1500 рублей).

В список расходников могли попасть «водяной» насос и датчик уровня топлива. Со временем теряли эластичность и дубели шланги систем и питания двигателя. Они становились хрупкими, что требовало аккуратности при их демонтаже.

Через 250 000 км некоторые владельцы сталкивались с проблемой запуска горячего двигателя. Как правило, причина выход из строя одного из звеньев следующей цепочки: реле, датчик Холла, датчик положения коленчатого вала или бензонасос (5-6 тысяч рублей).

Нередко при большом пробеге начинает «сопливить» из-под клапанной крышки. Причин может быть несколько: ослабленные болты крышки (что бывает очень редко), забитая система вентиляции картерных газов – клапан или патрубки (основная причина) или перегрев двигателя, вызвавший деформацию крышки. Забитую вентиляцию картерных газов можно определить простым способом. Если ладонь, приложенную к открытой маслозаливной горловине двигателя, «выталкивает», значит, система требует прочистки.

Расход масла при пробеге, переваливающим за 200 000 км, нередко начинает уверенно расти и поэтому требует более частого контроля за его уровнем. А капитальный ремонт бензиновых двигателей (свыше 100 000 рублей) практически неизбежен после 400-500 тыс. км из-за непомерного расхода масла.

Двигатели при отказе маслонасоса, что бывало при большом пробеге и частичном масляном голодании, показывали чудеса надежности, стерпев «сухую» до автосервиса, так и не заклинив и даже не провернув вкладыши. О снижении давления в маслосистеме сообщит «масленка» на панели приборов.

Версии 1,8 и 2,7 л с турбонаддувом потребуют дополнительного внимания, в первую очередь, из-за самой турбины. Ресурс ее около 150 000 км. Далее — либо ремонт, что продлит ее жизнь не менее чем на 20-30 тыс.км, либо замена, которая заставит вас за 25-35 тыс. руб. для 1,8 л и 60-70 тыс. руб. для 2,7 л забыть о ней еще на 120-150 тыс. км.

Со временем лопается пластмассовая основа клапана избыточного давления турбины, и начинается течь сальника коленвала (чаще при запуске непрогретого двигателя).

Бензонасос, старея, тоже потребует замены, не позволяя двигателю выжать «максимум». Слабое место – уплотнительное кольцо у теплообменника, которое в сильный мороз может лопнуть, освободив место для масла.

2-литровый атмосферник отдачей 131 л.с. нередко страдал повышенным расходом масла еще на ранних этапах производства.

Двигатель 2,4 литра — самый массовый среди Ауди А6, колесящих по просторам России. Среди распространенных неисправностей можно выделить текущую клапанную крышку, и попадание масла в свечные колодцы, что далеко неблаготворно влияет на работоспособность свечей зажигания.

2,8 литра выделяются повышенным расходом масла. Возможно появление течи масла через крышку гидронатяжителя цепи. На моделях старше 1998 года выпуска гидронатяжитель цепи распредвала имел малый ресурс.

3-х литровый агрегат при большом пробеге потребует замены прокладки впускного коллектора. Кроме того, версия BBJ получила алюминиевый блок с напылением на цилиндрах, которое с возрастом осыпается. Версия ASN иногда огорчает появлением трещин на гильзах.

Дизельные моторы, как и все сородичи, требуют более частого ухода и хорошей солярки.

1.9 TDI не столь динамичен, но зато экономичный и редко ломается. До 2001 года он имел непосредственный впрыск и распределительный насос, а позже получил насос-форсунки. Среди слабых мест можно отметить расходомер воздуха и гофру, соединяющую выпускной коллектор с глушителем.

После 200-250 тыс. км приходится обновлять распылители форсунок. Насос-форсунки доезжают до 400-450 тыс. км.

2.5 TDI гораздо затратнее в содержании. Например, чтобы заменить ремень привода ГРМ необходимо разобрать всю «морду» (25-27 тыс. рублей). До 2002 года он имел проблемы с распредвалами, коромыслами и направляющими клапанов. В результате, двигатель начинал шуметь, вибрировать и терять мощность.

После 220-250 тыс. км может потребовать замены ТНВД (изнашивается роторная пара, либо сгорает управляющий транзистор клапана дозатора). Двигатель беспокоили и утечки масла.

После 400 000 км, скорей всего, потребуется капитальный ремонт TDI V6 с заменой поршневой, турбины и шлифовкой вала.

