Топ-5 советских «Москвичей», которые так и не вышли в серию
Топ-5 автомобилей завода АЗЛК, которым так и не суждено было появится в массовом производстве — хотя автозавод имени Ленинского комсомола за свою долгую историю смог создать довольно много интересного.
Издание «Тарантас Ньюс» собрало топ-5 таких проектов, которые не смогли попасть в серийное производство. Что символично, даже на самом заводе некоторые разработки называли "проект на завтра", в итоге как то варенье у Льюиса Кэролла — проекты эти так и ждут своего "завтра".
АЗЛК Москвич-2143 «Яуза»
Вот именно "Яуза", работа над которой велась в 80-х годах прошлого века, была таким «проектом на завтра». Автомобиль выглядел футуристично — плавные черты кузова, двойной ряд окон, выразительная передняя оптика.
Внутри тоже было необычно — электрические стеклоподьемники, травмобезопасный руль, штатная аудиосистема, оригинальная комбинация приборов и даже бортовой компьютер. Стоит ли говорить, что для советского автопрома это было "чудом". Под капотом «Яузы» находился 1,8-литровый бензиновый двигатель мощностью 95 л.с.
АЗЛК Москвич-2144 «Истра»
Макет «Истры» был изготовлен в рамках проекта «Автомобиль 2000 года» — это было в середине 80-х годов прошлого века. Автомобиль был построен из дюрали, двери открывались вертикально вверх, проекция данных с приборной панели выводилась на лобовое стекло (то, что стало модно и "современно" не так давно).
Наиболее интересной являлась система ночного видения, которая позволяла водителю управлять автомобилем в условиях низкой освещенности. Планировалось производство «Истры» с уникальной автоматической трансмиссией — но в итоге автомобиль так и не пошел в серию.
АЗЛК «Москвич 408 Турист» 1964
Это необычный вариант всеми известного 408-го "Москвича" — советский кабриолет. Безрамочные передние стекла и красный салон придавали автомобилю весьма интересный и может "несоветский" вид. В любом случае модель не пошла в серию.
При этом модель должна была стать довольно скоростной. В заводской документации сказано, что «Турист» должен был разгоняться до 100 км/ч за 24 секунды, а максимальная скорость достигала отметки в 130 км/ч.
АЗЛК Москвич-2139 «Арбат»
К выходу в серию эта модель была готова уже в 1991 году. Сначала, в конце 80-х, когда модель только начала разрабатываться — это был универсал повышенной проходимости. Но в итоге «Арбат» стал по размерам более похожим на минивэн.
Узлы и комплектующие для "Арбата" были заимствованы у модели Москвич-2141. Кузовные панели были изготовлены из пластика, что было новшеством для советского автопрома. Но в серию автомобиль не пошел — было не до этого, 1991 год, перестройка и т.д.
АЗЛК Москвич-2142 «Иван Калита»
Эта модель с "историческим" названием строилась на базе Москвич-2142R5 «Князь Владимир» (логично), но при этом задумывался как автомобиль для высокопоставленных лиц. Считается, что он не пошел в серию, поскольку стали лоступны более дешевые и комфортабельные иномарки.
Модель была сильно раскритикована и, говорят, данная "неудача" стала одной из причин закрытия завода АЗЛК. Было выпущено всего лишь 33 экземпляра Москвич-2142 «Иван Калита».
Неизданное/Прототипы автомобилей Москвич D класса, от 3-5-2 до С-3+видео
Все пятидесятые и шестидесятые годы Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) находился в состоянии активного развития. Смена моделей на конвейере происходила каждые 4-5 лет, к концу шестидесятых до 55 % выпущенных автомобилей уходили на экспорт во многие страны мира, включая Западную Европу. На заводе работал коллектив молодых и творческих дизайнеров и конструкторов. Едва освоив в 1963 году считавшуюся "переходной" модель "Москвич-403" — со старым кузовом и подновлённым двигателем модели "407", уже в следующем 1964 году, на заводе запустили в серию Москвич 408, который отличался совершенно новым, стильным и достаточно современным для тех лет кузовом.
