Cerry Tiggo 4? Haval F7x? Geely Atlas? Lada Vesta?
Затравка в названии не означает дилемму выбора, но я давненько интересовался различными автомобилями китайского и российского автопрома, смотрел за их развитием, тест-драйвами блогеров и проч., а еще я считал, что Hyundai Santa Fe — это та машина, на которой я хотел бы ездить когда-нибудь, когда средства позволят, по техническим характеристикам и внешнему виду казалось, что это машина — то, что мне нужно в итоге. Так ли это?
Я решил поездить по тест-драйвам сам. Лучше один раз поездить, чем 900 раз посмотреть, и так, кого заинтересовал — поехали.
Плюсы:
– очень много полезной электроники;
– низкий расход топлива (городской цикл с прогревами на тестовой машине 11,6 л/100 км)
– низкий ценник со скидками можно и за 1 миллион взять в хорошей комплектации;
– бесключевой доступ (он есть везде, поэтому далее писать не буду) + возможность с браслета открывать машину;
– гарантия 3 года, на двигатель и коробку – пять лет;
– выгодно сдавать по трейд-ин в салонах cherry;
– основные узлы и агрегаты известных брендовых производителей.
Минусы:
– ощущение от езды прямо скажем – не очень. Крены в поворотах, как будто шасси оторвано от кузова, очень размытый «ноль» у руля, обратной связи почти нет;
– отсутствие подогрева зеркал заднего вида;
– сильная вибрация в салоне (коробка вариатор);
– довольно вялый разгон, постоянный рёв мотора;
– сильно теряет в цене на вторичке;
– сильный запах резины в багажнике;
– отсутствие климат-контроля;
– отсутствие полного привода.
Вывод: Машинка лучше, чем раньше, но общее ощущение как от большой игрушки, после корейца на эту машину бы не пересел, так себе альтернатива, но очень много «плюшек» и для людей, пересевших с бюджетных автомобилей неплохой вариант.
Lada Vesta SW cross 1,8 МТ.
Плюсы:
– ценник, почти все комплектации убираются в 1 миллион;
– динамики в городе хватает;
– отличная подвеска, выше всяких похвал;
– рулежка на высоте, ощущение от езды будто едешь на пузотерке, хотя ты почти на 200 мм над землей.
Минусы:
– обзорность, лично мне лобовое стекло кажется очень маленьким.
– субъективизм – не понравилась отделка салона, вставки жесткие с не понятным мне дизайном.
– отсутствие полного привода (но нужен ли он тут?)
Вывод: за подвеску можно простить всё, в общем и целом в машине есть всё, что нужно, и она рассчитана под российские реалии.
Плюсы:
– ОЧЕНЬ «жирная» комплектация, почти любая;
– динамика – просто улёт;
– коробка работает отлично, если не считать минусы робота как такового (откаты назад на пригорках). Переключения не чувствуются.
– со скидками за весь этот «Жир» можно комплектацию elit увезти из салона за 1 млн. 400 тыс.
– подвеска хорошо отрабатывает, полный привод помогает в трудных ситуациях;
– гарантия на что-то 3 на что-то 5 лет, не помню точно, но точно хорошее предложение;
– полный привод (муфта конечно же);
– стоимость ТО в среднем 12-13 тыс;
– на вторичке уже не теряют как раньше теряли китайцы.
Минусы:
– руль. Рулю чего-то не хватает, наверное, той же обратной связи, сам руль зачем-то квадратный. Нафига?
– опять субъективизм, мне не хватает заднего стекла, но на этих кузовах так всегда. Зеркало заднего вида по сути бесполезно…
– менеджер не нашел где принудительно включается полный привод, может кнопка и есть, но мы не обнаружили.
Вывод: в общем машина хорошая, но имея 1400 тыс в кармане купил бы я её – не знаю… пока еще очень мало известно про эти машины, сколько стоят запчасти, сколько их ждать, какова их стоимость, надо ли столько наворотов там?
Плюсы:
– отличная рулёжка, которой не ожидаешь от китая (но ожидаешь от вольво);
– подвеска близка к ладе и это реально плюс, машина проходит неровности очень достойно, углы разворота для такой машины достойны похвалы;
– обзорность – таких «банок» заднего вида я еще не встречал, а если и встречал, то уже не помню;
– достаточность функционала и органайзеров. Вот вроде мелочь – закрываются отсеки подстаканников, это ж какая полезная весчь? У меня там вечно пыль и грязь собирается, а пользуюсь я ими почти никогда.
