Как на волге снять крышку редуктора 402
Перейти к содержимому

Как на волге снять крышку редуктора 402

  • автор:

Ремонт редуктора-часть первая подготовительная.

13-я запись в БЖ себя оправдывает. Появился посторонний гул в мосту. Так как поломки в нем чреваты в лучшем случае эвакуатором, не затягивая это дело, решил выяснить причину.
Сливаем масло, снимаем крышку, огорчаемся. На ведомой шестерне сколы на двух и трещины на 12 зубьях. Главная пара под замену. Пробег 58000 км, печально.
Запасаемся запчастями и инструментом. Понадобится микрометр и динамометрический ключ.
Куплена ГП, ремкомплект для нее (4 подшипника, распорная втулка, сальник хвостовика), заодно, все равно кардан снимать, крестовина и сальники в хвостовик КПП. Ну и масло в мост, герметик для крышки, резьбовой герметик для болтов ведущей шестерни, синяя смазка для крестовин Мобил.

Начинаем разборку. Вывешиваем колеса, машину на пеньки. Под передние колеса упоры. Снимаем кардан, откручиваем крепление подвесного подшипника, болты фланца хвостовика, вынимаем. Снимаем тормозные барабаны, откручиваем по четыре болта крепления полуосей с каждой стороны, вынимаем полуоси. Снялись легко, потребовалось только упереть монтажку в тормозной цилиндр и слегка толкнуть.

Фото в бортжурнале ГАЗ 31105 Фото в бортжурнале ГАЗ 31105

Далее, снимаем стопоры регулировочных гаек, откручиваем крышки подшипников дифференциала, помечаем их и откладываем в сторону. Вынимаем дифференциал с ведомой шестерней. Откручиваем гайку хвостовика, вынимаем ведущую шестерню. Выбиваем обоймы подшипников, снимаем сальник. Разборка закончена.

Фото в бортжурнале ГАЗ 31105 Фото в бортжурнале ГАЗ 31105 Фото в бортжурнале ГАЗ 31105 Фото в бортжурнале ГАЗ 31105 Фото в бортжурнале ГАЗ 31105 Фото в бортжурнале ГАЗ 31105

Дефектовка. Кроме ведомой шестерни, остальные детали в удовлетворительном состоянии. Но раз уж куплены новые подшипники будем ставить их, тем более старые при разборке без съемников слегка пострадали.
Ну и как обычно бывает, без засады не обошлось. На новой ведущей шестерне шлицы под фланец мелкие, на старой крупные. Нужен новый фланец.

Фото в бортжурнале ГАЗ 31105 Фото в бортжурнале ГАЗ 31105

Ну а пока меняем крестовину и сальники в хвостовике КПП.
В подшипники крестовины заложил смазку Мобил, предварительно очистив их от консервационной. Делаем аккуратно, не путая положение подшипников на крестовине и не потеряв иголки.

Фото в бортжурнале ГАЗ 31105старая Фото в бортжурнале ГАЗ 31105 Фото в бортжурнале ГАЗ 31105

В следующей записи будет сборка и регулировка редуктора. Пока нет нового фланца. Фото сделано с телефона, фотоаппарат жалко использовать в таких условиях.
Продолжение следует!

Снятие и ремонт главной передачи ГАЗ-3110

Снятие и ремонт главной передачи ГАЗ-3110Снятие и ремонт главной передачи ГАЗ-3110

Отвернуть десять болтов крепления и снять крышку редуктора.

Снятие и ремонт главной передачи ГАЗ-3110Снятие и ремонт главной передачи ГАЗ-3110

5. Вынуть шплинт 1, отвернуть гайку 2 крепления и снять фланец 3 со шлицов ведущей шестерни.

6. Отвернуть болты 1 и снять стопорные пластины 2 регулировочных гаек.

Промаркировать крышки 3 подшипников, отвернуть по два болта 4 крепления с каждой стороны и снять крышки подшипников.

Снятие и ремонт главной передачи ГАЗ-3110

7. Ослабить затяжку двух регулировочных гаек 1, расположенных с каждой стороны дифференциала.

Снять дифференциал 3 с подшипниками и ведомой шестерней в сборе и промаркировать наружные и внутренние кольца подшипников 2, чтобы их не перепутать при установке.

Снятие и ремонт главной передачи ГАЗ-3110Снятие и ремонт главной передачи ГАЗ-3110

8. Снять ведущую шестерню 1.

При этом передний подшипник вала ведущей шестерни остается в картере заднего моста.

Снять сальник фланца ведущей шестерни.

Вынуть передний подшипник из картера заднего моста.

Выпрессовать из картера наружные кольца наружного и внутреннего подшипников вала ведущей шестерни.

