Ранжируем Mercedes-Benz C 180, BMW 320i, Cadillac ATS и Lexus IS 250
А где остальные? Infiniti Q50 — это пока только 364 л.с., не подходит. Собирающаяся на пенсию Audi A4 нам уже не интересна, а Volvo S60 свой шанс произвести впечатление уже использовал.
Руль влево, теперь чуть вперёд, стоп! Руль вправо. Нет, не получается! Понятно, что рядом с новейшим Мерседесом C 180 должен стоять BMW 320i, но надо сохранить акцент и на ещё одной новинке этого сезона — Кадиллаке ATS. Да и Lexus IS 250 F Sport, что спрятался за «американцем», не хочется отодвигать на второй план. Ведь, как показал наш тест, это очень серьёзный противник. Не зря гибридная версия IS 300h ещё в отборочном туре вывела из игры Volvo S60 T6. Почему же не складывается композиция? Так, сдавайте назад! Попробуем ещё раз.
Переставляй как хочешь, а Mercedes всё равно доминирует. Он самый крупный — 4686 мм от носа до хвоста: на 62 мм длиннее BMW, на 43 мм — Кадиллака и на 21 мм — Лексуса. Превосходство по размеру колёсной базы и того больше: от трёх до шести с половиной сантиметров. А имидж — почти S-класс! Но базовая «турбочетвёрка» при скромном объёме 1595 см³ выдаёт всего 156 л.с., и эти числа ой как не просто связать с заоблачным ценником тестового экземпляра — 2 705 300 рублей. За что?! Автопарковщик, AMG-стайлинг. Но в основном за системы активной безопасности, с которыми Mercedes превращается в автомобиль будущего — сам разгоняется, сам следит за дистанцией, сам замедляется и тормозит, а если дорожная разметка не затёрта, то и держится своей полосы. А ещё за великолепный интерьер…
Алюминий, кожа и настоящее дерево. В салоне Мерседеса умело слились воедино классика и хай-тек. Здесь каждая деталь — произведение искусства, а графика системы Comand Online находится на недосягаемом для конкурентов уровне. Залюбуешься! Главное — не заглядывать под передние сиденья: там ничем не прикрытые пучки проводов, тянущиеся к подвижной секции подушки. В спинке правого переднего кресла постанывает придавленный спиной пассажира вентилятор — детские болезни новой модели? Профиль сидений огорчил дугообразной спинкой: сесть прямо не получается даже при полностью убранной поясничной поддержке. Причём у заднего дивана эта неприятная особенность развита в большей степени. Подпортить настроение пассажирам второго ряда могут и жёсткие задники передних кресел, а также недостаточно широкий угол открытия двери. Но места в достатке, особенно над головами. Хотя Mercedes не самый просторный в нашем квартете.
Зато у C 180 самый высокий дорожный просвет — 160 мм. Но где хвалёная мерседесовская плавность хода? На разбитых участках Mercedes не пропускает ни одной ямки. Мелочь фильтруется неплохо, но при этом даже незначительные перемещения подвески отчётливо ощущаются в салоне. На более крупных неровностях ещё хуже: острый всплеск перегрузок, который лишь усиливают энергоёмкие амортизаторы, неспособные полностью проглотить брак. Странно, но при общей жёсткости в поворотах C 180 допускает раскачку на короткой волне. Да и акустический комфорт средненький: хорошо слышны и двигатель, и шины. Вот так усиленная подвеска. Надо полагать, что именно пакет для плохих дорог с увеличенным на 15 мм клиренсом подпортил «немцу» повадки.
В принципе, и евроверсии C-класса не отличаются особым комфортом, ведь создатели считают его самым драйверским среди своих седанов. Недаром в меню настроек мехатроники кроме привычного «Спорта» появился Sport+. Но даже в нём C 180 едва ли спровоцирует учащение пульса. На малых и средних оборотах тяги впритык, и лишь на верхах «турбочетвёрка» обеспечивает бодрый подхват. За эффективный спурт отдельное спасибо «автомату» — держит передачу до последнего, помогая слабенькому мотору разогнать крупный седан. Но в обычных режимах коробка уже не столь хороша: задержки при понижающих переключениях, рывочки при переходе с первой на вторую. Пусть в остальном 7G-Тronic Plus плавен и незаметен, но разве того мы ожидали от Мерседеса?
Ждали мы отточенных ездовых повадок в оправдание средненькому комфорту. Увы, те, по всей видимости, достались европейцам. А русифицированный C 180 хоть и реагирует на поворот руля без задержек и несильно кренится, всё одно не располагает к слалому. Усилие на руле плавает: в пологих виражах оно почти не растёт, при лёгком отклонении от курса уровень обратной связи не меняется. Зато в крутых поворотах ты отлично чувствуешь, как, следуя прогрессивной нарезке рулевой рейки, автомобиль переходит на меньший радиус. Чтобы удержаться на траектории, уже приходится напрягать руки. На Мерседесе приятнее маневрировать на парковке, чем мчать по извилистой дороге. За сравнимые деньги можно ездить совершенно по-другому.
Тестовый седан BMW 320i (2.0 л, 184 л.с.) тоже упакован под завязку: камеры кругового обзора, всевозможные ассистенты, активный круиз-контроль. Ценник ещё круче — 2 988 000 рублей, на полтора миллиона дороже базовой «триста двадцатой»! Оговоримся сразу, таких богатых заднеприводных «трёшек» на нашем рынке уже не найти — продаются только калининградские машины в единственной фиксированной комплектации. А собрать на заказ можно лишь полноприводный седан BMW 320i xDrive. Тут и 19-дюймовые колёса, и наиболее спортивная из доступных адаптивных подвесок — но «трёшка» всё равно превосходит Mercedes по комфорту!