– полный привод (муфта) проверенного американского бренда;
– касаемо мотора 2.4 – это мотор таёты, очень надежный и старый мотор, который проверен временем;
– обычный гидротрансформаторный автомат — это опять же надежно;
– на вторичке ценится нормально;
– расход по городу 10-13 л/100 км, трасса 7,5-8,5;
– гарантия 5 лет или 150 тыс. км.
Минусы:
– стоимость запчастей. Фара очень крутая, хорошая, но 45 кусков – это как так вообще? Ну понятно, где есть влияние вольво.
– динамика 2,4… что тут сказать, она едет… очень неспешно, но как плюс, пока она разгонится – можно попить кофе.
– чтобы снять аккумулятор надо снять кучу пластика с моторного отсека.
Выводы: этот китай на китай не похож вообще, сравнить с ранними джиллевскими машинами сложно. Эта машина даже в чем-то превосходит ix35 по ощущениям, по крайне мере зад не подкидывает на кочках. Но без «Но» и этот автомобиль не остаётся, не дешево по кузову, однако, что точно могу сказать –между кретой и атласом – однозначно атлас.
Хендай санта фе 2,4 АТ
Очень кратко без плюсов и минусов – я, видимо, не ценитель такого изобилия умных систем, за них заплатишь 2500 тыс., но нужны ли они? Мне почему-то приятнее и удобнее в туссоне, почему – фиг знает. Динамика отличная, едет плавно, но на мелких неровностях трясёт, на крупных она едет не то, чтобы очень комфортно. Непосредственный впрыск слышен даже с отличной шумоизоляцией, постоянно на «Повышенных тонах». В общем не смотря на то что на эту машину я смотрел со стороны с придыханием – в итоге просто не моё, это чистый субъективизм, кому-то эта машина понравится, но мне – однозначно нет. Не понимаю я за что тут такие деньги.
CHANGAN CS35 PLUS 1,6 AT
Плюсы:
– мягкий пластик, микролифты, эргономика салона;
– рулежка, никаких шатай-балтай на поворотах, никакого размытого ноля на руле;
– подвеска жестковата, но в меру, я бы даже сказал рассчитана как надо;
– нет ощущения китая, эргономика на уровне, все расположено логично на первый взгляд, много места для тех. обслуживания;
– атмосферный мотор+классический автомат (айсин вроде);
– регулировки руля с большим диапазоном, в сиденьях тоже удобно, боковая поддержка есть;
– расход топлива в довольно динамичных режимах вышел 8,5-9 л/100 км;
– регулировка спинок задних сидений;
– оцинкованная кузовня.
Минусы:
– динамики не хватает явно для такой махины, до ста еще более-менее, если тапку нажимать, но после — никакого запаса по скорости при обгонах, постоянно норовит скинуть обороты и снизить скорость, до 100 едет как тушкан, потом — проседает;
– шумоизоляция слабая, она конечно есть, но приходится с задним пассажиром говорить громко, чтобы тебя слышали, звук мотора на повышенных тонах, не так как на kia soul орет, но орет громко;
– нет ровного пола в багажнике;
– нет 4wd, ни за какие деньги;
– цена… за автомат 1.6 1200 тыс. руб. без скидок (и без трэйд ин и кредита скидка минимальна), за эти деньги крета будет уже с 2.0, и я бы десять раз подумал прежде, чем взять китайца при таком конкуренте.
– подвеска от мазды – это конечно хорошо, но со всеми вытекающими по стоимости зап. частей;
– кузовные элементы долго идут, с зап. частами для ТО нет проблем, а вот кузовня пока проблемный вопрос;
– спорное решение с глянцем в салоне и марким экраном, всё очень сильно заляпывается, а магнитола не отличается высокой скоростью отклика, я лично не сторонник сенсора на все элементы управления, хоть какое-то дублирование кнопками не помешало бы, кому-то может и понравится, это субъективизм, я люблю кнопки и крутилки.
Вот если бы у Changan была репутация, которую корейцы заслуживали долго низкими ценами и хорошим качеством, то у них был бы шанс, а пока, с продажами в 6 машин в месяц, слабой рекламой и не малым ценником — они проседают. Для гарантийного периода — машина отличная, сложно до чего-то докапаться, едет хорошо, плюс-минус на уровне атласа, основные узлы и агрегаты именитых брендов, логичный и удобный салон. Это реально хороший автомобиль, у которого для захвата ниши на нашем рынке не хватает по чуть-чуть но многого.