Трансмиссия

На автомобили устанавливалась 5-ти или 6-ступенчатая механическая коробка передач, а так же пятискоростной «автомат» с динамической программой DSP, которая учитывала не только манеру управления водителя, но и сцепление шин с дорогой. Встроенная система Tiptronic позволяла в случае необходимости перейти на ручное управление.

В 2000 году параллельно начали использовать вариатор Multitronic, не отличающийся высокой надежностью. Он мог достаться только переднеприводным версиям.

Четырехступенчатый «автомат» полагался 1,9 TDI.

На полноприводную версию Quattro устанавливалась исключительно механическая коробка передач.

Из коробок передач самой живучей оказалась механическая, отхаживающая до первых признаков плохого включения передач не менее 200 000 км. Обычно изнашивались синхронизаторы, а при больших пробегах — дифференциал. Затраты на замену сцепления составят в районе 13 000 рублей.

Автоматическая коробка немного капризнее, а самая ненадежная — вариатор Multitronic. Основная причина отказов вариатора — ЭБУ, сбои в работе которого приводят к поломке коробки. Примененная вместо ремня цепь требовала замены уже через 100 000 км. Впрочем, иногда вариатор без проблем доезжал и до 200 000 км, с последующим недешевым ремонтом, продлевающим «жизнь» на 40-70 тыс. км.

Типтроник более живуч, чем Multitronic. Заявленный ресурс АКПП — около 300 000 км. Но на деле он значительно меньше — около 150-200 тыс. км. Основные проблемы: отказ маслонасоса и износ фрикционов. Как правило, после 200 000 км появлялись рывки и толчки при переключении. За переборку коробки придется заплатить не меньше 100 000 рублей. Контрактный узел (т.е. б/у с символичной гарантией) обойдется в 40-60 тыс. рублей.

Особых нареканий система полного привода не вызывает. Однако, при осмотре полноприводной версии «Кваттро» особое внимание следует обратить внимание на сайлентблоки, сальники переднего моста, дифференциала и заднего моста. Редуктор может загудеть после 300-400 тыс. км (подшипники). Вскоре настает черед задних приводных валов и карданного вала (изнашиваются крестовины и подвесной подшипник).

Ходовая

Подвеска Audi A6 2, в зависимости от условий эксплуатации, ходит от 80 до 100 тыс. км. Самое дорогое — алюминиевая передняя подвеска. Комплект пяти рычажной вытягивает на 20 000 рублей. Быстрее сдаются нижние задние рычаги.

Задняя многорычажная подвеска (версий Quattro) гораздо выносливее. А задняя балка практически вечная. Однако, при износе шин на задней оси с внутренней стороны потребуется замена всей балки.

Подшипники ступиц и ШРУС выхаживают по 200 000 км.

Насос ГУР прослужит до 200-300 тыс. км. Чуть позже понадобится ремонт или замена рулевой рейки (12-15 тыс. рублей).

На машинах старше 99-00 года требуют повышенного внимания шланги тормозной системы. Из-за конструктивного недостатка при засорении дренажа в кузове в вакуумный усилитель тормозов попадает вода. Новый ВУТ заставит расстаться с 6-15 тыс. рублей.

Кузов и салон

Дизайн автомобиля, даже не смотря на свой солидный возраст, достоин самых лестных отзывов. Не меньше достоинств и у лакокрасочного покрытия, особенно не тронутого ДТП. Но с возрастом начинают цвести арки колес, иногда вздувается краска вокруг дверных петель. Очаги коррозии могут появиться под уплотнительной резинкой в нижней части дверей и на порогах. Пятая дверь универсала Avant иногда «болеет» под стеклом. А забившиеся водоотводы и прохудившиеся уплотнители способствуют попаданию влаги под напольное покрытие, что способствует коррозии пола.

Хромированные вставки со временем темнеют, а на молдинге — под фарой — начинает облазить хром. Часто края нижних молдингов дверей отходят из-за ослабления крепления – металлических вставок, которые поддаются коррозии.

С возрастом слепнет штатная оптика — выгорают отражатели. Новый комплект фар доступен за 25-30 тысяч рублей.

Салон автомобиля обладает хорошей шумоизоляцией и очень качественными материалами отделки, которые не станут донимать своим скрипом. Единственная скрипучая деталь — заднее двойное сидение, замолкающее при наличии пассажира. Исправить ситуацию можно проклейкой пластика по бокам сиденья.