Между тем, модель 408 также представлял собой "переходную модель": получив новый кузов, он сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л.с., но всё же корнями уходил ещё в тридцатые годы и настоятельно требовал замены. Таковая уже создавалась с начала шестидесятых годов, на заводе активно велись работы по совершенно новому 1,5-литровому, цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для многочисленных модификаций рабочим объёмом 1,5-2 литра. В 1967 году они увенчались запуском в серию модели "Москвич-412". Производство двигателя из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский завод авиамоторов, в те годы вряд ли кто либо мог предугадать, какие проблемы принесёт передача моторного производства стороннему предприятию, находящемуся в подчинении другого министерства.
Между тем, новый мотор на первом этапе пришлось устанавливать в кузов модели "408", который по мере приближения к концу шестидесятых годов быстро устаревал. Работа над преемниками "408го" велась на заводе по двум направлениям.
С одной стороны, ещё с середины шестидесятых велась работа по обновлению дизайна М-408 — в конечном итоге эта линия привела к рестайлинговому кузову моделей "408ИЭ" и "412ИЭ", в котором они стали собираться с 1969 года. Однако, и Москвич 412ИЭ виделся на заводе как "временная" модель, ведь кузов и шасси его всё же восходили к устаревшему "Москвичу 408", и для сохранения конкурентоспособности на внешних рынках настоятельно требовали замены в ближайшем будущем.
На МЗМА с весны 1967 года велись работы над полностью новым автомобилем, пока сохраняющим основные стилистические решения Москвича 412ИЭ, но более крупным и технически совершенным. Фактически не заменой предыдущей модели, а представителем нового для европейского автопрома класса D-верхней группы малого, низшей группы среднего класса. Что позволило бы заполнить имевшийся в типажах советских легковых автомобилей "вакуум" между Москвичом 412 и среднелитражной "Волгой". Первые имели длину около четырёх метров и двигатели объёмом 1,2-1,5 литра, вторая соответственно около пяти метров и 2,5 литра. Между тем в Европе в шестидесятые годы, подобные модели получили широкое распространение. Их характеристики находились как раз примерно посередине между этими цифрами. Например, западногерманские Ford Taunus и Opel Rekord, английский Ford Zephyr, и другие. Во многом сохраняя свойственные малолитражным автомобилям относительные экономичность, дешевизну в эксплуатации и компактность в сравнении с машинами класса "Волги" Они сочетали их с неплохими вместимостью и комфортабельностью относительно малолитражек. Такие модели в наибольшей степени соответствовали понятию "семейный автомобиль" :с относительным удобством размещали пятерых взрослых человек, были хорошо приспособлены для длительных загородных поездок, число которых в те годы росло во всём мире, и в СССР в том числе. В результате чего именно в конце 1960х годов и образовались как таковые европейские С и D сегменты автомобильных классов по европейской классификации.
Именно в D классе и разрабатывалось перспективное семейство автомобилей Москвич, получившее обозначение "3-5". Разработка семейства началась весной 1967 года. Планировалось комплектовать эти автомобили унифицированными моторами с рабочим объёмом :1.5-1.6-1.7 и 1.8 литра, мощностью 75-103 л.с., созданными на основе двигателя модели "412", часть выпуска планировалось оснастить автоматической трансмиссией.
Первым автомобилем серии стал, разработанный в конце шестидесятых и построенный в 1970 году прототип Москвич 3-5-2 с кузовом типа седан (Д/Ш/В :4333×1660×1420 мм, база 2525 мм, мотор 1.7 л., 96 л.с.)
Версия с кузовом универсал, обозначалась как Москвич 3-5-3, "универсальный " вариант был длинее (4400мм.) седана
Универсал на базе "Москвича 3-5-2", должен был заменить на конвейере автомобили Москвич 426/427.
Салон выглядел современно и самобытно
С точки зрения дизайна, этот автомобиль напоминал увеличенный на 200 мм в длину и на 100 мм в ширину "Москвич 408". Сохранение характера расположения поверхностей кузова которого было одним из требований технического задания, с целью преемственности поколений автомобилей и сохранения общей стилистки модельного ряда. Дизайнер Александр Андронов видел будущую машину именно в виде увеличенного "408го", считавший его дизайн самодостаточным и достаточно оригинальным
Рестайловая версия имела индекс 3-5-4, отличалась решеткой радиатора и деталями экстерьера
Собранный к 1970 году ходовой образец, по современной оценке получился устаревшим уже на момент своего создания. Было ясно, необходимы принципиально новые идеи и решения. Руководство страны бросило все силы в то время на постройку завода ВАЗ, по выпуску переработанных лицензионных копий Фиат 124. И "зеленого света" на серийный выпуск не дали.