Если ваше мнение не совпадает с моим, то всё нормально, так и должно быть. Если вам помогла статья — я буду очень рад. Вообще тест-драйвы расширяют кругозор, потратив 3 часа своего времени и 15 литров топлива, я узнал много интересного и поломал стереотипы в своей голове)
Пять минусов китайских автомобилей. Обобщаем опыт езды на «чайнакарах» 2023 года
Наш автожурналист Артем Краснов в последний год тестирует исключительно китайские автомобили, которые сегодня доминируют на рынке новых иномарок. За это время стали понятные характерные для них минусы, о которых он рассказывает ниже.
За эволюцией китайских автомобилей я наблюдаю с 2005 года. Сначала на тестах у нас были «ломучие» Great Wall Deer, фенольные Chery Amulet и разная экзотика, типа Hafei Brio (этот запомнился издевательски легкой педалью сцепления). До 2014 года китайские машины слыли откровенным барахлом, в том числе потому что компании из КНР не приходили в Россию всерьез и часто бросали клиентов наедине с проблемами. Но к 2014–2015 годам качество китайских машин улучшилось и подходы стали серьезные. В то время оформилась «большая тройка»: Chery, Haval и Geely, которая доминирует на рынке и сейчас. И популярность их росла еще до событий февраля 2022 года, во время постковидного восстановления рынка: сначала китайцы занимали 1% рынка, потом 5%, а сейчас — 35%.
Один из этих автомобилей китайский (Changan Uni-K), другой — немецкий (BMW XM). Сразу и не скажешь, в каком больше азиатщины
Фото: Changan, BMW
В нашей рубрике «Тест-драйв» уже год светятся почти одни «чайнабренды». Какие они, эти «новые китайцы»? По субъективным ощущениям они настолько близки к автомобильному мейнстриму, что если бы во время тест-драйвов шильдик какой-нибудь Omoda C5 или Haval Dargo был залеплен скотчем, я бы легко решил, что это корейский или даже европейский кроссовер. Китайские производители часто прибегают к услугам европейских дизайнеров, радикально возросло качество сборки, выровнялись ездовые повадки. Я помню китайские машины, у которых багажник и бардачок распахивались, если слишком громко хлопнуть дверью, а руль, казалось, вообще не связан с колесами. Сейчас такого не встретишь.
Интерьер выглядит вполне современно. Отдельный плюс китайским маркам — за беспроводную зарядку для смартфонов. Удобно
Фото: Артем Краснов
Но за время тестов стали понятны и некоторые минусы китайских машин новой волны, и ниже — мой шорт-лист.
- Увлеченность рискованными технологиями. Китайские марки любят турбодвигатели чудовищной форсировки: так, моторы Changan Uni-V и JAC JS6 развивают более 180 , а мотор Geely Tugella — 238 Европейские марки тоже использовали турбомоторы, но для гражданских моделей без акцента на спортивность избегали форсировок более 100–110 с литра. При этом бензиновые турбомоторы в принципе слывут капризными агрегатами, чувствительными к качеству топлива, с ограниченным ресурсом турбокомпрессоров, высоким расходом масла и ворохом других зон риска. О реальной надежности китайских турбомоторов мы пока мало что знаем, но если им удастся обеспечить долговечность моторов с форсировкой 130 — значит нам в самом деле пора учить китайский. Также марки из КНР любят сложные типы коробок передач, например, «роботы» с двумя сцеплениями. Европейцы в свое время хлебнули с ними проблем, хотя, безусловно, сама технология за эти годы заматерела и избавилась от детских болезней. При этом китайские «роботы» даже во время тест-драйвов работают грубовато, так что вопрос их ресурса для меня открыт.
- Отсутствие российской адаптации. В комплектации китайских автомобилей частенько отсутствуют самые обыденные для нас опций, вроде подогрева сидений. Это касается даже базовых версий «Москвича» (JAC JS4), что выглядит совсем уж странным. В принципе Китай теплее (в Пекине зимой в среднем 0 градусов, в Шанхае — 5–7), а ряд машин и вовсе везут в исполнениях для арабских стран. Так что тщательно проверяйте комплектацию: в ней могут быть навороты вроде системы кругового обзора, люка и электропривода сидений при полном отсутствии теплых опций (и это за 2,5 миллиона рублей). Китайские кроссоверы в большинстве своем переднеприводные, хотя есть исключения (Haval F7, Chery Tiggo 8 Pro Max, Omoda C5). А у некоторых автомобилей весьма скромный просвет, например, вышедшая недавно Omoda S5 имеет всего 121 мм «под килем». Есть и вопросы к энергоемкости подвесок: обычно китайские машины имеют колеса щедрой размерности, что сглаживает их реакции на мелкие кочки, но вот на крупных подвески порой пробиваются или наоборот срабатывают до упора на обратном ходе.
