В городе новые технологии. Как в Москве запускают электробусы
В Москве на маршруты вышли электробусы. И не в тестовом режиме, а на постоянной основе. В этом российская столица старается идти в ногу с мировыми трендами на электротранспорт. И пока Москва и Санкт-Петербург ставят новый вид транспорта на поток, регионы активно его тестируют.
История первых образцов
Стоит отметить, что электробусы на самом деле не такой уж и новый вид транспорта. Создавать электрические машины, в том числе и автобусы, пробовали еще в XIX веке. Но в начале XX века разработка электрического транспорта практически прекратилась и возобновилась только в 1970-х годах во время нефтяного кризиса, когда подскочили цены на топливо.
В России развитие электробусов связано с именем инженера-изобретателя Ипполита Романова. В 1899 году по его проекту построили первый отечественный электромобиль на двух человек. А в 1902 году в Санкт-Петербурге он представил 20-местный омнибус, который предназначался для обслуживания гостиниц.
Проект получил одобрение проверяющей комиссии, и Романов предложил открыть движение электробусов на десяти городских маршрутах. Но идею так и не воплотили в жизнь из-за отсутствия финансирования. Новую жизнь электротранспорт получил уже в XXI веке с развитием технологий и экологически чистых источников энергии.
Отличие от троллейбусов
Главное, что отличает электробусы от всем уже известного электрического транспорта, троллейбусов, — отсутствие постоянной привязки к электросети. Если троллейбус заряжается непосредственно при движении от подвесной контактной сети, то на электробусах устанавливают емкую батарею. Это делает их более мобильными в черте города.
Есть три основных способа зарядки, у каждого из которых имеются как свои плюсы, так и свои минусы.
• Ночная зарядка в парках. Требует длительного времени — 6–10 часов в зависимости от модели электробуса, очень высокой мощности, ведь одновременно в парке заряжается множество машин. Но позволяет экономить время в поездке, не задерживаясь на остановках для подзарядки.
• Зарядка на остановках и конечных станциях. С одной стороны, тратится полезное время в пути. Но с другой, позволяет избежать возможного обесточивания электробуса в дороге.
• Динамическая подзарядка. Такие электробусы еще называют троллейбусами с автономным ходом. Это электробусы, которые, имея батарею, также с помощью токоприемника могут заряжаться от стандартной подвесной контактной сети. То есть такие модели позволяют комбинировать троллейбусные и автобусные маршруты: там, где есть сеть, электробус может подзаряжаться в пути, а где нет — идти на заряде батареи.
По данным московских властей, суммарные затраты на эксплуатацию электробуса на 10% ниже, чем троллейбуса.
Вышли на маршруты
В Москву электробусы приехали еще весной 2015 года, и за три года на столичных дорогах протестировали образцы ГАЗа, ЛиАЗа, "Белкоммунмаша", финской Linkker и китайских производителей. Так, например, в 2016 году один из отечественных электробусов КамАЗ-6282 в тестовом режиме ездил на маршруте от станции метро "Славянский бульвар" до Сколково.
И теперь московские власти запустили электробусы на постоянной основе.
Ранее правительство Москвы провело два аукциона на поставку 200 автобусов на электрической тяге и зарядных станций к ним. В итоге торги выиграли крупнейшие российские автопроизводители — КамАЗ и ГАЗ. Каждый из них выпустит для "Мосгортранса" по 100 машин и обеспечит установку 62 ультрабыстрых зарядок.
Заряжаться транспорт будет в парках и на конечных станциях. Кроме зарядки одной из самых главных задач остается эксплуатация в суровом российском климате. Отечественные производители обещают, что машина будет работать при температурах от минус до плюс 40 градусов.
Однако для дополнительного обогрева салона зимой в электробусы установят генератор, который в свою очередь будет работать на привычном дизеле. "Боясь, что может не хватить заряда, мы поставили генератор, чтобы было достаточно энергии на отопление. Но по тем расчетам, которые есть сейчас, возможно, это не потребуется, и в следующих партиях мы, может быть, исключим эту отопительную систему. Это сделано сугубо для того, чтобы попробовать сделать электробус более надежным", — сказал заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов.