Но на АЗЛК не, опускали рук и модернизировало прототипы моделей 3-5-2, правда только в кузове седан. Так в 1972 году был выпущен новый, четвертый по счету прототип — Москвич 3-5-5. Автомобиль подвергли тотальному редизайну. Внешне для начала 1970-х машина выглядела вполне современно
У серийных фар позаимствованных с 412й модели появились очистители
Агрегатная часть и вместительный салон, идентичны моделям "3-5-2"
Над машиной проводились всесторонние испытания. Планировалась установка агрегатов увеличенного объема 1,7-1,8 л. В конструкции ходовой части предусматривалась зависмая рычажно-пружинная подвеска задних колёс, модернизированная коробка передач. Большой багажник с вертикально размещенной запаской, гнутые боковые стёкла и травмобезопасные ручки дверей.
Москвич 3-5-5, этот проект представлялся как модернизация предыдущих проектов серии 3-5. Стал прототипом для автомобиля "Москвич 2140", который предварительно уменьшили на 200 миллиметров. Автомобиль в целом находился в тех же габаритах, что и "3-5-2", но дизайн был совершенно новым, более гармоничным и современным. Автомобиль был выкрашен в серебристый металлик и изготовлен в двух экземплярах.
Но руководству государства по непонятным причинам постройка фиатовского завода была куда важнее и в постановке на производство и данного автомобиля отказали.
Но в АЗЛК продолжили модернизировать конструкцию и в 1975 году был собран последний прототип — 3-5-6. Автомобиль получил оригинальный интерьер, сохранив в целом внешний дизайн предыдущего прототипа. Изменилась головная оптика и некоторые элементы отделки кузова
Главные нововведения это :автоматической коробкой передач компании Borg–Warner, и двигатель объемом 1,8 л. с. с двумя карбюраторами Zenith, мощность которого составляла 103 л.с.
Несмотря на все усилия, затраченные на разработку, ни один из прототипов не пошел в серийное производство, хотя модель для тех лет была признана передовой. Причиной послужила кадровая неразбериха в руководстве завода. К середине 1970х годов модель устарела и в 1975 году были начаты работы над новой серией данного класса, носившей индекс–"С". Некоторые наработки серии 3-5 позднее будут использованы на автомобилях АЗЛК и ИЖ.
Понимая, что серия "3-5" практически не имеет перспектив серийного производства, заводские дизайнеры набрасывали эскизы альтернативных вариантов автомобиля. Альтернативных как по отношению к семейству "3-5", так и по отношению к выпускаемым на тот момент серийно "Москвичам-412". В основном это были седаны, однако было и несколько вариантов с кузовом типа фестбек, вошедшим в моду в то время. По одному из таких эскизов, выполненным тогдашним Главным художником АЗЛК И.А.Зайцевым, в ноябре 1974 года был создан пластилиновый макет перспективного автомобиля под условным названием "Дельта". Это был поисковый макет внешних форм автомобиля и он не имел особой перспективы, однако концепция дизайна "Дельты" была признана настолько интересной, что было принято решение развивать заложенные в нем идеи, создав прототип серии "С". К тому времени в мировом автомобилестроении наметилась тенденция клинообразных кузовов с профилем, напоминающим греческую букву дельта (Δ). Такой профиль наиболее соответствовал аэродинамическим требованиям, предъявляемым к автомобилям.
За экстерьер Дельты отвечал художник-конструктор М.А. Елбаев. С ним работали художники-конструкторы В.А. Арутюнян и В.Э. Вядро. Конструкторской частью, касающейся кузова, занимался конструктор Ю.А. Длугоканский, а над интерьером работали художник-конструктор Л.А. Леонов и конструктор Б.П. Малышенко.