- Навязчивая мультимедийность. В китайских марках, как во всех юных максималистах, чувствуется ненасытность до модных девайсов, так что пестрые панели приборов и перегруженные экраны для них, скорее, норма. Работает это всё похуже, чем выглядит: чувствительность тачскринов невысока, логика в организации меню средняя, голосовое распознавание работает на три с минусом. Из полезных штук я бы отметил действительно наглядные системы кругового обзора, в остальном сенсорно-дисплейная мишура больше отвлекает. Китайцы следуют моде и в оснащении машин электронными помощниками, и некоторые (например, адаптивный круиз-контроль) работают неплохо, но другие (ассистенты удержания в полосе) допускают много ложных срабатываний, мешают и не отключаются полностью. Впрочем, подобное характерно и для прогрессивных марок старой школы.
- Мелкие недоработки. Китайцы прошли огромный путь от поделок уровня Lada Priora до вполне приличных автомобилей самых разных жанров, и всё это лет за пятнадцать. Но если включить автогурмана, видишь, что им есть куда расти. Это касается настроек рулевого управления, алгоритмов коробок передач, шумоизоляции и даже компоновки салона: например, китайские автомобили нередко крупнее европейских «одноклассников», но теснее их. Многие китайские автомобили кажутся многообещающими, но порой им не хватает финишной шлифовки. Не сомневаюсь, что скоро они ее получат, но при прочих равных я бы пока выбрал машину привычного бренда.
- Цена. Всё перечисленное меркнет на фоне главной проблемы — стоимости китайских автомобилей (хотя это проблема, скорее, России, а не Китая). По пути из КНР они дорожают в 1,5–2 раза, и это сильно искажает планку ожиданий. Так, JAC JS4 стоит в Китае в пределах 80–100 тысяч юаней, что даже с учетом обесценившегося рубля составляет порядка 1–1,2 миллиона рублей. То есть по старой мерке он был бы чем-то средним между «Дастером» и «Кретой». Но , который является копией этого «Джака», стоит под 2 миллиона рублей. Еще недавно столько просили за хорошо оснащенные Skoda Kodiaq. Причины аномальных цен неоднородны. С одной стороны, мешает отсутствие полноценной сборки (в России она есть только у Haval, в Белоруссии — у Geely) и, как следствие, на цену влияет бремя высоких пошлин. С другой, китайские марки капитализируют острую нужду российского рынка, выставляя прайсы с запасом. Сказываются логистические сложности и многочисленные риски, но очевидно, что китайцы сегодня диктуют рынку условия. Появляются более доступные модели, но и они слишком дороги для большинства.
В качестве эпилога
Всё чаще слышу от знакомых, купивших китайский автомобиль, как они довольны выбором (это вообще свойство психики — обосновывать любой выбор). И я склонен верить, что при каждодневной езде «китайскость» автомобиля не режет глаз. Но всё же интересно посмотреть на них лет через пять, когда кончатся гарантии, а сложные турбомоторы попросят внимания. Или не попросят?
Сразу несколько китайских моделей начал выпускать калининградский «Автотор»: это седаны Kaiyi E5, BAIC U5 Plus, а также линейка кроссоверов BAIC и SWM. Китайский кроссовер в этом году начнет выпускать и «АвтоВАЗ». А второй моделью «Москвича» станет лифтбэк. Помимо прочих сложностей китайские марки отличаются крайне замороченными названиями.
Chery против Geely и Haval: кто выиграет битву за кошелек россиян
Отбросим все предрассудки о китайских автомобилях — их ломучести, низком качестве сборки, затяжных поставках запасных частей, нехватке квалифицированных специалистов сервиса, неликвидности на вторичном рынке. К машинам из Поднебесной можно относиться как угодно — это личное дело каждого. Но факт остается фактом: «китайцы» прут как паровозы, и даже несмотря на кризис, обрастают новыми поклонниками.
Наибольшим спросом в стране пользуется Haval — так, например, в январе-апреле в пользу этой марки сделали выбор 9123 человека. На второй строчке располагается Chery: ее результат — 6722 реализованные машины. А замыкает тройку Geely — ее дилеры «пристроили» 5976 легковушек. Однако если учитывать, что у «Чери» есть еще премиальный суббренд Exeed, который нашел за первые четыре месяца 2715 покупателей, то первое место по праву принадлежит ей.
Но почему? Как Chery без локализации (а, следовательно, без преференций от наших властей, возможности снижать цену и быстро реагировать на запросы российских потребителей) удается не просто на равных конкурировать с соотечественниками, а даже их превосходить? Давайте разбираться.
