Ауди а6 с7 какой двигатель самый надежный и коробка

Какие двигатели Ауди самые надежные?

Автомобили Ауди всегда ассоциируются с премиум-классом, от них ждут идеальной езды и бесперебойной работы всех агрегатов. Мотор – сердце машины, поэтому чтобы удовлетворить высокие запросы своих покупателей, в Ингольштадте тщательно следят за тем, как это сердце бьется. Собственные силовые агрегаты – не самая сильная сторона концерна, поэтому инженеры разрабатывают их вместе с Volkswagen. Учитывая, что платформы для авто двух этих марок очень близки, то судить о том, какой двигатель надежнее, можно не только по тестам моделей Audi , но и автомобилей VW .

Какие двигатели ставят на Ауди

Каждое авто у Ингольштадта уникально. В концерне любят экспериментировать с объемом и мощностью, тестировать новые агрегаты на старых моделях и предлагать принципиально новые разработки. Все это позволяет не только улучшать качество продукции, но и играть на интересах покупателей, привлекая к своим автомобилям клиентов с разными финансовыми возможностями. Еще недавно, каких-то 20 лет назад на модели Ауди ставили лучшие бензиновые двигатели V 6. Казалось, что благодаря своей производительности и надежности, они будут служить вечно. Тем не менее, в Ингольштадте в 2005 году полностью отказались от V 6, и даже регулярное увеличение объема этих движков не могло остановить их судьбу. Новые двигатели Audi имеет маркировку TFSI и TDI. Чтобы понять, с каким двигателем лучше купить Ауди, надо разбираться в каждом из моторов. Итак, чем отличаются между собой новые двигатели?

Мотор TFSI

На первый взгляд, эта сложная аббревиатура расшифровывается достаточно просто – Turbo Fuel Stratified Injection. Двигатель был разработан на базе мотора FSI , одного из старых, проверенных временем силовых агрегатов VW . Конечно, двигатели очень похожи, однако с течением времени концерны, входящие в «Большую немецкую тройку», просто не могли оставить без изменений сердце автомобиля. Для TFSI, как и для его родоначальника, характерен непосредственный впрыск топлива в цилиндры, а вот в остальном новый движок отличается.

Первое, что претерпело изменений, – поршни. Их днища изменили таким образом, чтобы мотор мог работать при низкой степени сжатия. Отличаются также и г оловки блока цилиндров, которые состоят из двух распределительных валов, сделанных из износостойкого материала. Подверглась изменениям и выпускная система.

И все же главное отличие FSI и TFSI состоит именно в букве « T », обозначающей турбокомпрессор, за счет чего удалось усовершенствовать систему двойной обработки воздуха, что снижает уровень выбросов CO в атмосферу. И все же перед турбиной ставились более сложные задачи:

повысить мощность мотора;

увеличить крутящий момент;

снизить расход топлива.

Турбокомпрессор в ТиФиСиАй интегрируется в выпускной коллектор, в результате чего дожигаемые газы могут вновь попасть через впуск на повторную переработку. Из новинок в этом двигателе – насос подкачки топлива, который нагнетает повышенное давление, тем самым увеличивая мощность движка и снижая расход топлива. Управление осуществляется при помощи электроники, поэтому объем топливно-воздушной массы, поступаемой на поршни, зависит от скоростного режима и нагрузки на силовой агрегат.

Двигатели TFSI ставят на лучшие автомобили Audi как премиум-сегмента, так и обычные гражданские авто. Конечно, они не лишены недостатков, из которых чаще всего наблюдается масложор, проблемы с турбокомпрессором и появление нагара на впускном клапане. Также этот движок очень чувствителен к топливу. Как правило, для этих агрегатов производитель рекомендует топливо АИ-95 или АИ-98. Но кроме минусов у этого атмосферника есть и положительные качества: экологичность и экономичность.

Среди любителей Ингольштадта часто возникают споры по поводу того, с каким именно двигателем лучше брать Audi , ведь один и тот же мотор может вести себя по-разному. Это зависит не только от года выпуска, но и от мощности. Самой распространенной серией движков, устанавливаемых на автомобили этой немецкой марки, считается EA888, которая прошла уже три генерации. Моторами 1.8 и 2.0 Gen 1 комплектовались Ауди А3 и А4, выпускаемые с 2008 по 2010 год. Владельцы этих авто с уверенностью могут сказать, что самым больным местом в этом двигателе оказался цепной привод ГРМ, который растягивается после 100 тыс. пробега. При игнорировании проблемы увеличивается риск перескока цепи, особенно, если автомобиль поставить на склоне. От этой болезни производитель попытался избавиться лишь в 2010 году. Также для Gen 1 характерна закоксованность клапанов, увеличение маслоотделения и быстрый выход из строя катушки зажигания. Ресурс силовых агрегатов 1.8 и 2.0 TFSI Gen 1 – 250-300 тыс. км.

Вторая генерация огорчила автомобилистов своими аппетитами. Масложор – вот главная проблема этого мотора. А причина кроется все в той же закоксованности дренажных отверстий маслосъемных колец. Самое интересное, что проблема появляется на пробеге всего 50-60 тыс. км., чего никак не ожидали от автомобилей Ауди. Если авто прошло уже более 100 тыс., то диагностику можно даже не проводить, а точно сказать, что отверстия полностью забиты, а масло попадает в камеру сгорания. Особенно внимательным надо быть при покупке автомобилей 2008-2011 года выпуска.

В концерне понимали, что проблему можно решить, если на Ауди поставить двигатель с увеличенными масляными кольцами. Так появилась версия Gen 3, которая просуществовала с 2011 по 2016 год, а затем была вытеснена более современными двигателями 3B. И все 5 лет владельцы все так же решали проблему растянутой цепи ГРМ, невысокого ресурса термостата, образования нагара на клапанах и большого расхода масла. В целом, конечно, на Gen 3 нареканий было меньше, чем на предшественника.

Новые модели Ауди комплектуются двигателями 3.0 TFSI мощностью 249 и 340 Л.С. Это шестицилиндровый мотор, разработанный на базе движка 3.2 TSI V6. В нем также остался принцип вращения распредвалов при помощи цепи ГРМ, но в отличие от предыдущих поколений, производитель уверяет, что срок службы этой детали соответствует ресурсу мотора. Для наддува используется компрессор Eaton типа roots, гарантийный срок службы которого 120 тыс. км. Из плюсов у этого двигателя – хорошая тяга и динамика разгона. Проблемы же остались примерно те же, которые были и в ранних ТиФиСиАй.

Кажется, что от масложора Ингольштадт не избавится никогда. До сих пор инженеры так и не решили проблему с задирами в 1 и 6 цилиндрах. Чтобы отсрочить появление проблем, водителю стоит всегда следить за тем, чтобы мотор был тщательно прогрет, а масло было только оригинальное. Вторая проблема 3.0 TFSI – треск при запуске. После 2012 года в моторах отсутствуют обратные клапаны маслоканалов, из-за чего масло не успевает подняться вверх на старте и слышен звук натянутой цепи. Обычно проблема появляется после пробега в 100 тыс. км. и решается она заменой заводских заглушек клапанами. Третий недостаток – шум глушителя на 80-100 тысячах. Причина – прогар гофры в нижней части. Четвертая глобальная проблема у 3.0 TFSI – разрушение катализаторов. Чтобы предупредить этот процесс, необходимо использовать только качественный бензин и не увлекаться чип тюнингом.

Двигатель дизель TDI

Разработка дизельных моторов TDI , Turbocharged Direct Injection, началась еще в 70 годах XX века. С тех пор прошло много времени, но эти силовые агрегаты до сих пор считаются одними из самых надежных двигателей, устанавливаемых на Ауди. Их положительными качествами считается мощность, экономичность, экологичность и небольшие размеры. Первым автомобилем из Ингольштадта, который обзавелся дизельным движком объемом 1.6 литра, стал Ауди 80, выпуска 1980 года. Уже через 9 лет мир узнал о турбодизеле 2.5 с аббревиатурой TDI , а это уже было 5 цилиндров и турбонаддув с системой промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. Мощность этого мотора составляла 120 Л.С.

С первого выпуска этот двигатель зарекомендовал себя с лучших сторон. У него был низкий уровень шума, хороший показатель крутящего момента, но главное – низкий расход топлива. Высокая эффективность этого мотора обеспечивалась увеличенным давлением на впрыске. Объединение инжектора с насосом позволило достичь максимального контроля процессов топливного впрыска, как результат этого – плавность работы на разных режимах и равномерность сгорания топлива. При всех плюсах у TDI есть и минусы: относительно небольшой ресурс турбины, который ограничивается 150-200 тыс. км. Связано это с высокими температурами отработанных газов и большой частотой вращения. Слабым звеном у этого дизеля считаются форсунки, но тут все зависит от качества топлива, которое в России, оставляет желать лучшего.