В феврале 1975 года в течение трех недель был построен полноразмерный макет первого автомобиля, получившего обозначение С-1 (по обеим сторонам капота автомобиль имел боковую декоративную накладку с названием Меридиан-1700TS, благодаря которой в литературе можно встретить и такое обозначение этого же автомобиля). По воспоминаниям И.А. Зайцева, работавшего тогда Главным дизайнером на АЗЛК, специального макетного пластилина в СССР не было — "Чтобы придать макету требуемую твердость, сверху мы покрывали его толстым слоем водно-эмульсионной краски, а затем — самоклеющейся пластмассовой пленкой. Американцы, ознакомившись с нашей "технологией", были в шоке…". 22 февраля 1975 года макет был продемонстрирован руководству завода и, по воспоминаниям Зайцева, работа была признана "прорывной". Было решено строить опытные образцы С-1 и в конце декабря того же года был построен первый экземпляр, выкрашенный в ядовито-зеленый металлик, за что и был прозван заводчанами "Крокодил Гена"
С-1 имел довольно современный и даже футуристический дизайн, как на середину 1970х 
Автомобиль получил модный в то время трех объемный кузов фестбек, визуально выглядящий как двух объемный. Интересной деталью внешности подобных кузовов, является (а равно и всех последующих машин серии "С") наличие маленькой крышки багажника вместо полноценной пятой двери
Подобное решение кстати, было продиктовано еще и практическими соображениями, холодной зимней эксплуатации (что при ее открывании будет выстуживаться салон). Другой особенностью экстерьера машины являлась большая подштамповка на капоте слева по ходу движения. Эта подштамповка явилась своего рода компромиссом между желанием понизить общую линию капота и необходимостью "вписать" в моторный отсек сравнительно высокий двигатель УЗАМ. Роль сердца Москвич С-1 играл модернизированный карбюраторный мотор М-412, объемом 1,7 литра и мощностью 85 л.с. Доработка двигателя заключалась в усовершенствовании головки блока цилиндров и переносе трамблера (распределителя зажигания) с коленчатого вала на распределительный для того, чтобы он располагался выше и при преодолении небольших водных преград его не заливало.Передачу крутящего момента от силового агрегата к колесам поручили механической пятиступенчатой коробке передач нового поколения. Внешность "Меридиана" было ни с чем не спутать :абсолютно новые стремительные линии;капот с выпуклостью как у спортивных авто;выразительные задние фонари, спрятанные заподлицо дверные ручки и боковые стойки, расположенные на внешней части кузова, а не прикрытые дверьми, как это обычно бывает (для увеличения внутренней ширины салона). Салон был не менее привлекательным и даже имел спортивные нотки, такие как круглые приборы окаймленные хромом, утопленные в глубоких "колодцах"
Салон С-1 был выполнен с использованием импортных приборов фирмы Jaeger(производившей грузовики), они просто были на складе 
Поскольку блок-фар в СССР тогда не выпускали, на прототипе были использованы фары от Opel Ascona. На автомобиле также нашли применение передняя подвеска типа McPherson и независимая задняя (аналогичная по типу BMW 5й серии), рычаг коробки передач в салоне шел напрямик из коробки, и поэтому переключения были очень четкими. Ведущими были выполнены задние колеса.
Автомобиль получил оригинальную запоминающуюся внешность, но заводские дизайнеры считали дизайн сырым. Новинку тестировали в том числе на дорогах общего пользования, и поэтому, чтобы люди не догадались о марке машины, на её багажнике и крышке капота, установили шильдик Meridian-1700TS. Спустя небольшой промежуток времени были собраны еще пара опытных образцов, но уже белого цвета. Всего было построено три опытных образца С-1.
По конструкции узлов и агрегатов она была аналогична предыдущим образцам серии "С". Автомобиль должен был послужить основой для целого семейства машин на его базе. В производство автомобиль С-3 не пошел.
Опытный образец, конечно, страдал рядом детских болезней и требовал определенной доводки, но самими заводчанами он считался практически предсерийным, все недостатки были понятны и понятными были пути избавления от них. Однако как и раньше, несмотря на наличие практически готового, хоть и требующего доводки образца, близкого к тогдашним мировым аналогам
Из всех прототипов до наших дней доживет лишь два — 3-5-5 :судьба которого печальна, он догнивает в кустах "музея" под открытым небом у варвара Красинца в Тульской области, который ни кому не хочет продать сей коллекционный автомобиль прототип оставшийся в единственном экземпляре
Редакция сайта Тарантас Ньюс подготовила топ-5 автомобилей завода АЗЛК, которым так и не суждено было появится в массовом производстве.