Можно было бы начать с того, что за последние годы автомобили Chery действительно преобразились как внешне, так и внутренне — благодаря сотрудничеству с именитыми европейскими дизайнерами и инженерами. Но это справедливо и по отношению к Geely и Haval — те тоже не груши околачивают, а внедряют новые технологии и совершенствуют внешний вид. Так что здесь — объективная ничья.
Взглянем на цены. Довольно востребованный в России кроссовер Haval F7 сегодня предлагается по цене от 2 639 000 рублей. Chery, если смотреть по габаритам и мощности моторов, может противопоставить ему Tiggo 7 Pro — автомобиль, который просит за себя от 2 309 900 целковых. Или сравним «компактную» парочку Haval Jolion и Chery Tiggo 4: 2 179 000 и 1 649 900 «деревянных». Согласитесь, разница ощутимая. И это при том, что у «Хавэйла» есть свой завод под Тулой.
«Да какая разница, если по такой цене автомобили все равно не купить?» — быть может, спросите вы и будете… неправы. У Chery есть еще один козырь — сотрудничество со столичным онлайн-дилером, через которого можно приобрести машину по рекомендованной розничной цене без каких-либо накруток. И, кстати, работает он не только в Москве, а еще в Волгограде, Новосибирске, Казани, Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге и Краснодаре.
Лучше поздно, чем никогда: тест-драйв Chery Tiggo 8 Pro Max
Два сапога — не пара: сравнительный тест-драйв Geely Coolray и FAW Bestune T77
К слову сказать, ту же виртуальную историю пытались продвигать в России и другие иностранные автопроизводители. Вспомним, например, Kia и Hyundai с их онлайн-шоурумами. Главным преимуществом такой схемы «корейцы» тоже называли возможность покупать машины без доплат. Проблема была только в том, что самих машин в наличии никогда не было. Вообще никогда. Никаких. У Chery же все, вроде как, иначе.
— У нас в наличии всегда есть несколько сотен автомобилей. Подождать придется разве что новинку Tiggo 8 Pro Max, и то — не больше четырех недель. Chery часто и быстро привозит машины в Россию: мы не видим никаких проблем ни с поставками авто, ни с поставками комплектующих, — рассказала порталу «АвтоВзгляд» управляющий директор компании Dealon Татьяна Денисова.
Здесь же было бы уместно упомянуть о другом козыре — партнерстве с «Совкомбанком». Китайцам удалось договориться о предоставлении программы беспроцентной рассрочки без первоначального взноса, что оказалось очень кстати в кризисной современности. Кстати, как порталу «АвтоВзгляд» сообщили собственные источники, о подобном задумывались и в Geely, но у тех что-то не сложилось из-за родственных связей с европейскими компаниями.
Получается, что по дизайну, технологиям, оснащению и «железу» марки, входящие в Большую китайскую тройку, плюс-минус равны, но Chery банально доступнее. Да и модельный ряд у нее в глобальном смысле шире: россиянам предложены как относительно бюджетные SUV вроде Tiggo 4, так и премиальные (пусть и пока условно) кроссоверы Exeed. Не хватает разве что седанов. Хотя есть шанс, что в обозримом будущем «Чери» привезет к нам Arrizo 5 Plus.
Но даже если забыть про эту модель — все-таки появление четырехдверки под большим вопросом — Chery готовит массу других приятных сюрпризов. Чего стоит один по-настоящему революционный кроссовер Omoda 5, который должен приехать к нам до конца текущего года. Помимо него, ждем следующее поколение Tiggo 4 (модель с приставкой Pro в названии) и полноприводный Tiggo 7 Pro.
Учитывая все вышесказанное, можно с уверенностью предположить, что в обозримом будущем Chery основательно укрепит свои позиции и, вероятно, даже скинет с «китайского» пьедестала Haval. А там, глядишь, найдется и производственный партнер: «Чери» локализует сборку, что позволит сделать продукцию еще доступнее. Нам же остается лишь надеяться на то, что им станет не УАЗ, ведь вряд ли отвратительное качество ульяновской сборки способствует повышению продаж и лояльности потребителей…
Changan, Chery, Geely и Haval: тест четырёх китайцев
Раньше к китайским кроссоверам у нас была целая гора претензий — они странно выглядели или и вовсе бессовестно копировали европейские модели. Некоторые плохо ехали, страдали кучей эргономических проколов или удивляли невзрачным интерьером. А уж коррозионная стойкость кузова — это известный бич машин из Поднебесной. Выясняем, что купить: Chery Tiggo 7 Pro, Changan CS75, Haval F7 или Geely Atlas.
