Эксцентрик или ось на велосипеде что лучше

9

Велосипедные колеса и покрышки. ⁠ ⁠

Сегодня поговорим про велосипедные колеса и резину. Пост рассчитан на начинающих, потому профессионалов прошу либо пройти мимо, либо уместную критику, которой буду только рад, только давайте обойдемся без «все что не хоп — не втулки» и подобного.

Это колеса, если кто не знал:

На картинке вилсет (от английского wheel set, так называют комплект колес заводской сборки). колес от шимано. Про вилсеты подробнее расскажу позже, а сейчас давайте посмотрим на устройство колеса:

Про обода особо много говорить не стану, по сути просто нечего сказать.

Во первых обода бывают одинарные, двойные и тройные.

Нас интересуют только двойные. Одинарные слишком мягкие, на них постоянно появляются восьмерки и яйца, сейчас такие обода встречаются крайне редко, только на старых велосипедах и ультра дешевых китайских. Тройные слишком тяжелые, сейчас такие применяются редко и только на ДХ, поскольку имеют очень большую прочность и выдерживают огромные нагрузки, но мировая практика показывает, что их вес не оправдан. Двойные обода — золотая середина. Они жесткие и достаточно легкие, а потому и самые популярные.

На картинке ниже различные варианты усиления ободов. Самый популярный и доказавший свою эффективность — вариант с кружочками (правый верхний), ну и ещё эти кружочки служат для соединения клепанных ободов.. Центральная перемычка на прочность сильно не влияет, но защищает от вырывания спиц из обода.

Во вторых обода бывают пистонированные и непистонированные.

Пистон эта такая железка, впрессованная в обод. Предназначена для распределения нагрузки и продления срока службы обода. В целом большой разницы нет. Пистоны вроде как надежнее, но все равно часто случается такое.

Наиболее надежный вариант — двойное пистонирование, при котором нагружаются обе стенки обода, как и при наличии в ободе центральной перемычки. (справа двойное пистонирование, слева одинарное).

В третьих обода бывают под ободные и под дисковые тормоза. Соответственно разница лишь в том, что обод под ободной тормоз имеет поверхность для торможения.

Ещё можно разделить на обода для камерной установки резины и бескамерной (обычно и без ободной ленты они). Но про это скажу когда буду о резине говорить. Ещё один интересный момент — сварной или клепанный обод. Собственно сварной обод сварен лазерной сваркой стоит больше и производитель говорит, что это прочнее. На деле я никогда не встречал развалившихся в месте соединения клепанных ободов, да и сварных тоже. Может конечно и есть разница, если удар придется прям по стыку, но это ещё постараться надо. Вот так выглядит клепаный обод. На сварном шва нет.

Втулка отвечает за накатистость колеса. Втулки бывают на промышленных подшипниках и на насыпных.

Вот устройство втулки на промах

Втулки на промах лучше и геморроя с ними меньше, т.к. нет разбалтывающихся контргаек и не требуют обслуживания, в то время как втулки на шарах нужно обслуживать, т.е. разбирать и смазывать. Да и катят прома как правило лучше, также их можно заменить на керамические игольчатые подшипники, которые катят ещё лучше, но надежность ниже на удары. Однако тут есть одно исключение — shimano, делающие все свои втулки только на шарах. И их шары очень хороши и катят лучше многих промов, поскольку у шимано достаточно технологий. чтобы шары были максимально гладкими, их полируют лазером и хрен знает что ещё с ними делают.

Итог: либо втулка на промах, либо шимано на шарах.

Дальше может быть или не быть крепления для ротора, оно необходимо если тормоза дисковые. Потом втулка может быть под ось и под эксцентрик, некоторые сейчас удивятся, но это очень распространенное заблуждение. Вот эта штука называется эксцентрик (обозначается как QR) и он не является осью:

Его задача не давать колесу выпасть. А сама ось находится внутри втулки. А вот втулка и ось отдельно:

Вообще ось как правило относится не ко втулке, а к вилке или раме, за исключением бмх втулок, там ось относится ко втулке. Есть быстросъемные оси, а есть как на картинке выше, совсем не быстросъемная.

Теперь о стандартах. Оси бывают: 10, 12, 14, 15, 20, 30 и зависит это от велосипеда.

10 обычно сзади, редко спереди, чаще всего на болтах или гайках. Используется в трюковых дисциплинах.

14 стандарт бмх, иногда встречается на мтб трюковых

12 стандарт задней оси экстремальных дисциплин (эндуро, дх, фрирайд)

15 кросскантрийная передняя ось, иногда на эндуро вилках встречается.

20 передняя ось трюковых мтб дисциплин и экстремальных

30 что-то редкое и особенное, вообще не встречается. Я никогда такого не видел, только слышал о таком.

QR — самый распространенный стандарт, самый дешевый. Сейчас встречается на городских, прогулочных, бюджетных кантрийных, на кантрийных сзади и ещё очень много где. И если вы не катаете жесть, то менять что-то чтобы поставить ось вместо него смысла нет. Вообще эксцентрик находится внутри оси, как правило 10мм, но иногда и внутри больших осей, чтобы увеличить размер подшипника.

Раз начал говорить о стандартах, то сразу скажу про ширину втулки. Обычно размер втулку указывается как M x N, где М — ширина, а N — размер оси. Передняя втулка обычно шириной 110, задняя 135. На велосипедах для экстремальных дисциплин задняя бывает 142 и 150.

обозначается соответственно 110х20, 142х12 и т.д.

Вилка с осью выглядит так:

Теперь что касается только задней втулки.