Первые машины вышли на маршрут троллейбуса №73 от ВДНХ до Алтуфьева еще 1 сентября. "Поздравляю вас с большим событием! Новый инновационный транспорт появился в Москве — электробус. Процентов на 18 он потребляет меньше электроэнергии, чем троллейбус, отличается от него единственно тем, что подзарядка идет не по всему маршруту, а на конечных остановках. Ну и более маневренный и современный транспорт. Очень важно, что в России создается техника мирового уровня, отрабатываются технологии, которые только-только начинают применяться в больших городах мира. Москва идет в тренде", — заявил мэр столицы Сергей Собянин на торжественной церемонии запуска движения.
Хотя не обошлось при запуске и без происшествий, когда машины не сразу смогли пройти весь маршрут. В "Мосгортрансе" ответили на критику и призвали присылать в ведомство свои замечания и предложения. Полноценный запуск состоялся 3 сентября.
Всего до конца года власти обещали запустить еще 100 электробусов на пяти маршрутах, которые пройдут через 22 столичных района. Новые машины должны заменить :
• автобус Т25 "Проспект Буденного — метро "Лубянка" — Политехнический музей";
• троллейбус №83 "Уссурийская улица — метро "Преображенская площадь";
• троллейбус №42 "Рижский вокзал — метро "Петровский парк";
• троллейбус №76 "Холмогорская улица — метро "ВДНХ";
• троллейбус №36 "Бескудниковский переулок — 1-я Останкинская улица".
При этом первый месяц проезд на электробусах будет бесплатным . Как было в свое время после открытия Московского центрального кольца (МЦК).
Более комфортными поездки должно сделать и современное оборудование, которым оснастили новинки:
• USB-разъемы для зарядки мобильных устройств;
• система спутниковой навигации.
А в целях безопасности в машинах действуют:
• датчики задымления и температуры;
• системы видеонаблюдения и автоматического информирования.
Кроме того, власти обращают внимание, что электробусы на 30% тише обыкновенных автобусов и приспособлены для маломобильных пассажиров. В экомашине предусмотрено 30 мест для посадки, и всего она может перевозить около 85 человек.
Каждый год 300 новых электробусов
По данным московских властей, сейчас 25% всех пассажирских перевозок в столице приходится на электрический транспорт — троллейбусы и трамваи.
Для дальнейшего улучшения экологической ситуации в городе троллейбусы и устаревшие автобусы будут заменять как раз на электробусы. До конца года пройдет еще один аукцион на 100 машин, а в 2019–2020 годах город закупит их еще 600 штук.
При этом с 2021 года Москва в принципе перестанет покупать дизельный транспорт, сосредоточившись на электрическом аналоге. Так что уже к 2030 году столичные власти рассчитывают полностью перейти на электробусы.
Сергей Собянин объяснял пока низкую популярность электротранспорта его дороговизной — по разным оценкам, один электробус обходится в два раза дороже обычного автобуса. Так, в 2017 году заместитель гендиректора КамАЗа Николай Пронин назвал примерную стоимость электробуса в 20–30 млн рублей. В то время как автобус стоит в пределах 15 млн рублей.
"Не пройдет и пяти лет, как ситуация изменится. Как только аккумуляторы станут более эффективными и дешевыми, мы получим взрывной рост. Чтобы быть готовыми к этой революции и не отставать, мы вместе с отечественными производителями идем по пути создания отечественного электробуса", — заявил Сергей Собянин.
При этом, по словам Максима Ликсутова, переход на городской электрический транспорт поможет не только исправить экологическую ситуацию, но "даст дополнительный импульс российской промышленности, чтобы они выпускали самый лучший, современный и конкурентоспособный в мире подвижной состав".
На пути к электрификации общественного транспорта
Таким образом, Москва на пути к обновлению парка общественного транспорта старается идти в ногу с мировыми трендами.
По оценке Bloomberg New Energy Finance, уже к 2025 году 47% всех автобусов в мире придется как раз на электробусы. Лидером в этом отношении, безусловно, останется Китай — уже сейчас, по данным на конец 2017 года, все автобусы пятого по величине в стране города Шэньчжэня были электрическими, а это ни много ни мало — 16,3 тыс. штук. А через семь лет на Китай будет приходиться 99% всех электробусов в мире.