Но время идёт. И после череды появлений разных марок и быстрого их же исчезновения на нашем рынке наконец-то сформировались первые настоящие лидеры, которые пришли всерьёз и надолго. По итогам 3 кварталов 2020 года в 20 самых продаваемых автобрендов попали Haval и Geely, а Chery и Changan демонстрируют отличный спрос и тоже прорываются со дна. Оправдан ли их успех?
Для ответа на этот вопрос мы взяли четыре кроссовера — Chery Tiggo 7 Pro, который совсем недавно вышел на российский рынок, обновлённый Changan CS75, а к ним добавили два хита продаж — Haval F7 и Geely Atlas. И заодно экспериментируем с форматом — это не обычный сравнительный тест, а субъективный обзор каждого из редакторов. Впрочем, о важных различиях мы тоже расскажем.
Вадим Гагарин, редактор «Авто Mail.Ru»: тест-драйв Chery Tiggo 7 Pro
Красный кроссовер встретил меня на парковке блеском огромной решётки радиатора и ярким светом светодиодных фар. Двухцветная окраска, интересный профиль, минимум бутафорских и вычурных деталей. В салоне — качественная отделка и красивая контурная подсветка. Ничего необычного, кроме логотипа Chery! Да неужели дождались?
Да, вспоминая прежние модели Chery, от Tiggo 7 Pro испытываешь шок. И пусть «корма» скучновата, будто дизайнеры выдохлись ближе к задней части кузова, но кроссовер не выглядит набором цитат. А ещё сильнее машина удивляет внутри.
Симпатичная передняя панель отделана кожзамом и прошита красной строчкой (как и сиденья), а внимание к деталям — просто запредельное для китайской машины! Стильные кнопки на центральной консоли, замысловатые дверные ручки и классный джойстик коробки передач, руль приятно держать в руках (кстати, у него обогревается весь обод). А качеству картинки с камеры кругового обзора позавидует половина гораздо более дорогих машин! Но сенсорный блок климат-контроля — не самое удачное решение. А глянец на тоннеле быстро покрывается пылью и отпечатками пальцев.
Сидеть неожиданно удобно, хотя обычно в китайцах непросто подобрать оптимальную посадку. К обзорности претензий нет, а ночью отмечаешь хороший свет фар. Главный же эргономический прокол — при разворотах уже упомянутый джойстик надо толкать или тянуть дважды: он не умеет перескакивать через нейтраль. И вариатор не имитирует переключения, поэтому при интенсивных разгонах вы обречены слушать вой 1,5-литрового турбомотора, который прорывается даже сквозь неплохую шумоизоляцию.
Монотонность подводит ощущения. Заявленный разгон до сотни в 9,7 секунды кажется оптимистичным — двигатель выдаёт всего 147 л.с. и 210 Н∙м крутящего момента. Но Racelogic раз за разом показывал мне цифры 9.9. Неплохо! А в рваном ритме приятнее ехать в спортрежиме, в котором удерживаются более высокие обороты, так что на Tiggo 7 Pro вполне можно и пошустрить.
И не только по прямой, хотя поначалу не доверяешь ни китайскому шасси, ни китайским же шинам Chao Yang. Но нет, раз за разом увеличиваешь скорость, а Chery упрямо не желает соскальзывать с траектории. Грань, конечно, можно перейти, но тогда машину мягко подхватывает система стабилизации. Да ну, не верю!
Увы, платить за это придётся собственным телом — плавность хода не ахти, причём Chery потряхивает и на мелочовке, и на крупных неровностях. И передний бампер висит низко, так что с асфальта нужно съезжать внимательно. Тем более, Tiggo 7 Pro бывает только переднеприводным, что сразу же отсечёт некоторую часть покупателей.
Конечно, не стоить думать, что кроссовер, который выезжает из 10 секунд до сотни, и оснащён электроприводами сидений, камерами кругового обзора, дистанционным запуском двигателя, панорамной крышей и даже электроприводом двери багажника, обойдётся вам в миллион. Нет, этот Chery, который запросто потягается с Nissan Qashqai или Kia Seltos, стоит от 1 499 900 рублей, а максимальная комплектация Premium — это уже 1,67 миллиона. Вряд ли при последующей продаже китаец окажется выгоднее японца или корейца, но удовольствия от езды точно принесёт не меньше.
Продолжение китайской истории
Изначально формат материала не предполагал прямого сравнения, потому что машины нам достались с разными моторами и типами привода, но после Chery мне стало любопытно, на каком уровне находятся другие китайские кроссоверы. Коллеги о них расскажут подробно, а у меня — краткие впечатления.
