Длина тоннеля под ламаншем в км на какой глубине

12

Путь под водой: как был построен Евротоннель, соединяющий Францию и Англию под дном Ла-Манша

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Пролив Ла-Манш в контексте истории планеты Земля появился сравнительно недавно — всего лишь несколько тысяч лет тому назад. А до этого территория современной Великобритании и континентальной Европы являлись единым куском суши. Ситуация изменилась после ледниковых периодов, когда ледники растаяли, уровень мирового океана оказался выше, и Туманный Альбион оказался отделён от Европы, став островом.

Впервые о необходимости построить объект, который соединял бы английский и французский берега воедино европейцы заговорили ещё в конце XVIII столетия. За воплощение амбициозной идеи в жизнь взялись многие талантливые инженеры тех лет. А первым задокументированным случаем подачи проекта туннеля через Ла-Манш в 1802 году связан с именем француза Альбера Матье-Фавье. Он предполагал прокладку под дном пролива пути, по которому могли бы передвигаться конные экипажи, а вентиляционная система представляла собой сеть отдушин, ведущих на поверхность воды.

Зато с другой стороны пролива высказывались куда более грандиозные и смелые идеи. Например, английскими инженерами предлагалось возвести гигантский мост, конструкция которого предусматривала строительство десятка пролетов, каждый длиной в пять километров, которые были бы подвешены над водой на суперпрочных тросах. Само собой, что проект остался лишь в предположениях, ведь тогда попросту не существовало технологий, способных подобное воплотить в жизнь. Другой концепт, презентованным одним из лондонских конструкторов, был и вовсе малореальным: насыпать через Ла-Манш определённое количество островов и связать последние между собой необходимой транспортной инфраструктурой.

Однако в конце концов оба государства сошлись во мнении, что лучшим решением станет строительство именно туннеля. И даже был найден подходящий проект после долгого конкурса, однако приступить к воплощению его в жизнь смогли только в середине двадцатого столетия, после того, как мир окончательно оправился от двух мировых войн, многочисленных революций и других потрясений. В 1955 году было объявлено о начале строительства: успели даже вырыть и несколько огромных котлованов. Однако последовавший энергетический кризис остановил стройку, а котлованы вскоре оказались заполненными водой.

И только 12 лет спустя, в 1967 году, была предпринята вторая попытка запуска масштабного строительства. Однако, усвоив урок кризиса, финансирование в этот решили отдать частным строительным компаниям, выбранным в результате соответствующего тендера. Вначале было выделено проекты девяти компаний, а уже потом, после долгих рассмотрений авторитетной комиссии, был выбран один лучший.

Вот только и его в итоге пришлось серьёзно изменить. Всё дело в том, что первоначально проект предполагал строительство расположенных параллельно друг другу автомобильного шоссе и железнодорожного пути. Но именно от первого пришлось отказаться. Причиной оказались соображения безопасности: в туннелях наблюдается загрязнение воздуха в узком пространстве, также для поездки автомобилей трудно обеспечить достаточно мощную вентиляцию, да и банальные пробки — всё это значительно повышает риск ДТП и других чрезвычайных происшествий. Поэтому туннель в итоге решили сделать только железнодорожным.

Интересный факт: к слову, машины перевезти с одного берега Ла-Манша на другой тоже реально: достаточно просто воспользоваться услугами всё того же железнодорожного транспорта, который оснащён специальными платформами для транспортировки автомобилей. К тому же, ходят они достаточно часто — один раз в час, поэтому путешественники-автомобилисты не испытывают проблем при передвижении из Франции в Великобританию или в обратном направлении.

Пока закончились все утряски по проекту прошло ещё немало лет, и активная фаза строительства развернулась только в 1987 году, и в Англии, и во Франция с разницей в три месяца. Создание объекта шло впечатляющими темпами: прорыв самого тоннеля, который прокладывали на глубине 45 метров ниже уровня морского дна, заняло всего четыре года. Для шахтовых работ и вывоза выкопанной породы беспрерывно трудились 120 составов, которые «намотали» приличную статистику: по данным редакции Novate.ru, за месяц эти самосвалы проходили дистанцию, сопоставимую с двумя длинами обхвата Земли по экватору.