Задняя втулка является элементом трансмиссии, ну вернее её часть. На мультиспид велосипедах (когда сзади много звезд) на втулке стоит так называемый барабан — устройство, куда надевается кассета. На картинке слева трещотка, а справа барабан.

Трещотки стоят только на бюджетных велах, поскольку проигрывают барабану практически во всем, кроме цены. Барабан бывает стальной или алюминиевый. Алюминиевый легче, но на него можно ставить только кассету с алюминиевым пауком иначе будет так:

Внутри барабана обычно 2 промышленных подшипника.

Также обычно на барабане расположены собачки(выпирающие штучки) а в корпусе втулки зацепы. Чем больше собачек и зацепов, тем меньше свободный ход втулки. Сбободный ход — градус, на который провернется барабан без взаимодействия с колесом. Существуют версии с собачками во втулке и зацепами на барабане. Собачки могут быть на одной пружине и каждая на своей, но это уже тонкости.

Для синглспид систем может быть либо драйвер, либо минибарабан. Это драйвер:

Минибарабан выглядит как барабан, но только под одну звезду. На обычный барабан можно надеть специальные проставки (single speed kit) и сделать сингл. Дальше лезть в тему синглов не стану, большинству оно не нужно.

Про них много писать не буду и скажу однозначно DT Champion 2.0 лучшие спицы в соотношении цена качество и существуют всех возможных размеров. Есть конечно ультралайт баттированные спицы (переменной толщины), есть спицы сапим, но большинству они не нужны. Подбор длины спиц расписывать не буду. Есть масса отличных калькуляторов длины спиц, я советую калькулятор на сайте сапим. Там все в картинках и очень понятно. Спицуют обычно в 3 креста, так что количество перекрестий ставим 3, фланец — часть втулки куда вставляются спицы, измеряется по осям противоположных отверстий. Спиц в колесе стандартно 32, однако есть колеса повышенной жесткости на 36 и ультралайт на 24 да ещё и с аэро(плоскими) спицами. Важно чтобы количество дырок на втулке совпадало с количеством дырок на ободе.

3.1 Ниппеля

Черная штучка позволяющая спице держаться в ободе. Они бывают всех возможных цветов.

Их можно брать любые, лучше латунные, они долговечнее, особенно при всесезонном катании.

Спицевать колесо самостоятельно я не люблю и не особо рекомендую, лучше отдайте в мастерскую, там есть станок и измеритель натяжения спиц. Восьмерки можно править самостоятельно, нужно купить спицевой ключ.

И так, собственно колесо мы уже собрали. Теперь наклеим ободную ленту, её можно и самую дешманскую лепить, за исключением лент под бескамерки, правда большинство ободов под бескамерку не требуют ленты. Синяя хрень — ободная лента.

Уход за колесам заключается в проверке натяжения спиц, если ослабли, нужно подтянуть. После покупки нового велосипеда или вилсета, нужно через 2 недели подтянуть спицы. Также нужно смазывать насыпные подшипники консистентной смазкой. Размер колес влияет на накат и на жесткость колеса. Для прогулок я бы рекомендовал 29 колеса, т.к. у них лучший накат и тряска меньше. Вообще для города и кросс кантри 29 колесо — лучший выбор.

Теперь пару слов о вилсетах. Вилсет — готовый набор колес завоской сборки, как правило такие колеса хорошего качества и прилично стоят. Единственное я не советую брать особенные вилсеты, вроде этого(Crank Brothers Cobalt 2):

Он не плохой, даже наоборот, да ещй и смотрится очень круто, но если лопнет спица, хрен вы её найдете быстро, а если найдете, то стоить она будет довольно прилично. Конкретно это вилсет стоит немного меньше 50 000. Подходит либо богатым либо спонсируемым:) Взять нормальный вилсет и не заморачиваться довольно неплохое решение.

Дополнение про литые диски.

Честно говоря хрень полная. Нормального литья нет, а все остальное делают в китае и качество отвратительное. Весят они много, прочности мало, попросту говоря они трескаются, если восьмерка, то её не выправить. Единственный их плюс — стоят они копейки, т.к. производство самое простое и дешманское. Есть конечно исключения, но они редки, т.к. там уже технологии не те (как минимум термообработка) и цена заметно возрастает, и опять в своей ценовой категории они проигрывают сборным колесам. Ну и про карбоновые цельные колеса говорить не стоит, они специфичны и стоят очень много.

И тут место кончилось, так что резина отдельным небольшим постом.

Спасибо за внимание:)

Времени совсем мало и потому писать посты регулярно не особо получается:(

Если есть личные вопросы, то меня можно найти в вк.

5.1K постов 13.2K подписчика

Правила сообщества

Запрещается добавлять посты следующего содержания:

— с просьбой денег на что либо

— с поиском и предложением работы

— объявления о продаже / покупке

— объявления о съеме / сдачи недвижимости

Только тематическая информация. Юмор, стеб не возбраняется, но и не похваляется.

Почему на резине остановился?

Назови пост «Что нужно знать, чтобы собрать вел самому?»

Ну в общем все, что необходимо.

Собери SET про сборку велосипеда.

Добавь статейку про стоимость по отдельности; где примерно что брать, где покупать расходники хорошего качества: тормоза, тросики, подшипники.

Будет тебе куча экспы! Не тормози!

Аффтар, ты недокурил тему. Лучше написать проще и понятней, и у профессионалов не будет претензий.

Например о ободах. Трёхстенные-это миф, созданный ашанерами. Никто же не называет Даблвайды пятислойными?

А на фото, где демонстрируется отсутствие пистонов у тебя мавик 819, и ему нахрен не упёрлись эти пистоны, потому что в нём сразу нарезана резьба под нипель.