Автомобильный завод имени Ленинского комсомола за свою долгую историю смог создать множество полюбившихся моделей. К сожалению, не все разработки специалистов этого предприятия смогли попасть в серийное производство. Сегодня, мы подобрали топ-5 самых интересных автомобилей АЗЛК, которые так и остались мечтами создателей.
АЗЛК Москвич-2143 «Яуза»
В конце 80-х годов, руководство АЗЛК начало работу над новым автомобилем, который негласно назывался «проектом на завтра». Результатом трудов конструкторов и дизайнеров стал Москвич-2143 «Яуза». Автомобиль выглядел крайне футуристично: плавные черты кузова, двойной ряд окон и выразительная передняя оптика. Внутреннее убранство также было диковинным для советских автомобилей. Электрические стеклоподьемники, травмобезопасный руль, штатная аудиосистема, оригинальная комбинация приборов и даже бортовой компьютер. Под капотом «Яузы» находился 1,8-литровый бензиновый двигатель мощностью 95 л.с. К сожалению, конструкция имела множество недостатков и автомобиль так и не пошел в серийное производство.
АЗЛК Москвич-2144 «Истра»
Макет «Истры» был изготовлен в середине 80-х годов, в рамках проекта «Автомобиль 2000 года». К сожалению, разработка не продвинулась дальше концепта. При создании концепции новой машины, конструкторы применили несколько интересных решений. Автомобиль был построен из дюрали, двери открывались вертикально вверх, приборная панель проецировалась на лобовое стекло. Наиболее интересной являлась система ночного видения, позволявшая водителю более эффективно управлять автомобилем в условиях низкой освещенности. Помимо этого, планировалось производство «Истры» с уникальной автоматической трансмиссией.
АЗЛК «Москвич 408 Турист» 1964
Весьма необычный вариант всеми известного 408-го Москвича. Такой автомобиль отличался, прежде всего, своей смелой концепцией, ведь кабриолет — это крайне редкий тип кузова для советского машиностроения. Безрамочные передние стекла и красный салон придавали автомобилю весьма притязательный вид. Заводская документация гласит, что «Турист» должен был разгоняться до 100 км/ч за 24 секунды, а максимальная скорость достигала отметки в 130 км/ч.
АЗЛК Москвич-2139 «Арбат»
В 1987 году началась разработка универсала повышенной проходимости, но впоследствии, размеры автомобиля были приближены к минивэну. К выходу в серийное производство машина была готова уже в 1991 году и получила название Москвич-2139 «Арбат». Автомобиль был интересен тем, что многие кузовные панели были изготовлены из пластика, что было новшеством для советского автопрома. При создании «Арбата», многие узлы и комплектующие были заимствованы у Москвич-2141. В серию минивэн так и не пошел, что было связано с началом Перестройки в 1991 году.
АЗЛК Москвич-2142 «Иван Калита»
Автомобиль был построен на базе Москвич-2142R5 «Князь Владимир», но при этом являлся машиной для высокопоставленных лиц. «Иван Калита» так и не смог занять свою нишу, из класса люкс его вытеснили более дешевые и комфортабельные иномарки. Сразу же после появления, он был сильно раскритикован и по сей день считается одной из причин закрытия завода АЗЛК. Было выпущено всего лишь 33 экземпляра Москвич-2142 «Иван Калита».
Несбывшиеся мечты: экспериментальные Москвичи, которых мы не увидели
К концу шестидесятых годов ситуация на Автомобильном заводе имени Ленинского Комсомола стабилизировалась. С конвейера вовсю сходил Москвич модели 412, который пользовался спросом как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Однако конструкторы понимали, что через несколько лет модель выйдет в тираж. Прежде всего потому, что в стране вот-вот должен был заработать огромный автогигант, на котором планировали производить модернизированный FIAT 124. А Москвичу, по сути, было нечем крыть – «четыреста двенадцатый» хоть и выглядел неплохо на фоне прежних родственников, но новейшим мировым моделям вроде Renault 12 несколько уступал. Кроме того, на заводе в то время возникла интересная идея: а что если создать автомобиль более высокого класса, чем существующая модель? В качестве аналога руководство конструкторского бюро в прямом и переносном смыслах увидело немецкий Opel Rekord, который как-то проходил сравнительные испытания с «четыреста двенадцатым».