Официально строительство тоннеля для прокладки железнодорожного пути было завершено в июне 1991 года. Однако далее требовалось завершить с сами пути, а также необходимую для обслуживания объекта инфраструктуру. Это заняло почти три года: открытие туннеля состоялось 6 мая 1994 года при участии королева Соединённого королевства Елизаветы II и президента Франции Франсуа Миттеран. Её величество первой совершила поездку по туннелю, сев на поезд в Лондоне и прибыв во французский прибрежный городок Кале. А президент Франции поехал навстречу королеве с парижского вокзала через город Лилль. В момент встречи локомотивов зазвучали национальные гимны обеих стран, а президент и королева торжественно разрезали ленточки, открыв объект для эксплуатации.

В итоге объект, получивший название Евротоннель, представляет собой три туннелей, два из которых железнодорожные, обеспечивающие сообщение Англия — Франция и обратно, и один технический. Путь обеспечивает возможность пересечь пролив всего за три часа. Известны и размеры тоннелей: их диаметр составляет 7,3 метра, длина — 51 километр, 38 из которых — подводные. Толщина бетонных стен достигает 40 сантиметров. Каждый день по Евротоннелю курсирует до 350 электропоездов, развивающие скорость до 160 километров в час.

Тоннель под Ла-Маншем. Часть 1. Условия региона, осознание необходимости строительства и первые шаги

Преодоление пролива Ла-Манш между Британскими островами и континентальной Европой на морских судах всегда было довольно опасным. Поэтому идеи о необходимости создания стационарного пути через него возникали издавна. Чаще говорили о строительстве не моста, а тоннеля под дном пролива, чтобы его эксплуатация не мешала судоходству и не зависела от погоды. Интерес к этим идеям менялся в зависимости от взаимоотношений между Великобританией и Францией, но постепенно рос вместе с развитием строительных технологий. И в 1987-1994 годах такой тоннель наконец был построен. Не всё сооружение, но его часть, проходящая под морским дном, до сих пор является самой длинной в мире. Здесь мы расскажем об условиях рассматриваемого региона, принятии решения о строительстве тоннеля под проливом и об организационной структуре управления проектом. Результаты инженерных изысканий, проектирование, строительство и эксплуатация этого уникального сооружения будут рассмотрены в следующих частях статьи.

Пролив Ла-Манш

Юго-восток Великобритании и северо-запад Франции (а значит, и материковая часть Европы) разделены проливом Ла-Манш, или Английским каналом, как его называют британцы. Он соединяет Северное и Кельтское моря бассейна Атлантического океана (рис. 1, 2), имеет длину 578 км, ширину от 32 до 250 км, среднюю глубину 120 м на самом широком участке и 45 м на самом узком. В пределах судоходных путей его наименьшая глубина составляет 23,5 м, наибольшая – 172 м.

Самое узкое место Ла-Манша и как бы северо-восточный вход в него называют проливом Па-де-Кале, или Дуврским (рис. 3, 4). Длина Па-де-Кале составляет 37 км, ширина – от 32 до 40 км, глубина – от 21 до 64 м. В хорошую погоду, стоя на одном берегу этого узкого пролива, можно увидеть противоположный берег (рис. 5). Посередине его западной части имеется несколько длинных мелководных банок, сложенных сверху крупным песком и битой ракушкой, которые делят его на два прохода для судов [4, 6, 7, 10, 23].

Дно пролива Ла-Манш постепенно понижается от французского берега к британскому и от обоих берегов к его середине, однако у самого английского берега дно в целом более ровное и пологое, чем у французского, хотя иногда со скалистыми банками, глубина воды над которыми составляет порядка 11 – 12 м. Донный грунт – песок, гравий, камень, ракушка, обломки мела и ил. Вблизи берегов часто встречается скальный грунт.

В пределах границ континентального шельфа в проливе имеются британские и французские буровые установки и эксплуатационные платформы для разработки нефтяных и газовых месторождений.

Британский берег Ла-Манша – преимущественно скалистый и утесистый. То есть там, где возвышенности подходят вплотную к морю, образуются высокие и обрывистые мысы, окаймленные узкой полосой осыхающих меловых рифов и подводных скал. В районе пролива Па-де-Кале прибрежные скалы сложены мелом и достаточно легко подвергаются морской абразии и субаэральному выветриванию, поэтому береговая линия постепенно отступает (рис. 6, 7).