Какая нахрен лазерная сварка? Шов сварирают или трением, или более традиционным способом.

Керамические игольчатые подшипники во втулках? Это что за зверь такой? Если ты о керамических радиальных подшипниках-то это аудиофилия от мира велосипедов.

Алю барабан можно юзать только с кассетой на пауке-это миф.

Думаешь не существует хороших «литых» колёс? Гугли TAG wheels, Grimeca, Spinergy. А то привыкли к ашанским макетам деталей, и потом всех под одну гребёнку обзывают

Плюсанул годный и полезный пост! Хоть и большую часть и так знал. Какую смазку юзать для узлов трения?В те же подшипники и смазка осей, резьбы?

Какую сам юзаешь? На литиевую смазку много говна льют, что обрабатывать ей резьбу не стоит потом не выкрутишь, и гидрофобность так себе. И что труЪ кальциевый загуститель или более продвинутые бариевые и полиуретановые смазки. Тефлоновая смазка только для цепи

подскажите, плиз. у мужа Урал, он ему нравится, но образовались восьмерки. в мастерской сказали, что на уралах восьмерки не правят, типа слишком сложно. можно ли современные колеса на урал поставить?

Квадратне покатилось⁠ ⁠

Как же тяжело ему проворачивать это добро.

Китай карбон, элитно-дешево⁠ ⁠

в прошлый раз спрашивали описание фото, исправляюсь

45мм профиль, 28мм внешний, 18.5внутр, под бескамерку\клинчер вес пары 1550гр

аэроспицы по 24штуки в каждом

в комплекте лента и две спицы, ценник 38к до санкций (шло 3месяца)

(5 звезд еще не открывал. с виду коробка сделана качественно)

Иллюзия⁠ ⁠

Необычная сборка.⁠ ⁠

Было решено собрать как можно больше непонятных колес. Начал с этого. 6 версий и наконец то оно держит.

Колёса⁠ ⁠

Подвеска. Сложно-навороченная.⁠ ⁠

Продолжение предыдущего поста. Резина.⁠ ⁠

Маркировка покрышки выглядит например так: Wire 26×2,0 70a TPI 60, теперь давайте разберем что все эти символы значат.

Основа покрышки — корд (на картинке почему-то написано каркас), очень часто кордом называют бортировочный трос, но на самом деле это не верно. Корд состоит из сплетенных нейлоновых или кевларовых нитей. TPI 60 как раз и означает, что плотность плетения — 60 нитей на дюйм. 60 — самый распространенный стандарт, однако в эндуро/фр/дх применяют 120, сейчас часто вообще двойной и тройной корд используют, горы ведь, а в некоторых дешевых покрышках можно встретить 30. Чем выше это число, тем покрышка прочнее и сложнее прокалывается и тем большее давление она держит, но и стоит естественно больше.

На корд наносится компаунд (на картинке протектор), собственно резина из которой сделан протектор. 70a это как раз о ней и означает эта цифра жесткость. Чем больше цифра, тем жестче материал, следовательно износоустойчивее и накатистее, но с худшим сцепление на грунте. Для города и леса около дома лучше жесткий компаунд (60, 62,72)a, для грязи и леса с мягкой землей мягкий (40, 42)a, для гор средний (3C, dual, RSR, тут производители каждый свое придумывает) и он самый дорогой. Я советую жесткий, т.к. мягкий актуален только спортсменам катающим в горах, а средний слишком дорогой для повседневной езды.

Все это дело крепится на бортировочном тросе, который регулярно с кордом путают. Он бывает стальной или кевларовый. Второй легче и позволяет сложить покрышку, но стоит больше. Я за кевлар, т.к. он значительно легче, а если комплектов резины несколько то их удобно хранить. Wire это о тросе. Стальной обозначается steel(сталь) или wire, кевларовый: кевлар или folding (фолдинг).

26×2,0 — размер. 26 — размер колеса в дюймах, 2.0 ширина покрышки. Узкая покрышка имеет лучший накат, широкая лучшее сцепление. Широкую можно сильнее спустить для езды на низком давлении и неровности он поглощает лучше.

Также есть куча технологий защиты усиления и улучшения иных характеристик покрышек, технологии часто похожи. но у каждого производителя называются по разному.

Теперь поговорим о рисунке протектора. В целом делится на 3 типа: слик, полуслик и агрессивная.

Шоссейный слик — без коментариев, из названия все ясно. Ну и про них я не смогу рассказать, поскольку дисциплина мне не близка.

Слик — мтб покрышка для гладкой поверхности. Если вы катаетесь по городу — это ваш выбор. Отличный накат и высокая износостойкость, к тому же отлично держит на асфальте, но на грунте не держит совсем.

Полуслик — отличный универсальный вариант. Хорошо катит на асфальте и отлично держит на жестком и средне жестком грунте. Если вы катаетесь равномерно и по город и по лесочку, то это для вас.

Гравийная — для тех, кто предпочитает грунт. На асфальте очень быстро стирается. Есть с шипами поменьше для кросс кантри, есть с огромными для гор. Гравийку я бы рекомендовал брать пошире, чтобы можно было спустить посильнее и радоваться низкому давлению в лесах.

Ещё есть грязевая, там большие шипы стоят далеко друг от друга чтобы не забивалась грязь.

Большинству я бы советовал покрышки полуслики типа maxxis wormdrive или очень популрных kenda small block 8 (на картинке). Отлично катит по асфальту и также прекрасно держит на твердом грунте и все это на одном давлении.

Я в свое время катал на одном из велов на continental travel contact шириной 1.75. Накачивая до 75 pci я получал отличный накат на шоссе, а спуская до 35 нелохое сцепление на жестком грунте. Такие покрышки подходят для тех, кто 95% времени проводит на асфальте.