На водительском месте нет и намёка на мерседесовскую роскошь — минимум декора, максимум концентрации на движении. То, что водитель здесь главный, понятно и по развороту центральной консоли, и по чёткости подачи информации на приборной панели. Недоумение вызывают лишь плоские кресла. Потенциальным покупателям «трёшки» непременно нужно учесть этот факт и раскошелиться на спортивные сиденья. Кто бы подумал, что BMW окажется удобнее Мерседеса для задних пассажиров! Здесь не только самый широкий дверной проём и угол открытия двери, но и больший запас пространства перед коленями. Правда, внутренние спинки передних кресел тоже отделаны жёстким пластиком, а низкий потолок электризует волосы на макушках рослых седоков.
Но коли ты по жизни водитель — быть тебе счастливым! Чтобы почувствовать целостность этого автомобиля, достаточно поставить ногу на напольный акселератор и взять в ладони пухлую баранку. Всё — вы в бээмвэшном плену и в полной уверенности, что именно так и должны ездить все автомобили без исключения. Без провалов по усилию на руле, без раскачки, без компромиссов в настройках ходовой части. «Трёшка» разглаживает асфальтовую целину, словно срезая острые верхушки мелких и средних неровностей. Лишь на крупных ямах пропускает болезненные удары. На 19-дюймовых шинах Run Flat! Базовые колёса 205/60 R16 позволили бы махнуть рукой и на ямы крупного калибра. Ещё приятнее то, что «трёшка» почти не реагирует на колею. По стабильности на прямой она на уровне Мерседеса. А по количеству водительского удовольствия далеко впереди.
Крены ещё меньше, чем у Мерседеса. Хороша обратная связь по рулю, отклики на перемещение акселератора линейны даже в либеральном режиме Comfort. Восьмиступенчатый «автомат» настроен почти идеально. По плавности переключений в гражданских режимах он не уступает мерседесовской коробке, а по скорострельности заметно её превосходит. Единственное «но» — чрезмерное стремление к высшим передачам при езде на малых скоростях: вроде бы только тронулся с места, а в окошке комбинации приборов уже светится семёрочка. В то же время, восемь плотно сгруппированных ступеней помогают не самому мощному мотору обеспечить «баварцу» вполне убедительную динамику — до 100 км/ч за 7,6 с. Mercedes с Лексусом медленнее: 8,5 и 8,1 с соответственно. Но лидер в этой номинации Cadillac.
Cadillac ATS самый мощный в нашем квартете — аж 276 л.с. И самый быстрый по паспорту: двухлитровый турбомотор должен доставлять «американца» к первой трёхзначной отметке на спидометре всего за 5,9 с. При этом хорошо оснащённый ATS далеко не самый дорогой тут — 2 185 000 рублей. Как и у немецких седанов, его электроника в критических ситуациях способна принимать самостоятельные решения по управлению автомобилем. И возьмите на заметку дизайн! Чего стоит одна только решётка радиатора — широкий щит с V-образным срезом, ключевая деталь Кадиллака.
Кадиллаковский клин угадывается и в форме ступицы руля, и в обводах климатической установки. Сим-сим, откройся! Часть центральной консоли вдруг сдвигается, обнажая тайник для ценных вещей, куда отлично помещается портмоне. Привычных кнопок на передней панели нет вовсе, водитель окружён сенсорными поверхностями, реагирующими на прикосновение. Или не реагирующими?
Короткого контакта с виртуальными кнопками недостаточно, необходимо подержать палец около секунды. Даже тачскрин, частично дублирующий управление, не решает проблемы — от него тоже нужно ждать ответа. К тому же на глянцевых панелях явно отпечатываются пальцы и интерьер теряет первоначальный лоск. Задние места Кадиллака самые тесные: запаса перед коленями меньше, чем в BMW и Мерседесе, сверху давит скошенная крыша. Посадка на задний ряд затруднена узким проёмом и малым углом открытия двери. А водителю мешают задние подголовники, перекрывающие почти половину обзора через салонное зеркало.
Cadillac — дерзкий автомобиль. В нём нет мерседесовского пафоса или сбалансированности BMW, но есть молодецкая удаль и голодная злость, из которых и формируется ездовой характер «американца». При необходимости он тоже умеет передвигаться не спеша, тяговитый турбомотор уверенно подхватывает с самых низов. Но так и руль кажется излишне тяжёлым, и «автомат» чересчур дёрганым, а гидротрансформатору не достаёт жёсткости блокировки. Только в интенсивном ускорении двигатель и трансмиссия становятся силовым агрегатом. Тут уже по скорострельности «автомат» может поспорить с бээмвэшным, а акселератор по линейности откликов даже превосходит «баварца». И пусть фактическая динамика «эй-ти-эса» не дотягивает до паспортной, жаловаться на её недостаток точно не приходится.
Управляется Cadillac остро и точно, и, благодаря информативному рулю, водитель владеет самой полной картиной происходящего в пятне контакта шин. Пожалуй, обратной связи здесь даже слишком много, порою чтобы удержать руль в повороте, приходится прилагать дополнительное усилие, но боковые перегрузки наиболее полно ощущаются именно здесь. Подвеска настроена неплохо. На мелких неровностях трясёт сильнее, чем в BMW, зато на крупных нет откровенного дискомфорта — амортизаторы не допускают пробоев. Лишь раскачка на волнах асфальта остужает пыл: в поворотах амплитуда колебаний кормы может и напугать. Козырь — тишина в салоне. Звукоизоляция Кадиллака лучше, чем у BMW, и уж тем более у Мерседеса. Но всем им далеко до уровня отстранённости от внешних шумов, который обеспечивает наш четвёртый герой.
На первый взгляд, Lexus IS 250 в нашей компании — бедный родственник. Выглядит скромнее конкурентов даже в драйверской версии F-Sport. Ни тебе камер кругового обзора, как у BMW, ни вибрирующего кресла, как у Кэдди. Но это единственный автомобиль в квартете с двигателем V6. Пусть 208 сил мотора 2.5 — скромно по современным турбомеркам, «шестёрка» — это всё же престиж, а японский «атмосферник» — что-то очень надёжное. И не дорого: даже при полном параде тестовый экземпляр не переступает психологически важную отметку в два миллиона рублей. А уж если обратиться к базовым ценностям. За 1 429 000 рублей японский IS кажется очень выгодным предложением на фоне калининградского BMW 320i за 1 525 000. Mercedes C 180 не купить дешевле 1 570 000 рублей, а Cadillac ATS — 1,7 млн.
