Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Китаец после Немца. И как же оно.
Введение
Меня очень много спрашивают примерно один и тот же вопрос в разных вариациях: "Ну и как тебе китаец после Немца?". Я уже немного устал писать всем одно и то же, да и все равно что то да упустишь, поэтому решил собрать в один пост все мои наблюдения после того, как я пересел на Монжа с Тиги. Итак, поехали.
Перед тем как начнем
VW Tiguan II, 2.0 TDI, почти топовая комплектация
Geely Monjaro, 2.0T, Exclusive (топовая комплектация)
Обе машины в стоке и сравнивать буду в этом же ключе, не учитывая доработки, потенциал тюнинга итд. Исключительно гражданский взгляд и повседневная эксплуатация.
Возможно, где то что то будет изложено не совсем по порядку и по полочкам, но пишу с чистого листа, прошу понять и простить.
Все, что написано — мое личное мнение, Вы можете быть с ним не согласны, я это уважаю, надеюсь, что и Вы с уважением отнесетесь к моей позиции.
Динамика и поведении на дороге
Сравнить мне будет достаточно сложно, в виду того, что Тига была дизельная, а она не едет вообще никуда, кроме как на дачу, Монж же неплохая бензиновая турба, поэтому едет, конечно, приятнее, веселее, бодрее и задорнее. В городе от Монжа есть ощущение "немного большой" машины, при этом на Тиге у тебя четкое ощущение того, что ты в седане. Это все относится и к управлению: Монж более валкий и такой ленивый, Тига сбитая, поджарая, острая. При этом нужно понимать, что базово в поведение машин вне города всё то же самое, только те же характеристики уже играют в пользу Монжа, поэтому ехать по трассе в нем сильно комфортнее, то самое ощущение полета, о котором многие говорят.
Я не могу не упомянуть про подвеску. В Тиге она мне вытрясала просто всю душу, особенно до 50кмч и на частых мелких неровностях. Монж в этом плане сильно комфортнее. Он не лучше, нет, он именно комфортнее, особенно на низких скоростях.
Комфорт
Тут мне, честно говоря, даже как-то сравнивать неловко — потому что Монж просто разрывает Тигу в клочья. Да, у него двойные стекла, какая то шумка есть, но тише в Монже процентов на 50. Очень удобные сиденья, в которых я не устаю там, где раньше уставал на Тиге, без проблем подстроил под себя и кайфую. Сзади в Монже можно не сесть, а скорее прям развалиться, причем сиденья и сзади комфортные для длительных поездок (уже проверили немного)
Материалы по салону
На текущий момент я бы все таки отдал предпочтение Тиге из за явно более высокого качества кожи на сиденьях. Мне, конечно, нравится замша\алькантара (хз что там в Монже), но при этом остальная часть сидений явно сделана из кожи молодых дермантинов, причем не лучших пород.
А вот по пластику и отделке все наоборот Монж приятнее почти в каждой точке салона. Почти везде мягкий пластик, замша, качество отделки, потолок и стойки — прям вот всё исполнено лучше. НО, ниши в дверях на Монже просто пластик 🙂 и никакого тебе мягкого фетра\карпета, как в Тиге.
При этом Тига ощущается скорее какой то табуреткой по сравнению с креслом, которое напоминает Монж, но добротной такой табуреткой, на которой еще и дети твои посидят.
Свистелки
Монж, конечно, сильно современнее. Даже китайский, как у меня, в котором пока кучу всего еще даже и не работает, но и так, вспоминая ГУ в Тиге хочется плакать в подушку или даже рыдать. Проекции у меня не было, автопилота тоже не было, крыши не было, камеры по кругу, прозрачный режим итд. Это все, конечно, очень радует. Мониторы и интерфейс в Монже работают молниеносно (они меня и в Тиге устраивали, тут они просто современнее и приятнее)
Мелочи, которые заметил и не могу о них не сказать
Думаю, многие понимают, что наличие функции это не всегда возможность ей адекватно пользоваться или же ее имплементация в авто часто на столько убога, что диву даешься. Я бы хотел про что то такое вот тут упомянуть, это должно быть полезно заядлым любителям ВАГов.
1. Дистроник на ВАГе работает плавнее и "правильнее", в Монже присутствуют рывки при торможении в ноль, Тига все это делает плавно и приятно.
2. В Монже нет привязки профиля водителя к его ключу, соот-но подстраивать сиденье придется каждый раз как в Тойоте, тыкая на кнопочки из 80ых годов.
3. В Монже нет люка под лыжи в заднем сиденье. Просто грущу тут, мне было актуально.
