За что мы не любим "французов" или шпионские страсти часть третья.
Продолжаем разбираться в народной нелюбви к продукции PSA group. На общественное мнение влияет множество факторов. Среди основных: наш менталитет и мнение автожурналистов. Читая которых не покидает ощущение, что они пишут о "французах" с оглядкой на то, как это воспримет народ.
Но разве журналист должен писать шаблонно? Разве задача эксперта озвучить то, что хотел бы услышать читатель? Среднестатистический читатель. Но не такой, как я.
Эксплуатируя ни один автомобиль концерна PSA я никак не могу отделаться от мысли, что к ним неравнодушна писательская братия. Но чувства эти от непонимания. Непонимания сути французских и машин и нежелании в них разобраться.
В очередной раз читая Фольксвагенревю Авотревю не могу понять, что же плохого сделали авторам сравнительного теста французы, что они так однобоко их оценивают.
Итак сравнительный тест кроссоверов "Подмосковная Арктика" автор Ю. Ветров. Начнем с конца. Peugeot 3008 набрал меньше всего балов. И я готов с этим согласиться. НО! Если не вдумываться в суть теста.
Как можно говоря правду исказить ее? Кто знаком с психологией скажут, что надо подчеркивать те имеющиеся черты, что покажут, то о чем мы рассуждаем с нужной стороны. А о положительных умолчать. Либо придать им меньшее чем нужно значение.
И холодный тест отлично подходит для того, чтобы 3008 заслуженно занял последнее место. Ведь он моноприводный в отличие от конкурентов. На тесте не адаптированная к России европейская версия. Отчего у него ожидаемо меньший клиренс, худшая проходимость, самые долгий разгон на скользком покрытии и время прохождения скользкой трассы.
В статье конечно говорится (вы же помните, что надо говорить правду?) что в ходе адаптации 3008 получит и увеличенный клиренс и штатные подогреватель двигателя и обогрев зоны покой дворников, лобового стекла. Но оценки то выставлены без учета этого факта.
А словами подчеркивается, что "в Тигуане и Форестере по сравнение с Peugeot 3008 — Ташкент" А про дисциплину, где 3008 мог действительно одержать победу, ведь в нем самая постоянная и близкая к настройкам климат контроля температура и не обмерзают стекла, говорится, как о нечто незначительном. И пытаясь оправдать других участников теста автор пишет: "Хотя зимой это вряд ли можно считать недостатком: тепло распределялось равномерно, ноги не мерзли, и ничего не мешало убавить температуру" То есть, то что климат контроль делает Peugeot 3008 лучше всего говорится вскользь, зато призывается и считается нормальным лезть в ручные настройки автоматического по сути устройства для коррекции его работы. Так и хочется спросить, если можно крутить самому, зачем нужен "климат"? Может хватит обычной печки?
Расписывать о том, как автор сетует на загрязнение фар после 200 километрового броска по нашим дорогам считаю опуститься до его уровня умению удивляться общеизвестным фактам. И посоветовать дождаться применения нанотехнологий, когда без омывателя, фары будут оставаться чистыми после поездки по нашим дорогам.
Зато ни слова про дизайн автомобиля, про фантастический интерьер. Про виртуальные шкалы лишь подпись к одной фотографии. Хотя в статье про Пассат уделили детальному описанию приборной панели пару абзацев.
И так во всем. Где Peugeot вырывается вперед, либо сей факт умалчивается, либо говорится о нем в уничижительном смысле.
Хочу ли я сказать, что Peugeot лучше всех? Нет конечно, как нет ничего идеального. Есть максимально подходящее.
И прочитав, точнее вычитав между строк стало ясно, что 3008 красивая, стильная машина для большого города и пригородных районов. Которая обладает отличной управляемостью на асфальте, приличной плавностью хода и шумоизоляцией. И все это на уровне лидеров класса.
Да, бороздить бездорожье или ездить на крайнем севере — не лучший вариант. Но почему у автора потенциальные владельцы 3008 выглядят балбесами? Далее цитата "Словом предпочесть переднеприводный Peugeot 3008 любому полноприводники из оставшейся четверки — все равно, что купить кеды для русской зимы, вместо валенок. "Они красивее!" — аргументация владельцев Peugeot окажется примерно как у Шарика из мультфильма "Трое из Простаквашино" конец цитаты.