Однако после монолитных европейских интерьеров японская изощрённость в выборе отделочных материалов выглядит странно. Мягко лишь там, куда дотягиваются руки водителя, обилие сопряжений не красит интерьер «японца». Стыки коробит, туда забивается пыль. Пенять в очередной раз на несовершенство системы Remote Touch мы не собирались, но вот досада, на нашей машине электроника периодически впадала в спячку, требуя перезагрузки. Зато анатомические передние кресла Лексуса — самые удобные: сидишь как влитой. И на втором ряду места больше, чем в Кадиллаке, и лишь немногим теснее, чем в BMW. Проём широк, но дверь могла бы открываться на больший угол.
В движении на первый взгляд ничего особенного: IS 250 без нарочитой резкости отчаливает с места, гидромеханика незаметно меняет ступени. Несмотря на то что по отдаче мотора Lexus уступает только Кадиллаку, на малых оборотах у «японца» заметен недостаток момента. Виноваты в этом не только атмосферная «шестёрка», уступающая по тяговитости «турбочетвёркам» конкурентов, и «автомат», поощряющий разгон в пределах выбранной передачи. Дело, как ни странно, в честности педали газа, позволяющей очень точно прочувствовать все переходные процессы. Немного оживляет Lexus спортивный режим, обостряющий отклики и повышающий оперативность коробки передач.
Это не только самый тихий седан в нашем квартете, но и самый комфортный. Он единственный тут на обычных 18-дюймовых шинах. Такой заботы пассажиры не чувствуют ни в одном из конкурентов, обутых в противопрокольный Run Flat с усиленной боковиной. Но дело не только в покрышках, у Лексуса обалденно настроено шасси. Подвеска «ай-эса» мягко и совершенно бесшумно расправляется с неровностями любого калибра, и даже ямы с острыми краями не способны вывести её из равновесия. И колея не помеха — её, в отличие от того же Мерседеса, IS 250 не замечает вовсе. Вот таким должен был быть С-класс!
Главное — комфорт Лексуса поддерживается не в ущерб управляемости! Рулится F Sport по-кошачьи мягко и точно. Крены кузова чуть выше, чем в BMW, но по плавности откликов и уровню обратной связи оба седана сопоставимы. Ещё бы тормоза подтянуть. По информативности они, пожалуй, лучшие, но впечатление портит пустота в начале хода педали. У Мерседеса тот же недостаток усугубляет недостаточная прозрачность привода, а Cadillac подвела излишняя тяжесть левой педали, снижающая эффективность замедления. Меньше всего претензий к тормозам «триста двадцатой»: информативно и без люфтов.
Мы скептически отнеслись к результатам первого сравнительного теста с участием C-класса, где он уступил конкурентам. Теперь же сами вынуждены констатировать победу BMW. У «трёшки» почти нет недостатков, кроме цен на опции. Лексусу — заслуженное серебро, добытое не столько за счёт лидерства в отдельных номинациях, сколько по причине отсутствия явных провалов. Найденный японскими инженерами баланс между плавностью хода и управляемостью, а также ненавязчивый ездовой характер оценят и водители с огоньком, и те, кто никогда не подступался к красной черте тахометра. Вспыльчивый Cadillac ATS бросает из крайности в крайность, но в «американце» чувствуется стальной стержень. Тот, кто смирился со странностями интерьера и не самым вместительным багажником, едва ли пожалеет о покупке.
Фаворит этого теста — Mercedes C 180 — разочаровал. Встретили мы его по одёжке, а провожая, как полагается, по уму, вынуждены констатировать поражение Мерседеса почти во всех ездовых дисциплинах. Ушат воды оказался столь холодным, что мы даже разыскали в Москве ещё один С 180 попроще да подешевле. Дилерский тёмно-синий седан без АMG-стайлинга стелет немного мягче пресс-парковой машины, но характер обработки неровностей не изменился — тряска на мелких колдобинах и удары на крупных. И, увы, в интерьере базовой «цешки» нет того очарования, что дарит богато оснащённая. Расставив всех по ранжиру, мы поняли, что построили изначальную композицию неверно. Ужели мы дожили до тех времён, когда для доводки Мерседеса надо закупать партию Лексусов?
Cadillac ATS vs BMW 3-й серии: обыграть Баварию
Добавим сюда 2-литровый турбомотор, 6-ступенчатый «автомат», полный (в нашем случае) или задний привод и, конечно, насыщение модными нынче электронными помощниками. А как трогательно звучит в длиннющем списке базового оборудования упоминание, например, рулевого управления ZF с приставкой Premium! Чувствуется, люди готовились. К чему?
Создатели «Кадиллака» не скрывают, что серьезно и заинтересованно смотрели на БМВ 3-й серии – его и выбрали основным соперником. Причем изучили настолько внимательно, что, если «прогуляться» под машинами, у них найдется много общего. Естественно, ни о какой взаимозаменяемости деталей, например, подвески, речи нет, но компоновка, форма, даже углы наклона рычагов – во всем этом явно учтены технологии и инженерные инновации главного конкурента. Уверен, и в салонах этих двух моделей немало схожих, если не сказать тесных, решений. Что же, от этого «Кадиллак» станет для потребителя только привлекательней. Может, и вправду пора баварцам потесниться с незыблемых позиций?
Дитя соблазна
Пожалуй, главная приманка «Кадиллака-ATS» не в цене, а в заложенном в нее разнообразии стандартного оборудования. Правда, обещанные стартовые 1 700 000 руб. – это, несомненно, неплохо укомплектованная, но всего лишь базовая (комплектация «Стандарт») машина. Задний привод да обычная 6-ступенчатая «механика», пусть и в компании с задним дифференциалом повышенного трения, спортивной подвеской (жесткость амортизаторов регулируется) и тормозами «Брембо», вряд ли вызовут жгучее желание с ходу раскошелиться. Равно как и интерактивная развлекательная система CUE, парктроник или, например, двухзонный климат-контроль. Подобные завлекалочки нынче не редкость и в автомобилях попроще.