Очень частый вопрос: бескамерка, стоит ли ставить?

Я считаю, что если вы катаете что-то агрессивное в горах то однозначно стоит. В кросскантри для снижения веса и ещё более низкого давления стоит поставить, остальным смысла нет, т.к. надо периодически менять герметик. Есть конечно технология UST, позволяющая ставить без герметика, но без него бескамерка не ок. В городе от бескамерки толку нет.

Колесо знакомого, Колян, если ты читаешь, привет тебе, летел ты красиво. Жаль я в этом году не приехал.

Ось или эксцентрик: какой механизм лучше выбрать для своего устройства?

Механизмы оси и эксцентрика широко используются в различных машинах и устройствах. Оба механизма позволяют передать крутящий момент от одного элемента к другому, но при этом они имеют некоторые отличия, которые важно учитывать при выборе механизма для конкретной задачи.

Ось – это цилиндрический элемент, который вращается вокруг своей оси и передает крутящий момент другим элементам. Оси используются в машинах и устройствах, где требуется поворотный или вращающийся элемент. Например, оси могут быть использованы в качестве вала для передачи крутящего момента между двигателем и трансмиссией в автомобиле.

• Простота конструкции. Ось является одним из самых простых механизмов, что делает ее очень удобной в использовании.
• Надежность. Оси обычно изготавливаются из высокопрочных материалов, таких как сталь или титан, что обеспечивает высокую надежность и долговечность.

• Отсутствие возможности регулировки. Оси обычно работают в фиксированном положении и не предоставляют возможности для регулировки.
• Ограниченные возможности для передачи крутящего момента. Оси могут передавать крутящий момент только в одном направлении, что может быть недостаточно для определенных задач.

Эксцентрик

Эксцентрик – это механизм, который используется для создания крутящего момента, применяемого для перемещения других элементов. Эксцентрик состоит из двух элементов: эксцентрического бруска и шарнира. Когда эксцентрический брусок вращается вокруг своей оси, он создает крутящий момент, который передается по шарниру другим элементам.

• Возможность регулировки. Одним из главных преимуществ эксцентриков является возможность регулировки крутящего момента и перемещения элементов, которые передают крутящий момент.
• Отсутствие ограничений на передачу крутящего момента. Эксцентрики могут передавать крутящий момент как в одном, так и в другом направлении.

• Сложность конструкции. Эксцентрики являются более сложными механизмами, чем оси, что может усложнить их производство и использование.
• Меньшая надежность. Из-за более сложной конструкции эксцентрики могут быть менее надежными, чем оси.

Выводы

При выборе механизма для своего устройства необходимо учитывать различные факторы, такие как требования к крутящему моменту, конструкция устройства и т.д. Оси и эксцентрики имеют свои преимущества и недостатки, и правильный выбор зависит от конкретной задачи.

Эксцентрик, Boost, Thru Axle: все об осях

Самые наблюдательные из вас, наверняка, обратили внимание, что осей для МТБ велосипедов много разных. Появляется некоторая путаница, в которой хочется разобраться. Ведь разновидностей этих самых осей на самом деле не так уже и много. Всего два основных вида: эксцентриковые и сквозные. Правда, потом начинаются Boost, Super Boost и Super Boost Plus. Давайте разбираться.

Причина такого разнообразия осей хорошо видна при изучении специфики их конструкции. Чем больше длина оси, тем больше расстояние между дропаутами велосипеда, на котором она применяется. Увеличенное расстояние между дропаутами позволяет разместить в них более широкую втулку. Широкая втулка позволяет размещать фланцы для спиц на большем расстоянии друг от друга, что напрямую сказывается на прочности колеса. Факторов увеличения прочности получается уже два. Во-первых расстояние между фланцами шире. Во-вторых, диаметр оси больше. Как результат, ось становится применимой для больших нагрузок. Всё это про переднее колесо.

Заднее колесо велосипеда более требовательно к себе и не допускает столько вольностей, как переднее. Причина кроется в том, что для расширения расстояния между дропаутами задней вилки придется расширять расстояние между дропаутами. Простите за каламбур. Обратите внимание на расстояние между шатунами и перьями задней вилки на своем велосипеде – оно небольшое, особенно, если велосипед карбоновый. Получается, что уже есть какое-то ограничение. Как минимум, вы будете постоянно цеплять пяткой или шатуном перья, если их раздвинуть немного шире.

Можно было бы раздвинуть шатуны пошире, но и здесь тоже начинаются ограничения. Ведь увеличивая этот параметр мы неизбежно повлияем на биомеханику своих движений не в лучшую сторону. Ширина каретки, угол отклонения шатуна от каретки (Q-фактор) – все эти параметры выверены до миллиметра. Некоторые регулировки, конечно, допускаются, но они весьма несущественны. Если этого мало, то напомню вам о понятии чейнлайн (chain line). Расширение втулки повлечет за собой смещение его наружу, что потребует корректировки ширины со стороны каретки и/или шатунов… В общем, замкнутый круг. Заменив одну деталь пересчитывать придется весь велосипед.