Видимо штамп о том, что любитель французских машин, скажем так — чудак, будет еще долго существовать. Ведь его так активно поддерживают.
Но лучше быть удовлетворенным чудаком, чем выбирать то, что тебе навязывают. Хотя согласен, что уверенность правильного выбора надолго притупляет чувство действительности.
Мне же всегда жить в сомнениях и любви. Ведь даже авторевюшики согласились с этим "Ведь несмотря на все чудачества и неприспособленность к холодам, многие у нас в редакции влюбились не в Volkswagen, а в Peugeot!"
Ломучие и дорогие в ремонте? Правда и мифы об обслуживании французских авто
В Европе же, да и в тех же Беларуси с Украиной автомобилисты прекрасно ездят на французских, итальянских или испанских марках, не испытывая особых трудностей с их ремонтом. Неужели западные соседи знают какой-то секрет или как-то по особенному эксплуатируют авто, что у них машины служат достаточно долго, а у нас начинают сыпаться, как только пересекут границу? На самом деле вопрос этот состоит из множества факторов, причем правда в них, как обычно, лежит где-то посередине.
Во Франции два автоконцерна, каждый из которых идет своим путем. Частично государственная компания Renault, специализирующаяся на машинах нижнего и среднего класса, в современной истории куда больше общего имеет с японскими моделями бренда Nissan, с которым состоит в альянсе. Главный конкурент, группа Peugeot-Citroen, наибольшую популярность имела, когда работала самостоятельно, а вот всевозможные кооперации с Mitsubishi, Toyota и BMW, кажется, принесли марке больше проблем, нежели пользы.
Как это часто бывает у любого автопроизводителя, французские автомобили обладали удачным и неудачными решениями, модификациями и агрегатами. Так что обобщать тут никак не получится: в рамках одной модели были версии, которые по надежности могли дать фору любой «Тойоте», а могли и разорить владельца на сервисе.
Тут ничего не поделаешь — при выборе Peugeot, Renault и Citroen придется хорошенько проштудировать техническую начинку модельного ряда, чтобы найти правильную модификацию.
Начнем с проблем. Как ни странно, французам не очень-то везло с иностранными партнерами — большая часть заимствованных у «коллег» агрегатов на французских автомобилях не приживалась.
Знаменитый автомат AL4/DP0, купленный еще в 90-х годах у немцев из Volkswagen, цепные двигатели EP6 серии Prince от BMW, японский вариатор Jatco на Renault — все это в разной степени проблемные составляющие, которые сильно подпортили репутацию «французам».
Зачем же они ввязались в кооперацию? Все просто: французские автобренды всегда были ориентированы на внутренний европейский рынок, который долгое время предпочитал единственную модификацию — дизель на механике, на которой французы «собаку съели». Как только крен внутреннего и, главным образом, экспортного спроса начал смещаться в сторону «автоматов», экологичных бензиновых турбомоторов, а затем и кроссоверов, тут-то и начались сложности — нужно было быстро и недорого попасть на потребительскую волну. Отсюда и всевозможные слияния, бейдж-инжиниринг, эксперименты по обмену агрегатами и прочие спорные решения.
Если же вернуться к исконным французским модификациям, то быстро выяснится, что родным бензиновым двигателям серии TU и дизелям Hdi и К9К при хоть каком-то уходе нет сноса — они ходят по 300-400 тыс.км. Механические коробки быстро и легко чинятся. А если и брать автоматическую трансмиссию, то лучше всего беспроблемный 6-ступенчатый японский автомат Aisin, который на «французов» от PSA ставился и ставится до сих пор.
Несмотря на то, что у Renault, Citroen и Peugeot были модели, которые играли в бизнес-классе и имиджевом сегменте, в целом основной акцент французских производителей был сосредоточен на масс-маркете, что особенно касается «Рено». Стоимость как самих машин из Пятой республики, так и их обслуживания рассчитывалась на карман среднестатистического небогатого европейца. Ну а после возрождения бюджетного бренда Dacia, который у нас известен как семейство на базе Renault Logan, говорить о дорогом обслуживании «французов» не приходится вовсе.