Полностью электрифицировать парк общественного транспорта к 2030 году собираются и власти Лос-Анджелеса. Речь идет об обновлении около 2,2 тыс. машин.
Влияние на энергосеть
Московские власти рассчитывают , что развитие электротранспорта в столице позволит более равномерно нагружать электросети города и повысить за счет этого надежность работы всей системы.
"Развитие городского электротранспорта позволит перераспределить нагрузку в электрических сетях с пиковых часов на ночные и дневные "провалы", что в конечном итоге благотворно скажется на всей энергосистеме, позволит снизить себестоимость электроэнергии и повысить надежность сетей", — заявил заместитель мэра Москвы по вопросам жилищно-коммунального хозяйства Петр Бирюков.
Он также добавил, что "расширение сети зарядных станций для электротранспорта сегодня рассматривается как проект с привлечением партнеров, которыми в первую очередь могут стать управляющие компании".
Пилот не нужен
Если говорить о будущем, к которому движется общественный транспорт, — это, безусловно, отказ от водителей и переход на беспилотные машины.
КамАЗ уже показал работу прототипов беспилотных электробусов, а в 2019 году предприятие планирует приступить к конструкторской разработке 12-местных электробусов ШАТЛ (широко адаптивная транспортная логистика).
Конечно, Москва не единственная занимается электрификацией своего парка общественного транспорта — другие города и регионы стараются не отставать.
Санкт-Петербург
Северная столица даже опередила Москву в системном подходе к запуску электробусов на дороги. Первые машины вышли в город еще в декабре 2017 года в Приморском районе. Там используются модели с системой динамической подзарядки. Она позволила проложить маршруты в районы без контактной сети: от Шуваловского проспекта до Гаккелевской улицы электробусы идут самостоятельно, а затем переходят на контактную сеть и следуют до метро "Комендантский проспект" и далее до конечной остановки "Улица Шаврова".
Только за первые два месяца поездок поток пассажиров на маршруте вырос более чем в десять раз и составил около полумиллиона человек.
В 2018 году электробусы также вышли на маршруты №2, 12 и 17. А из последних — 27 августа электрические автобусы начали развозить петербуржцев по маршруту №18 от железнодорожной станции Ручьи до станции метро "Лесная".
Кроме того, из-за сложных климатических условий Петербург стал отличной площадкой для испытания новой модели электробуса словенской фирмы TAM-Europe. Компания протестирует свои машины в городе в 2019 году.
Испытывать будут модель Vero. Электробус имеет конструкцию, которая позволяет изменять длину машины от 7,2 до 11,5 метра и количество посадочных мест в зависимости от потребностей заказчика. Он оснащен исключительно электрическими двигателями, которые работают от аккумуляторов.
В июне 2018 года низкопольный электробус производства Volgabus вышел на дороги Тулы. Машину тестировали с 25 июня по 8 июля на троллейбусных маршрутах №12 (до Косой Горы) и №11 (до Скуратова).
В электробусе 30 мест для сидения, и он способен вместить до 90 человек. Время до полной зарядки батареи — всего 6 часов, запас хода — 200–220 км.
Такого пробега достаточно, чтобы автобус отработал весь день на маршруте и вернулся в парк для ночной зарядки.
Челябинск
На Урале электробусы появились еще в октябре 2017 года. В Челябинске запустили автомобиль китайского производства Yutong ZK6125BEVG12. Он был построен в декабре 2016 года и с июля по сентябрь 2017 года проходил испытания в Москве без пассажиров. Также без пассажиров он работал и в столице Челябинской области.
"Общая вместимость может достигать 70 человек (включая сидячих). Всего в электробусе установлено 16 аккумуляторов общей емкостью 280 киловатт. При отсутствии пассажиров запас хода 280 км, при полной загрузке — 210–200 км", — рассказывал инженер предприятия-производителя по технике на новых источниках энергии.