Серии 3–5: заранее устаревшие
Модель планировали «воткнуть» в отраслевую нормаль между перспективными ВАЗ-2101 и ГАЗ-24 – то есть на стыке третьей группы малого и первой группы среднего классов. Разумеется, при этом новый «большой Москвич» должен был использовать агрегатную базу старшего брата – модели М-412. Да и внешне новая машина должна была походить на старую довольно сильно, поскольку художникам в приказном порядке было задано воспроизвести внешность авто «в увеличенном виде», но со старыми линиями и решениями.
Такой ход совершенно лишал заводчан главного фактора «за» – времени. Дизайн Москвича был неплохим, но… по меркам шестидесятых годов, а не начала семидесятых. Неслучайно ведь отдельные дизайнеры АЗЛК восприняли директиву «в штыки» и просто покинули творческий коллектив московского автозавода, не согласившись рисовать «новый-старый» Москвич.
Поскольку планировалось освоить серийное производство перспективной модели примерно в 1973–1975 годах, большой Москвич получил индекс «3–5», а в зависимости от серии прототипов в конце к индексу прибавлялся порядковый номер: 3-5-1, 3-5-2 и т. д.
Благополучно дойдя до «модификации» 3-5-4, на АЗЛК осознали устарелость прототипа еще на стадии разработки. В первую очередь – из-за пресловутого дизайна. Однако в 1972 году на завод вернулись «диссиденты» Зайцев и Леонов – те самые, которые ушли с АЗЛК вследствие разногласий по дизайну модели 3-5-1. За несколько месяцев на волне энтузиазма команда единомышленников разработала «промежуточный» образец под индексом 3-5-5, на котором были обкатаны основные технические решения (в том числе – и во время реальных пробегов!). И уже в 1973-м будущий «большой Москвич», наконец, обрел свой вид, получив обозначение 3-5-6.
(например, Renault и Fiat) к тому времени уже переходили на передний привод, на АЗЛК оставались верны классической концепции – по двум причинам.
Во-первых, даже чисто теоретически с машинами переднеприводной компоновки на АЗЛК не сталкивались. Во-вторых, максимальная унификация с моделью 412 предполагала практически полную идентичность по технике – а это значит, что автомобиль просто обязан был сохранить привод на задние колеса. Более того, многие узлы и агрегаты ходовой части также должны были остаться без серьезных изменений.
Единственное «но» – задняя подвеска: вместо архаичных рессор конструкторы решили установить пружины. На такое решение заводчан наверняка натолкнули новейшие Жигули, но при этом на Москвиче подвеска в любом случае оставалась зависимой.
Разумеется, более крупная и тяжелая машина не могла обойтись старым двигателем. Конструкторы предусмотрели гамму моторов объемом 1,7–2,0 л. Поэтому опытные образцы 3-5-6 были оснащены 1,8-литровым двигателем, изюминкой которого являлась система питания. Вместо примитивных советских карбюраторов на мотор установили пару «горизонталок» фирмы Stromberg – и что интересно, именно «стромбергами» в будущем планировали комплектовать все новые Москвичи!
Гидромеханический агрегат производства фирмы BorgWarner прекрасно «сдружился» с уфимским мотором. Такой впечатляющий «набор инноваций» объяснялся просто: во время демонстрации руководству страны автомобиль должен был произвести должное впечатление для того, чтобы его рекомендовали к запуску в серию.
Не срослось: постановку новой модели в тот момент в Минавтопроме посчитали нецелесообразной, поскольку это потребовало бы слишком серьезных производственных затрат, связанных с заменой и перенастройкой оборудования.
Однако наработки по модели 3-5-6 не прошли даром: дизайнеры подготовили модернизированный вариант «четыреста двенадцатого», в котором обновленная внешность и новый салон прекрасно уживались со старым кузовом и обычной техникой. Модель под кодовым индексом 412Н даже удалось поставить на конвейер – именно такой автомобиль в 1976 году начал выпускаться в Москве под индексом 2140.