Большая часть моделей построена на простых платформах с полузависимыми схемами подвесок, атмосферными моторами, без полноприводных трансмиссий и прочих наворотов.
Популярные модели французских автобрендов сегодня имеют полный спектр оригинальных и неоригинальных деталей, а также профильные СТО со специалистами во всех крупных городах России. По стране к сегодняшнему дню по инициативе PSA даже развернута фирменная сервисная сеть Eurorepar, которая специализируется на ремонте французских машин.
Вопросы могут возникнуть только при покупке каких-то французских эксклюзивов или дорогих модификаций старших моделей. Дороговато может обойтись ремонт знаменитой гидроподвески Citroen, электронных амортизаторов или хитрых рычагов у навороченных комплектаций седанов Peugeot. Хороших и дорогих специалистов могут потребовать дизели в запущенном состоянии. Но подобные ремонты и детали дорого стоят у всех марок, так что «французы» тут какими-то особенностями тоже не обладают.
Единственное, с чем можно согласиться — достаточно дорогие оригинальные кузовные детали.
Собственно, это одна из причин некогда критичного отношения россиян к французским автомобилям. В силу гораздо меньшей популярности французских машин на фоне немецких и японских, сервисный рынок по этому направлению развивался очень медленно и в основном в больших городах. Так, например, даже в Санкт-Петербурге в начале 2000-х годов на весь мегаполис была пара-тройка «французских» мастерских, а, например, владельцы итальянских машин расплачивались за свой экстравагантный выбор тем, что вытачивали запчасти у слесарей на заводе, поскольку найти детали было почти невозможно.
В регионах же покупка недорого «француза» превращалась в настоящий квест для механиков. Не всегда тривиальные конструкторские решения, необходимость использования специального инструмента, порой специфическая компоновка узлов и агрегатов, а также применение разного рода «фишек» на начальном этапе ставили сервисменов в ступор. Иногда проблемой становилась даже такая операция как снятие аккумулятора, которая порой требовала на французских авто дополнительных работ по освобождению пространства вокруг батареи.
Само собой, никаких мануалов тогда никто не читал, да и достать их было особо негде. Не редкостью был и такой момент, что механики при ремонте ломали детали, не зная, как их правильно устанавливать, а иногда просто отказывали в обслуживании.
Все это в конце девяностых — начале двухтысячных годов превратило владение французской машиной в мучение. Самое интересное, что к самим Peugeot, Renault и Citroen по факту претензий не было — просто для их обслуживания в России не было инфраструктуры. Запчасти доставались только под заказ по завышенным ценам, поскольку перекупщики не могли привозить их массово в силу отсутствия массового спроса. Ну а сервисные специалисты не торопились изучать особенности французских машин, опять же, по причине их невысокой распространенности и ликвидности.
Именно по этим двум причинам в России сформировался негативный стереотип по отношению к французским автомобилям, а по факту ко всем не немецким и не японским, которые первыми попали в нашу страну после падения железного занавеса.
С того момента, как французские бренды всерьез и официально взялись за российский рынок, то есть с середины 2000-х годов, ситуация начала меняться. Тогда Peugeot и Citroen предложили европейский модельный ряд по очень разумным ценам, наводнив крупные города недорогими Peugeot 206/307, Citroen C3/C4, Renault Megan/Scenic Таксисты оценили практичность и выносливость Partner/Berlingo/Kangoo, ну а мелкие и крупные перевозчики еще с середины 90-х гоняли из Европы неубиваемые фургоны Boxer и Jumper.
Окончательный перелом случился, когда Renault привезла в Россию Logan — он в силу своей цены «чуть дороже «Жигулей» наводнил регионы. За этой экспансией, само собой, потянулся и сервисный бизнес. В итоге негативное отношение к французским автомобилям было сильно разбавлено и сегодня в большей степени касается ликвидности машин на вторичном рынке.
Действительно ли нельзя покупать "Форд", "Фиат" и "фсё французское"
Кто не слышал шутку о правиле четырех «Ф», зародившуюся в среде российских автомобилистов еще 20 лет назад? Пожалуй, что все. Мы разобрались, имеют ли отношение к реальности мифы о надежности итальянских и французских машин.