Но в итоге город отказался от электрических новинок из-за дороговизны. Власти подсчитали, что 10 км пробега машины стоит 1278 рублей. Для сравнения, средняя стоимость 100 км пробега автобуса ЛиАЗ-5292.71, ездящего на метане, — 840 рублей, а дизельного ЛиАЗ-5256.53 — 1100 рублей.
Ижевск
Жители Ижевска также теперь могут оценить преимущества электрического транспорта. Первую машину начали тестировать на дорогах города 16 июля текущего года. Запуск производится в рамках перехода на экологически безопасный и более экономичный транспорт.
Автопарк города уже на 20% оснащен автобусами на газомоторном топливе. И показатель недизельных автобусов планируется довести до 70%. А вот будут ли это только газомоторные машины или их дополнят и электробусы, удмуртские власти решат по итогам испытания.
Как рассказали в пресс-службе объединения пассажирского автотранспорта Ижевска, стоит электробус в среднем в 2,5 раза дороже, чем газовые автобусы, которые с 2015 года приобретаются на предприятии. "Надеемся, что за счет экономии в эксплуатации они должны себя оправдать. <…> В случае с газовыми автобусами — средства себя оправдывают. А это новая техника, мы ее взяли на испытание, чтобы понять, какой расход и какие будут сопутствующие накладные расходы, только потом будем делать вывод, приобретать ее или нет", — подчеркнули в пресс-службе организации.
Электробусы даже в опытном варианте пришли пока далеко не во все российские регионы. Но некоторые уже изъявили желание исправить это упущение.
Так, в Крыму предложили закупить отечественные электробусы на маршрут Симферополь — Ялта, по которому сейчас курсируют троллейбусы. "На данный момент по расчетам ремонт контактной сети (троллейбусов — прим. ТАСС) обойдется в 5 млрд рублей, в то время как на закупку 100 электробусов на направлении Симферополь — Ялта необходимо всего 1,8 млрд рублей", — подсчитали власти.
Троллейбусная ветка от Симферополя до Ялты — это самый протяженный в мире междугородный троллейбусный маршрут (84 км от железнодорожного вокзала — прим. ТАСС). Он связывает столицу Крыма с курортами Южного берега: Алуштой, Гурзуфом, Партенитом, Ялтой и другими.
Электробусы и их батареи: что такое литий-титанат? (Part.1)
фото c сайта www.zr.ru
Друзья здравствуйте, всем здоровья, берегите себя, антисептики — наше ВСЁ!
Сегодня попробуем рассмотреть московские электробусы по мотивам статьи в журнале «За рулем» в части используемых литий-титанатных батарей (Li4Ti5O12 или LTO), их стоимости и перспектив эксплуатации, также попробуем разобраться, почему литий-титанат не подходит для промышленных решений в ИБП.
После нашей статьи «Li-Ion технологии: удельная стоимость снижается быстрее прогнозов» вызвал интерес литий-титанат как «не автомобильный» литий. На мой взгляд LTO как раз и является самым что ни на есть тяговыми батареями, которые совершенно не подходят для работы в качестве аккумуляторных батарей в ИБП и телекоме. Почему? Давайте разберемся под катом, структуру статьи условно разделим на три части:
Электробусная реальность: батареям 30 лет, а электробусы выезжают на улицы только сейчас. Разбираемся почему
Последние годы газеты по всему миру все чаще выходят с заголовками о том, что очередной город начал переход на электрические автобусы. Причем тренд характерен не только для столиц, но и провинциальных городов.
На сегодняшний день больше всего — 99% всех электробусов — сосредоточено в Китае. В городе Шэньчжэнь уже заменен весь дизельный автопарк. Другие страны тоже стараются не отставать. Москве потребовалось всего два года, чтобы запустить 500 электробусов с быстрой подзарядкой.
Увеличивают количество электробусов и другие города Европы: Лондон, Париж, Берлин. В белорусском Гродно применяются in motion charging busses(автобусы с возможностью подзарядки во время движения), которые позволили связать маршруты на разных концах города.
Похоже, мы дождались момента начала массовой декарбонизации наземного транспорта. Возникает логический вопрос: почему массовое производство электробусов стало возможно только сейчас?