Как и бензиновые движки, TDI выпускаются с разным объемом. Какой дизельный двигатель лучше?

1.9 TDI

За последние 20 лет этот движок признан самым лучшим дизельным агрегатом, выпускавшимся с 1991 по 2010 год. Он устанавливался на следующие модели:

• Audi A3 I — 09.1996-05.2003;
• Audi A3 II — 05.2003-05.2010;
• Audi A3 Sportback — 09.2004-05.2010;
• Audi 80 B4 — 09.1991-12.1994;
• Audi A4 B5 — 01.1995-11.2000;
• Audi A4 B6 — 11.2000-12.2004;
• Audi A4 B7 — 11.2004-06.2008;
• Audi A6 C4 — 06.1994-10.1997;
• Audi A6 C5 — 04.1997-01.2005.

Это рабочая лошадка, которая потребляет минимум топлива и отличается повышенным ресурсом. За свою историю вышло больше 10 модификаций легендарного мотора, которые разнятся друг с другом не только кодировкой, но и типом турбины, системой питания, используемым для головок цилиндра и блока сплавом. Мощность двигателя в зависимости от версии составляет 90, 110, 115, 130, 150 Л.С.

В отличие от бензина, дизель никогда не был тихим. Чтобы уменьшить вибрацию при работе, мотор оснастили подушками-опорами подкапотного пространства, но идеальной шумоизоляции достичь так и не удалось. С точки зрения проблем эксплуатации, 1.9 считается самым надежным мотором. Первые недочеты в его работе можно заметить аж после 300 тыс. пробега. Будет наблюдаться быстрое сгорание масла и усиление выхлопов при газовании. Из серьезных проблем, которые могут возникнуть с двигателем, – замена распределительного вала, ремонт датчиков расхода воздуха и восстановление колодцев под форсунки, а для агрегатов, выпущенных после 2002 года, – замена насос-форсунок.

2.0 TDI

Динамичный и экономичный движок, разработанный еще в 2007 году, но таким, каким мы знаем этот мотор сегодня, он стал в 2015, получив серийный номер EA288. У него такой же блок цилиндров, как и у 1.9, аналогичный газораспределительный механизм. Главное отличие – система впрыска Common Rail, при которой подача топлива к форсункам происходит от топливной рампы. Именно благодаря этой системе удалось снизить расход топлива, уровень шума и токсичность отработанных газов.

Несмотря на эффективность движка 2.0, у него есть ряд недостатков. Первое поколение грешило заводским дефектом привода вала масляного насоса, хотя проблема эта обнаруживалась не ранее 200 тыс. пробега. Решить ее было легко заменой этой детали. Вторая проблема – выход из строя фильтров DPF. Также часто наблюдается поломка зубьев на пластиковом натяжном колесе возле распашных створок дроссельной заслонки. Нередко владельцы автомобилей с этим двигателем обращаются с проблемой выхода из строя турбокомпрессора, что приводит к появлению масла в системе впуска.

3.0 TDI

На современных моделях ставится двигатель 3.0 TDI , который впервые появился на Audi А4 В7 в 2004 году. Сегодня его можно встретить на авто А4 В8, A 5 и A5 Sportback, A 6 C 6 и C 7, A 7 и A8 II- III , Q 5 и Q 7. Это шестицилиндровая модель с диаметром цилиндра 83,0 мм и ходом поршня 91,4 мм. Степень сжатия 17,0. Мотор отличается хорошим износом. В российских реалиях он без труда проходит 170 тыс. км., после чего необходимо более тщательно следить за сердцем автомобиля, особенно за его цепным приводом. Как и для всех дизелей VAG , у этого мотора встречается дефект впускного коллектора. В этом случае деталь меняется полностью, так как заслонки совмещаются с электронной частью. Но эти недостатки нивелируются практически идеальной тяговитостью движка.

Ответить на вопрос, какие двигатели Ауди самые надежные, очень сложно, ведь бензин и дизель – принципиально разные и выполняют разные задачи. Как новые, так и проверенные временем моторы отлично ведут себя даже при выходе из рамок гарантийного ресурса, поэтому даже покупка авто с пробегом – это не показатель добровольного приобретения проблем. Чтобы избежать поломок, необходимо учитывать рекомендации по ТО от производителя и обслуживать машины только в сертифицированных центрах.

Audi A6 C7 с пробегом: полный привод сломать трудно, а почти все моторы сломаются сами

Первая часть нашего обзора этого автомобиля, посвящённая кузову, салону и электрике, получилась немного скучной: вроде бы машина далеко не самая простая, но и почти ничего в ней не ломается. Терпение и спокойствие: сейчас начнётся всё то, чего многие с нетерпением ожидали от А6 этого поколения. Но начнём с тормозов, где в целом всё так же надёжно.

Ходовая часть​

Тормозная система

Тормоза А6 С7 действительно не преподносят сюрпризов. С дисками 320 и 345 миллиметров стоят однопоршневые суппорты, максимально простые и надёжные. Такие ставили на все машины с четырёхцилиндровыми моторами и на самые слабые версии с моторами V6 (бензиновыми 2,8 FSI и дизельными 3,0 TDI). Даже на машинах в версиях с мотором 3,0 TFSI, версиях S6 и с 333-сильным дизелем c 356-мм дисками ставили двухпоршневые суппорты с плавающей скобой, достаточно простой конструкции и со вполне вменяемыми ценами на все компоненты. Оригинальные 320-мм диски стоят менее 9 тысяч рублей, колодки – вдвое дешевле. Да и выбор неоригинальных компонентов для всех вариантов тормозов очень широкий.

С ресурсом тоже особенных проблем нет. Можно отметить склонность больших дисков к короблению при попадании в лужи, но это свойственно почти всем тормозам такого размера.

На версии RS6 стоят шестипоршневые АТЕ в комплекте с составными плавающими 400-мм дисками. В качестве опции диски этого размера могли быть и керамическими, но машин с ними становится всё меньше и меньше, потому что каждый такой диск стоит по 402 тысячи рублей против 21 тысячи за обычный чугунный. Если керамика износилась или начала растрескиваться, вторые и третьи владельцы этих автомобилей крайне редко её оставляли, предпочитая более дешёвые диски. Кстати, растрескиваются такие диски очень часто.

Неоригинальных керамических дисков в природе не существует, а простые чугунные в неоригинальном исполнении стоят дороже оригинала. В общем, тормоза на RS6 дорогие, и никаких лазеек сократить на них расходы нет.

На задней оси тормозные механизмы дисковые вентилируемые у всех версий с диаметром дисков от 300 до 356 мм. Механизм стояночного тормоза реализован с помощью электропривода с моторедуктором на самом суппорте. Работает система достаточно надёжно, а высокая цена оригинального механизма нивелируется низкими шансами отказа и наличием недорогих неоригинальных элементов.

Ну а у RS6 на задней оси тоже может быть керамика, причем диаметром 370 мм. В остальном суппорт отличается только размерами.

Поломок шлангов, трубок, датчиков или самих блоков ABS ждать пока рано. Даже у машин до рестайлинга с этими элементами тормозов обычно всё в порядке.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	8 812	Ate 6 555	NK 2 140
Тормозные колодки задние	7 853	Ate 4 132	HDE 523
Тормозной диск передний 320×30	8 202	Bosch 4 124	Fenox 2 691
Тормозной диск задний 300×12	6 921	Ate 2 662	Fenox 1 921
Мотопривод ручного тормоза	39 149	NTY 2 747	Febi 25 341

Подвеска

Схема подвесок в сравнении с прошлыми поколениями принципиально не изменилась. В передней подвеске стоит фирменная многорычажка, сзади подвеска тоже многорычажная, но вполне типовой для этого класса схемы. Многие слышали, что эти подвески у Audi дорогие и ломаются, но на практике ресурс у них очень хороший. Правда, есть один нюанс.

Передняя подвеска на С7 полностью новая, в ней заменили все элементы. На прошлом поколении все рычаги (кроме цапфы подвески, которая индивидуальна для каждой модели и комплектации) были взаимозаменяемы с рычагами подвески образца 1994-го года. Менялся разве что диаметр пальца шаровой опоры прямого рычага. Подвеска была доведена до ума, но появление новых деталей в поколении С7 привело к появлению новых «детских» болезней.