Такое ответственное дело, как выбор и покупка машины обычно проводится всеми нами самостоятельно или по совету друзей. Вроде бы есть «профессионалы» в этой области, но при ближайшем рассмотрении они оказываются ограничены конкретными моделями, марками, и явно отягощены предрассудками. Впрочем, это неудивительно, если рядовой продавец — это обычно самая низшая должность длинной карьерной лестницы в автобизнесе.
И вот в очередной раз маленький человек остается один на один со своими неполными знаниями, коварными продавцами авто, а также восхищенными и ругательными отзывами в прессе и Интернете.
Немалую проблему составляют и народные легенды. Легенды о надежных, ненадежных и идеальных машинах. Некоторые из них даже перешли в разряд поговорок. Кто из вас не слышал о том, что « каждая машина со временем становится «Опелем»? Кто не в курсе правила «ФФФФ» — «не брать «Форд», «Фиат» и фсё французское»? И вроде бы понятно, что такие общие правила не могут быть верны, но откуда-то ведь они появились, это не объяснить одним лишь «народным творчеством»! Попробуем начать с правила «ФФФФ».
Сколько раз каждый из вас слышал эту поговорку? Десяток, сотню раз? В чем же смысл, да и был ли он в этой шутке хоть когда-то? Ведь речь, на секундочку, идет о крупных и весьма успешных производителях авто.
Чаще всего слышать эту шутку приходилось от тех, кто «профессионально» занимается продажей подержанных машин. Профессия «перегонщика» тоже потихоньку уходит в прошлое, но вспомните — именно они формировали львиную долю автомобильного рынка нашей страны до повышения таможенных пошлин. И легенды отражают именно их мнение и их интересы.
Первым в поговорке упомянут «Форд», с него и начнем. Вроде бы транснационального производителя точно нельзя назвать непопулярной маркой, ведь объемы продаж из ниоткуда не возникают, значит, его машины востребованы на протяжении длительного времени. Правда, машины эти разные, порой — очень разные. Ведь до возникшей во время кризиса 2008 года идеи One Ford, означающей унификацию машин для европейского и американского рынков и сопутствующее избавление от всех сторонних производителей, модельные линейки на двух континентах практически не пересекались.
Но поговорка старая, еще из тех времен, когда иномарки в Россию возили в основном из Европы или из Японии, а машины из США были представлены тамошней немногочисленной «экзотикой» — fullsize-седанами да крупными внедорожниками. Чем же так досадил автовладельцам европейский «Форд Кельн» и его машины?
Если заглянуть в конец 80-х — начало 90-х годов, то на слуху останется не так уж много моделей. Все помнят Fiesta и Escort тех лет, Sierra, Scorpio, чуть реже — Granada и Taunus. Позже пальму первенства получили очень успешные Mondeo и одна из первых «прописавшихся» у нас иномарок — Focus, но они появились уже после формирования легенды о «четырех Ф», и речь не о них.
На первый взгляд, линейка машин эпохи развала СССР и формирования «новой России» выглядит неплохо. Но проблема в том, что старые «фордики» вроде «Гранад» и «Таунусов» привозили к нам уже разваливающимися. Тогда можно было купить машину за 500 или даже 200 долларов и очень недорого ее растаможить. Моряки и все, кто подолгу бывал за границей, и вовсе имели право беспошлинно ввозить по автомобилю раз в пару лет. Этим правом они успешно пользовались в «голодные 90-е».
В общем, автохлам ровной рекой тек на улицы российских городов. А в те годы уровень сервиса был еще крайне невысок, с покупкой запчастей — проблемы, переводные каталоги деталей отсутствовали, так что первая поломка машины могла запросто оказаться и последней. На репутации могла сказаться еще и низкая коррозийная стойкость «Эскортов» и «Фиест».
На фоне тех же «Фольксвагенов» «Форды» действительно выглядели похуже. У премиальных немецких марок заметно лучше обстояли дела и с сервисом, и с надежностью. Да и покупались они не в состоянии «лишь бы ездило».
Стоит признать, что с течением времени «Фордам» удалось разрушить стереотип. Вероятно, во многом стоит сказать спасибо успехам Ford Focus и Mondeo, которые радовали сносной надежностью, ремонтопригодностью и низкими ценами как на сами машины, так и на запчасти. И первая «Ф» осталась лишь в народном фольклоре.