Французский берег пролива Па-де-Кале и более широкой части Ла-Манша от границы с Бельгией до порта Ле-Трепор является преимущественно низким и песчаным, хотя встречаются и скалистые участки (рис. 8). Далее на юго-запад до устья реки Сена он высокий и утесистый, после чего опять становится ниже, хотя сохраняет обрывистость и изрезан устьями многих рек. Низкие песчаные участки окаймлены песчаными осыхающими отмелями, а обрывистые и скалистые – осыхающими меловыми рифами.

Климат здесь морской – с не очень большими колебаниями температуры воздуха в течение года, большой влажностью, часто высокой степенью облачности, значительным количеством осадков и ветрами. Средняя температура воздуха зимой плюс 4 о С, летом – плюс 18 о С. Средняя температура поверхностного слоя воды в проливе – плюс 6 о С в январе и плюс 18 о С в июле.

Сильные постоянные течения, шквалистые и даже ураганные ветры, густые туманы, наличие отмелей и подводных скал могут сделать преодоление пролива на морских судах, да еще в условиях интенсивного судоходства, достаточно опасным. Кроме того, океанская приливная волна в сочетании с мелководностью района обусловливает довольно большую высоту приливов (в отдельных местах до 15 м) и очень сильные полусуточные приливно-отливные течения. Встречи приливных волн из Северного и Кельтского морей вкупе с изменяющимся рельефом дна и расчлененностью берегов создают большое разнообразие течений по направлениям и скоростям. В том числе встречаются вращательные течения, водовороты и сулои.

В открытых частях Ла-Манша в течение всего года господствуют ветры, дующие с юго-запада и запада со средней скоростью 6 – 8 м/с (до 17 м/с). Штили бывают редко. Сильная зыбь, идущая из Кельтского и Северного морей, наблюдается даже при штиле. В течение года преобладают волны высотой до 1,3 м. Волны высотой 2 – 3,5 м чаще бывают с сентября по февраль.

Особенно неблагоприятны для судов гидрометеорологические условия с сентября по март. В этот период выпадает больше всего осадков, часто бывают сильные ветры, волнение, туман, ухудшается видимость. Случаются и очень сильные штормы с дождем или снегом (в некоторых местах длительностью до 3 – 4 суток и до 7 раз в месяц). Зимой скорость ветра при штормах может достигать 59 м/с, высота волн – 4 и даже 10 м. Максимальная высота волн иногда наблюдается на самом западе пролива Ла-Манш и достигает 25 м.

Сильные ветры не только способствуют образованию высоких волн, но и вызывают у берегов значительные сгонно-нагонные колебания уровня воды – обычно до 0,3 – 0,6 м относительно среднего уровня моря, но в экстремальных условиях – до 2 – 3 м. Зимой при резких изменениях атмосферного давления могут возникать стоячие волны – сейши (они могут вызываться и сейсмическими воздействиями, но реже).

В мае – сентябре гидрометеорологические условия для плавания судов более благоприятны. Однако и в это время года его могут затруднять туманы. Кроме того, в августе или сентябре опасность могут представлять смерчи с грозой и дождем, передвигающиеся со скоростью около 10 м/с (при скорости ветра внутри смерчей до 100 м/с) [6 – 9, 11 – 15].

Нереализованные проекты создания стационарного пути через Ла-Манш

Из-за большой опасности преодоления пролива Ла-Манш по воде мысли о необходимости создания стационарного пути между Британскими островами и континентальной Европой возникали издревле. Однако обоснования идей строительства моста или тоннеля для более комфортных и безопасных поездок через пролив начали появляться только во второй половине XVIII – начале XIX века. Чаще говорили о строительстве тоннеля под морским дном, эксплуатация которого не зависела бы от погоды и не мешала бы судоходству. Интерес к этим идеям менялся в зависимости от взаимоотношений между Великобританией и Францией, но постепенно рос вместе с развитием строительных технологий.