Заводской вариант подвески начинал стучать к пробегу примерно тысяч в 40. Стучало несильно, но в тихом салоне это очень раздражало. В этом случае по гарантии меняли тяги стабилизатора поперечной устойчивости на металлические (что помогало очень редко) и сайлентблок «кривого» нижнего рычага на усиленный за номером 4H0407183B от более тяжёлой А8. «Прямой» рычаг или меняли в сборе, или в случае износа сайлентблоков меняли только их. После этих манипуляций стук обычно не беспокоил владельцев долго, но надо отметить, что в зимнее время новый усиленный сайлентблок отрабатывал неровности жестко. При любом износе стоек стабилизатора или рулевых наконечников это порождало небольшое постукивание и как следствие – дальнейшие поиски неисправностей. Особенно заметны были эти проблемы на низкопрофильных широких шинах с жёстким качением.

В общем-то, на этом характерные проблемы заканчиваются. Если владелец обладает толикой здорового пофигизма и не ищет проблем там, где их нет, то ресурс подвесок можно считать выдающимся. По Москве многие доезжают до 150-200 тысяч пробега без замен рычагов и сайлентблоков. Но это возможно только в том случае, если пружины ещё не просели. А такое случается достаточно часто: запаса прочности у них нет, так что постепенная просадка и даже обломанные витки при пробегах от 150 тысяч километров – это не редкость. Зато ресурс амортизаторов у А6 С7 на удивление высокий.

В качестве опции на машине могла быть пневмоподвеска. Она достаточно надёжна, и у большинства машин серьёзных проблем с ней нет, и только у экземпляров первых лет выпуска потихоньку начинаются сложности с утечками и с ресурсом компрессора. Большая часть проблем пневмоподвески – это утечки на фитингах ресивера, отказы датчиков положения кузова, подмерзающий блок клапанов и реже – износ компрессора. Сами стойки этого поколения достаточно надёжно выдерживают 150 и даже больше тысяч километров пробега. Даже машины в коммерческой эксплуатации с пробегами за 300 тысяч ещё могут иметь оригинальные детали. Однако при поломках надо быть готовым к тому, что быстрый ремонт будет стоить дорого. Оригинальные стойки обойдутся в сумму от 160 тысяч, а если взять напрямую от производителя, то тысяч на 40 дешевле. И никаких заменителей для них нет.

Как стойки, так и амортизаторы можно отдать на восстановление. Стоимость работы начинается от 12 тысяч рублей, но получить вменяемую гарантию будет сложно.

При поломках компрессора в большинстве случаев можно обойтись заменой рабочей группы, которую делают даже китайцы.

В целом, пневматика на С7 ничем не отличается от какой-либо другой. Она ещё достаточно надёжна, но шансы попасть на дорогой ремонт растут с каждым днём.

Надо отметить, что машине достались не самые крепкие ступичные подшипники, которые служат меньше, чем остальные элементы подвески. Уже после ста тысяч пробега повышенный шум может оповестить, что пора покупать новые ступицы. Сложностей с заменой нет, но сами запчасти дороговаты: подшипник идёт только в сборе со ступицей. Особенно неприятно, что чаще всего из строя выходят задние подшипники, которые стоят раза в два дороже, чем передние в неоригинальном исполнении.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Подвеска
Передний несущий рычаг	14 063	Lemforder 6 023	Febi 4 271
Верхний рычаг передний	5 916	HDE 1 775	Febi 2 913
Амортизатор передний	11 312	Monroe 4 204	KYB 4 405
Пневмостойка в сборе	166 684	Bilstain 122 793
Ступица передняя	12 843	FAG 4 552	Haft 3 357
Задний рычаг нижний несущий	27 359	Patron 8 059	NTY 6 909

Рулевое управление

Рулевое на А6 С7 всегда с электрорейкой, но в двух вариантах: в виде обычной рейки и в виде активной. Впрочем, проблемы у них общие.

Основная – это не очень удачные пыльники рейки. Со временем они трескаются, и внутрь начинает проникать вода. Смазки там совсем немного, и коррозия не только быстро убивает вал с электромотором, но и портит электроначинку. Особенно страдают разъёмы блока управления, а иногда выходит из строя и сам блок.

Иногда можно столкнуться с неисправностями в виде слетевшей прошивки или прикусывающего карданчика рулевой колонки, но всё это лечится куда дешевле, чем убитая водой рейка.

Трансмиссия

Общие проблемы

Никаких серьезных поломок со штатными моторами в трансмиссии Audi A6 C7 не бывает. ШРУСы и редукторы служат долго, задний редуктор и карданные валы полноприводных версий тоже крайне надёжны (их ресурс ограничен только у мощных S6 и RS6). Единственное слабое место – чехол ШРУСа карданного вала, который рассыхается и трескается уже после пяти лет эксплуатации. За его состоянием лучше следить, потому что отдельно шарнира в продаже нет, и если он выйдет из строя, то заменить его просто и быстро не получится.

Механические коробки

Найти А6 с механикой сложно, однако сами коробки серий 0B1 и 0CS серьёзных проблем не доставляют. Надо быть готовым только к тому, что двухмассовые маховики имеют очень ограниченный срок службы, а цена этих деталей кусается.

Автоматические коробки

Автоматических коробок на А6 много: в зависимости от типа привода, мощности и года выпуска могли ставить одну из четырех АКП.

Переднеприводные машины до рестайлинга оснащались вариатором второго поколения производства Audi серии 0AW/VL381. Большинство полноприводных машин до рестайлинга в качестве АКП получили семиступенчатую преселективную коробку DSG серии 0B5 (она же DL501). После рестайлинга вариатор на переднеприводных машинах и на полноприводных с четырехцилиндровыми моторами заменили на семиступенчатую DSG серии DL382-7F. Ну а самым мощным версиям с двигателями с моментом более 500 Нм полагалась восьмиступенчатая АКП ZF серии 0BK (она же 8HP55AF). Эта же коробка может встречаться с любыми моторами на машинах для региональных рынков вне Европы. В частности, машины из США оснащались ей даже с моторами 2,0 TSI. Так как в России большая часть машин – дилерские, найти такой вариант попросту нереально.

Вопреки распространённому мнению о том, что вариаторы – это нечто хрупкое и слабенькое, агрегат VL381 оказался штукой весьма надёжной. Он рассчитан на моторы с моментом до 380 Нм, и конструкция у него очень хорошо проработана. Основные проблемы у коробки возникают из-за грубого несоблюдения условий эксплуатации, а из поломок как типовую отмечают только поломку датчика оборотов ротора G195. Правда, для ремонта датчика придется вскрывать блок управления и выпаивать датчик, но это хорошо освоенная операция. Блок также содержит в себе два датчика давления масла и датчик оборотов входного вала, но они выходят из строя крайне редко.

Типовые ошибки владельцев машин с этим вариатором – это редкая замена масла и буксировка машины с неработающим мотором. Первое приводит к быстрому выходу из строя соленоидов, подшипников и стартового пакета сцеплений, второе – к клину стартового пакета и задирам рабочей поверхности конусов. К перегрузке трансмиссия относится достаточно легко, а задиры из-за перегрузки на холодную или крутильных колебаний встречаются редко.

На первый взгляд, конструкция мало отличается от первого поколения вариаторов Audi. Этот тоже цепной, и в нём используется стартовый пакет фрикционов, а не ГДТ. Но на деле почти все элементы тут новые. Основные слабые места первого поколения в виде неудачного блока управления и склонной к отказу системы смазки стартового пакета с эжекционным насосом значительно доработали. А для повышения передаваемого момента и ресурса доработали поверхность конусов и оптимизировали алгоритмы работы. Передаточное отношение вариатора при малой нагрузке изменяется всё так же плавно, но при росте нагрузки цепь встаёт в положение одной из восьми фиксированных передач, и максимальный передаваемый момент может быть достигнут только в этом положении. При работе на максимальном моменте передаточное отношение не изменяется, для «переключения» зоны тяга мотора уменьшается. Поверхность конусов имеет чуть более сложный профиль, оптимизированный для такого характера изменения нагрузки. Это позволило увеличить гарантированный ресурс цепи примерно до 200 тысяч пробега, а при щадящей эксплуатации она выдерживает и больше 350 тысяч. Так что на этом вариаторе её можно считать вечной, а большинство поломок случается из-за нарушений работы системы смазки и сбоев датчиков оборотов. При этом проблему с датчиком и износом стартового пакета часто вызывает перегрев.

Стандартный теплообменник масла на коробке при пробегах 150-200 тысяч часто забивается, и температура масла в коробке начинает расти. При её регулярном повышении до 120 градусов начинаются проблемы с эжекционным насосом и блоком управления. Забавно, что ситуацию часто спасает другая неисправность. Дело в том, что в подводящем антифриз патрубке теплообменника расположен термостат, который препятствует подаче антифриза до полного прогрева мотора. Теплоёмкость коробки достаточно большая, а её прогрев в условиях мягкого климата не столь важен. После трёх лет эксплуатации термостат закисает, и чаще всего – в открытом положении. В общем-то, термостат рекомендуется удалять, чтобы вариатор хоть немного прогревался в морозы сразу и его температура не поднималась выше температуры мотора, но тут всё складывается относительно удачно. Плохо только то, что двухлитровые бензиновые моторы и особенно дизели при постоянно открытом контуре охлаждения АКП прогреваются намного дольше – вместо 5-8 минут все 20, даже под нагрузкой.