Таблица наиболее распространенных размеров осей

Передняя ось

Расст. между фланцами заднего колеса

100 мм × 15/20 мм

110 мм × 15/20 мм

Superboost (157 DH)

110 мм × 15/20 мм

110 мм × 15/20 мм

Эксцентриковые оси

(100 мм × 9 мм; 135 мм × 10 мм)

Данный тип осей появился на свет 1930-м году благодаря патенту компании Campagnolo. Допускаю, что устройство успешно себя зарекомендовало и до этого года, а вот до патента именно в этот момент добрались итальянцы. Предшественником эксцентриковых осей были обычные оси на гайках. От своих конкурентов они отличаются отсутствием отверстия в центре и большей длинной, чтобы иметь запас для закручивания гаек. Эксцентриковая ось содержит внутри отверстия специальную штангу диаметром 5 мм. На одном конце она оборудована регулировочной гайкой, а на другой зажимным рычагом со смещенным центром оси – эксцентриком. На выходе мы получаем быстросъемное колесо. Монтаж и демонтаж осуществляется голыми руками. Удобно, быстро, практично.

Вилка с дропаутами под эксцентрик

Дропауты под эксцентрики имеют характерные прорези, в которых ось и размещается. Между прочим, во времена, когда скорости переключали путем снятия и переворачивания колеса, появление эксцентрика существенно упростило жизнь гонщиков. Говорят, что Тулио Компаньоло пришел к такой конструкции после проигрыша перед самым финишем на подъеме. Тогда он сильно замерз и не мог быстро раскрутить гайки заднего колеса замерзшими пальцами. Да, сложно раньше все было.

К недостаткам эксцентриков относят низкую жесткость и неточность при позиционировании колеса с дисковым тормозом. Проблема жесткости эксцентриков особенно актуальна на бюджетных колесах, где термическая обработка стали проводилась не очень качественно. Пара выездов и ось изгибается. Часто даже новые велосипеды приходят с уже погнутыми осями. В запущенных случаях кривизна эта сильно мешает крутиться колесу. Небольшая кривизна крутиться не мешает, но на износ подшипников влияет не лучшим образом.

Позиционирование дискового тормоза с эксцентриком осложняется тем, что те же бюджетные колеса поставляются с нарезанной резьбой на осях для конусов подшипников. При первой установке колеса закаленная стальная резьба оси продавливает в дропаутах себе ложе. Вторая установка колеса уже не попадает на то же место, происходит небольшой перекос, которого хватает для возникновения проблем с тормозом. Можно покрутить ось и пробовать снова, часто это помогает. Частое снятие и установка таких осей на велосипед влечет за собой довольно существенный износ дропаутов. Колеса классом повыше, часто на промышленных подшипниках, резьбы на оси не имеют, а значит и дропауты остаются целыми. При такой конструкции демонтаж и последующий монтаж колеса проблем за собой не влечет.

Самый же существенный недостаток эксцентриков заключается в том, что они, порой, сами открываются. В дороге колесо, с высокой вероятностью, вас не покинет. Зато в дропаутах прогрызет новое место для неправильной посадки. Благо, далеко не все модели эксцентриков имеют свойство открываться в пути.

Сквозные оси

(100 мм × 15/20 мм; 142 мм × 12 мм)

Сквозные оси (thru axle) появились на рынке сравнительно недавно, однако все чаще устанавливаются производителями на велосипеды. Крепление таких осей подразумевает отсутствие классических прорезей в дропаутах. Вместо этого есть по одному отверстию в каждом дропауте, одно из них с резьбой. Получается, что ось вкручивается в раму велосипеда. Решение с увеличением длины и ширины оси наряду с применяемой технологией её закрепления, существенно увеличивает жесткость велосипеда и прочность колеса. Сами оси бывают со складным фиксирующим рычагом или с головкой под шестигранный ключ. Монтаж/демонтаж колеса требует больше времени, зато повышается гарантия прочности и уходит проблема с перекосом дисковых тормозов.

Вилка под ось

Негативный момент заключается в том, что от производителя к производителю диаметр, длина и шаг резьбы оси меняются. То есть, при желании осуществить замену придется хорошенько поискать нужный вариант. Применяется может практически на любых велосипедах.

Передние сквозные оси (100/110 мм х 15/20 мм)

Наиболее распространенным размером оси для МТБ ранее был 100х15 мм. Для более агрессивных дисциплин использовалась та же длина, но уже с диаметром 20 мм.

В настоящее время мировая индустрия перешла на оси, которые изготавливаются в тех же диаметрах, но с длинной 110 мм. Тенденций к дальнейшему росту не намечается, пока всем хватает.

Задние сквозные оси (135/142 мм х 12 мм)

Привычные 135 мм на эксцентрике со временем вытесняются осями на 142 мм, они же “сквозные”. Решение вполне оправдано, так как, повторюсь, происходит прибавка в жесткости заднего треугольника. Особенно хорошо должен ощущаться эффект на двухподвесах, где жесткость заднего треугольника вечная проблема.

Boost оси

Бустовые передние втулки, как уже отмечалось, поставляются с длинной 110 мм при даметрах 15 или 20 мм. Задние втулки подрастают до 148 мм при неизменном диаметре 12 мм, что смещает чейнлайн наружу и снижает риск зацепления покрышки цепью. И, да, такие колеса прочнее из-за большего расстояния между фланцами. Встречаются такие оси в агрессивных дисциплинах.

Super Boost и Super Boost Plus оси

Используются в даунхиле и дисциплинах со схожими нагрузками. Весят много, прочные до безобразия. В общем-то, если звучит слово даунхил, то автоматически подразумевается большой вес и прочность на самом высоком уровне. Увеличение длины до 157 мм при диаметре 12 мм в версии Sooper Boost дает определенные преференции по прочности и позволяет размещать покрышки пожирнее. Версия Sooper Boost Plus имеет те же 157 мм длины, но расстояние между фланцами увеличено за счет смещения одного из них ближе к тормозному ротору. Опять же, всё ради жесткости колеса. Оба стандарта оси широкое применение еще не нашли, но индустрия понемногу подтягивается к новым размерам. Sooper Boost втулки не настолько массовые, чтобы вкладывать много денег в разработку новых рам. В основном рамы под такие оси и втулки поступают на рынок от небольших нишевых компаний.