4. Нельзя в принципе на Монже настроить кол-во сигналов поворота касании рычага — я очень привык к 4ем и почти не пользовался постоянным включением, тут пришлось переучиваться и до сих пор бесит.
5. В Монже реально адекватно работает автоматический дальний. На Тиге им пользоваться было нереально просто, т.е. функция была просто номинальная, но не используемая мной совершенно.
6. В Монже нет поворотных фар. И противотуманок светящих за угол тоже нет. Он, по рекламным буклетам, что то там подсвечивает при повороте, но в Тиге это работало лучше.
7. В монже нет физической крутилки громкости. И это очень подбешивает. Слава богу хоть на руле кнопки физические оставили, а не сенсоры модные. Но регулировать громкость как на телефоне ползунком из шторки на экране — это п***.
8. Регулировка лимита скорости дистроника на Монже реализовано действительно странно и сильно менее удобно, чем было в Тиге. Тут каждый щелчок качельки это +/-1кмч, а чтобы прибавить/убавить на 5кмч нужно зажать качельку и через пару секунд она начнет прибавлять\убавлять на 5кмч, пока не отпустишь, причем это все с задержкой. Привыкнуть можно, но просто регулировать по каждому щелчку по 5кмч было сильно удобнее.
9. Работа климата в Монже ощутимо менее интеллектуально. И если в Тиге это было решении скорее "Настроил один раз и забыл", то тут авто не совсем авто, а что то около 🙂 Можно подобрать режим, которые подойдет и будет примерно так же, но работа хуже и просто настроить и забыть точно не выйдет.
Я явно что то забыл и планирую обновлять пост, надеюсь он кому то будет полезен и поможет сделать правильный выбор!
Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?
В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и вот с задержкой почти на год она, наконец, в продаже, уже как Geely Monjaro. Дамы и господа, перед вами один из самых дорогих «китайцев» российского рынка. За что нам предлагают отдать минимум 4,5 миллиона?
«Да где же у него, черт побери, эта кнопка?!» – Monjaro успел довести меня до бешенства в первые же полчаса. Стоило захлопнуть тяжелую водительскую дверь и завести двигатель, как в салоне заголосил парктроник, информирующий о препятствии у переднего бампера. Выхожу: перед машиной чисто, чисты и датчики парковки. Окей, бывает. Проще отключить электронного помощника, разберусь потом.
Свайп вниз по двенадцатидюймовому центральному монитору с отменной графикой и откликом, и открывается меню «горячих» клавиш – вырубаю парктроник. Не тут-то было – через несколько минут назойливый сигнал вновь глушит радио. Встаю у обочины, лезу в дебри меню, деактивирую все многочисленные системы, хоть как-то связанные с контролем дистанции и движения. Но все без толку – электроника включается вновь спустя пару минут, и один из 14 парковочных датчиков продолжает вынос мозга. В результате я поборол назойливый зуммер, просто убрав звук, и весь тест-драйв любовался висящим в левой части монитора предупреждением о препятствии, явно не улучшающим взаимодействие с экраном.
Всего одна мелочь, но почему я как потенциальный покупатель должен мириться с ней, выложив за машину под пять миллионов? Похожие вопросы я всегда задавал себе, поездив на очередном «китайце». Но в этот раз есть большая разница: глючный парктроник, а это наверняка единичная неполадка, которую элементарно вылечить – по сути единственная претензия к машине.
Вольвомодифицированный
Monjaro базируется на вольвовской платформе CMA, которую делит с Volvo ХС40 и Geely Tugella. И, на мой взгляд, это лучшая китайская «тележка» из представленных на нашем рынке. Есть в ней та сбитость и слаженность по части плавности хода, управляемости, вибронагруженности, до которой большинству «китайцев» – как до Европы.
Monjaro начинаешь ценить тем больше, чем дольше едешь и дальше уходишь от города. В первый же день я укатил за триста километров от столицы по тающей трассе и разбитому проселку. На шоссе быстро понял: машина совершенно не боится колейности и невозмутимо стоит на траектории, игнорируя рельеф и порывы ветра. Там, где на других моделях я вынужден был крепко сжимать руль, Monjaro плывет уверенно и не норовит скатиться в накатанные «рельсы» 20-дюймовыми шинами. И даже если в колеях вода, я не чувствую намека на аквапланирование и потерю контакта с дорогой.