Семиступенчатая коробка DSG серии DL501 к моменту её установки на A6 в кузове C7 уже вышла из «детского» возраста, и основные её проблемы были устранены. Она получила встроенный фильтр тонкой очистки гидравлической части, улучшенные мехатроник и блок датчиков. В механической части из улучшений можно отметить более выносливые подшипники и усиленный корпус на выходе приводов – у ранних вариаторов разбивалось посадочное место подшипника. Средний ресурс пакетов сцеплений подрос тысяч до 120, а максимальный мог составить и все 250.

Самые ранние версии коробки могли иметь сравнительно слабые блоки мехатроника, где из-за температур и вибраций выходила из строя печатная плата. Это приводило к отказу датчиков системы сцеплений.

К сожалению, достаточно высокие нагрузки и рекомендуемый регламент замены масла приводит к тому, что грязное масло и загрязнение теплообменника со временем приводят к повышению температур и отказам. В случае с бензиновыми моторами интервал замены масла в гидравлике очень рекомендуется уменьшить до 30-40 тысяч пробега, а в механической части его можно менять хотя бы раз в 60 тысяч. При замене масла обязательно нужно менять оба фильтра (внутренний в поддоне и тонкой очистки). На самых ранних вариантах коробки мог использоваться внешний блок фильтра тонкой очистки.

При сбоях мехатроника в первую очередь страдает пакет сцеплений, с вилками обычно проблем нет.

В целом эта коробка при грамотном обслуживании очень надёжна. А вот если обслуживали её не совсем грамотно, необходимость ремонта может возникнуть при пробегах от 150 тысяч километров. Но, как и в случае с другими коробками DSG, проверка сканером позволяет выявить почти все возможные проблемы.

Появившиеся после рестайлинга коробки DL382 значительно отличаются по конструкции: у них сильно облегчённая механическая часть и совершенно другой блок мехатроники. И, что принципиально, у них есть электрический маслонасос вместо механического, и иногда бывают проблемы с давлением масла из-за его поломок, ошибок датчиков или поломки гидроаккумулятора.

Основная проблема, как ни странно, возникает в механике. При редкой замене масла или появлении вибраций от двухмассового маховика умирает слабый подшипник первичного вала, а у переднеприводных машин ещё и очень слабые подшипники дифференциала.

Электроника у коробки тоже не идеальная. Сбои встречаются регулярно, но блок сравнительно недорого ремонтируется, и если мехатроник не убил пакет сцеплений, то ремонт не будет разорительным.

Большая часть проблем с мехатроником вызвана перегревом – коробка требует переделки системы охлаждения. Штатная система охлаждения с бензиновыми моторами прогревает масло до 120 градусов, а с дизельными моторами температура коробки редко поднимается выше 90, поэтому и проблем на дизельных машинах значительно меньше. Еще одна проблема этих коробок – это регламент обслуживания. Для неё не предусмотрена процедура замены масла, и отказы маслонасоса и мехатроника при пробегах за 120 тысяч, по мнению сервиса, часто вызваны его загрязнением.

К сожалению, новая коробка значительно менее надежна, чем DL501, и заметно дороже в ремонте и замене. К её диагностике стоит подходить значительно тщательнее. И, конечно же, помимо диагностики сканером, стоит проверить работу АКП как на холодную, так и после полного прогрева.

Восьмиступенчатая коробка ZF встречается у нас только в паре с очень моментными моторами и крайне редко. Судить о её ресурсе на примере S6 совершенно бесполезно, но кое-какие выводы можно сделать на примере других автомобилей. В целом это удачный агрегат, но неплохой ресурс в нормальном режиме движения сочетается с пониженной «дуракоустойчивостью» при «отжигах». Те режимы, которые неплохо переносили шестиступенчатые ZF, новые коробки переносят намного хуже. Дрифт и постоянные старты «в пол» с дымом – это не для неё. Тут заметно более слабая механическая часть, поэтому шансы повредить барабаны выше. Да и ГДТ при перегрузках выходит из строя легко.

Если вы купите «американку» с этой коробкой и двухлитровым мотором, то велики шансы, что до первого ремонта она пройдёт более 250 тысяч даже без своевременной замены масла. Во всяком случае, за океаном её очень хвалят.

Полный привод

На этом поколении полный привод у машин – только классический Quattro с межосевым дифференциалом Torsen в центре. На следующем поколении стали ставить Ultra, но на С7 даже после рестайлинга таких «подарков» нет. К надёжности привода вопросов не возникает, какие-то поломки возможны только при пробегах за 400 тысяч и с самыми мощными моторами. Правда, на RS6 задние приводы оборвать можно, но вряд ли такие проблемы касаются нормальных водителей.

Моторы

Общие проблемы

Моторы на А6 С7 стали ещё более горячими, количество пластиковых фитингов увеличилось, как и количество пластика в подкапотном пространстве. При этом пакет радиаторов тут очень плотный, вентиляторы на всех двигателях только электрические с порогом включения за 100 градусов. В итоге деградация пластика идёт достаточно быстро, и после многих работ на машинах в возрасте буквально пяти лет придется менять кучу недешёвых патрубков (или восстанавливать их «колхозно»). В расширительный бачок зачем-то засунули мешочек с силикагелем, и после тех же пяти лет эксплуатации мешочек расползается и загрязняет систему отработанными капсулами. Это чревато забитым радиатором печки и теплообменника коробки и выходом из строя АКП из-за перегрева. А ещё – ранним выходом из строя помпы. Особенно неприятно это в случае с двухлитровыми дизелями серии ЕА288: там стоит дорогая помпа со сложным приводом выключения.

Бензиновые моторы

Базовые бензиновые моторы семейства ЕА888 на машине можно встретить двух поколений. К первому относятся двухлитровые моторы серий CAEB (211 л.с.), CDNB (180 л.с.) и CAED (220 л.с.), ко второму – CYPA, CYNB, CYPB (240/252 л.с.) и 1,8-литровые моторы серий CYGA (190 л.с.). Это четырёхцилиндровые двигатели в чугунном блоке с турбонаддувом и непосредственным впрыском, с цепным ГРМ и обязательными балансирными валами в блоке. Отличить одно поколение от другого очень просто визуально: у третьего поколения два фазорегулятора, и даже если мощность указана в ПТС неправильно, разница видна сразу. На самом деле внешних отличий намного больше, но это самое очевидное.

Я уже писал целый большой материал про эти моторы, но это самая распространенная серия двигателей на этом поколении А6, и потому я уделю им дополнительное внимание. Моторы сложные, и все слабые места так или иначе себя когда-нибудь проявляют.

EA888 Gen2 ставили на А6 вплоть до рестайлинга. В основном встречаются 211-сильные моторы с турбиной ККК03, системой изменения фаз газораспределения AVS (Audi Valvelift System) и ТНДВ Hitachi. С масляным аппетитом на этой линейке двигателей производитель довольно успешно боролся вплоть до рестайлинга. Примерно после 2013 года откровенного масложора у моторов уже нет (помогла замена поршневой группы и модернизация ВКГ), но у более ранних вариантов и у двигателей, эксплуатирующихся с большими интервалами замены масла в городском режиме, после перегревов масло будет расходоваться. И никуда не делись и другие недостатки: очень нестабильный ресурс ГРМ, откровенные проблемы с балансирными валами и передней опорой, с закоксовкой впускных клапанов и тому подобная «мелочь». В идеальном состоянии эти моторы попадаются не так часто, как хотелось бы, и про них часто говорят что-то типа «это же турбо, они должны расходовать масло». К счастью, это не так. Исправный мотор этого поколения с новой поршневой масло не расходует.

Двигатель AUDI EA888 gen 3

Ещё одна характерная проблема этих двигателей – это течи помпы. Коробление пластиковой части корпуса или даже появление на ней трещин встречается очень часто, и в этом случае рекомендуется замена помпы на доработанную (с буквой P в коде детали) или неоригинальную металлическую (в продаже они есть).