Для получения еще большей жесткости компания Cannondale внедрила технологию Asymmetric Integration (Ai). Любой стандартный велосипед оснащается симметричными задними перьями. За эту красоту приходится платить асимметричным задним колесом. То есть, обод размещается относительно реального центра втулки, но наличие кассеты требует смещения фланца внутрь колеса. Получается, что со стороны ротора и со стороны кассеты спицы приходят к ободу под разным углом, отсюда и асимметрия. Она присутствует на любом заднем колесе любого велосипеда, присмотритесь. Cannondale на своем Scalpel пришла к асимметричным перьям ради симметричного колеса, что повышает его жесткость на 60%. Чейнлайн ради жесткости колеса пришлось также сместить на 6 мм в сторону.

Эксцентрик или сквозная ось?

На сегодняшний день эксцентрики, есть смысл использовать только на шоссейных велосипедах с ободными тормозами. Если велосипед оборудован дисковыми тормозами, вопрос «эксцентрик или ось» не должен стоять: нужно обязательно выбирать модель на оси. А эксцентрики остаются только на самых дешевых или старых велосипедах.

Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.

Эксцентрик или ось на велосипеде что лучше

Часто начинающие любители велосипедов интересуются: какую раму или вилку велосипеда лучше выбрать — на осях или эксцентриках? Подобных вопросов на почту и в мессенджеры за последние пару лет было действительно много. Поэтому я решил вместе с товарищами по увлечению написать небольшую статью на тему «эксцентрики против осей».

В последние 5-7 лет рамы на осях, а следовательно, и втулки под них становятся все более популярными. Они уже полноправно стали стандартом для горных велосипедов. Вслед за этим все больше и больше производителей туристических и шоссейных велосипедов отказываются от использования колес на эксцентриках и выпускают рамы, предназначенные только для осей. Собрав и протестировав множество велосипедов на рамах, поддерживающих различные стандарты втулок, мы бы хотели бы поделиться своими наблюдениями о преимуществах и недостатках осей и эксцентриков, чтобы помочь вам решить, какой тип крепления колес лучше всего подходит для вашего следующего велосипеда или вилки.

Что такое велосипедная ось?

Нужно сразу разобраться с терминологией. Под понятием «ось» мы имеем в виду то, что в английской литературе называют «thru axle» или «сквозная ось». Ее не нужно путать с обычной осью втулки, на которой держится контргайки и конуса. Сквозная ось — это толстый прочный штифт с резьбой на одном конце. Он вставляется в отверстие в дропауте со стороны тóрмоза, проходит корпус втулки и ввинчивается в гайку или непосредственно в дропаут. Таким образом, в отличие от крепления с помощью эксцентрика, колесо прикручивается, а не прижимается к раме или вилке. Ось фиксируется на месте или с помощью кулачкового рычажка (как на эксцентрике), или болта под шестигранник, который дополнительно натягивает ось, чтобы она не ослабла. Использование осей предполагает применение специально предназначенных для них дропаутов.

В отличие от дропаутов под эксцентрик они не имеют U-образных пазов, потому ось необходимо полностью извлечь, чтобы снять колесо с велосипеда.

Стандартные передние оси имеют диаметр 15 мм, а задние — 12 мм. На гравийных и шоссейных велосипедах часто можно встретить ось 12 мм. Оси бывают различной длины, чтобы соответствовать различным стандартам втулок. Например, ось для фэтбайка или стандарт Boost (более широкие втулки) для «плюсовых» велосипедов будет значительно длиннее, чем ось для грэвела или шоссейного велосипеда.

Что такое эксцентрик для велосипеда?

QR (Quick Release) – быстросъемная ось, или, в простонародье, «эксцентрик» (что не совсем точно) — это система, ставшая самым распространенным стандартом крепления колес. Эксцентрики позволяют снимать и заменять колеса быстро и без каких-либо инструментов. Не нужно откручивать гайки, вынимать ось из втулки и т.д. – достаточно просто потянуть за рычаг.

Дропауты рамы под эксцентрик имеют U-образные пазы. Сами «эксцентрики» — это вставляемые внутрь втулки тонкие оси с гайкой на одном конце и кулачковым рычажком на другом. Чтобы закрепить колесо, мы просто вставляем его в U-образный дропаут, слегка подкручиваем гайку и натягиваем ось рычажком. Колесо держится фактически за счет силы трения.

Краткая история QR-эксцентриков

В ноябре 1927 г. в Доломитовых Альпах итальянец Туллио Кампаньоло был вынужден сойти с дистанции одной престижной велогонки. Случилось это из-за того, что он не смог снять колесо со своего велосипеда. В то время переключатели скоростей только начали появляться, и велосипеды оснащались звездочками по обеим сторонам заднего колеса. Чтобы «переключить» передачи, гонщик должен был остановиться, снять колесо, открутив гайки-барашки, перевернуть его, затянуть гайки и только после этого продолжить гонку. А Туллио сорвал одну из гаек, что стоило ему драгоценной победы. Этот случай вдохновил итальянского гонщика на разработку быстросъемного механизма крепления колес, на который он получил патент в 1930 году. Так начиналась история знаменитой кампании Campagnolo.