На загородных дорожках удивила подвеска. В мегаполисе она показалась мне чуть жестковатой, поскольку дорожная мелочь не оставалась незамеченной. Уже мысленно смирился: значит, на проселке будет еще хуже. Однако с ростом скорости и появлением разнокалиберных колдобин и асфальтовых волн комфорт неожиданно не ухудшился. Никакой раскачки, никаких жестких ударов и тем более – пробоев.
Даже когда на лесной дачной дорожке, вымощенной бетонными плитами, я поддал газу, Geely не спасовал и внезапно ответил лишь приглушенной работой подвески. На кузов и руль даже в этой ситуации не приходят ни удары, ни вибрации.
И вишенка на торте – тишина. Никакого пескоструя в арках, никаких всплесков под днищем. Кстати, боковые стекла в «моей» машине двойные, так что и без того невеликие аэродинамические шумы на высоких скоростях нивелируются.
Не доносится лишних звуков и из моторного отсека, в котором трудится двухлитровая «турбочетверка» вольвовского семейства Drive-E мощностью 238 л.с., передающая крутящий момент в 350 ньютонов на метр на все колеса посредством восьмиступенчатого автомата Aisin и муфты подключения задней оси BorgWarner.
Из придирок к этой компании – разве что алгоритм работы селектора: чтобы перейти из положения D в R и обратно и не зависнуть в нейтрали, приходится качнуть стильный селектор дважды. В остальном – никаких вопросов. Недостатка в разгонной динамике я не ощутил, что немудрено при заявленных 7,7 секунды до сотни. Небольшая заминка при переходе в кик-даун воспринимается лишь как тонкий намек на конструктивную особенность гидромеханики и никак не сбивает с темпа на обгонах. Более того, машину можно и еще «заострить», выбрав спортивный режим в обойме из шести предустановок, меняющих настройки рулевого управления, двигателя, коробки передач и полного привода.
А что на бездорожье? Конечно, на шоссейных шинах в грязь не полезешь, но для кроссовера потенциал неплох: в помощь и 210 мм дорожного просвета, и режим Off-Road, блокирующий в соотношении 50:50 многодисковую муфту, и относительно короткие свесы кузова плюс угол въезда в 21°. В общем, до дачи после снегопада Monjaro меня довез без сюрпризов.
Дорого-богато
Попытки найти какие-то огрехи в салоне Monjaro можно смело считать провальными. Обрывающийся на торце дверной карты бутафорский стежок, ей-богу, упоминать даже как-то смешно. В остальном тут полный порядок и с отделкой, и с эргономикой, и с оснащением.
Диапазоны регулировок в сочетании с колесной базой в 2845 мм позволяют заднему пассажиру чуть ли не закидывать ногу за ногу, даже сидя за рослым водителем. Ширина салона такая, что о контакте локтями речи не идет. Багажник тоже классный – 562 литра при пятиместной конфигурации. В теории при длине в 4770 мм Monjaro вполне можно было бы оснастить тремя рядами сидений, но эта (не самая у нас востребованная) опция не предусмотрена.
Комплектаций три: Luxury за 4,5 млн рублей, средняя Flagship за 4,7 млн и топовая Exclusive стоимостью 4,8 млн. Базовая, как и положено флагману, весьма щедрая. Здесь полностью светодиодная оптика, панорамная крыша с люком, отделка салона кожей двух цветов и потолка замшей, полный набор обогревов и вентиляция сиденья водителя, автоматика управления дальним светом, адаптивный «круиз» и несколько систем активной безопасности, беспроводная зарядка смартфона, парктроники «по кругу», электропривод пятой двери.
У нас на тесте Flagship, от которой топовый Exclusive отличается лишь эксклюзивным изумрудным цветом кузова, замшевой отделкой и «бронзовыми» элементами салона. Так что имеет смысл остановиться на Flagship, который за доплату в 200 тысяч относительно Luxury добавляет много вкусняшек: акустику Bose с десятью колонками и шумоподавлением, тонировку задних стекол, 20-дюймовые диски, автозатемнение салонного зеркала, улучшенную шумоизоляцию, вентиляцию для правого пассажира, проекционный дисплей.
Среди опций – активный круиз-контроль G-Pilot на базе 3 радаров, 5 камер и 12 ультразвуковых датчиков. В отличие от парктроника, круиз работает без сбоев, поддерживает адекватную дистанцию до попутного автомобиля и темп замедления и ускорения в диапазоне скоростей от 0 до 150 км/ч. Причем на автопилоте можно ехать до полной остановки, затем машина автоматически возобновит движение.