Начал я с уже знакомого мне «Хавейла» F7, который мы брали на сравнительный тест с купеобразной Renault Arkana (Haval предлагает и F7x в том же форм-факторе). Претензий к машине тогда было много, и жаль, что ничего так и не исправили. Роботизированная коробка по-прежнему делает неприличные паузы при переходе на заднюю передачу и обратно, приборный щиток всё так же «слепнет» на солнце. А картинка с камеры заднего вида тут хуже, чем у «Лады».
Двухлитровый 190-сильный турбомотор тоже вывозит F7 из 10 секунд до сотни, но оказался гораздо прожорливее, чем у других китайцев. Есть претензии к подвеске, а ещё Haval огорчает плохой обзорностью вперёд и ощущением будто управляешь громоздкой машиной. Так что достаточно популярный у нас кроссовер, да ещё и с российской пропиской (под Тулой отгрохали огромный завод), нуждается в определённых доработках.
Geely Atlas уже почти 3 года выпускается в Беларуси, и возраст, конечно, чувствуется. Посадка за рулём тут самая неудобная, «баранка» не регулируется по вылету (!) и установлена по-автобусному отлого, так что высоким водителям не позавидуешь. Салон отделан проще, чем у более свежих конкурентов, двери не прикрывают пороги, а погрузочная высота багажника — как у рамного внедорожника!
Но 184-сильный турбомотор с автоматом делает его самой быстрой машиной в тесте — с двух педалей он «делает» сотню за 9,3 секунды! Полноприводный вариант в максимальном исполнении Люкс со встроенным мультимедийным комплексом «Яндекс. Авто» стоит 1 819 900 рублей, что почти на сотню тысяч дешевле тестового Haval F7. Ещё у Geely есть неплохой компактный кроссовер Coolray, а вскоре на российский рынок выйдет купеобразная Tugella. И вот его будет интересно пощупать.
Changan CS75 снаружи запомнился только обилием дурацких шильдиков вроде Titanium и Turbo, но удивил внутри — в этом году он серьёзно обновился и получил добротный интерьер с контурной подсветкой (причём она есть даже на задних дверях), а ещё он самый просторный сзади, и пол там практически плоский, хотя Changan и полноприводный.
Причём собран интерьер достойно, даже на разбитой грунтовке не издаёт ни звука, по колдобинам CS75 идёт лучше любого из этой четвёрки, а подвеска тоже молчит! Удивительно, что эта всеядность не пошла в ущерб управляемости — да, Changan кренится, но надёжно держится своим китайским «Данлопом» за асфальт.
Но без странностей не обошлось — даже в топ-комплектации Luxe за 1 879 900 рублей нет обогрева руля, лобового стекла и заднего дивана. Климат-контроль откалиброван слишком «холодно», приходится увеличивать заданную температуру. А ещё связка 150-сильного турбомотора 1.8 и 6-ступенчатого автомата оказалась настолько «тормознутой» при старте, что сотню по нашим замерам он набирает за 13 секунд! Слабое утешение — возможность выбора нескольких тем оформления приборного щитка и экрана мультимедийной системы, если вдруг кому-то это важнее.
Екатерина Квашенкина, руководитель «Авто Mail.Ru»: тест-драйв Geely Atlas
Ночь, улицы Москвы, аптеки уходят в прошлое (с тех пор, как доставка лекарств появилась в Delivery Club), а фонарей и не видно — так ярко светит постоянно движущаяся на цифровой приборной панели картинка. Когда ты слушаешь в Geely Atlas радио — внутри спидометра будут постоянно крутиться веселенькие синие нотки. Они прыгают и не останавливаются ни на минуту.
Современный автомобиль, напичканный всем модным и новым, — вот Geely Atlas. В нем, правда, есть все по лучшим стандартам класса и ценового сегмента — в том числе и та самая виртуальная «приборка». Красивая и в основном логичная, но не всем ее виртуальным экранам хватает эргономической продуманности. Можно переключить режим и не видеть прыгающие нотки, но зачем было их вообще делать?
Или вот еще: между передними креслами есть два подстаканника — отлично, правильное решение. Но два стаканчика с кофе объемом 0,3 из какого-нибудь фастфуда сюда не помещаются. Слишком маленькие расстояние между круглыми нишами.
В автомобиле есть штатная мультимедийная система, показывающая пробки, позволяющая говорить по телефону, слушать музыку из любых источников — классно. Но микрофон расположен неудачно и собеседник по телефону будет слышать больше шума дороги, чем ваши слова.
Кроме этих досадных мелочей, которые на самом деле имеют мало отношения к тому, как автомобиль едет, «докопаться» особенно не до чего. За время теста, например, не возникло сомнений в качестве белорусской сборки — Geely Atlas в 2020 году выпускают без «косяков», все просто нормально.