Сердце любого электрического транспорта – это аккумулятор. Используемые в электробусах батареи, являются вариантами литий-ионных аккумуляторов. Их история началась около 30 лет назад. Первоначально этот тип батарей получил распространение в сфере IT-гаджетов: такими батареями стали оснащать ноутбуки и телефоны.
Развитие рынка гаджетов способствовало совершенствованию литий-ионных аккумуляторов и переходу производства в промышленные масштабы.
Химические соединения, используемые в батареях, становились безопаснее, а стоимость производства ниже. Эти факторы позволили перейти к применению литий-ионных батарей в электрическом транспорте, в том числе в электробусах. С этого момента началась электрическая гонка и стремительное развитие индустрии.
На первый взгляд может показаться, что заменить дизельные автобусы электробусами несложно. На самом же деле батареи электробусов должны отвечать ряду критериев: безопасность, экологичность, легкость, эффективность и экономичность. Идеальным решением являются литий-титанатные батареи.
На сегодняшний день, существует три типа электробусов: depot charging bus, opportunity charging bus, in motion charging bus. Литий-титанатные аккумуляторы подходят для второго и третьего типа электробусов. Этот тип батарей считается лучшим не просто так.
Во-первых, они безопасны во всех смыслах: как для экологии, так и с технической точки зрения. Во-вторых, они идеальны для городов с большими перепадами температуры и работают даже при сильных морозах. В-третьих, они экономически эффективны. Да, если смотреть на стоимость производства литий-титанатной батареи, то она окажется больше остальных.
Однако, срок службы такой батареи составляет около 15 лет, что в три раза больше, чем у батарей других типов. В итоге, в контексте жизненного цикла литий-титанатные батареи оказываются самыми дешевыми и экономически привлекательными. Кроме того, рост объёмов производства привел к тому, что за последние 10 лет средняя стоимость батарей данного типа снизилась примерно в 1,8-1,9 раз.
Еще одна привлекательная черта электробусов с литий-титанатными батареями – это возможность использования быстрой подзарядки. Такие электробусы могут подзаряжаться на конечных пунктах маршрута в течение всего нескольких минут и проезжать за день до 300-400 километров.
Это позволяет покрыть еще одну важную потребность общественного транспорта современных городов – непрерывные перевозки. Многие могут поспорить, что электробусы с ночной зарядкой подойдут для подобных целей лучше. Да, действительно, батареи таких автобусов будет возможно зарядить ночью, чтобы они смогли работать весь день.
При этом, размер и вес таких батарей должны быть значительны: 3-4 тонны против 1,5 тонн в электробусах с быстрой подзарядкой. А учитывая вес одного пассажира в 75 килограммов, получается минус 20-35 потенциальных пассажиров.
В условиях мегаполисов, где пассажировместимость общественного транспорта крайне важна, побеждают литий-титанатные батареи. Кроме того, за 15 лет использования электробуса с быстрой подзарядкой объемы утилизации батарей будут в 12 раз меньше, чем при использовании электробуса с ночной зарядкой.
Похоже, что на данный момент литий-ионные аккумуляторы являются лучшим типом батарей для электробусов. Ближайшие аналоги отстают по показателям эффективности и качества, а новые разработки, похоже, на принесут ничего нового в ближайшие годы.
Таким образом, благодаря технологическому развитию и массовому производству электробусы становятся символом перемен. Тренд по переходу на экологически чистый транспорт начинается именно с общественного транспорта. В некоторых городах парк наземного транспорта может быть переведен на электричество уже в течение 5-10 лет.
Точка окупаемости электробусов была найдена – не последнюю роль в этом сыграли литий-титанатные батареи. А это значит, что зеленую революцию не остановить, и ее первая «автобусная волна» уже здесь.
Электробусы — «рабочие лошадки» или «столичные штучки»?
Вплоть до начала XXI века Москва могла похвастаться самой большой троллейбусной сетью в мире. Но с 2016 г. в городе шел процесс демонтажа троллейбусных линий, завершившийся в августе 2020 г. На смену троллейбусам пришли электробусы. Может ли этот московский опыт быть использован в регионах? Есть ли вообще альтернатива электробусам как транспорту будущего?