Разборка вала ведущей шестерни главной передачи

Снятие и ремонт главной передачи ГАЗ-3110Снятие и ремонт главной передачи ГАЗ-3110

1. Спрессовать внутреннее кольцо переднего подшипника.

2. Снять распорное кольцо 1 переднего подшипника.

Спрессовать задний подшипник 2 с внутренним кольцом и снять регулировочное кольцо.

Разборка дифференциала

Снятие и ремонт главной передачи ГАЗ-3110

1. Промаркировать взаимное расположение ведомой шестерни 1 и фланца 2 коробки дифференциала.

Отвернуть гайки 3 болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала и выбить болты из гнезд ведомой шестерни, не повредив резьбы.

2. Снять (спрессовать) ведомую шестерню с коробки дифференциала.

Снятие и ремонт главной передачи ГАЗ-3110Снятие и ремонт главной передачи ГАЗ-3110

Тонким твердым стержнем выбить из отверстия 2 коробки дифференциала стопор оси сателлитов. Выбить из коробки ось 1 сателлитов.

Вынуть перекатыванием сателлиты 1 с шайбами, а затем вынуть из гнезд полуосевые шестерни 2 с шайбами.

Спрессовать подшипники 3 дифференциала.

Рекомендуется связать проволокой подшипники с соответствующими наружными кольцами.

Осмотр и дефектовка деталей главной передачи

Промыть и просушить детали главной передачи.

Проверить коробку дифференциала. Если на коробке обнаружены трещины, ее необходимо заменить.

Проверить зубья главной передачи. Если на них есть выкрашивание, сколы или задиры, необходимо заменить обе шестерни главной передачи.

Осмотреть полуосевые шестерни, сателлиты, ось и шайбы.

На полуосевых шестернях, сателлитах не должно быть поломанных зубьев и следов повышенного износа сферической поверхности.

Поверхность оси должна быть гладкой и ровной и в местах посадки сателлитов не должна иметь ступенек.

Если шайбы неравномерно изношены, их необходимо заменить. Внутренние сопрягаемые поверхности коробки дифференциала не должны иметь следов износа.

Проверить отсутствие следов износа на поверхностях посадочных мест под подшипники. Изношенные детали заменить.

Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала не должны иметь питтинга, раковин и видимого износа на поверхностях качения.

Сборка дифференциала

Напрессовать ведомую шестерню главной передачи на коробку дифференциала, совместив ранее сделанные метки.

Вставить десять болтов в отверстия ведомой шестерни и завернуть гайки крепления моментом 68–75 Н·м (6,8–7,5 кгс·м).

Напрессовать на посадочные места коробки дифференциала роликовые подшипники.

Вставить полуосевые шестерни с шайбами в коробку дифференциала.

Снятие и ремонт главной передачи ГАЗ-3110

Вставить в окна коробки дифференциала сателлиты с шайбами, введя их в зацепление с полуосевыми шестернями.

Затем провернуть сателлиты так, чтобы совместились отверстия под ось на коробке дифференциала и сателлитах.

Вставить ось сателлитов, совместив отверстия в коробке и оси под стопор.

Замерить осевой зазор полуосевых шестерен с помощью двух щупов. При правильно подобранных шайбах зазор должен быть в пределах 0,03–0,05 мм.

Клуб любителей автомобиля

— торцевая головка на 30;
— большой газовый ключ (держать фланец при затяжке);
— динамометрический ключ (можно самый простой);
— штангенциркуль;
— микрометр часового типа;
— большое зубило (сбивать подшипники);
— труба для запрессовки заднего подшипника ведущей оси (оправка);
— большая и средняя кувалды (нужны для полуосей и работе с подшипниками).
— регулировочные кольца от 4.05 до 5,43 c шагом 0.03 (47 номиналов )
— регулировочные прокладки от 1,33 до 1,73 в хаотическом порядке (22 группы).
— труба диаметром 90 с гладкой поверхностью (возможно).
— стикерный лист, литол, мощная шлицевая отвертка, пара прокладок фланца полуоси, сальники по вкусу.

Фактически переборка моста есть: замена подшипников, замена главной пары, замена дифференциала и их регулировка. Либо все вместе.

Мне пришлось делать вот это самое «всё вместе».

Разбираем мост. Тут засада – заводская пломба крышки картера. Кто-то умник (поймать бы его) поставил самосрывной болт. Час ушел на изготовление на нем шлицов под ключ на 6.

Мост с машины снимать не надо, можно на домкратах. Естественно, передние колеса застопорены всеми способами.

Полуоси как не барабанами наизнанку (болты лучше брать от фланца полуоси, они длиннее колесных, а резьба – та-же) так выжиманием – выбиванием изымаются.