Первый тоннелепроходческий щит, еще примитивный, но вполне рабочий, был разработан французским инженером Марком Брюнелем еще в 1818 году. В 1825 – 1843 годах с помощью этого изобретения в Лондоне был проложен тоннель под рекой Темза – первый в мире тоннель под дном водоема. А к 1863 году в Лондоне была построена первая в мире линия метрополитена длиной около 6 км (правда, эта подземная железная дорога строилась открытым способом).

На основе накопленного опыта в 1881 и 1922 годах даже начинали проходку тоннелей под проливом Па-де-Кале. Но эти работы прерывались по финансовым и политическим причинам (в первый раз успели пройти примерно по 2 км тоннелей с британской и французской сторон, во второй – только 128 м с английской стороны).

После окончания Второй мировой войны в 1945 году и тем более с началом последующего объединения стран Европы международное судоходство в обе стороны по Ла-Маншу стало слишком интенсивным, особенно в пределах пролива Па-де-Кале, который всегда был одним из самых оживленных участков Мирового океана (например, в настоящее время по нему проходит около четверти всех морских перевозок в мире – порядка 400 судов в день). При этом значительно увеличилось и транспортное сообщение Великобритании с континентом. Паромные переправы уже не справлялись с перевозкой пассажиров, грузов, автомобилей и железнодорожных вагонов.

Скопление большого количества судов в узком проливе, движущихся в разных направлениях, стало причиной частых столкновений и аварий, несмотря на единые международные правила судоходства, разделение движения, надежные средства навигации и радарного наблюдеия, а также работу специальной службы информации. К тому же стала вызывать серьезные опасения экологическая ситуация в проливе из-за загрязнений, вносимых судами, особенно при авариях.

В 1957 году была организована франко-британская исследовательская группа, которая к 1960 году составила отчет и предложила прорыть под дном Па-де-Кале два однопутных железнодорожных тоннеля и один служебный между ними. Соответствующий проект был запущен в 1973 году. Провели инженерные изыскания, выполнили проектные расчеты и к 1974 году даже пробурили 250 м тоннеля с британской стороны. Но в 1975 году из-за очередных финансовых проблем и этот проект был закрыт.

Принятие решения о строительстве тоннеля под Ла-Маншем и организационная структура управления проектом

В 1978 году исследовательская группа, организованная силами английских и французских компаний, пересмотрела усилия 1974 года, а в сентябре 1981 года премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран объявили, что они объединят свои силы для строительства стационарного пути сообщения через Ла-Манш.

В 1985 году правительства Великобритании и Франции объявили конкурс на лучший предварительный проект такого пути между их странами. Из четырех предложенных был выбран проект, наиболее сходный с предыдущим, прерванным в 1975 году. Он также предполагал строительство двух однопутных железнодорожных тоннелей и одного служебно-технического между ними. Был выбран тоннель, а не мост, чтобы не нарушить судоходство в Ла-Манше и как можно меньше навредить окружающей среде, а также иметь возможность наилучшим образом защитить его от терроризма. Он должен был стать именно железнодорожным, а не автомобильным, чтобы можно было лучше контролировать движение транспорта, а также избежать дорогостоящего преодоления проблем с вентиляцией и таким образом достичь оптимального соотношения между ценой и качеством.

В 1986 году правительства двух стран подписали договор о строительстве тоннеля между районами городов Кале и Фолкстон на французской и британской сторонах пролива Па-де-Кале соответственно (рис. 9). Однако этот договор был ратифицирован и получил юридическую силу только в 1987 году. Суммарная длина тоннеля должна была составить не менее 50 км, причем основная его часть должна была пройти под морским дном. Все эти параметры были уточнены позже на основе результатов тщательных инженерных изысканий.

В ходе тендерного периода (в 1985 – начале 1986 года) в качестве владельца, генерального подрядчика и оператора проекта был выбран самый хорошо организованный консорциум CTG/F-M, в который вошли британское совместное предприятие Channel Tunnel Group Ltd (из 5 строительных компаний и 2 инвестиционных банков) и французская группа компаний France Manche S.A. (из 5 строительных компаний и 3 инвестиционных банков). Этому консорциуму предстояло самостоятельно найти деньги на строительство тоннеля – за счет средств входивших в него компаний, продажи акций и банковских кредитов (всего в финансировании участвовало по крайней мере 203 разных банка со всего мира). Французское и британское государства материальной помощи не оказывали, однако развитие и безопасность проекта контролировались ими через специально созданную межправительственную комиссию.