Куда интереснее комплектация «Перформанс», изобилующая всевозможными современными технологиями. Тут не только системы предупреждения о возможном столкновении или выходе из занимаемой полосы, но и круиз-контроль, сиденья с вибросигналом о неправильно выбранной дистанции. Правда, с полным приводом все это тянет уже на 2 190 000 руб., но вместе с небольшим списком опционных пакетов, где свои изюминки, оно, наверное, того стоит.
У БМВ несколько иной подход к ценообразованию: базовая версия с весьма скромным для «баварца» ценником в 1 795 000 руб. (328i xDrive) и минимальным перечнем благ цивилизации (скромнее уже нельзя!) плюс список дополнительного оборудования на нескольких страницах. Все это так называемая свободная комплектация. Не буду утверждать, что подобный подход хуже, – самому комплектовать индивидуальный автомобиль даже заманчивее. Однако надо быть готовым к тому, что при наличии здорового потребительского аппетита итоговая цена окажется едва ли не вдвое выше начальной. В этом плане «баварец» уж точно безоговорочный лидер!
Взрослые игры
Удивительно! В салоне, отделанном дорогой кожей ярких, очень выразительных оттенков, вкушаешь качественную музыку («Бозе», как-никак), неторопливо устраиваешься в добротном водительском кресле, долго вникая в обширную коллекцию его регулировок, в том числе подколенного валика, оцениваешь выразительные приборы, хваткий и логичный рычаг современного «автомата» – и вдруг наталкиваешься на дешевый лакированный пластик передней панели. Вдобавок из-за массивного встроенного люка (опция) голова почти упирается в потолок. Вроде все так богато и симпатично, но «Кадиллак» все больше ассоциируется с блестящей игрушкой, пусть и с задатками премиальности.
В окружении самых высоких технологий тонý, пытаясь ухватить логику выдаваемой информации. И все из-за абсолютно электронного усилия на кнопках, которое вводит в ступор. Прицелился, нажал – и что-то там трык под пальцем, как будто сломал. Кнопки слепые, к тому же неопрятные от многочисленных отпечатков на блестящей поверхности. Перемудрили! В итоге информационно-развлекательные функции водительской жизни страдают, а жаль. Ведь тумблеры, напрямую связанные с управлением системами автомобиля, работают превосходно.
Можно по-разному относиться к этому БМВ и вовсю критиковать не самую современную, хотя и традиционно правильную комбинацию приборов, ерничать по поводу монитора, инородно торчащего в центре передней панели, или не принимать слишком уж электронный рычаг управления коробкой (почти джойстик!), такие же невнятные и далеко не самые удобные подрулевые переключатели, в функциях которых, невзирая на их кажущуюся прозрачность, откровенно путаешься, – но немного погодя, хорошенько присидевшись и осмотревшись, подводим итог: высший балл!
Да, с оговорками, но сидишь здесь удобнее и правильнее, чем в «Кадиллаке», не говоря уже о большей свободе. Освоив iDrive, пользуюсь мультимедийной системой практически вслепую. И так во всем: за что ни возьмись, начиная со всеобщей водительской направленности большинства важных и не очень органов управления и заканчивая удобной (в «Кадиллаке» все куда хуже) посадкой сзади. Банальный пример: даже карманы в дверях рассчитаны на их регулярное и полноценное использование!
На лопатки
«Кадиллак» по-своему очень интересен. Взять тот же двигатель – моментный, напористый, удобный. На первый взгляд, в его 276 «лошадях» и прыть, и стать, вполне соответствующие понятию быстрого автомобиля. Хороший старт, отзывчивость на средних оборотах. Правда, маловато эмоций на самых верхах и немного мешают запаздывания при резком нажатии на акселератор. Тем не менее привыкаешь, адаптируешься, внося незначительную коррекцию при резком, импульсивном вождении.
И ведь радует «Кадиллак»! Сбалансированные, понятные тормоза, хороший акустический комфорт, цепкая, а на высоких скоростях еще и довольно строгая управляемость – машина активна (иногда даже чересчур) в быстрых поворотах. Немного не вписываются в общую идеологию слишком прыгучие, жесткие подвески, не лучшим образом справляющиеся с неровностями. Но и с этим на первых порах как-то уживаешься. Дескать, не эталон, конечно, но хорошая, быстрая машина.
Но что-то немного настораживает. Что именно? Пожалуй, опять некая доля искусственности, присущая чрезмерно активному, особенно на высоких скоростях, поведению на дороге. Вот ведь парадокс: стабилизирующее усилие на руле есть, и довольно высокое, есть точное следование заданной траектории, а машину на все сто при этом почему-то не чувствуешь. Есть нелогичность в работе регулируемых подвесок, не хватает комфортности. Надо ли говорить, что в режиме «спорт» они и вовсе становятся нетерпимыми даже к небольшим выбоинам? Ну не настоящий он, «Кадиллак», и все тут!
Осознание этого приходит само собой, едва оказываешься за рулем БМВ. И дело тут не только в 8-ступенчатом «автомате» (он куда рациональнее распределяет отменные возможности формально более слабого, 245-сильного мотора) или неожиданно комфортных подвесках, после ATS просто балующих гармонией. Равно как и не в руле, который в обычном режиме «комфорт» совершенно не напрягает гоночными нюансами. И при этом (опять парадокс!) даже в этом полурасслабленном состоянии мотора, подвесок, трансмиссии ты чувствуешь, контролируешь машину, буквально каждое ее движение или отклонение от траектории. Что тогда говорить о режимах «спорт» или «спорт+»! Тут «трешка» мгновенно превращается в сгусток эмоций – цепкий, в меру резкий, в меру жесткий и при этом удивительно понятный аппарат.
Недостатки? Они сухи как комментарий к результатам наших замеров. Гул шин, особенно на шероховатом покрытии, – пожалуй, самая весомая ездовая особенность «трешки».