Главная же фишка Monjaro – третий ЖК-дисплей на передней панели, персональный для переднего пассажира. Здесь можно настроить под себя климат-контроль и посмотреть сериал, привязав к системе смартфон. И реализовано это все очень элегантно и современно. Поскольку общий и пассажирский экраны по сути представляют собой одну зону, можно посредством свайпа перекинуть элементы меню на другой дисплей, «делегировать» пассажиру управление музыкой, а себе оставить функционал, связанный, например, с круговым обзором, режимами движения и настройками автомобиля. Здорово? Да! Но где же Apple CarPlay? Почему гаджет можно подключить и отзеркалить только через приложение Carbit Link?
Впрочем, это тоже не беда. Как мне нашептали в приватном разговоре, еще до официальных продаж в Россию завезли партию из нескольких десятков чисто китайских Xingyue L с интерфейсом на – сюрприз! – чистом китайском. Дальше якобы были попытки русифицировать машину, но лингвистические эксперименты не прошли. И что же? Всю партию благополучно продали «на иероглифах». Якобы народ читает меню через онлайн-переводчики в смартфонах. Ну или учит китайский! За правдивость истории не ручаюсь, но улыбнуло.
А конкуренты кто?
Многие ждали, что Monjaro будет стоить не дороже выразительного кросс-купе Geely Tugella – у него такие же двигатель и трансмиссия, но кузов компактнее: 4605 мм длины и 2700 мм колесной базы против 4770 мм и 2845 мм у Monjaro соответственно. При этом разгоняется до сотни Monjaro на 0,8 с медленнее (7,7 с), а вот максималка на 5 км/ч больше (215 км/ч).
Но чуда не случилось – новинка заметно дороже. Хотя по оснащению Tugella почти не уступает, она оценена в 4-4,33 млн рублей.
В линейке Chery есть близкий по габаритам Tiggo 8 Pro Max (4722 мм длины и 2710 мм между осями). У него тоже полный привод, но мощности меньше, всего 197 сил. Выложить за машину придется 3,89-4,19 млн рублей. И тут никаких изысков с дизайном не будет. Разве что в старшей из двух комплектаций получите коричневый салон вместо унылого черного. С разнообразием цветов, фактур и решений Monjaro не сравнить. Зато дешевле, и есть трехрядный салон, вмещающий семерых.
С той же силовой установкой – мотор 2,0 турбо мощностью 197 л.с., 7-ступенчатый преселектив и полный привод – продается Exeed TXL Sport Edition. В нём 4780 мм длины и 2800 мм колесной базы. Exeed медленнее Tiggo 8 Pro Max: 200 км/ч максимальной скорости и 9 с до 100 км/ч. Из особенностей дизайна можно выделить разве что красные тормозные суппорты да не слишком изысканные и практичные выдвижные подножки. Цена – 4,65 млн рублей.
Наконец, Haval может предложить внедорожник H9. Концептуально он очень далек от Monjaro, хуже оснащен в силу возраста (например, фары у «девятки» устаревшие – ксеноновые) и примитивнее управляется из-за рамной конструкции. В качестве компенсации H9 предлагает отменную проходимость (есть блокировки обоих межколесных дифференциалов) и дизельный двигатель как альтернативу «турбобензину». Паритет у двух моделей – в классическом автомате. А еще Haval H9 дешевле, оценен в 4,1-4,3 млн рублей.
Других «китайцев», сопоставимых по размерам и цене, на российском рынке нет. На подходе Tank 500, однако цена на него только стартует с 5,1 млн, и это тоже серьезный рамный внедорожник.
Так как насчет шекспировского «брать или не брать»? Мне машина понравилась, более того – это чуть ли не первый китайский автомобиль, с которым категорически не хотелось расставаться после теста. Дело за малым – накопить нужную сумму. А вот с этим в актуальной парадигме будут реальные проблемы. Подозреваю, не у меня одного.
Кроссовер Monjaro от Geely
Это полноприводный SUV среднеразмерной категории и самый крупный автомобиль Geely на модульной «тележке» CMA, который является «главнокомандующим» модельного ряда китайского автопроизводителя.
Кроссовер, сочетающий в себе изысканный дизайн, функциональный салон и современную «начинку», ориентирован, в первую очередь, на обеспеченных семейных мужчин, которые не привыкли чем-либо жертвовать…
У себя на родине автомобиль дебютировал в качестве Xingyue L, где индекс L обозначает «large», «luxury» и «liberate» («большой», «роскошный» и «свободный»), но на мировые рынки он вышел под именем Monjaro.