Чуть позже британское совместное предприятие Channel Tunnel Group Ltd было переименовано в Eurotunnel P.L.C., а французская группа компаний France Manche S.A. – в Eurotunnel P.L.C. И в августе 1986 года они объединились в консорциум Eurotunnel Group (или просто Eurotunnel, как затем стали называть и сам тоннель под Ла-Маншем). Этот консорциум должен был осуществлять надзор за завершением строительства и последующим функционированием тоннеля.

Чтобы дать возможность вернуть затраченное и начать выпату дивидендов акционерам, правительства двух стран подписали с Eurotunnel Group концессионное соглашение на управление тоннелем и его эксплуатацию в течение 55 лет (позже этот срок был продлен до 65 лет). После этого тоннель в рабочем состоянии должен быть передан правительствам Франции и Великобритании.

Контракт на изыскания, проектирование и строительство был подписан с совместным предприятием TransManche Link (TML), в которое вошли британская группа Translink Joint Venture (из компаний Balfour Beatty, Costain, Tarmac, Taylor Woodrow, Wimpey) и французская группа G.I.E. Transmanche Construction (из компаний Bouygues, Lyonnaise des Eaux-Dumez, Sociйtй Auxiliaire d’Entreprises, Sociйtй Gйnйrale d ‘ Entreprises, Spie Batignolles). В TML вошли те же строительные компании, что и в CTG/F-M и в первое время в Eurotunnel. Эти две группы должны были строить тоннель под проливом навстречу друг другу от своих берегов, а также части тоннеля под сухопутными участками, порталы и терминалы на территориях своих стран.

В процессе изысканий, проектирования и строительства тоннеля помимо тесного сотрудничества между инженерными и строительными подразделениями TML, субподрядчиками и независимыми консультантами надо было четко взаимодействовать с инвесторами, банками, органами государственной власти и безопасности, экологическими организациями, местными органами власти, общественными организациями, средствами массовой информации и др., что представляло сложнейшую задачу для менеджеров проекта.

Иерархическая система управления проектом строительства Евротоннеля (рис. 10) позволила выполнить общее стратегическое планирование, а затем составлять прогнозные планы и программы координации на каждые 4 недели, а также детальные ежедневные планы работ. Компьютеризированная система отчетности в режиме реального времени давала возможность изо дня в день удаленно отслеживать развитие всех стадий и всех аспектов развития этого грандиозного проекта [2, 3, 5, 17 – 22, 24, 25, 29 – 34].

О результатах инженерных изысканий, проектировании, строительстве, эксплуатации, затратах и окупаемости Евротоннеля мы расскажем в следующих частях статьи.

Тоннель Ла-Манш

Тоннель под Ла-Маншем (он же Евротоннель) — подземное сооружение, проложенное под одноимённым проливом. Транспортный коридор связывает континентальную Европу, а точнее Францию на юге, с Великобританией на севере.

Тем не менее в рейтинге самых протяжённых тоннелей мира он занимает всего лишь третье место — на несколько километров уступая японскому Сэйкану и Готардскому тоннелю в Швейцарии. Но если классифицировать сооружение как международный транспортный коридор, то оно сразу же получает первое место. Ещё один рекорд — длина подводного участка в 39 километров.

Строительство Евротоннеля

Международное подземное полотно официально открыли 6 мая 1994 года. Если бы не предрассудки и финансовая составляющая, это могло произойти на несколько десятилетий, а то и столетий раньше. Ведь о строительстве будущего инженерного достижения заговорили ещё в 1802 году.

Это был француз Альбер Матье-Фавье. Согласно его схеме, по тоннелю должны были передвигаться повозки с лошадьми, вентиляцию бы обеспечивали отдушины, выходящие на поверхность пролива, а свет — масляные лампы. Идею поддержал Наполеон Бонапарт. Планам помешала разразившаяся в 1805 году война.

К обсуждениям вернулись в 1856 году. Своё видение будущего транспортного коридора выдвинул французский инженер Томе де Гамонд — предлагал построить железнодорожное полотно. Англичане долго колебались, обоюдное согласие стран достигли лишь в 1872 году. Процесс останавливали несколько раз — англичане опасались, что готовый тоннель облегчит нападение противника на их территорию.