Следующим в списке идет Fiat. Этот крупнейший итальянский концерн собрал под свое крыло и Ferrari, и Alfa Romeo, и Lancia, и Maserati. Но для всех россиян он известен в первую очередь как прародитель «Жигулей» — моделью Fiat 124. На фоне не впечатляющей надежности «Жигулей», рассказы о том, что у итальянцев «вообще получалось плохо» и машину дорабатывали, чтобы она смогла ездить по нашим дорогам, не способствовали повышению рейтинга марки.
Впрочем, техника от итальянцев и правда отличалась нестабильным качеством, и даже такие хиты как Tipo/Tempra и Uno в 90-е и более поздние Punto и Bravo/Marea особой популярности не получили и на вторичном рынке славой пользовались сомнительной. Более ранние Regata вдобавок ко всему еще и ржавели.
Такие достоинства как сравнительно недорогие запчасти и оцинкованные кузова не склонили чашу весов в их пользу. Еще одной проблемой оказалась документация. Итальянский знает не так уж много россиян, а с переводами технической литературы дела обстояли совсем неважно.
До сих пор каталоги итальянских машин изобилуют терминами вроде «колец безопасности» (вместо понятного любому механику «стопорного кольца»), хотя в целом стиль оформления фирменных руководств по ремонту можно считать классическим и удобным — он знаком всем, кто держал в руках книги по ремонту «Жигулей».
Помимо чисто технических факторов, причиной «фиатобоязни» могла стать. сама Италия. Много горных районов, высокий износ узлов трансмиссии, тормозов и двигателя, да и водят итальянцы экспрессивно! Привезенные из этой страны автомобили с пробегом никогда не отличались хорошим состоянием по сравнению с авто из Германии с ее спокойным трафиком и по большей части равнинным рельефом.
Так что вторая «Ф» действительно была в определенной степени обоснована и во многом обусловила взаимную нелюбовь между российскими покупателями и итальянскими автомобилями. Для того чтобы переломить тренд, нужен был какой-нибудь значительный автомобиль, вроде уже упомянутого Ford Focus. Увы, но ни Fiat Linea, ни Fiat Albea c этой задачей не справились.
Renault, Peugeot, Citroen
Если стереотипы о «Фордах» и «Фиатах» подзабылись, то «Фсё Французское» и поныне упоминается часто. И ни титулы «Автомобиль года», как у нового Peugeot 308 и его многочисленных предков, ни песни про «девочек в маленьких машинках» не могут полностью снять с повестки дня шуточку про «ФФ». А ведь машины очень разные: три марки, много поколений.. Что же у них общего и какие национальные черты сохранились с 80-х годов до нашего времени?
Корни неприятных особенностей французских машин, как ни странно, нужно искать в местной системе налогообложения 1978-1998 годов. Налог исчислялся исходя из «фискальных лошадиных сил» — CV. Помните Citroen 2CV? Модель называлась так, потому что ее «административная мощность» составляла лишь 2 л.с.
Сам параметр CV вычислялся по очень хитрой формуле с кучей коэффициентов, где учитывался вид потребляемого топлива, объем двигателя и загадочное трансмиссионное число К, которое считали исходя из передаточных чисел трансмиссии.
В итоге в течение 20 лет французские автопроизводители изворачивались как могли, чтобы сделать максимально выгодные с точки зрения налогов автомобили. Иностранные производители этим не увлекались, и отчасти поэтому во Франции так популярен местный автопром. Но что там с налогами во Франции — это дело десятое, а нас интересуют собственно автомобили.
А автомобили из страны багетов и лягушачьих лапок в 90-е годы гнали преимущественно дизельные и со странными передаточными числами в коробках передач. Немудрено, ведь у дизелей в расчете CV был коэффициент 0,7 против 1 у бензиновых. КПП французы настраивали так, чтобы получить оптимальное «число К», при этом передачи получались то слишком «короткими», перекручивая двигатель, то, напротив, слишком «длинными», на которых мотор не тянул. Добавим сюда сложности с обслуживанием турбодизелей, их боязнь нашей некачественной солярки и получим дурную славу.
Кстати, с 1998 года дизели и «странные» коробки передач больше не имеют номинального «налогового» преимущества — CV рассчитывают по более простой формуле, где учитывают лишь объем двигателя, мощность в киловаттах и выбросы углекислого газа.