В целом мотор неплох по характеристикам, но в эксплуатации проявляет себя достаточно хлопотным. Ему часто необходим комплексный ремонт с устранением всех недостатков, с установкой поршневой группы нового образца, доработкой ГРМ и ВКГ. Попытки устранять проблемы по одной обычно приводят к затяжной агонии, часто заканчиваясь перескоком цепи ГРМ из-за поломок балансиров или большим ремонтом из-за задранной опоры распредвалов или постелей валов. Полная переборка, сделанная вовремя, обычно обходится в сумму менее 150 тысяч рублей. Подобные работы в силу массовости моторов делают «на потоке», хотя в любом случае они требуют и времени, и средств.

После рестайлинга машина получила моторы поколения ЕА888 Gen3 в двух вариантах рабочего объёма. Двигатели эти значительно доработаны: у них легче блок цилиндров, тоньше шейки коленвала, у них регулируемый масляный насос новой конструкции, выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ, стоят турбины IHI и новая топливная аппаратура с комбинированным впрыском.

В целом это куда более удачный вариант двигателя. Тут устранены сразу несколько важных недостатков предыдущего поколения этих моторов. Новые балансирные валы на подшипниках не имеют проблем со смазкой и работают как фильтр-сепаратор в системе ВКГ, значительно снижая поступление масла на впуск и продлевая срок службы масла. Ресурс ГРМ значительно увеличился за счёт отсутствия проблем с балансирными валами и модернизации всех остальных компонентов. Нет проблемы с закоксовкой впуска, катализаторы работают намного дольше за счет лучшей работы моторов на прогреве и сокращения времени прогрева в принципе.

Минус в сравнении с прошлым поколением фактически только один: из-за применения маловязких масел и снижения давления масла по причине нового регулируемого маслонасоса участились случаи задира вкладышей коленвала, а задиры опоры и постелей распредвалов стали массовыми. К счастью, эта проблема лечится всего лишь применением в летний период более вязких масел (хотя бы SAE30 вместо рекомендуемого SAE20, хотя при тюнинге рекомендуют и более вязкие), отключением первой ступени маслонасоса программным путем или отключением датчика давления на насосе, после чего он переходит в аварийный режим с максимальным давлением.

При условии замены ГРМ при пробеге 120-150 тысяч и удачном выборе масла такой мотор доставляет значительно меньше хлопот, чем EA888 Gen2. Конечно, пока пробеги этих агрегатов ещё в основном невелики, но уже можно сделать вывод, что ЕА888 Gen3 значительно лучше второго поколения этой серии. И при выборе машины с мотором 2,0 TSI до рестайлинга и после выбор однозначный.

Машины с мотором 2,8 FSI с кодом CHVA или более поздние CVPA, относящиеся к линейке ЕА837, попадаются на удивление часто. Покупатели были уверены, что атмосферный V6 надежнее наддувных моторов. К сожалению, ожидания не оправдались. Алюсиловый блок цилиндров оказался подвержен задирам при любых проблемах с топливной аппаратурой, а она даже на втором поколении моторов, которое устанавливалось на поколение С7, надежностью не блистала. Да и холодный запуск по-прежнему оставался проблемой: бензин ощутимо размывал масляную пленку при температурах ниже -20 градусов. Катализатор тоже не радовал: он выходил из строя и рано начинал крошиться. Как итог – массовые задиры блоков.

Двигатель AUDI V6 FSI

Проблему пытались решить снижением рабочей температуры и заменой термостата в гарантийный период. Помогало это несильно: перегрев с детонацией и льющие форсунки – лишь часть из причин задиров. Закоксовка впускных клапанов, течи сальников клапанов, нагар в камере сгорания, детонация из-за нарушения фаз ГРМ всё равно оставались. Устранить проблему позволяли только замена блока или его гильзовка. Впрочем, многие владельцы ездят на задранных блоках со стучащими поршнями до сих пор и считают расход масла и стуки нормой.

Задиры – это лишь половина всех проблем этой линейки. На моторах ЕА837 очень сложный цепной механизм ГРМ с системой AVS и расположением цепей и фазорегуляторов со стороны маховика. Причем цепей тут четыре, а система успокоителей и натяжителей больше подошла бы музейному экспонату, а не серийному мотору. Стуки цепей и даже проскоки встречаются уже при пробегах за сто тысяч, несмотря даже на все доработки механизма. При пробегах ближе к 200 тысячам цепи нужно менять обязательно. Операция эта крайне не дешёвая, требующая снятия коробки передач, а лучше – и снятия мотора, поскольку при таком пробеге он обычно нуждается в полном переуплотнении, а то и капремонте.

Система AVS сильных хлопот не доставляет. Её компоненты надёжно работают как минимум до 200 тысяч. Тем не менее устроена она сложно, и при ремонтах моторов это повышает как цену работ, так и возможность ошибки слесаря. К тому же система подачи смазки на ГБЦ реализована через 2-миллиметровое отверстие под блоком натяжителей цепи, и это отверстие порой забивается. В итоге ГБЦ отправляется в ремонт, а распредвалы приходится менять.

Покупать машину с 2,8-литровым мотором можно только после эндоскопирования цилиндров. Если мотор загильзован чугуном, то это достаточно удачный вариант, пусть и не самый дешевый в эксплуатации.

Двигатели 3,0 TFSI при всей схожести характеристик относятся к разным поколениям. Двигатели CGWB, CGXB, CGWD и CTUA мощностью 300-333 л.с. относят к поколению EA837 (как и моторы 2,8 л), а моторы моделей CREC/CREH после 2014 года той же мощности – к линейке EA837 Evo, существенно доработанной. И пусть по характеристикам моторы очень похожи, но в эксплуатации они совершенно разные. Это шестицилиндровые V-образные двигатели объемом три литра в алюминиевом блоке с компрессором и жидкостным промежуточным интеркулером. И, конечно же, с непосредственным впрыском.

Для моторов линейки EA837 задиры так же характерны, как и для моторов объёмом 2,8 л. Причины в целом ровно те же: алюсиловый блок, высокие температуры, детонация, пылящий катализатор, постоянный угар масла из ВКГ и сальников из-за быстрого старения всех резиновых элементов и крайне неудачная реализация системы непосредственного впрыска. По отзывной компании моторам меняли термостат на более «холодный» и настоятельно советовали снизить интервалы замены масла. Ему даже меняли прошивки, но надёжным мотор так и не стал.

Помимо основных проблем были нарекания на муфту в приводе компрессора Eaton и на износ шнеков компрессора из-за выхода из строя подшипников при больших пробегах. Были и проблемы с отказами электрической помпы интеркулера. Но всё это в целом менее существенно, чем ГРМ и задиры.

Покупка машины с таким двигателем очень не рекомендуется: это дорого и крайне хлопотно. Тем более что дешевле будет купить машину с уже доработанным мотором семейства EA837 Evo.

За полгода до рестайлинга модели моторы 3,0 TFSI заменили на новую линейку EA837 Evo. Внешне моторы очень похожи, технические характеристики у них одинаковые, но конструктивные отличия колоссальные. Для начала у новых моторов с завода стоят тонкостенные чугунные гильзы. И даже при том, что поршневую группу облегчили, никаких проблем с задирами у моторов нет. Встречаются они только в редких случаях при выходе из строя топливной аппаратуры или при перегревах. Здесь поменяли маслосъёмные кольца – прежние все же имели склонность к закоксовке. На моторе серьёзно доработали ГРМ, усовершенствовав успокоители, цепи и натяжители.

Система впрыска стала комбинированной: впридачу к форсункам прямого впрыска появились форсунки во впускном коллекторе. Это сразу решило проблемы закоксовки клапанов, холодного старта и прогрева при низких температурах. Новые форсунки непосредственного впрыска стали намного надёжнее, течи у них не встречаются до сих пор, тогда как у первого поколения форсунки меняли даже по гарантии.

Для снижения расхода топлива компрессор сделали отключаемым на малой нагрузке. Ввели фазорегуляторы на выпускных валах, доработали ВКГ, поставили помпу с изменяемой производительностью и перекомпоновали мотор в целом.

В итоге ушли в прошлое задиры, ресурс ГРМ стал куда более стабильным, а перескоки цепи при пробегах до 150 тысяч и вовсе ушли в прошлое. Правда, рекорды по ресурсу цепи все равно не бьют, но при спокойной эксплуатации можно рассчитывать и на 200 тысяч. Да и в общем двигатель стал лучше и надежнее. Довести прошлое поколение до этого уровня почти нереально. Даже после гильзовки блока и замены поршневой останется еще много слабых мест, которые устраняются лишь покупкой более новых компонентов от мотора Evo.

И как приятный бонус, EA837 Evo имеют отличный запас по форсированию – со штатных 300 сил до более 500 со скромными вложениями.

Конечно, не стоит забывать, что это по-прежнему сложный и недешевый в эксплуатации двигатель, требующий профессионального и частого обслуживания. Дешевым в эксплуатации он никогда не будет, но для премиальной машины это сравнительно практичный вариант.