За внешность машину можно только хвалить — европейские команды под руководством гуру автомобильного дизайна Питера Хорбери и Гая Бергойна поработали на славу, сформировав понятный и самодостаточный облик нового «Джили».
С «начинкой» тоже все понятно — лицензионные двигатели Toyota, адаптированные под актуальный экологический стандарт «Евро 5», сочетаются с 6-ступенчатыми АКП. Традиционно любимое в России сочетание, а ведь тут еще и полный привод есть!
Полный привод, правда, — только в топовых комплектациях Geely Atlas, как и у нашей машины со 184-сильным турбированным двигателем 1.8 и автоматом. Базовым с мотором мощностью 139 л.с. и МКП положен передний. Зато и цена на «Атласы» в минимальной, но все равно неплохой комплектации — всего 1 264 990 рублей. Более подробно изучить цены и комплектации Geely Atlas можно в нашем каталоге.
Вадим Рощин, редактор «Авто Mail.Ru»: тест-драйв Haval F7
Haval F7 новинкой не назвать — в Россию его привезли в начале прошлого года и почти сразу же кроссовер «прописался» на заводе «Хавейла» под Тулой. Отсюда вполне доступная по меркам конкурентов цена (1 499 000 за базовую версию) и очень неплохие результаты продаж — F7 быстро стал одним из самых популярных «китайцев» на нашем рынке. Но не может же дело быть только в цене, верно?
У F7 есть несколько достоинств, которые выделяют его не только среди нашей «группы китайских товарищей», но и среди более именитых рыночных конкурентов, коих немало — сегмент среднеразмерных кроссоверов нынче забит предложениями достаточно плотно. И хоть достоинства эти в полной мере не перекрывают недостатков «семерки», они вполне могут склонить сомневающихся именно в сторону решения о покупке F7.
Многих колеблющихся наверняка порадует просторный салон «Хавейла». Даже несмотря на внушительные габариты, такого простора от кроссовера не ожидаешь. Причем речь не только о ширине салона, но и о длине. Так, места на втором ряду очень много. Даже если на переднем сиденье расположился человек двухметрового роста сзади все равно остается приличный запас места для ног. Кроме того, здесь есть возможность отрегулировать наклон спинки.
А еще F7 вполне задорно ускоряется, причем как с места, так и на скорости. 190 л.с. топового двухлитрового турбомотора кроссоверу хватает, чтобы достигать 100 км/ч меньше, чем за 10 секунд. Однако агрегат этот отличается впечатляющим аппетитом — в городском цикле бортовой компьютер сообщал о расходе в 13 л на 100 км пути при не самом активном стиле езды. Предусмотрен для F7 и другой двигатель, объемом 1,5 л и мощностью 150 л.с. А вот коробка передач предлагается только одна — это семиступенчатый «робот». И с этой КП есть некоторые проблемы.
В первую очередь нарекания вызывает очень ощутимая задержка при переключении между ступенями. У водителя со временем вырабатывается поистине восточное спокойствие, пока он ждет, когда уже коробка соизволит «включить» заднюю передачу с паузой в несколько секунд. В остальном же связка «мотор-коробка» особо не напрягает, хотя и на нажатие правой педали F7 реагирует с некоторой задержкой. Зато при толкании по «пробкам» не дергается, ощутимые толчки были замечены при резких нажатиях педали акселератора «в пол» на скорости.
Есть ряд претензий и к интерьеру «Хавейла», особенно при сравнении с китайскими конкурентами. Так, тот же Chery Tiggo в плане салона выглядит пришельцем из будущего. Внутри F7 что называется «пустоват», хоть и не безнадежен в плане дизайна. Но пластик в некоторых местах выглядит и ощущается совсем уж дешево, а кажущийся внушительным в выключенном состоянии экран мультимедиа на поверку оказывается намного меньше. Это, кстати, китайцы исправили на рестайлинговой машине для внутреннего рынка — у свежего F7 экран занимает почти все пространство в рамке.
Есть замечания и по поводу щитка приборов. Нарочито простой дизайн шкал скорее плюс — показания читаются безо всяких проблем. Но вот совершенно неуместная светящаяся надпись Haval сверху не только портит всю эту лаконичность, но и отвлекает водителя в темное время суток. Неуместной деталью выглядят и «пирамиды» датчиков ОЖ и топлива, словно забывчивый дизайнер в последний момент «вписал» их в уже готовый дизайн «приборки».
Из несомненных плюсов салона (кроме обилия пространства) — удобное рулевое колесо и неплохая в целом эргономика. Хотя до корейских и тем более немецких одноклассников F7 в этом плане еще очень далеко.