Еще одно слабое место – пластиковые направляющие стекол в дверях. Чаще всего в водительской двери из-за его частого использования. При этом стекла не закрываются до конца, возвращаясь вниз. Иногда помогает силиконовая смазка, если причина – банальное закисание.

Электроника — беда великовозрастных Audi A6 C5. Например, стрелки датчиков температуры ОЖ, уровня топлива и другие индикаторы начинают жить своей жизнью или слишком безмолвны. Выход только один – полная замена приборной панели. Особенно часто этим страдают мореллевские доски 2000-2001 годов выпуска. Кроме простой замены приборной доски нередко требует перепрошивки блок управления.

С возрастом сдается дисплей приборной панели. На китайской интернет-площадке аналог можно приобрести всего за 500 рублей.

Дают сбой в работе ЭБУ ABS и Air Bags — часто причина в окислении контактов и уставшей пайке блока.

Неудачное расположение блока комфорта приводит к потере управления стеклами и светом в салоне. Он расположен под ковриком водителя, и на него попадает вода.

Часто «глючат» или полностью отказывают концевики дверей, встроенные в замки. Недуг лечится только заменой — замки неразборные. Недолговечно и реле управления «поворотниками» и аварийной сигнализацией — встроено в кнопку «аварийки».

Спустя 300-400 тыс. км приходится ремонтировать либо менять генератор (от 8000 рублей) и стартер. А по прошествии 350-450 тыс. км теряет эффективность забившийся радиатор отопителя (4-14 тыс. рублей).

Стоит ли покупать?

Большинство Audi ввезены к нам из Европы. Официально проданных в России не так уж и много. Нередко можно встретить и представителей из-за океана — с Американского материка. Они имеют совсем незначительный список отличий от своего европейского собрата.

Время берет свое, и владельцы нынешних Ауди А6 С5, так или иначе, вынуждены посещать автосервис с различными проблемами. В основном, средний пробег до первой серьезной поломки составлял не менее 200-250 тыс. км. Есть экземпляры, не доставлявшие хлопот владельцу, и до 300 000 км.

При выборе и покупке подержанного Audi A6 C5 не полагайтесь на счетчик пробега. Почти все С5, особенно ввезенные из-за границы, имеют скрученный пробег, а в интернете можно недорого приобрести адаптер для управления счетчиком одометра. Поэтому не стоит обольщаться, завидев автомобиль с небольшим пробегом и возрастом около 20 лет.

Как правильно купить Audi A6 C5 с пробегом: мощные моторы – многие печали

Нестареющий и по-прежнему актуальный дизайн, превосходные драйверские качества, пресловутое «настоящее немецкое качество». Audi A6 в кузове C5 могла бы быть идеальным подержанным автомобилем, если бы только не алюминиевые подвески и неудачные «старшие» моторы.

В общем и целом

Среднеразмерные машины у Audi всегда получались на загляденье – достаточно вспомнить прекрасную аэродинамичную «торпеду» Audi 100/200 в кузове 44/С3 и последнюю «сотку», которая позже стала первой Audi A6 в кузове С4/4А. Эти машины, несмотря на возраст, все еще очень часто встречаются в российской глубинке, да и в крупных городах тоже найдется немало их фанатов. Но герой сегодняшнего рассказа – их наследница, Audi A6 в кузове C5, увидевшая свет в 1997 году и выпускавшаяся по 2005.

Как и многие машины конца 90-х, она в полной мере ощутила «прелести» перехода на новые технологии в двигателестроении, но и по сей день остается одной из самых удачных машин на вторичном рынке в своем классе. К тому же традиционно для марки количество вариантов моторов и трансмиссий зашкаливает, а модель Audi Allroad начала выпускаться именно на основе А6 в этом кузове и по сей день многими считается единственным настоящим олроудом среди всех последующих.

Конечно, машина перестала быть столь же «неубойной», как ее предки, и причин тому много. Тут и возросшие требования к уровню оснащения, количеству и качеству работы электроники, и новые серии двигателей, и порой не самые удачные, сложные и дорогие многорычажные подвески (зато дарящие крупной машине действительно хорошую управляемость), но в сочетании с пневмоподвеской делающие содержание крайне дорогим. Но, повторюсь, в своем классе машина выглядит очень и очень хорошо. Если, конечно, тщательно подойти к вопросу выбора комплектации и избегать откровенно дорогих и проблемных, а их тут хватает.

autowp.ru_audi_a6_sedan_uk-spec_2.jpeg