Троллейбусное движение в Москве было открыто в 1933 г. Тогда вопросы экологии еще не стояли так остро, как сейчас. Главными преимуществами троллейбусов были простота обслуживания и большая, по сравнению с автобусами того времени, вместимость. С 60-х по 80-е годы по Москве ходили не только пассажирские, но и грузовые троллейбусы. Именно в те годы троллейбусная сеть города интенсивно развивалась за счет появления новых жилых массивов.
Продолжалось развитие троллейбусного сообщения и в непростое время начала 90-х годов. Импортные автобусы большой вместимости стали городу не по карману, производство таких же отечественных еще не было развернуто, а вот троллейбусы-«гармошки» в России уже тогда умели делать. Целый ряд автобусных маршрутов тогда был заменен на троллейбусные.
Тем не менее массовая автомобилизация в 2000-х годах довела ситуацию с пробками в Москве до критического уровня. Одним из источников пробок были троллейбусы. В отличие от автобуса, троллейбус обладает очень ограниченной маневренностью. Прекращение подачи электропитания или обрыв контактной сети приводили к тому, что троллейбус вставал на дороге в самом неожиданном положении, мешавшем проезду автомобилей. Даже такое явление, как слетание токосъемников с контактной сети приводило к проблемам с движением минут на 15. Водитель троллейбуса должен отключить питание машины, дождаться, пока поток машин вокруг иссякнет, вручную опустить токосъемники, потом поднять их, вернуться в машину и включить ее питание.
Троллейбусной сети «Мосгортранса» больше нет, тем не менее существуют два места в городе, где на этом виде транспорта при желании еще можно покататься. В качестве памяти о важном когда-то виде транспорта в центре Москвы оставлен один действующий «музейный» троллейбусный маршрут протяженностью 3,6 км. Также сохранилась междугородная троллейбусная линия «Химки-Москва», принадлежащая транспортному предприятию г. Химки, она проходит через московский район Северное Тушино.
В 2009 г. на одну из самых оживленных московских магистралей — Ленинский проспект — вышло несколько экспериментальных троллейбусов, оснащенных суперконденсаторами. Заряд суперконденсаторов позволял троллейбусу при возникновении той или иной аварийной ситуации с энергоснабжением продолжить движение, проехав еще около 500 м до участка сети, где есть напряжение, либо до места, где можно поднять токосъемники, не мешая движению. А в случае, если электроснабжение пропало по всей линии, высадить пассажиров на ближайшей остановке и найти удобное место для парковки. В отличие от имевшихся тогда в наличии аккумуляторов, суперконденсаторы нормально работали даже на сильном морозе. Важно, что почти вся применявшаяся элементная база, включая сами суперконденсаторы, была отечественной.
Проект значительно опередил свое время, но к середине 2010-х годов был свернут из-за дороговизны, сложности обслуживания таких троллейбусов, а также изменения транспортной политики в Москве.
Переход к электробусам
Главная проблема при внедрении электробусов — возможность использования аккумуляторов большой емкости при российских морозах. С 2016 г. в Москве испытывались различные типы электробусов, отличавшиеся в том числе и типом используемых аккумуляторов. В итоге были выбраны литий-титанатные аккумуляторы, сохраняющие работоспособность до -30 °C. Другим важным преимуществом данного типа аккумуляторов является количество циклов заряда-разряда, достигающее 20 тыс., что в 5 раз выше, чем у обычных литий-ионных. Именно такие аккумуляторы используются на электробусах ЛиАЗ-6274 и КамАЗ-6282, выходящих на московские маршруты с 2018 г. Дальность автономного хода достигает 80 км.
Литий-титанатные аккумуляторы (по данным на середину 2020 г.) в России пока не выпускаются. В упоминавшихся моделях электробусов применяются аккумуляторы, произведенные китайским подразделением одной из американских компаний. К слову, это не единственный критически важный импортный компонент в отечественных электробусах. Двигатели в них тоже импортные — ZF AVE13 производства Германии.
Хотя литий-титанатные аккумуляторы и выдерживают мороз, но применение электрического отопления салона резко снизило бы автономность хода от одной зарядки.