Иметь или не иметь
В этом споре я голосую за лидера. Да, «трешка» недешева, как и остальные представители марки. И даже на шинах «ран флэт», не боящихся проколов, ей в России не хватает практичности. Зато азарта и ярких ощущений в достатке!
«Кадиллак» – спортивный автомобиль? На самом деле, если немного снизить оценочную планку, все встанет на свои места. И ATS покажется. нет, не идеалом, скорее интересным индивидуумом даже на фоне премиальных одноклассников. На то ему даны незаурядная внешность, яркое внутреннее содержание, очень неплохие ездовые возможности и масса модной электроники. Главное – помнить, что эта машина категорически не любит плохих дорог и… сидящих сзади.
Cadillac XT5 или BMW X3
Тест-двух кроссоверов премиум-сегмента. Какой из них лучше с точки зрения обычного потребителя.
Внешний облик автомобилей
Оба автомобиля выглядят достаточно авангардно. Однако каждый из них исповедует собственную философию в дизайне экстерьера.
Так, Cadillac XT5 снаружи весьма эффектен и самобытен. Американский кроссовер вряд ли останется без внимания и даже более того, он всеми силами старается приковать к себе заинтересованные взоры окружающих.
Это проявляется в монументальных очертаний кузова — он словно вырублен топором и имеет брутальные пропорции. Кроме того, стоит отметить полностью светодиодные передние фары, которые органично сочетаются с дневными ходовыми огнями на бампере, образуя вертикальную линию света, алюминиевую решетку радиатора и массивные бамперы.
Дорожный просвет модели составляет 200 миллиметров. Это положительно сказывается на ее геометрической проходимости и позволяет уверенно двигаться по плохим дорогам, в том числе и проселочным.
Что касается BMW X3, то он выглядит более традиционно и в нем без труда проглядывают фирменные черты — облицовочные «ноздри» радиатора, скобы дневных ходовых огней, стремительный силуэт с продолговатым капотом, а также фонари с неизменной клинообразной конфигурацией.
При этом автомобиль, как и подобает истинной баварской модели, воспринимается по-спортивному сбитым и, в то же время, респектабельным.
Клиренс авто равен 204 миллиметрам — это несколько больше, нежели у оппонента. Однако длинные свесы кузова затрудняют передвижение по ухабистой местности — велика вероятность повреждения элементов обвеса.
Внутреннее убранство автомобилей
По части запаса свободного пространства машины имеют паритет. В частности, задние седоки чувствуют себя в них одинаково вольготно при росте не более 185 сантиметров, но при условии того, что на диване они разместятся в количестве не более двух.
Что касается передних кресел, то они примечательны приятным профилем, наличием сервоприводов и вентиляции.
Материалы отделки у обоих авто также хороши. А вот подгонка деталей, все же, более точная у баварской модели. Кроме того, удачней БМВ Х3 и в плане эргономики — все органы расположены интуитивно понятно и не требуют привыкания.
Салон же Кадиллака ХТ5 излишне лаконичен и некоторыми функциями заведует блок мультимедиа, который не отличается оперативностью работы тачскрина.
У «баварца» панель приборов — полностью виртуальная. Она имеет стандартную компоновку, но при этом хорошо читается и информативна. Основу «инструментария» оппонента составляют стрелочные приборы, но по центру имеется большая жидкокристаллическая секция бортового компьютера, на которую дублируются показания спидометра, а также имеются индикаторы топлива, охлаждающей жидкости, компас — выглядит все это интересно, но особой пользы от половины этих показаний нет.
Автомобили в движении
Под капотом у BMW X3 скрывается бензиновый турбодвигатель объемом 2.0 литра. Он способен развивать 249 лошадиных сил и сочетается с восьмиступенчатым «автоматом», системой полного привода.
Ускорение кроссовера азартное и занимательное. В этом, главным образом, заслуга наддувной силовой установки, которая демонстрирует сочную тягу во всем диапазоне оборотов и мгновенно отзывается на подачу топлива.
Дополнительно заслуживает похвалы автоматическая трансмиссия, которая обладает сближенным передаточным рядом, сверхлогичным алгоритмом работы и быстрыми переключениями.
Управляемость активных водителей также не разочарует. Автомобиль играючи справляется с поворотами любой сложности за счет тонкой настройки рулевого управления, минимальных кренов кузова и бдительной системы стабилизации, которая пресекает на корню начало сноса. В то же время, зажатая подвеска крайне жестко отрабатывает неровности дороги и потряхивает сильно даже на безобидном ухабе.
На Cadillac XT5 установлен атмосферный силовой агрегат 3.6 литра. Его мощность в 314 сил реализовывается на все четыре колеса через 8АКП.
Сам по себе двигатель не плох — он хорошо тянет на низких и средних оборотах, с охотой докручиваясь до зоны максимальных оборотов. Однако ускорение нельзя назвать впечатляющим и главная тому — запоздалая смена ступеней в «автомате». Впрочем, раздражать это может лишь в моменты интенсивного набора скорости, тогда как в штатных режимах коробка справляется со своей задачей вполне сносно.
Аналогичная ситуация обстоит и с шасси. При неспешной езде автомобиль послушен и предсказуем. Однако, если попробовать проходить на нем повороты с высокой скоростью, то можно столкнуться с выраженной недостаточной поворачиваемостью и сильные кренами кузова.
Также на активные маневры не провоцирует и руль с запоздалыми реакциями, поэтому ключевой конек данного автомобиль — размеренная езда, позволяющая насладиться энергоемкой подвеской, которая умело сглаживает мелкие и средние неровности.
Комплектации и цены
Для Кадиллака ХТ5 доступно следующие вариации: Luxury, Premium, Platinum. Дипазон цен колеблется от 2 миллионов 890 тысяч рублей до 3 миллионов 690 тысяч рублей.
Если говорить о BMW X3, то по большому счету, данный кроссовер представлен в единственной комплектации — xDrive30i M Sport. Начальная стоимость автомобиля в данном исполнении приравнивается к 3 миллионам 790 тысячам рублей.
Таким образом, американский SUV гораздо дешевле своего оппонента. При этом уже в базовом варианте имеет многочисленный список оборудования, что позволяет не смотреть в сторону топовой версии.