Появление осей

Туллио не мог предвидеть появление экстремального велосипеда с его постоянно растущими нагрузками и требованиями. Поломки эксцентриков стали особенно распространенными с появлением горных велосипедов-двухподвесов на гидравлических дисковых тормозах. Работа подвески и усилия, возникающие при торможении, приводили к тому, что перья рамы или ноги вилки двигались относительно друг друга. Из-за этого особенно критичны стали нагрузки на скручивание – жесткости конструкции не хватало, и тонкие оси эксцентриковых зажимов ломались. Поэтому в начале 2000-х инженеры придумали им замену – крепкие оси, жестко соединяющие дропауты или ноги вилки, способные сопротивляться нагрузкам, возникающим при экстремальном катании.

Преимущества рам и втулок на осях

1. Оси более безопасны при экстремальном или спортивном катании. Благодаря конструкции дропаутов они делают практически невозможным самопроизвольное отделение колеса от велосипеда во время движения.
2. Оси увеличивают торсионную жесткость. Что это такое? Торсионная жесткость — это способность велосипеда сопротивляется боковым нагрузкам и нагрузкам на скручивание. Чтобы понять, что это такое, достаточно снять переднее колесо велосипеда, взяться руками за нижнюю часть штанов вилки и попробовать пошатать их вперед-назад. То же самое происходит, когда вы сильно нажимаете на одну из педалей или наезжаете на кочку – штаны и ноги вилки немного двигаются вперед-назад и влево-вправо, что приводит к их несоосности, а это увеличивает нагрузку на элементы подвески, роторы начинают шоркать о колодки и т.д. Примерно такая же история с задними перьями, только это сложнее заметить. Ось жестко связывает нижние точки конструкции – дропауты, что увеличивает торсионную жесткость. Улучшается управляемость, уменьшается перекос, возникающий при работе подвески, что улучшает ее и работу и увеличивает ресурс. С другой стороны, обычный обыватель, спокойно катающийся на велосипеде, навряд ли почувствует разницу между осями и эксцентриками. В велотуризме эта разница тоже незаметна.
3. Ось трудно сломать. Она легко переживает удары и перегрузки, возникающие при экстремальном катании. Тонкая ось эксцентрика может сломаться при активном катании по каменным секциям или приземлениями после больших прыжков. Оси, будучи в 3-4 раза толще, имеют гораздо более высокую прочность на разрыв.
4. Ось способствует лучшей центровке колеса. Когда вы вставляете колесо в U-образные выемки, оно каждый раз встает немного по-разному. Тем более, если у вас прямые горизонтальные дропауты. Изменение положения колеса может привести к снижению точности работы тормозов.

Недостатки рам и втулок на осях

1. Хотя оси, на первый взгляд, невероятно просты, они стоят больше, чем хорошие эксцентрики. Кроме того, рамы и втулки под оси значительно дороже, чем рамы и втулки под эксцентрики.
2. Оси тяжелее, чем эксцентрики. Стандартные оси весят 70-90 г каждая в зависимости от размера, а полный набор из эксцентрика, оси, гайки и пружин в среднем весит около 40-50 г. Кроме того, сами рамы под оси могут быть несколько тяжелее из-за более массивных дропаутов.
3. Главный, на наш взгляд, недостаток осей – в случае поломки во время путешествия быстро найти подходящую деталь практически невозможно. А обилие разных стандартов осей приводит к тому, что даже в Москве некоторые запчасти приходится заказывать из-за границы или в профессиональной токарной мастерской. С эксцентриком все гораздо проще: на дорогой туринговый велосипед с дорогой втулкой отлично встанет эксцентрик от старого советского велосипеда и наоборот. Сломать ось пополам не так уж и просто, гораздо более вероятна поломка втулки. В таком случае рама не позволит вам пересобрать колесо на первой попавшейся втулке и продолжить путешествие. Втулки под эксцентрик более-менее стандартны и запчасти под них – конуса, оси, подшипники распространены, в то время как втулки под ось могут содержать уникальные технические решения, найти замену которым порой весьма непросто.
4. Как уже было сказано, оси очень устойчивы к нагрузкам на излом. Главная причины выхода осей из строя – это сорванные резьбы, сломанные кулачковые механизмы и слизанные грани болтов. Главной причиной таких поломок в основном является неаккуратность владельцев. Однако цена такой неаккуратности довольно высока. Кроме того, для устранения последствий таких поломок зачастую требуются условия хорошо оснащенной токарной мастерской, что делает ремонт в поле практически невозможным.
5. Снятие и установка колес на осях занимает больше времени. С одной стороны, это кажется незначительным, но, когда вы, например, торопитесь на поезд, то очень велик соблазн что-то рвануть или перетянуть, что может закончиться сорванной резьбой или сломанным кулачковым зажимом. Также существует вероятность потери оси после ее снятии, поскольку она не остается во втулке.
6. Оси не совместимы с некоторыми домашними велосипедными стойками и автомобильными креплениями. Такие стойки держат велосипед за задние дропауты или за дропауты вилки. Также существуют некоторые аксессуары, например, легкие багажники, которые крепятся на специальную удлинённую ось, которую устанавливают вместо стандартного эксцентрика – они тоже не совместимы с осями.
7. Подшипники во втулках на осях как правило имеют меньший диаметр, чем во втулках под эксцентрик. Поэтому при прочих равных такие втулки ходят до замены подшипников несколько меньше.
8. Оси никогда не продаются в комплекте вместе со втулками их надо докупать отдельно.

Преимущества QR—эксцентриков

1. Распространенность рам и втулок, вилок под эксцентриковый зажим от Африки до Аляски.
2. Эксцентрики крайне дешевы, неприхотливы в использовании и универсальны.
3. Эксцентрики почти всегда продаются в комплекте вместе со втулками.
4. Эксцентрикам уже около 100 лет, и за это долгое время они доказали свою надежность в большинстве ситуаций, с которыми может столкнуться велотурист.
5. Подшипники во втулках под эксцентрик имеют, как правило, больший диаметр, вследствие чего служат несколько дольше, чем втулки под ось.