С-серия: необычно до неудачи
После неудачи с большим Москвичом дизайнеры не опустили рук и начали работать над новым проектом, получившим название «Дельта». В этот момент произошло важное событие – у художников АЗЛК появилось собственное подразделение – Бюро художественного конструирования, благодаря чему дизайну (и дизайнерам!) на заводе стали уделять больше внимания, а у самих работников карандаша и шпателя появилась некая творческая свобода.
Главное отличие Дельты от любого серийного Москвича – форма кузова. Внимательно следя за последними тенденциями мирового автопрома тех лет, дизайнеры сразу же решили делать его двухобъемным. Однако бытовало мнение, что большая пятая дверь в торце кузова ослабит его силовую структуру, а также приведёт к быстрому охлаждению салона зимой при пользовании багажником и проникновению запахов от грузов в пассажирский отсек. Конечно, сейчас эти «страшилки» звучат немного смешно, но в то время в мире встречались двухобъемные автомобили с небольшой крышкой багажника под неоткрывающимся задним стеклом. Фастбэк – именно так назывался такой тип кузова. Впервые в советских автомобилях его применили на Победе, а в семидесятые годы Opel даже выпускал «альтернативный» вариант параллельно с обычным хэтчбеком!
Даже на стадии пластилинового макета прототип С1 выглядел очень «стильно, модно и молодёжно». Без шуток: внешность концептуального Москвича по меркам середины семидесятых была не просто современной, а даже немного опережала своё время!
В авангардном силуэте С1 неуловимо проскакивало что-то «саабовское» – видимо, Игорь Андреевич Зайцев смог немного «заглянуть в будущее», прочувствовав веяния автомобильной моды последних лет.
Прототип впечатлял и подходом к деталям: ручки дверей выполнили утопленными в специальные ниши, а капот заходил на плоскости передних крыльев. Интересный объем на плоскости крышки моторного отсека объяснялся компоновочными соображениями. Ведь в недрах подкапотного пространства скрывался новый силовой агрегат – 1,7-литровый двигатель АЗЛК-327 с необычной формой камеры сгорания и «трамблером», установленным в торце распределительного вала (точно так же десять лет спустя сделают на серийной «восьмерке»).
Важнейшая инновация прототипа – передняя подвеска типа МакФерсон. Действительно, впервые в советской практике её установили не на ВАЗ-2108, а именно на Москвиче! Правда, в серию она пошла как раз на тольяттинском Спутнике, но это уже другая история… Да и задняя подвеска была выполнена независимой по «BMW-шной» схеме – то есть с рычагами, позволявшими разместить и полуоси с карданными шарнирами, которые передавали крутящий момент на колеса от редуктора главной передачи. Как и 3-5-6, «образцово-показательные» экземпляры С1 для пущего эффекта выкрасили в новомодный металлик.
Радикальная новизна концепции С1 не нашла понимания в профильном министерстве, поэтому об адаптации к серийному производству речь, к сожалению, даже не шла. Не помогла и хитрость в виде более «спокойного» макета с индексом С2.
На самом АЗЛК в тот момент кипели кадровые страсти: прежний состав руководителей ушел, уступив место бывшим сотрудникам предприятия ЗИЛ. Увы, они были далеки от легковых автомобилей и могли проявить себя разве что как управленцы.
Понимая, что чрезмерная новизна может лишь навредить судьбе проекта, дизайнеры Бюро художественного конструирования немного «наступили на горло» собственной творческой песне и создали прототип С3, который выглядел намного традиционнее авангардного С1.
Во внешности ранних пластилиновых макетов С3 стало еще «больше сааба» – очевидно, что последние наработки шведской автомобильной компании не прошли незамеченными в Москве. Правда, передок опытного образца несколько видоизменили.