Итоги
Cadillac XT5 — это весьма интересное предложение в сегменте кроссоверов премиум-класса. За относительно разумные деньги покупатель получает богато укомплектованный автомобиль с эффектным дизайном, мощным двигателем и комфортной подвеской.
Однако для тех, кто привык получать удовольствие от вождения, лучше обратить свой взор на BMW X3. Баварская модель обладает более эмоциональным ездовым характером и именно этот факт способен перекрыть ее высокую цену.
Люксовые семейные внедорожники: сравнение BMW X7, Cadillac Escalade, Lincoln Navigator и Mercedes-Benz GLS-Class
Lincoln Navigator производится с 1997 года, что делает эту модель самой старой из рассматриваемых. Конечно, это не значит, что за все эти годы автомобиль никак не изменился. Обновленный к 2019 году Lincoln Navigator является одним из самых впечатляющих американских внедорожников класса люкс за последние три десятилетия. В его внешнем виде безошибочно узнается стиль Lincoln и ретро элементы дизайна отлично сочетаются с современными. Тестовый Lincoln Navigator Black Label 2020 модельного года не претерпел серьезных изменений, в сравнении с прошлогодней моделью. Изменения слегка коснулись комплектации и доступных опций. То же самое касается и модели 2021 года, которая стала немного дороже.
Mercedes-Benz GLS-Class — третье поколение внедорожников S-класса. Большой внедорожник, обновленный в 2019 году, имеет впечатляющий набор конфигураций: от гибридного GLS450 с шестицилиндровым двигателем до мощного AMG GLS63 и роскошного Maybach GLS600. В сравнении принимает участие Mercedes-Benz GLS580 4Matic с гибридной силовой установкой с восьмицилиндровым двигателем.
Cadillac Escalade можно считать настоящей иконой, во многом именно этот автомобиль сделал сегмент люксовых семейных внедорожников популярным. Как и полагается настоящему флагману, Escalade оснащен самыми лучшими и новыми технологиями от General Motors. В салоне установлены большие OLED-дисплеи, благодаря адаптивной подвеске MagneRide, автомобиль едет и управляется лучше, чем когда-либо. В сравнении участвует Cadillac Escalade ESV 4WD 2021 модельного года.
BMW X7 является новичком в этом соревновании. Внедорожник был представлен в 2019 году, как ответ конкурентам и в качестве дополнения к флагманскому седану BMW 7-серии. Тестируемый BMW X7 xDrive40i 2020 модельного года на первый взгляд является достойным конкурентом: в нем три ряда сидений, красивый салон и используются новейшие технологии BMW.
4-е место: BMW X7 XDrive40i (2020)
Делать что-либо в первый раз бывает нелегко. Чтобы приземлиться на Луну, потребовалось 11 миссий “Апполон”. И хотя BMW X7 это не космический корабль, очевидно, опыта в создании таких больших автомобилей у BMW еще не было. На первый взгляд X7 полностью соответствует всем критериям люксовых семейных внедорожников. Автомобиль построен на модульной платформе BMW CLAR, которая также используется во многих автомобилях от Toyota Supra до BMW 8-серии. BMW X7 на 216 мм. длиннее, но немного уже, чем более компактный BMW X5, опционально доступный с третьим рядом сидений.
BMW X7 был выбран со стандартным турбированным 3-литровым рядным шестицилиндровым двигателем, выдающим 335 л.с. Опционально предлагается 4.4-литровый восьмицилиндровый двигатель с двумя турбокомпрессорами, выдающий 523 л.с. Двигатель работает плавно и передает мощность через восьмиступенчатую АКПП на все четыре колеса.
BMW X7 не оправдывает ожиданий с самого начала. Турбированный 3-литровый шестицилиндровый двигатель хорошо показывает себя в других моделях, но кажется, что это не совсем удачный выбор для трехрядного внедорожника. Он хорош в городе и обладает приятным хриплым и спортивным звуком выхлопа. При езде по трассе недостаток мощности ощущается уже с одним только водителем за рулем. Создается впечатление, что с полным салоном пассажиров этому двигателю будет очень нелегко справиться.
Ходовые качества разочаровывают еще больше, особенно для автомобиля марки BMW. Кузов постоянно качает из стороны в сторону и взад-вперед. Из-за плохого контроля колебаний кузова пассажирам на втором и третьем ряду, склонным к укачиванию, можно лишь посочувствовать.
Еще один минус — небольшой и тесный салон, в сравнении с остальными внедорожниками. У BMW X7 меньше места для ног, более узкие на уровне плеч второй и третий ряды сидений и самый низкий потолок в третьем ряду. Объем багажника за третьим рядом сидений составляет всего 362 литра, что меньше, чем у компактного седана BMW 3-серии. Сиденья в BMW X7 оснащены электроприводами и могут складываться и отодвигаться, предоставляя доступ для посадки во втором и третьем ряду, нажатием кнопки. С одной стороны это удобно, но сиденья складываются и двигаются очень медленно и, что еще хуже, пассажирское сиденье первого ряда и сиденья второго ряда постоянно возвращаются к стандартному положению, а не к последнему настроенному.
Тем не менее, салон X7 хоть и тесный, но выглядит очень привлекательно. Все сиденья обиты стеганой кожей, по всему салону используется отделка из металла. Все материалы в целом очень качественные, за исключением небольших дефектов лакокрасочного покрытия на элементах из дерева. Из приятных мелочей можно отметить удобные кнопки стеклоподъемников и панорамного люка на задних дверях, а также наличие обогрева сидений второго ряда и достаточное количество USB-разъемов.
Несмотря на некоторые положительные стороны, BMW X7 пока не может догнать и превзойти своих конкурентов в этом сегменте. Нельзя сказать, что первый блин получился комом, но BMW еще есть над чем поработать.