Европейский опыт
Электробусы используются в системах общественного транспорта таких европейских городов, как Лондон, Берлин, Варшава и Милан. Более мягкий климат по сравнению с Москвой и более короткие маршруты позволяют использовать электробусы вместимостью до 120 человек, зачастую с отоплением только от аккумулятора, без дополнительного дизеля.
Электробусы в европейских городах внедряются как замена дизельным автобусам. Тем не менее эти проекты пока больше ориентированы на экологию и улучшение имиджа городов, чем на реальную окупаемость.
Поэтому для отопления в московских электробусах применяется специальный маломощный дизель, работающий в холодное время. Но если экологическая чистота выхлопа дизеля, приводящего обычный автобус в движение, жестко нормируется (для Москвы в настоящее время это EURO 5), то дизель, отапливающий салон автобуса, ни под какие экологические ограничения не попадает. К сожалению, никаких данных о выхлопах электробуса при включенном отоплении в открытой печати до сих пор не опубликовано.
Вместимость электробуса, пригодного для эксплуатации в московском климате, — всего 85 человек
Зима 2020/2021 г., первая после того, как Москва отказалась от троллейбусов, оказалась снежной и морозной. Тем не менее, на Ленинском проспекте — крупнейшей по протяженности городской магистрали, за которой вел наблюдение автор статьи, — остановок движения электробусов по техническим причинам даже в сильный мороз не отмечалось. Были отдельные сбои в других районах Москвы, которые, по утверждению департамента транспорта города, обусловлены неисправностями в зарядных станциях. Полной статистики о сбоях московских электробусов зимой в открытых источниках пока нет.
Но говорить о полной победе электробусов преждевременно просто потому, что троллейбусы в Москве были заменены большей частью не на электробусы, а… на автобусы. В 2014 г. по Москве ездило около 1600 троллейбусов. Обычный троллейбус вмещает в себя 125 человек, электробус одного из используемых сейчас типов — только 85. Адекватная замена по вместимости — 2400 электробусов. Но она станет возможна только в 2024 г., когда парк электробусов планируется довести до 2600 машин. Пока же, по состоянию на начало 2021 г., по городу «бегают» только 600 электробусов. Весь остальной пассажиропоток, обслуживавшийся троллейбусами, теперь перевозится дополнительно закупленными городом автобусами.
Сочлененный электробус в Берлине
Профит?
Ни для кого ни секрет, что при меньшей вместимости электробус стоит дороже троллейбуса. Цена троллейбуса отечественного производства, в зависимости от модели и комплектации, лежит в пределах 6-12 млн руб., цену отечественного электробуса можно оценить в пределах от 25 до 60 млн руб. Цена сверхбыстрой зарядной станции для электробуса составляет 10-15 млн руб. Для сравнения, замена 1 км троллейбусных проводов стоит около 0,5 млн руб. и проводится данное мероприятие раз в 15 лет. И это не говоря о том, что меньшая вместимость электробусов требует большего числа водителей. К экологичности электробусов в холодное время года, как отмечалось, есть некоторые вопросы.
Сторонники электробусов совершенно справедливо отмечают, что эти машины ходят более плавно и бесшумно. Однако при этом сравниваются морально устаревшие модели троллейбусов, колесившие по московским улицам, и новенькие электробусы с комплектующими от ведущих зарубежных фирм. Если в троллейбус поставить асинхронный двигатель, используемый в электробусе, то он будет так же плавно и бесшумно идти.
В проводах троллейбусной сети действительно есть потери электроэнергии, на что любят напирать сторонники электробусов. Тем не менее, согласно нормам, падение напряжения в контактной сети не должно превышать 15 %. Соответственно, если сеть поддерживается в хорошем состоянии, КПД троллейбуса как минимум не ниже, чем у электробуса. Но должна же давать какую-то выгоду новая технология?
Дело в том, что замена троллейбусов на электробусы в Москве действительно может приносить пользу городу, но не напрямую, а косвенно, используя некоторые особенности экономики, характерные только для российской столицы с ее дефицитом свободного пространства и большим туристическим потенциалом.