Недостаток QR-эксцентриков

1. Бюджетные эксцентрики имеют свойство со временем терять прижимную силу и раскручиваться. Решение этой проблемы крайне простое: использовать фирменные эксцентрики.
2. Колеса на эксцентриках менее жесткие, чем колеса под ось. На велосипедах для экстрима и прыжков эксцентрики — не самое надежное решение.
3. Очень часто неопытные велосипедисты теряют или неправильно ставят пружинки на эксцентриках. Слева пружинка стоит правильно, а справа — неправильно, то есть более широкой частью пружина должна смотреть в сторону гайки и основания эксцентрика.

Ось на гайках

Помимо вышесказанного есть еще и цельные оси на гайках. Оси на гайках – это самый древний и дешевый способ крепления колеса к велосипеду. Работает он точно также как эксцентрик, только затяжка осуществляется с помощью гаек, а не рычага. В современном мире такой способ крепления применим в основном для городских велосипедов и bmx. Гайки не дадут украсть колесо, просто взяв и отстегнув его.

Главный же недостаток – это необходимость таскать с собой не самый компактный накидной, рожковый или разводной ключ, чтобы иметь возможность сменить камеру. Никаких преимуществ в плане прочности и надежности такие оси не дают, за исключением втулок под трещотку, где из-за особенностей конструкции нагрузка на ось очень высокая, и полые оси втулок, в которые вставляется эксцентрик, часто лопаются в отличие от цельных под гайки.

Размеры велосипедных осей: диаметр, длина и шаг резьбы

Диаметр, длина и шаг резьбы определяют стандарт оси. При покупке сменной оси вам необходимо убедиться, что вы покупаете деталь, характеристики которой совместимы с вашей рамой, вилкой и втулкой. Важно также отметить, что передняя и задняя оси имеют разную длину.

Передние оси обычно имеют диаметр 15 мм, а задние 12 мм. Это наиболее распространенный стандарт. Передняя ось больше в диаметре, потому что рулевое управление создает большее скручивающее усилие, да и сама вилка обладает меньшей торсионной жесткостью, чем рама. На некоторых вилках для экстремальных дисциплин используют оси диаметром 20 мм, в то же время как на дорожных вилках обычно применяются оси диаметром 12 мм, чтобы снизить вес.

Оси бывают разной длины для обеспечения различного расстояния между фланцами втулок, ногами вилок или перьями рам. Производители используют два разных способа для обозначения размера:

1. OLD (Over Locknut Dimension) – это расстояние от края одной контргайки до края другой. Этот показатель применим для измерения втулок со всеми типами крепления и равен расстоянию между перьями рамы или ногами вилки. Наиболее распространены следующие размеры: задних втулок — 130 мм, 135 мм (стандартный эксцентрик), 142 мм, 148 мм и 197 мм (фэтбайки); передних — 100 мм, 110 мм и 150 мм.

1. Overall length – общая длинна оси. Это расстояние от основания шляпки оси до ее конца. Этот показатель наиболее применим к сквозным осям. Обыкновенно общая длинна оси составляет OLD + 20 — 30 мм, однако необходимо учитывать толщину дропаутов и глубину резьбы.

Шаг резьбы — это расстояние от кончика одного витка до кончика другого в миллиметрах. Стандарты шага резьбы для осей — 1 мм, 1,5 мм и 1,75 мм. Важно выбрать правильный шаг резьбы, чтобы не повредить ось и ее посадочное место в раме или вилке.

Нужно ли переходить на оси?

Для большинства велосипедистов влияние осей незаметно. Если вы не являетесь профессиональным гонщиком, то вряд ли почувствуете прирост в управляемости и жесткости, пересев с хорошего велосипеда на эксцентриках на хороший велосипед на осях. Помимо осей существует целый ряд факторов, оказывающих влияние на торсионную жесткость велосипеда, например, геометрия рамы или диаметр ног вилки.

Конечно, не обязательно использовать один тип крепления на обоих колесах. Передние оси более важны, потому что вилка более подвержена скручиванию, чем рама. Возможно, есть смысл перейти на ось спереди, в том случае, если вы катаетесь чуть более агрессивно, чем среднестатистический любитель кросс-кантри.

Оси однозначно необходимы любителям экстремальных дисциплин. Еще одна категория велосипедов, где оси необходимы – это фэтбайки. Широкие вилки и огромное расстояние между задними перьями значительно снижают торсионную жесткость таких велосипедов. В «плюсовых» байках оси нужны далеко не во всех случаях. Если велосипед собирается для внедорожного туризма на крепкой раме с жесткой вилкой, типа Surly Bridge Club, то оси будут ненужным усложнением. Если же это какой-то трейловый велосипед, как, например, Jamis Dragon Slayer или Surly Karate Monkey, то ему не помещают амортизационная вилка, колеса пошире и оси для большей жесткости.

Некоторые велосипедисты считают, что оси — это просто способ продавать больше велосипедов и компонентов. Вероятно, в этом есть доля правды. Предлагаемые преимущества малозаметны для обычного велосипедиста. Оси дают больше преимуществ для гонщиков и любителей экстремального катания, нежели для велотуристов. Хорошие рама и вилка под эксцентрик обладают достаточным запасом прочности и жесткости, чтобы вместе с грузом комфортно кататься в самых различных условиях, начиная от подмосковных холмов и заканчивая Кавказскими горами. Эксцентрики просты, удобны в использовании, надежны и распространены. Оси с технической точки зрения — определенно шаг вперед, и в последние годы они потихоньку вытесняют эксцентрики с велосипедного рынка.