Моторы 4,0 TSI (420/450 л.с.) на S6 носят коды CEUC или CTGE, а 560-сильные на RS6 – CRDB и CWUC. Они относятся к семейству EA824 Gen3. Эти моторы с алюсиловым блоком очень похожи на двигатели линейки EA837, но с доработанными ГРМ и топливной аппаратурой. Версии с заводскими чугунными гильзами у них нет, но многие моторы гильзуются в рамках подготовки к серьёзному тюнингу.

Основное достоинство с точки зрения потенциальных владельцев – высочайший потенциал блока, коленвала, шатунов и системы управления. Тюнинг свыше 700 сил даже на штатном алюсиловом блоке для них несмертелен. Можно снять даже больше 1200 л.с., но задиры возможны и тут. Моторы отличаются не очень удачной конструкцией ГРМ и совсем маленьким каналом подачи масла в ГБЦ. Однако обычно на эксплуатации таких моторов не экономят, и машина отвечает взаимностью. Брать машину с таким мотором на вторичке для повседневной эксплуатации после «гонщиков» чревато большими расходами, но если стоит задача получить что-то класса «за 500 л.с.», то это разумный вариант. В своём классе этот двигатель один из лучших.

Дизельные моторы

С дизельными моторами всё немного проще в том плане, что они очень широко представлены на других машинах компании. Дизельные двухлитровые моторы линеек ЕА189 и ЕА288 – одни из самых надежных двигателей концерна на данный момент. Но стоит помнить, что прошивки на ЕА189 после дизельгейта меняли, и в плане динамики и расхода изменились они не в лучшую сторону. ЕА288 немного придушен с самого начала, но зато имеет сложную двухконтурную систему охлаждения с отключаемой помпой, за счёт чего быстро прогревается и отличается очень мягкой работой.

Дизельные трёхлитровые моторы серии EA897 и EA897 Evo очень похожи на агрегаты линейки EA896 второго поколения, которые я уже рассматривал в обзоре VW Touareg.

Двигатель AUDI TDI 2,0 L

Моторы линейки EA897 отличаются новой топливной аппаратурой Bosch c пьезофорсунками и всего двумя цепями вместо четырех. Здесь обновился EGR и весь впуск в целом. На моторах убрали отдельный ремень для привода ТНВД, и теперь он приводится той же цепью, что вакуумный и маслонасосы. На дизелях этой линейки применили дизель-окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр. Жаль, что забор газов в систему EGR сделан до сажевика, а не после, что могло бы решить проблему с загрязнением впуска. У вариантов, удовлетворяющих норме Евро-6, есть и система мочевинной нейтрализации, но у нас такие машины официально не продавали.

Версия дизеля на 313 л.с.(код мотора CGQB) имеет двойной агрегат наддува крайне сложной конструкции, но в остальном это те же старые добрые трёлитровые дизели, что и раньше, только более надёжные и экономичные. При хорошем обслуживании они не грешат частыми поломками и радуют феноменальной экономичностью.

А вот появившиеся в конце 2015 года моторы новой линейки 897 Evo уже не так однозначно хороши. Небольшое изменение в виде установки маслонасоса отдельно, с отдельным цепным приводом, спустя три-четыре года может привести к серьёзным поломкам. Сам маслонасос и его привод оказались ненадёжными, и к пробегам в 80-100 тысяч мотор может остаться без давления масла. Других крупных неприятностей от него пока ждать не надо.

Статистики выходов из строя масляного насоса пока слишком мало, чтобы сказать, насколько распространена проблема, но в силу серьёзности последствий стоит с подозрением относиться к любым посторонним шумам и проверять состояние масла в двигателе на предмет стружки.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор (6 cyl)	22 922	AVA 9 472	Nissens 12 095
Цепь ГРМ 2,0 ЕА888 gen2	3 503	HDE 2 093	Febi 4 487
Комплект ГРМ ЕА888 gen2	Нет в продаже	Ina 6 088 (только цепь распредвалов с натяжителем и успокоителями)	FEBI 28 521 (полный набор для замены)
Турбокомпрессор для ЕА888 gen2	Нет в продаже	BW 65 809	KKK 73 889

Брать или не брать?

Конечно, А6 этого поколения – машина во всех отношениях приятная. У неё очень качественный салон, достаточно надёжная электрика и выносливая (хотя иногда и дорогая в ремонте) ходовая часть. Даже вариаторы, которых многие боятся, на А6 С7 показывают себя только с лучшей стороны. Но с моторами ситуация не такая простая: даже среди сравнительно надёжных моторов придётся искать не убитый предыдущими владельцами вариант.

Да и в общем, как ни крути, а А6 – это всё-таки премиальный немецкий седан, так что содержать его за копейки не получится. Можно, конечно, ездить на этом автомобиле до последнего, пока он не умрёт, а потом попытаться продать его следующему владельцу. Получится, конечно, заметно дешевле, но немного непорядочно и слегка кощунственно. И ещё страшнее будет не продать такую машину, а нечаянно купить. Поэтому проверка А6 С7 перед покупкой – вещь обязательная. Лучше потратиться на качественную диагностику, чем на вечный и очень дорогой бой с остатками немецкого премиума.

Ауди а6 с7 какой двигатель самый надежный

Покупка нового автомобиля в салоне имеет много плюсов. Начиная от гарантии и заканчивая самыми последними стандартами в области безопасности и оснащения. Но, как и везде, есть минусы. Например, цена и потеря в стоимости в течение первых трех лет. А что, если купить такой же авто на рынке, но в приличном состоянии?

Сегодня Ауди А6 представлен уже в седьмом колене. Правда, индекс А появился лишь в 1994 году, а до этого времени семейство бизнес-класса представлял Ауди 100 (с 1968 года). Производство Audi A6 C7 стартовало в 2011 году. В 2014 году модель пережила небольшой фейслифтинг.

Внешность даже дорестайлингово А6 будет актуальна еще очень долго – дизайн, вполне очевидно, вне времени. Но стиль лишен какой-либо индивидуальности. Непосвященному сложно отличить А6 С7 от других седанов марки. Хорошо, если его спутают с представительским А8. Обиднее, если подумают, что это более дешевый Ауди А4. По крайней мере, никто не ошибется в принадлежности автомобиля бренду «четырех колец».

В сравнении с предшественником Ауди А6 С7 чуть-чуть подрос. Но это малозаметно. Благодаря широкому применению алюминия, вся конструкция немного потеряла в весе. Кроме того, производитель слегка сдвинул салон назад, и пропорции стали еще совершеннее.

В настоящее время за 5-летний немецкий седан с пробегом около 100 000 км просят почти вдвое меньше, чем за новый. А это разница на сумму более одного миллиона рублей! При этом уровень оснащения мало отличается от современных люксовых авто. Впрочем, на фоне многих конкурентов Audi A6 C7 – это один большой гаджет в неприметной упаковке.

На вторичном рынке полно прекрасно оборудованных экземпляров из-под первого владельца с открытой историей обслуживания. Есть ли смысл в приобретении такого автомобиля из первых или вторых рук? Попробуем разобраться на примере подопытного с пробегом 214 000 км.

Вы можете быть удивлены, но в салоне полностью отсутствуют следы какого-либо износа. Это подчеркивает совершенство материалов отделки Ауди А6. Даже руль без потертостей, а интерьер выглядит, как новый. Руководство Ауди не солгало, заявив в свое время, что будет делать упор на качество. В итоге – салон не скрипит, детали подогнаны великолепно, пластик мягкий, а декор не кажется дешевым. Матовое дерево и алюминий … Все естественно и просто красиво.

Кстати, рабочее место водителя мало чем отличается от флагманского А8. Это касается и материалов и гигантского количества электроники. Первое время, кажется, что управлять всем этим «богатством» сложно. Огромный и мощный центральный туннель выглядит как дамба. Кроме того, там много различных кнопок и переключателей. Однако вскоре, после короткого знакомства с автомобилем, все приобретает свой смысл и уже кажется логичным и интуитивно понятным.

А еще есть гаджеты… После старта двигателя из панели выдвигается большой экран мультимедийной системы MMI. После выключения зажигания он прячется обратно в панель и ничем не выдает свое присутствие. Управление мультимедиа в зависимости от версии осуществляется поворотной шайбой или тачпадом, как в ноутбуке. Второй распознает даже жесты. Впрочем, любители гаджетов будут чувствовать себя в А6 С7 прекрасно.

Удивительное звучание продемонстрирует опциональная аудиосистема Bang&Olufsen. Доплата за нее ошеломляла не меньше. На борту можно смотреть фильмы и даже работать, поскольку автомобиль умеет подключаться к интернету через SIM-карту и превращаться в точку доступа для нескольких устройств одновременно. В общем, список всевозможного оборудования огромный. В двух словах можно сказать одно – на автомобильном рынке мало таких продвинутых машин.