К проекту вновь вернулись после Второй мировой войны. В 1973 году его запустили. В 1987 году правительства двух стран подписали окончательный договор о строительстве.

Согласно документу, подземный коридор соединял французский городок Кале и британский Фолкстон. Французам повезло меньше — южная часть тоннеля должна была проходить на 50 метров глубже, чем северная.

Строительные работы начались в декабре 1987 года с запуска английской техники. Непрерывный процесс обеспечивали 11 щитов для горизонтальной выработки с одной стороны и столько же с другой. Машины не только прокладывали путь, но и укрепляли участки бетонными элементами. На укрепление одного бетонного кольца тратилось чуть меньше часа. За семь дней британские щиты проходили 150 метров, их французские двойники — 110 метров. Разница обуславливалась разными условиями и конструкциями техники.

Последние метры будущей дороги проделывались вручную. Памятная встреча двух сторон произошла в декабре 1990 года. Снимок, на котором с флагами в руках запечатлены французский инженер Филипп Козетт и его британский коллега Грэм Фэгг, долго не сходил с первых полос местных газет.

Стоимость тоннеля под Ла-Маншем

По одним данным, стоимость проекта с учётом инфляции составила 10 млрд фунтов стерлингов. По другим сведениям, в 1985 году строительство оценили в 2, 6 млрд фунтов стерлингов. К окончанию работ сумма увеличилась до 4, 65 млрд фунтов стерлингов. Причиной такого роста стало повышение требований к экологичности и безопасности подземного коридора.

Ситуацию может ухудшить недавний выход Великобритании из Евросоюза.

Первую годовую прибыль от проекта компания Eurotunnel, осуществлявшая финансирование, получила лишь в апреле 2008 года.

В том же году оператор тоннеля компания Eurostar получила доход в 40 млн евро. Спустя два года понесла значительные потери, вызванные мировым экономическим кризисом.

Устройство и транспортная система тоннеля Ла-Манш

Сооружение оборудовано двумя рельсовыми путями и одним служебным тоннелем. Через каждые 375 метров имеет проходы, соединяющие его с основными полосами. Тем самым обеспечивает доступ к полотну служебному персоналу и позволяет эвакуировать пассажиров в случае необходимости.

Все полосы имеют две развязки, позволяющие поездам спокойно перемещаться. Движение левостороннее. Максимально допустимая здесь скорость — 160 км/ч. Это почти в два раза меньше максимальной скорости поездов Eurostar. В результате тоннель можно преодолеть за 20 минут и за 35 — на Shuttle.

Всего по подземному полотну передвигается четыре вида поездов:

• Пассажирские, курсирующие между Северным вокзалом французской столицы, лондонским вокзалом «Сент-Панкрас» и брюссельской станцией Midi/Zuid.
• Shuttle, которые перевозят пассажиров с их собственными машинами, а также автобусами, фургонами. Погрузка занимает не больше 8 минут. Двигаются по маршруту «Сангатт-Фолкстон» и обратно.
• Shuttle, предназначенные для грузовиков. Водители авто при этом едут в специальных вагонах.
• Поезда, специализирующиеся только на грузах.

Интересные факты о Евротоннеле

• Во время прокладки полотна рабочие изъяли 8 миллионов кубометров грунтовых пород. Каждая сторона распорядилась полученным по своему усмотрению. Французы вывели смесь обратно в пролив, англичане — создали мыс Шекспира, который впоследствии преобразовали в парк Samphire Hoe.
• Сооружение должны были сдать на год раньше. На торжественной церемонии присутствовали королева Елизавета II и тогдашний правитель Франции Франсуа Миттеран.
• Первым человеком, пересёкшим Ла-Манш по суше за последние 8 000 лет, в 1990 году Британская вещательная корпорация окрестила Грэма Фэгга.
• Пассажирское обслуживание началось 14 ноября 1994 года.
• За 2017 год по тоннелю перевезли 10, 3 млн пассажиров, 1, 22 млн тонн грузов, с помощью грузовых поездов Eurotunnel Shuttle — 10,4 млн пассажиров, 2,6 млн авто, 51 000 автобусов, 1, 6 млн грузовиков.
• С 1997 года незаконные иммигранты пытаются проникнуть в Великобританию по подземному коридору под Ла-Маншем. Часть случаев заканчивается трагически.
• Известно и о нескольких смертях во время бурения подземного сооружения. Десять рабочих погибли в период с 1987 по 1993 год. Большинство из них — во время первых месяцев строительства.
• За строительство тоннеля в своё время выступал английский писатель Артур Конан Дойл.
• Британские щиты обозначались буквами и цифрами, а французская — женскими именами: Бриджит, Катрин, Северина и т. д. На «Вирджинию» до сих пор можно посмотреть, находится в середине кольцевой развязки D243E3/D243E4.
• За всю свою историю Евротоннель не раз приостанавливал работу. Среди самых частых причин — пожары. Один из недавних инцидентов произошёл в декабре 2015 года из-за загоревшегося грузовика.