Нелепые решения. Что раздражает россиян во французских машинах?
Когда привыкший к российским и немецким машинам водитель впервые садится за руль французского автомобиля, он испытывает легкую оторопь. Некоторые решения по эргономике и технике вызывают вопросы. Водитель ищет привычные способы управления, а вместо них находит совсем не то, что ожидал. Что же такого напридумывали французские дизайнеры и инженеры?
Клаксон в рукоятке
При выборе предложений на вторичном рынке многие рассматривают в качестве недорогой и надежной машины первый Renault Logan. Этот автомобиль славится за свою «неубиваемую» подвеску, которая отлично отрабатывает дорожные неровности и большие ямы. Однако есть в автомобиле ряд технических неожиданностей, к которым необходимо привыкать.
В первую очередь это клаксон на неправильном месте. Если в тревожной ситуации ударить по подушке рулевого колеса, то в ответ не услышишь привычного гудка. Клаксона там не было. В первое время эта особенность Logan даже способствовала возникновению мелких аварий. К примеру, пытается перестроиться какой-нибудь автомобиль справа, не видит Logan на полосе и подставляет нос под легкий удар. Водитель бьет по подушке, но гудка нет. Сигнал, возможно, предупредил бы об опасности, однако драгоценные мгновения потеряны, и происходит легкий толчок бампером в крыло.
Оказывается, кнопка клаксона находится совсем не на руле, а на рукоятке дальнего света, в торце. Столь неудобное расположение вызвано стремлением соблюдать традиции. Французская инженерная школа еще в середине прошлого века принимала во внимание, что нажимать на эту кнопку проще, так как она оказывается ближе к большому пальцу, когда водитель обхватывает руль.
Правда, во втором поколении автомобиля Logan класон размещен там, где его и привыкли видеть российские водители, то есть в центре рулевого колеса.
Стеклоподъемники и подогрев сидений
Неподготовленный водитель может подолгу искать в Logan подогрев передних кресел, так же, как и клавиши стеклоподъемников. На привычных местах их не найти. Пристальный осмотр показывает, что на центральной консоли находятся две кнопки передних стеклоподъемников. Если надо открыть окна, то придется тянуться вперед, к основанию центральной консоли, и отводить глаза от дороги. На первый взгляд это неудобно, однако это решение имеет обоснование, так как намного лучше защищает детей в салоне от случайного срабатывания стеклоподъемников. Бывали случаи, когда в немецких или американских машинах маленькие пассажиры, разыгравшись в салоне, случайно нажимали коленкой на кнопки, расположенные на дверях, и придавливали себя стеклом. Французы подстраховались и убрали кнопки подальше. Однако на новых моделях кнопки размещены на дверях. Функции безопасности взяла на себя электроника, которая контролирует усилие на моторе и отключает стеклоподъемник, если он упирается в препятствие.
А вот для активации подогрева сидений нужно прощупать торцы подушек. Как правило, слева сбоку есть неприметная клавиша. Чтобы научиться ей пользоваться, потребуется потренироваться на стоянке.
Спидометр в центре торпеды
На автомобилях Citroen цифровая приборная панель размещалась в центре передней панели. В большой «суфлерской будке» стоял жидкокристалический экран, который демонстрировал желтые монохромные цифры спидометра. Чтобы отслеживать скорость, водителю приходилось всякий раз поворачивать голову. Правда, из-за особенностей компоновки центральный экран находился на достаточном удалении от водителя и дорога оставалась у него в поле зрения.
Перед водителем за рулевым колесом тоже был небольшой экранчик, но показывал он часы и электронный тахометр. Решение спорное, поэтому в последующих моделях Citroen от него отказались. Однако на вторичном рынке таких экстравагантных машин еще масса.
Нечетная оцифровка
Нередко приходится слышать жалобы на еще одну особенность французских машин — нечетную оцифровку спидометра. Признаться, c ней проблем меньше, хотя у неподготовленных водителей случаются ошибки с выбором скорости. Если автомобилист привык на немецких машинах удерживать стрелку в районе деления 80 км/ч, то аналогичная отметка у «французов» соответствует 90 км/ч. Легко превысить скорость и получить штраф с дорожных камер.