Пока трудно говорить о типичных проблемах и неисправностях Ауди А6 С7, потому что автомобиль еще сравнительно молод. Впрочем, встречаются неприятности, вызванные сбоем в работе электроники, неисправности светодиодной подсветки и преждевременный износ резинометаллических элементов подвески.

Ассортимент силовых агрегатов огромен: бензиновые объемом от 2-х до 4-х литров и мощностью от 180 до 420 л.с., но всего два дизельных – 2.0 и 3.0 TDI. В Европе, вполне ожидаемо, наибольшее распространение получил 3-литровый турбодизель. И именно он создавал больше всего проблем. Прославился мотор выходом из строя ГРМ, системы впрыска и дефектными коллекторами.

В салоне дизельной версии на удивление тихо и на высоких оборотах. Даже снаружи автомобиля трудно предположить, что под капотом работает турбодизель. Двигатель наделяет седан отменной динамикой – охотный разгон происходит практически с любых скоростей и оборотов. Задержек не ощущается. Правда, слегка подергивает коробка.

Подвеска сравнительно жесткая, но комфортнее, чем в БМВ 5. Audi немного уступает BMW в управляемости, но в любом случае послушность А6 заслуживает аплодисменты. А с системой полного привода Quattro Ауди С7 и вовсе творит чудеса. Некоторые экземпляры на вторичном рынке могут похвастаться активной подвеской.

Подержанный седан, который еще молод духом, но гораздо дешевле нового? Это неплохая идея, учитывая, что интерьер выглядит превосходно даже после 200 000 км. Но следует иметь ввиду, что с годами и пробегом стремительно возрастает риск возникновения неисправностей, устранение которых из-за сложной конструкции автомобиля будет очень дорогостоящим. Отплатить Audi A6 C7 сможет лишь высоким уровнем комфорта и удовольствия.

Ответы@Mail.Ru: какой самый надежный двигатель у ауди А6 С6 ?? все подробно

таких пока не придумали и не придумают

Надежность это ВАЗ, как и не странно)))

А кто это ОПРЕДЕЛЯЛ? Для этого нужно, как минимум, все моторы из линейки ВАГ поставить на стенд и одновременно непрерывно гонять несколько лет, пока не выйдут из строя а чтобы избежать ошибки — такой эксперимент нужно проделать, как минимум, раза 3. Кто все это будет оплачивать?

На TFSI я бы тебе посоветовал не обращать внимания, особенно на 2.0. Жор масла, подмешивание бензина в масло — основные проблемы этих моторов, к тому же обслуживание их достаточно сильно бьет по карману Турбина живучая, но ресурс у нее далек от турбин предыдущих поколения. Самый надежный БЕНЗИНОВЫЙ мотор тот, который ставят на quattro версии — 300 с лишним, что ли сил — V6 атмосферник огонь. Вообще, нужно брать дизель, V6 TDI 3.0 Самый оптимальный по моему мнению. У дизеля основные проблемы типичные: сажевый фильтр, топляк. Следи за фильтрами и меняй чаще, не заправляйся го*но-дизелем — секрет успеха.

Я бы Мерседес 212 брал бы и не парился, а чтобы совсем не париться-брал бы Короллу или Аккорд, но следить надо-очень они угоняемые

Audi A6 (C7)

О мировом дебюте Audi A6, который состоялся в 2011 году в Детройте, компания официально сообщала еще в 2010. Если сравнивать экстерьер новинки четвертого поколения с другими новыми моделями, в их дизайне можно найти много общего. Авто выполнено в кузове С7 и имеет схожие черты не только с флагманским седаном А8, но и с недавно презентованным A7 Sportback.

Технические характеристики Ауди А6 (С7)

Что же касается силовых агрегатов Audi А6 (С7), возможно пять вариантов. При этом два являются бензиновыми, остальные – дизельными. Наименее мощный и наиболее эффективный – 2,0-литровый TDI. Развивая мощность 177 лошадиных сил (при 380 Нм), двигатель обеспечивает разгон с места до 100 км/ч за 8,7 с, максимальная возможная скорость – 228 км/ч, а расход редко превышает 4,9 л на сто пройденных километров.

Трехлитровый дизель способен развивать 204 л. с. (при 400 Нм), что обеспечит ускорение с места до 100 км/ч уже за 7,2 с. Конечно же, увеличится и средний расход (5,2 л на сто пройденных километров). Существует и более мощная модификация этого же двигателя, способная развивать 245 лошадей (при 500 Нм). В этом случае разгон до 100 км/ч осуществляется за 6,1 с, максимальная возможная скорость – 250 км/ч, а средний расход – 6,0 л на сто пройденных километров.

Не менее интересен атмосферник FSI V6, работающий на бензине. При объеме в 2,8 литра мощность, развиваемая двигателем, составляет 204 лошадиных сил (при 280 Нм). В паре с ним работает вариатор Multitronic, за счет чего удалось ускорить Ауди А6 от с места до 100 км/ч за 7,7 с. Максимальная возможная скорость в этом случае составляет 240 км/ч, а потребление – 7,4 л на сто пройденных километров при работе в смешанном цикле.

Но самым интересным в плане разгона является 3,0-литровый TFSI V6. Этот мотор выдает 300 л. с. (при 440 Нм) и разгоняет авто от нуля до 100 кмч всего за 5,5 с. Следует заметить, что максимальная скорость 250 км/ч ограничена только электроникой. Конечно, расход в данном случае также максимален – 8,2 л на сто пройденных километров.

Моторы могут работать как с 7-ступенчатым автоматическим S Tronic, так и с 6-ступенчатой ручной КПП в дополнении с вариатором Multitronic. Особенность начальных версий А6 в том, что они переднеприводные. Полноприводной фирменной трансмиссией Quattro оснащают более мощные модификации.

Напоследок нельзя не упомянуть о еще одной интересной версии – Audi A6 Hybrid. Авто появилось в 2012 году и было оснащено не только 2,0-литровым турбированным бензомотором, но и электродвигателем. Разгон от нуля до 100 км/ч осуществляется за 7,3 с, а расход в смешанном цикле – 6,2 литра на сто пройденных километров.

Когда, где и за сколько купить Audi A6 (C7)

Цены новой линейки авто стартуют с 1 700 000 рублей за вариант с начальным двигателем и механической КПП (версия с вариатором обойдется дороже на 70 000 рублей). Топовая модификация, оснащенная 3.0 TFSI quattro, стоит уже 2 448 000 рублей, а новый гибрид – 2 701 000 рублей.

Топ 10: самые надежные двигатели Ауди

В этом сравнительном рейтинге мы ограничимся только ДВС, которые устанавливаются на легковые автомобили Ауди. Важно понимать, что надежность мотора — это относительное понятие. С увеличением мощности и КПД, ресурс силового агрегата уменьшается. Кроме того, движки, выпущенные более 20 лет назад, априори будут уступать новым моторам по качеству деталей. Поэтому мы сделали обзор самых надежных двигателей Ауди, учитывая несколько параметров разом – мощность, производительность, частота ремонта, удобство обслуживания и т. д.

1 место: AAH 2.8 V6

Один из самых грамотно спроектированных бензиновых шестицилиндровых силовых агрегатов, выпускавшийся с 1990 по 1997 годы. Устанавливался на Audi 80, 100, A4, A6, A8. Входит в семейство EA835.

• Всего 2 клапана на цилиндр. Это идеальная схема для развития мощности без провала момента и большого расхода топлива.
• Большой объем за счет хода поршня. Позволяет ДВС развивать хороший крутящий момент на низких и средних оборотах.
• Практически не убиваемый. У некоторых владельцев ходит без капремонта до сих пор.

По нашему мнению – это самый лучший мотор Ауди.

Полное название	EA835 AAH 2.8 V6
Когда выпускался	1990-1997
Мощность	174 л. с.
Крутящий момент	245 Нм
Материал БЦ	чугун
Питание	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров/клапанов	6/2
Поршневой ход	86,4 мм
Диаметер цилиндров	82,5 мм
Степень сжатия	10,3 ед
Объем	2771 куб. см
Нормы эко	Евро 2
Примерный ресурс	350 000 км

2 место: 2.5 TFSI

Audi с этим рядным 5-цилиндровым мотором удостоился награды «Двигатель года в своем классе». Больше всего участникам жюри понравилась выдающаяся производительность и уникальное спортивное звучание этого ДВС.