3-е место: Mercedes-Benz GLS580 4Matic
Если бы это был рейтинг самых приятных для вождения внедорожников, то GLS580, с большой долей вероятности, занял бы более высокое место. Из всех четырех внедорожников Mercedes-Benz GLS580 больше остальных ощущается как более компактный легковой автомобиль и обладает самым спортивным характером. Этот внедорожник станет отличным выбором с точки зрения водительского опыта. Это не удивительно, учитывая то, что платформа этого внедорожника также лежит в основе моделей AMG и супер-люксовых Maybach и по стандарту оснащается пневмоподвеской. В тестовом GLS580 установлен 4-литровый восьмицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, который также можно найти под капотом многих автомобилей от Mercedes-Benz G-класса до AMG GT. Этот двигатель является самым мощным среди четырех автомобилей и выдает 483 л.с. и 702 Н∙м крутящего момента и работает в паре с девятиступенчатой АКПП, передавая момент на 4 колеса.
Несмотря на отсутствие в отделке салона дорогой кожи и обивки потолка, а также дерева, как у других конкурентов, GLS580 является самым дорогим внедорожником из четырех. Сложно даже представить, чего бы мог лишиться этот Mercedes-Benz, если бы производитель решил уравнять его цену с BMW X7.
Сидя за рулем GLS580, иногда забываешь о существовании моделей AMG. Рулевое управление отзывчивое, точное и быстрое, двигатель обладает приличным запасом мощности, а хорошо настроенная жесткая подвеска позволяет вам чувствовать себя уверенно в любых ситуациях. На этом внедорожнике весело ездить по извилистым дорогам, испытывая пределы его возможностей, но, согласитесь, большую часть времени вы будете проводить на дорогах в городе, на трассе и в пробках. И здесь GLS580 уже не так хорош. Недоработки двигателя и АКПП замечаешь при езде по городу. Двигателю не хватает тяги на низких оборотах, а коробка передач медленно переключается на более низкие передачи и в целом иногда кажется неторопливой, в сравнении с остальными конкурентами.
На фоне BMW, Cadillac и Lincoln у Mercedes самый невпечатляющий салон. даже если не обращать внимания на устаревающий дизайн (от которого также страдает и BMW), качество материалов GLS580 не дотягивает до уровня люксовых автомобилей. Кожа выглядит настоящей, как и дерево, да и к металлу вроде нет никаких вопросов, но Mercedes-Benz GLS580 был единственным внедорожником из четырех, сидя в салоне которого возникало желание доплатить за более качественную кожу, дерево и другие материалы отделки.
Как и X7, GLS страдает от недостатка места в салоне. Салон этого внедорожника не такой тесный, как в BMW, но он далеко не такой просторный, как в Cadillac и Lincoln. Салон достаточно узкий, из-за чего на задних рядах может быть тесно. Сиденья второго ряда оснащены электроприводом, но это никак не делает их удобнее, посадка достаточно низкая, отчего ваши колени находятся высоко, словно вы сидите в ведре. Перемещение во втором ряду и доступ к третьему ряду осложнены тем фактом, что пол в Mercedes-Benz GLS580 не плоский. Учитывая ограниченное пространство для ног в третьем ряду сидений, он не очень хорошо подходит для взрослых пассажиров и подростков. Лучше всего себя там будут чувствовать дети.
GLS580 состоит не только из недостатков и его есть за что полюбить, но, к несчастью для Mercedes-Benz, два других конкурента показали себя лучше.
2-е место: Cadillac Escalade ESV 4WD Premium Luxury (2021)
Escalade 2021 модельного года имеет также укороченную версию, основанную на Chevrolet Tahoe, здесь же речь пойдет о модели на базе Chevrolet Suburban, которая на 381 мм. длиннее, обладает более просторным третьим рядом и более вместительным багажником. Но даже это никоим образом не делает этот Cadillac лучше или хуже. У внедорожника есть некоторые недостатки, характерные для всех моделей Escalade.
Тем не менее, новый Escalade пятого поколения является самым впечатляющим Escalade за всю 22-летнюю историю модели. Несмотря на то, что у него все еще общая с Chevrolet Tahoe и Suburban и GMC Yukon платформа, в этот раз General Motors наконец-то позволила Cadillac сделать такой Escalade, который ощутимо отличается от похожих автомобилей автоконцерна.
Cadillac не могла упустить такой возможности и добавила в салон нового Escalade три отличных изогнутых OLED-дисплея, прокачала качество отделки и добавила современных технологий, например, дополненную реальность. Двигатели, однако, остались общими с Chevrolet и GMC. Под капотом стоит обновленный 6.2-литровый восьмицилиндровый двигатель, выдающий 420 л.с. и 624 Н∙м крутящего момента. Коробка передач представлена десятиступенчатым автоматом. Также для Escalade доступен 3-литровый турбодизельный шестицилиндровый двигатель. Тестовый внедорожник оснащен опциональной системой постоянного полного привода с понижающей передачей (4WD).
Как и у предыдущей модели Escalade, в новом внедорожнике ощущается некий спортивный характер. Сложно сказать, является ли это результатом специальной настройки подвески, управления и прочего или же такое впечатление складывается из-за 22-дюймовых дисков и низкопрофильных шин, входящих в стандартную комплектацию. Скорее все же последнее. Работа подвески очень раздражает в длительных поездках. Все толчки и подпрыгивания от неровностей дорожного покрытия, словно низкочастотная вибрация, проходят через шасси и попадают в салон. Это совсем не то, чего ждешь от автомобиля класса люкс. С другой стороны, жесткая подвеска дает Escalade преимущество в поворотах. Контроль колебаний кузова для автомобиля таких габаритов просто удивительный. Хорошо взвешенное и точное рулевое управление создает впечатление, что вы ведете более компактный автомобиль, чем есть на самом деле.
Двигатель Cadillac Escalade является единственным атмосферным двигателем среди четырех автомобилей, и по ощущениям ему бы не помешала турбина. Десятиступенчатая АКПП работает очень плавно, двигатель демонстрирует отличную тягу со старта, но с ростом оборотов она очень быстро исчезает и у внедорожника не остается запаса на обгон или длительный подъем в гору. В целом, Escalade нельзя назвать медленным, даже при условии, что во всех тестах, кроме тормозного пути, внедорожник показал худшие среди четырех автомобилей результаты.