Как добраться

Отправной точкой железнодорожного путешествия из Франции в Лондон считается Северный вокзал (Gare du Nord). Путь из одной европейской столицы в другую займёт 2 часа 16 минут. Поезда компании Eurostar отправляются довольно регулярно — до 4 раз в пиковые периоды. Билеты можно резервировать за несколько месяцев до предполагаемой поездки. К услугам пассажиров — комфортабельные залы ожидания. Из минусов — не очень бюджетная цена. Зависит от тарифа и времени бронирования. На месте нужно быть за 45 минут до отправления.

В Лондон также можно добраться за два часа из брюссельского вокзала Midi/Zuid.

Из Лондона: железнодорожный терминал находится в Фолкстоне. Гораздо удобнее садиться на поезд на вокзале «Сент-Панкрас» (St. Pancras). Транспорт следует не только во Францию, но и в Бельгию, и Амстердам (Amsterdam Centraal), платформа 15b.

Британский вход в Евротоннель на панораме Google: один из вагонов Shuttle

20 лет туннелю под Ла-Маншем: 12 фактов об одном из семи чудес современного мира

1. Длина туннеля — чуть более 50 километров, благодаря чему он занимает 11 место в мире по протяженности (самый длинный находится в Финляндии). Также он занимает пятое место среди туннелей, используемых железнодорожным транспортом. При этом он является абсолютным мировым лидером по протяженности подводного пути — 37,8 километра.

2. Туннель строился шесть лет, стоимость проекта на тот момент составила 4,65 миллиарда фунтов стерлингов, что на 80% превысило изначально запланированный бюджет. На работах было занято 13 тысяч человек, 10 рабочих в ходе строительства погибли.

3. Туннель признали одним из Семи чудес современного мира наряду с Эмпайр-стейт-билдинг, Панамским каналом, мостом Золотые ворота в Сан-Франциско, плотиной Итайпу в Южной Америке и башней CN в Торонто.

4. Идеи облегчить сообщение между берегами Англии и Франции возникали неоднократно, однако построить туннель было решено на Парижской мирной конференции в 1919 году.

5. Туннель рыли с двух сторон, торжественная церемония соединения была назначена на 1 декабря 1990 года. Однако встретиться двум частям туннеля сразу не удалось — они разошлись на довольно приличное расстояние. В итоге сооружение торжественно открыли 6 мая 1994 года.

6. На самом деле под Ла-Маншем построено три туннеля: два — для поездов и один — для экстренных случаев.

7. Туннель, средняя глубина которого составляет 50 метров, а самая глубокая точка — 75 метров, бурили 11 машин общей массой около 12 тонн. Ту машину, которая прокладывала путь со стороны Великобритании, «похоронили» в водах пролива. Вторая же ушла с молотка на eBay за 39,999 тысячи фунтов в 2004 году.

8. Каждый день под сводами туннеля проходит до 400 поездов, перевозящих около 50 тысяч пассажиров, 6 тысяч машин и 54 тысячи тонн грузов. В 2013 году пассажиропоток достиг рекордной величины — 20,4 миллиона пассажиров. Любопытно, что 85% пассажиров — британцы.

9. Трижды — в 1996, 2006 и 2012 году — в туннеле случался пожар, после которого «связующее две страны звено» закрывалось. После первого пожара ремонтные работы длились полгода.