С передней частью у конструкторов и дизайнеров вообще возникла проблема. Двухобъемный кузов с сильным наклоном стекол просто обязан был стать клиновидным – иначе выделенный в отдельный объем передок было просто не увязан с остальной частью кузова. Увы, этому мешали компоновочные ограничения, ведь двигатель «четыреста двенадцатого» был довольно высоким. По этой причине дизайнерам пришлось «схитрить»: переднюю часть капота действительно сделали клиновидной, с наклоном к фарам, а дальше габаритную высоту сохранили и выполнили деталь плоской. Объемный капот сложной формы выглядел очень необычно, а его плоскую часть дополнительно выделили, покрыв черной матовой краской. В семидесятые годы так нередко делали автомобильные спортсмены, чтобы солнце или свет фар не бликовали в лобовое стекло.
Технически же С3 недалеко ушел от первого прототипа С-серии, который в этом плане был достаточно традиционным и не требовал дополнительного «заземления». Правда, для «смотрин» на государственном уровне ходовой прототип «зарядили» по высшему разряду, оснастив его двухлитровым двигателем и окрасив кузов в синий металлик отечественного производства!
А это значит, что все наработки в рамках С-серии к середине семидесятых годов были просто списаны в утиль. Увы, но на этом история развития московских легковушек пошла двумя путями: с конвейера по-прежнему сходили заднеприводные Москвичи, а конструкторы по «велению свыше» занялись новой для себя темой – передним приводом на базе все той же Симки…
Полноприводный Москвич: проходимости не хватило
На заводе работали не только над автомобилями классической компоновки: еще в конце пятидесятых годов на МЗМА начали активно заниматься автомобилями повышенной проходимости, поскольку лично Никита Сергеевич Хрущев поручил главному конструктору предприятия Александру Андронову создать автомобиль повышенной проходимости для жителей сельской местности. Увы, пошедший в серию Москвич-410 с кузовом от обычной легковушки не очень понравился самому Андронову, который понимал, что утилитарный внедорожник должен строиться «с нуля» и быть совершенно другим.
При этом на МЗМА в качестве «точки отсчета» взяли заокеанский Willys MB, конструкцию которого оставили практически без изменений, сохранив аутентичной даже внешность машины! Лишь агрегаты использовали собственные, «москвичовские» – за исключением узлов полного привода, конечно.
«Виллис-Москвич» был готов уже к осени 1958 года, и его даже сравнили с аналогами – как отечественным «газиком» модели 69А, так и американским «исходником» – оригинальным Виллисом 1944 года выпуска.
Доработанная версия московского «джипа» получила обозначение Москвич-415. в ходе работ конструкторам удалось улучшить как трансмиссию, так и детали подвески.
На самом МЗМА модель готовили с прицелом на «трудоустройство» в ВПК, ориентируясь изначально на техническое задание Министерства обороны СССР. Однако 415-й оказался плохо подготовлен к «тяготам и лишениям воинской службы»: оснащение не предусматривало ни обязательные предпусковой подогреватель и выключатель «массы», ни место для оборудования спецсвязи, ни ёмкости для армейского снаряжения. Отсутствовали даже такие сами собой разумеющиеся на военной технике мелочи, как буксирные крюки и поручни.
Дальнейшие испытания показали, что М-415 уступает по ряду параметров «обычному рядовому» – модели ГАЗ-69. Тем не менее военные по итогам приёмки все же рекомендовали автомобиль к серийному производству и его использованию в вооруженных силах.
Увы, в тот момент сам МЗМА не располагал достаточными производственными мощностями для выпуска такой машины в одиночку, а идея производства М-415 общими силами не нашла достаточной поддержки у технических партнеров и смежников, вследствие чего подготовка производства модели была просто приостановлена. А основной заказчик в то время прекрасно обходился продукцией других заводов, не испытывая недостатка в лёгких внедорожниках. Это и предопределило незавидную судьбу московского внедорожника.
Кроме открытой версии, существовал и цельнометаллический вариант М-416, который как раз и мог бы использоваться не только военными, но и обычными тружениками села. Увы, закрытый кузов к серийному выпуску даже не успели подготовить до того, как все работы по проекту были свернуты.
К сожалению, завод в то время не мог осилить даже сколько-нибудь заметную модернизацию заднеприводного Москвича, не говоря уже о создании и запуске в производство полноприводника. Поэтому было принято «политическое» решение – проект легкового автомобиля повышенной проходимости отдать все тому же ВАЗу – молодому автогиганту, лишь набиравшему обороты. Опять же, мог сказываться «фактор Полякова», который гласно и негласно благоволил собственному детищу.