Все недостатки Escalade отходят на второй план, когда просто открываешь дверь и садишься за руль. Сразу становится понятно, что водительскому месту здесь уделили особое внимание. Настоящей изюминкой в салоне являются изогнутые OLED-дисплеи, обтянутые кожей, с общей диагональю 38-дюймов. Слева от дисплея цифровой приборной панели находится небольшой сенсорный дисплей, позволяющий выбрать то, что вы будете видеть на приборной панели. На нее можно вывести не только обычную карту, но и навигацию с дополненной реальностью. Это шаг вперед в сравнении с тем, что предлагает Mercedes, и огромный скачок в сравнении с остальными производителями.
Салон Escalade просторен, сиденья второго и третьего ряда вполне подходят даже для взрослых пассажиров. За счет более длинных габаритов модели ESV, Escalade получил очень вместительный багажник, значительно превосходящий по объему багажник GLS580. Даже если сравнить с Escalade обычной длины, внедорожник все равно выиграет у Mercedes-Benz по объему багажника и простору в первом и втором ряду.
Очевидно, что Cadillac немало вложила в свои новые технологии, и видно, что производитель сэкономил на качестве некоторых материалов. В отличие от конкурентов, качество материалов отделки всех элементов, находящихся ниже пояса, ощутимо отличается от всего, что находится выше. То же самое касается и третьего ряда сидений. Вся роскошь сосредоточена в передней части салона, а сзади Escalade начинает быть похожим на обычный рабочий пикап.
К минусам можно отнести странное расположение блока кнопок управления режимами езды, полным приводом и пневматической подвеской, расположенного на уровне колена водителя. Это значит, что вам придется отвлекаться на него во время вождения, чтобы убедиться, что вы активируете спортивный режим, а не режим буксировки. Как бы ни старались в Cadillac выделить Escalade и подчеркнуть его люксовость, слишком многие элементы управления в салоне и некоторые элементы отделки полностью повторяют таковые от более дешевых автомобилей концерна GM.
Будет ли покупателям Cadillac Escalade, стоимостью более 100 тыс. долларов, дело до того, что в салоне их автомобиля слишком много кнопок и элементов отделки одинаковых с Chevrolet Tahoe за 55 тыс. долларов? Скорее всего, нет. Но роскошь кроется и в мелочах. Cadillac Escalade, по большей части, соответствует автомобилю класса-люкс, но производитель не уделил достаточного внимания мелочам, из-за чего этот внедорожник и не дотянул до первого места.
1-е место: Lincoln Navigator 4×4 Black Label (2020)
Приятно видеть, насколько лучше стал новый Lincoln Navigator, в сравнении с моделью предыдущего поколения, отличавшейся слабым двигателем, плохим дизайном салона и слишком большим количеством деталей производства Ford. Наконец-то Ford ослабила свою хватку и выделила на разработку новой модели достаточно средств. Новый Navigator является значительным шагом вперед для бренда. С точки зрения продуманности и внимания к деталям, это бесспорно самый роскошный внедорожник из четырех.
Глядя на характеристики Navigator, можно подумать, что новая модель, как и старая, это просто замаскированный Ford. Новый внедорожник построен на одинаковой с Ford Expedition платформе. Кузов автомобиля изготовлен из алюминия, а под капотом установлен фордовский 3.5-литровый восьмицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, выдающий 450 л.с. и 691 Н∙м крутящего момента. Десятиступенчатая автоматическая коробка передач аналогична той, что установлена в Cadillac Escalade (совместная разработка Ford и General Motors), крутящий момент передается на все 4 колеса.
В BMW, Cadillac и Mercedes-Benz чувствуются ноты спортивного характера, но Navigator словно пришел из тех времен, когда спортивные автомобили были по-настоящему спортивными, а роскошные автомобили были действительно роскошными. В Navigator есть некая частичка этого старого духа, в самом хорошем смысле. У этого внедорожника самое легкое рулевое управление, что также делает его наиболее похожим на старые люксовые автомобили.
Созданный, казалось бы, для неспешной езды по проспектам, Navigator, как и Escalade, обладает хорошей маневренностью и отлично входит в повороты, позволяя уверенно чувствовать себя за рулем даже на узких дорогах. Лучше всего Navigator чувствует себя в городе и на трассе. Двигатель внедорожника мощный, плавный и тихий и даже при спокойной езде обладает отличной тягой. Если вдавить педаль газа в пол, из выхлопных труб можно услышать приятный приглушенный рев. Вне зависимости от выбранного режима вождения, коробка передач имеет тенденцию рано повышать передачи, понижение же передач всегда происходит плавно и своевременно.
Кузов внедорожника немного подпрыгивает после наезда на неровности, Lincoln обладает в этом плане похожими с Cadillac проблемами, так как оба автомобиля обладают большими колесами и низкопрофильными шинами, но в Lincoln колебания кузова ощущаются сильнее.
Салон Navigator Black Label легко перекрывает этот недостаток. Это один из немногих автомобилей, открывая дверь которого, вам кажется, что вы вошли в роскошный коттедж. Дизайн салона одинаково роскошный на всех трех просторных рядах сидений. Отделка салона напоминает об уже ушедших временах автомобильного дизайна. Передняя панель украшена длинной полосой из дерева, в отделке используется качественная кожа и элементы темного и серебристого цветов. Покупая этот Navigator, впервые за все время существования модели действительно понимаешь, что этот автомобиль стоит своих денег.
Куда ни глянь, в Lincoln Navigator радует все: от невероятно удобных передних сидений с 30-позиционной регулировкой до качественной аудиосистемы Revel Ultima и качественных, толстых половых ковриков. Левитирующая центральная консоль выглядит необычно и несмотря на свое поскрипывание, такое решение позволило добавить немало свободного пространства для хранения мелочей прямо под ней. Сидеть за рулем Navigator — это уже настоящее удовольствие. Это по праву люксовый автомобиль с самым роскошным салоном из всех четырех внедорожников.