Начнем с того, что троллейбусная инфраструктура — парки, питающие подстанции и т. п. — занимает много места, а располагается она, как правило, почти в центре города. Отказ от троллейбуса позволяет использовать эти земли для других целей. В Москве взят курс на увеличение доходов от туризма. В связи с этим улицы города освобождаются от нагромождения проводов, в том числе и троллейбусных, портящих красивые виды. Гигантские автомобильные пробки, возникавшие в том числе из-за троллейбусов, наносили большой ущерб экономике и экологии (двигатель в холостом режиме выделяет больше выхлопных газов, чем в рабочем).
Но просто взять и отказаться от электротранспорта — удар по имиджу города.
Троллейбус с увеличенным АХ Solaris Trollino 12 проезжает улицу в Будапеште, не имеющую контактной сети
Значит, надо было поменять троллейбусы на что-то более модное. Опять-таки, привлекая туристов, т. к. сейчас уже Москва — самый «электробусный» город, если не в мире, то в Европе уж точно.
Очевидно, что перечисленные преимущества электробусов могут быть реализованы только в условиях Москвы и перенести этот опыт на другие регионы России невозможно.
Троллейбус «Адмирал» с увеличенным АХ успешно эксплуатируется в Санкт-Петербурге
Альтернативное решение
Наиболее реальная альтернатива электробусам — троллейбусы с увеличенным автономным ходом (АХ) и динамической подзарядкой. Аккумуляторы такого троллейбуса заряжаются от контактной сети во время поездки. Там, где контактную сеть проложить затруднительно, либо она закрывает вид на туристические достопримечательности, троллейбус опускает токосъемники (причем водитель управляет этим процессом, не выходя из машины) и идет на энергии, накопленной аккумулятором. Максимальная дальность такой поездки от одной подзарядки — от 10 до 40 км. По сути, троллейбус с увеличенным АХ — это дальнейшее развитие троллейбуса на суперконденсаторах, но с применением более емких аккумуляторов, которые теперь нормально работают на холоде. Как и троллейбус на суперконденсаторах, это транспортное средство может маневрировать при возникновении аварийной ситуации или при аварии электропитания.
Троллейбусы с увеличенным АХ получили широкое распространение в Санкт-Петербурге, Барнауле, Подольске (Московская обл.), Красноярске и некоторых других российских городах, а также в ряде республик бывшего СССР, Сербии, Швейцарии, Венгрии и Аргентине. Отечественные троллейбусы такого типа производятся опытными партиями с 2012 г., серийно — с 2017 г. В настоящее время они выпускаются предприятиями АО «Транс-Альфа» из г. Вологды (модель «Авангард») и ООО «ПК «Транспортные системы»» из г. Энгельса (модель «Адмирал»).
Обладая многими преимуществами электробуса, троллейбус с увеличенным АХ не требует создания сети зарядных станций. Нет очередей из машин к электрозаправке, что, к сожалению, иногда бывает во время зарядки московских электробусов. Троллейбус, умеющий ездить без проводов, стоит дешевле и содержит большую долю отечественных компонентов, чем электробус. Наконец, это по-настоящему экологичный вид транспорта, где даже отопление полностью электрическое. Причем вместимость сопоставима с обычным троллейбусом.
Внедрять троллейбус с АХ есть смысл, главным образом, в тех городах, где троллейбусные линии уже существуют и нужно их расширить либо убрать провода там, где они создают неудобства. «На пустом месте» может оказаться выгоднее развивать электробусы. Впрочем, есть и обратный пример.
В Праге троллейбусное сообщение было закрыто в 1972 г., но в 2017 г. вновь возрождено, уже на основе троллейбусов с автономным ходом. Пока есть только одна линия, причем примерно половина длины ее трассы контактной сети не имеет. Троллейбус заряжается не только, когда находится на стоянке в парке, но и во время движения.
В любом случае, есть выбор из двух концепций избавления электротранспорта от проводов. А заказчики голосуют за них рублем в зависимости от специфики конкретного региона.
Источник: Алексей Васильев, журнал «Электротехнический рынок» № 2 (98) 2021 год