Был разработан в 2009 году и прошел серьезный апгрейд в 2017 году, который включал внедрение улучшенных технологий и повышение мощности. Двигатель 2.5 TFSI оснащен пятью цилиндрами и турбонаддувом, что даёт повышение мощности и крутящего момента. Базовая модификация развивает мощность в 340 л. с, но также есть улучшенные версии, которые выдают 400 л. с.

Этот двигатель устанавливался на Audi RS 3 Sportback, TT RS Coupé и Roadster и другие. 2.5 TFSI славится надежностью, но не лишен слабых мест со временем:

• износ масляных колпачков, что приводит к повышенному расходу масла;
• цепь ГРМ – требует регулярной проверки.

В остальном это надежный агрегат, который отлично подходит для тех, кто ищет высокую производительность и эффективность. Новейшие технологии, использованные в создании двигателя — гарантируют долговечность этого мотора.

Полное название	EA 855 2.5 TFSI
Когда выпускался	2009-2014
Мощность	340 л. с.
Крутящий момент	450 Нм
Материал БЦ	чугун
Питание	прямой впрыск
Тип	рядный
Количество цилиндров/клапанов	5/4
Поршневой ход	92,8 мм
Диаметер цилиндров	82,5 мм
Степень сжатия	10 единиц
Объем	2480 куб. см
Нормы эко	Евро 5
Примерный ресурс	220 000 км

3 место: 1.9 TDi

Один из старых и надежных четырехцилиндровых моторов Ауди. Эксперты выделяют его высокую износостойкость и ремонтопригодность. При должном обслуживании и относительно хорошем топливе эти двигатели без капремонта выхаживали по 300 000-400 000 километров. Устанавливался мотор на Audi 80 B4, A4 B5, A3 1, Cabrio, Volkswagen Golf и другие.

Чем выделяется в первую очередь: блок цилиндров многих современных движков Audi и VW был взят по основе 1.9 TDi. Это говорит о многом – конструкция почти идеальная, без погрешностей.

Компрессор 1.9 TDi – Garrett GT1544S или KKK K03. Более мощные версии двигателя оснащаются турбиной Garrett GT1749V с изменяемой геометрией.

Полное название	EA180/188 1.9 Tdi
Когда выпускался	1991-2010
Мощность	до 110 л. с.
Крутящий момент	до 235 Нм
Материал БЦ	чугун
Питание	прямой впрыск
Тип	рядный
Количество цилиндров/клапанов	4/2
Поршневой ход	95,5 мм
Диаметер цилиндров	79,5 мм
Степень сжатия	19,5 ед
Объем	1896 куб. см
Нормы эко	Евро 1/2
Масса	200 кг
Сколько вмещает масла	4,3 литра
Примерный ресурс	400 000 км

4 место: 2.0 TFSI

Бензиновый двигатель 2.0 TFSI выпускался Audi AG с 2004 по 2014 годы. Устанавливался на Audi TT, TTS, Volkswagen Passat, Polo. Этот силовой агрегат объединяет в себе преимущества технологий турбонаддува и прямого впрыска топлива, благодаря чему достигается экономия топлива. В качестве компрессора используется BorgWarner K03 с давлением до 0,9 бар или более производительный KKK K04.

Мотор имеет много преимуществ, но выделим лишь два:

• высокая производительность наряду с экономичностью топлива;
• огромный запас по форсировке – спокойно добавляется до 300 л. с. мощности без опасения повредить поршневую группу.

5 место: EA288 2.0 TDi

Среди силовых агрегатов, выпущенных за последние десятилетия, особенно выделяются дизельные EA288 2.0 TDi. Эти движки стали эволюцией модели EA189. Это семейство выпущено в 2012 году и производились до 2020 года в многочисленных модификациях. Устанавливались моторы на Audi A3, Q3, A4 B9, A5 F5, Q5 FY. А также на Volkswagen Passat, Skoda Superb, Tiguan и другие.

EA288 оснащён двумя турбокомпрессорами и системой впрыска AdBlue, обеспечивающей чистоту выбросов. В зависимости от версии, развивает мощность 150 л. с, 184 л. с, 190 л. с. Надежность этого мотора подтверждена экспертами и владельцами автомобилей. Во-первых, он адаптирован для эксплуатации в России. Во-вторых, обладает высокой топливной экономичностью.

Тем не менее, моторы семейства EA288 2.0 TDi не застрахованы от поломок и неисправностей на больших пробегах:

• Засорение системы впрыска AdBlue. Проблема чаще возникает, если не поддерживать достаточный уровень жидкости в баке.
• Поломка турбокомпрессора. Как правило, возникает из-за утечки масла или механического повреждения.
• Ремень ГРМ. Нуждается в периодической замене.

6 место: 3.0 TFSI

Считается одним из лучших компрессорных бензиновых ДВС в линейке компании, благодаря своей мощности и динамике. Разработан Volkswagen, выполнен в архитектуре V6, имеет объём 3.0 литра и развивает мощность до 354 л. с. Однако тюнинг позволит выжать из него все 540 л. с.

С этим двигателем машина разгоняется до 100 км/ч за 5,1 секунды, что является хорошим показателем для автомобиля среднего класса. Устанавливается на множество моделей Audi: S4, A6, Q7 и другие. Также 3.0 TFSI использовался на Volkswagen Touareg Hybrid. Лучше всего раскрывает свою производительность с коробкой передач Audi S Tronic.

Чем заслужил свою популярность:

• Прочные шатуны длиной 153 мм;
• Усовершенствованные пружины клапанов;
• Надежная цепь ГРМ – ходит столько же, сколько и сам мотор;
• Компрессор Eaton Roots – создает давление более 0,8 бар (модификация CTUD, которую ставили на Audi SQ5).

Недостатки проявляются на больших пробегах:

• повышенный расход масла;
• проблемы с надежностью системы охлаждения;
• перегрев турбины.

7 место: 3.0 V6 TDi

Еще один из современных двигателей дизельного семейства EA896 с продольным расположением. Этот мотор был создан для обеспечения высокой производительности, экономичности и надежности. Устанавливались на Audi A8 D3, Q7 4L и другие.

Рабочий объем ДВС составляет 3.0 литра, а мощность достигает в 240 лошадиных сил. Имеет несколько преимуществ:

• Производительная система питания Common Rail с пьезофорсунками;
• Четыре цепи ГРМ с натяжителями;
• Заслонки с сервоприводами на каждый цилиндр;
• Высокий крутящий момент – 500 Нм.
• Низкий уровень шума и вибраций.

8 место: 1.4 TFSI

Двигатель 1.4 TFSI был разработан в 2006 году. Входит в семейство EA111-TSI. Оснащается турбонаддувом, что даёт эффективность работы при низких оборотах двигателя. Устанавливался на Audi A1 1, Skoda Octavia 2, VW Golf и другие автомобили.

Имеет много плюсов:

• высокая мощность и экономичность – при мощности в 122 л. с. расходует всего 5 литров горючего на 100 км по трассе (на автомобиле VW Golf);
• надежность при правильной эксплуатации и обслуживании – ходит порядка 300 000 км.

Однако у двигателя есть несколько минусов, которые начинаются проявляться на больших пробегах:

• большой расход масла;
• повышенный риск возгорания при экстремальных нагрузках;
• высокая стоимость ремонта – сказывается сложная конструкция этого силового агрегата.

9 место: 3.2 FSI

Audi AG представила V-образный 3.2 FSI двигатель в 2004 году на Audi A3. Этот шестицилиндровый атмосферный агрегат из семейства EA837 имеет непосредственный впрыск топлива и переменный механизм газораспределения. Устанавливался на Audi A6 C6, A4 B7, A8 D3 и др.

Несмотря на то, что этот атмосферник отличается высокой мощностью и производительностью, на больших пробегах владельцы отмечают много недостатков:

• появление задиров на стенках цилиндров;
• растягивание цепи ГРМ;
• закоксовка впускных клапанов и каналов ГБЦ;
• ранний выход из строя топливных форсунок – желательно лить бензин марки не ниже АИ-98;
• масложор.

10 место: 4.0 TFSI

Двигатель 4.0 TFSI от Audi из семейства EA824 закрывает наш рейтинг. Представляет собой V-образный восьмицилиндровый 4-литровый агрегат с двумя турбонагнетателями. Устанавливался на Audi A8 D4.

Недостатки:

• большой расход топлива – в городе потребляет порядка 13 литров бензина;
• высокая цена обслуживания – битурбо априори сложны по конструкции;
• малый ресурс – редко ходят больше 200 000 км без капремонта.

Таким образом, в первую тройку рейтинга двигателей Ауди вошли — бензиновый V6 на 2.8, рядный 5-цилиндровый 2.5 TFSI и дизельный 4-цилиндровый 1.9 TDi. Два из этих мотора старого производства, и лишь один прошел апгрейд в 2017 году.