Внешне он может похвастать красивым и сбалансированным, но при этом действительно солидным обликом, полностью соответствующим его «флагманскому статусу». Самоуверенную «физиономию» вседорожника украшают нахмуренные фары, массивный «щит» радиаторной решетки с вертикальными ламелями и основательный бампер, а на его поджарой корме красуются стильные фонари, соединенные между собой горизонтальной перемычкой, рельефная багажная дверь и незатейливый бампер.
В профиль кроссовер отличается брутальными, динамичными и пропорциональными очертаниями – длинный капот, мощная «плечевая» линия, ниспадающая крыша и скруглено-квадратные арки колес, вмещающие «катки» размерностью от 18 до 20 дюймов в зависимости от версии.
Размеры и масса
По своим габаритам эта машина вписывается в сегмент среднеразмерных SUV:
- в длину достигает 4770 мм,
- в ширину укладывается в 1895 мм,
- в высоту насчитывает 1689 мм.
Между колесными парами простирается расстояние в 2845 мм, а дорожный просвет автомобиля составляет 210 мм
В снаряженном виде Monjaro весит от 1675 до 1855 кг, в зависимости от варианта исполнения.
Вместимость и эргономика
Интерьер кроссовера выглядит привлекательно и прогрессивно – за рельефным многофункциональным рулем, по-спортивному усечённым в нижней части, находится 12.3-дюймовое табло виртуальной комбинации приборов, а практически всю ширину передней панели занимает единое глянцевое покрытие, под которым красуются сразу два 12.3-дюймовых тачскрина (один из них – персональный для переднего пассажира) информационно-развлекательного комплекса.
Но не обошлось и без классических решений – снизу центральной консоли в стройный ряд выстроены физические клавиши управления «микроклиматом» и различными подогревами.
Салон у Монжаро – пятиместный. В передней части здесь установлены эргономичные кресла с ненавязчивым боковым профилем, большим количеством регулировок (в «топовых» версиях – с электроприводом) и подогревом.
Обитателям второго ряда положены не только комфортабельный диван и достаточный запас свободного пространства (даже для троих взрослых пассажиров), но и удобства вроде откидного подлокотника с подстаканниками, собственных дефлекторов вентиляции, пары USB-разъемов и ниш для мелочевки.
В арсенале среднеразмерного кроссовера Джили имеется вместительный багажник: его объем составляет как минимум 562 литра при загрузке «под шторку».
Спинка заднего сиденья складывается двумя неравными секциями в совершенно ровную площадку, что позволяет более увеличивать грузовой потенциал «трюма» до 1532 литров. В нише под фальшполом у машины помещаются полноразмерная запаска и аккуратный органайзер с инструментами.
Технические характеристики
На российском рынке для кроссовера предлагается один-единственный бензиновый двигатель – это алюминиевая «четверка» модульного семейства Volvo Drive-E рабочим объемом 2.0 литра с рядной компоновкой, турбонаддувом, непосредственным впрыском, балансирными валами, 16-клапанным ГРМ типа DOHC, фазовращателями на обоих распредвалах, электрическим насосом охлаждающей жидкости и регулируемым масляным насосом, генерирующая 238 лошадиных сил при 5500 об/минуту и 350 Нм крутящего момента при 1800-4500 об/минуту.
По умолчанию автомобиль оснащается 8-диапазонным гидромеханическим «автоматом» Aisin и полноприводной трансмиссией с многодисковой муфтой BorgWarner, заведующей подключением задней оси (сюда может быть направлено до 50% момента).
Динамика, скорость и расход
С 0 до 100 км/ч среднеразмерный SUV разгоняется спустя всего 7.7-7.9 секунды, а его максимальная скорость составляет 215 км/ч.
В комбинированном цикле расход топлива у пятидверки варьируется от 6.8 до 7.8 литров на каждую «сотню» пробега, в зависимости от версии.
Конструктивные особенности
Базой для Monjaro служит модульная платформа CMA (Compact Modular Architecture) с поперечно расположенным двигателем и несущим кузовом, в силовой структуре которого применены высокопрочные и сверхвысокопрочные сорта стали и алюминий.
Автомобиль обладает независимыми подвесками обеих осей с гидравлическими амортизаторами, традиционными пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости: на передней оси – система типа МакФерсон, на задней – многорычажная конструкция.
Кроссовер снабжается рулевым управлением с реечным механизмом и активным электрическим усилителем. На всех колесах машины монтируются дисковые тормоза (вентилируемые спереди), дополненные ABS, EBD и прочей ассистирующей электроникой.
Комплектации и цены
На российском рынке Geely Monjaro продается в трех комплектациях на выбор – Luxury, Flagship и Exclusive.