Кардан с промопорой за счет резиновой обоймы подшипника вперед-назад двигается и его можно для отсоединения только от фланца ЗМ открутить. Для удобства кардан привязываем веревкой к тросу ручника, чтобы не мешался.

Гайка ведущей шестерни – как повезет, но обычно откручивается. Здесь без головки на 30 делать нечего. Можно гайку не раскернивать – само сорвется. Можно купить новую – 10 долларов (!). К слову 31029-ю, от которой у меня сейчас пара, пришлось переворачивать на бок, а потом вешаться на полутораметровой стальной трубе, чтобы эту гайку сорвать. Так что тянуть ее можно от души. У меня лично ключ 0,5 метра. Толкал его, уперевшись спиной в стену ямы, свесив язык и рыча – больше 180 Ньютонов завернуть не получилось.

Гайка снята, крышка картера тоже. Теперь откручиваем стопоры гаек, крышки гаек. Складываем их отдельно правую и левую. Гайки лучше тоже разделить по сторонам. Резьба этих регулировочных гаек нарезается в крышках и картере в сборе по месту, поэтому от другого моста крышки не подойдут. Ну и путать их, конечно, лево-право, нельзя.

Диффернециал и ведущая у нас в руках. Картер тряпками чистим от остатков масла и опилок. Он должен быть чист и сух. Разборка закончена.

Новые детали моем в бензине или керосине от транспортировочного масла. Следим за чистотой, грязь недопустима.

Вначале подшипники ведущей шестерни. Выбиваем старые обоймы из картера ЗМ. Проблем нет – с двух сторон в картере есть выточки под инструмент выбивания. Обычным стальным стержнем (удлинитель от набора торцевых головок диаметром 8 мм) и кувалдой в 1,5 кг (обычным молотком не пойдет) обоймы вылетели аж бегом. Все равно их выбрасывать. Бить по очереди через левую и правую лунки картера.

Запрессовывать новые обоймы – в обратном порядке. Переднюю – при помощи старой обоймы, заднюю – тем-же инструментом выбивания, только постукивая по кругу. Опять кувалдой. Уперлись, звенят и не лезут – значит на месте. Очень важно чтобы они вошли до конца. Тут каждая сотка на счету.

На ведущей шестерне между задним подшипником и венцом существует регулировочная стальная прокладка. Подшипник сбиваем зубилом. Лучше большим и тупым, чтобы не повредить посадочную поверхность. У меня – использовалось строительное, для кирпичей. Забиваем новый подшипник оправкой из трубы диаметром 41 внутри. Длина оправки – 25 см.

Передний подшипник на ведущую шестерню одевается просто так, его не прессуем.

Подшипники дифференциала сбиваем тем-же зубилом и кувалдой. Я – сбил только тот который проще поддается, напротив ведомой шестерни (нужен как оправка). Который возле ведомой – срезал болгаркой чтобы быстрее. Зачищаем болгаркой забоины от работы зубилом и прессуем снятой обоймой старого подшипника оба новых (они одинаковые).

Упражнения с подшипниками окончены.

Ничего такого, кроме очистки ведомой и остальных шестерен от грязи я не делал, но в теории надо выбить штифт (он должен быть расклепан, чтобы не выпал) пальца сателлитов.

Скорее всего это надо делать при снятой ведомой шестерне. Могу ошибаться. Шестерню не снимал, но там ничего военного. Если новая – проверить биение на станочке по картинке и переставить на шкиве, если биение зашкаливает.

После снятия штифта и пальца выкатить сателлиты и промежуточные шестерни если надо менять упорные кольца. Зазор по кольцам – 0,03-0,05. Меряется зазор двумя щупами с двух сторон. У меня зазор было больше – так и оставил. Важно сохранить приработанные поверхности.

Собирать диф – в обратном порядке.

Постановка ведущей шестерни в картер.

В теории надо все вымеривать, чтобы определить местоположение венца шестерни. Применяется методика установки вместо дифа – трубы диаметром 90 длиной 190, старой ведущей шестерни с проточенной посадкой под задний подшипник (чтобы легче его было снимать-одевать, меняя регулировочные прокладки). Цель методики – вычислить толщину регулировочной прокладки под подшипником для установки правильного пятна зацепления ГП. Формулы есть – нужен только штангенциркуль и мануал. Не делал, поскольку на моей ГП прокладка уже была подобрана и пара встала нормально.

А так – операция по вычислению толщины не сложная. Актуально для новых ГП, поскольку шестерни для них подбирают индивидуально и возможны разные отклонения вперед – назад относительно друг-друга для лучшего зацепления.

Есть методика ослабления посадки подшипника методом его разрезания наискось – вот материал — http://www.drive2.ru/l/1751018/ .

Однако без конкретных цифр, написанных на шестернях электрографом, ничего не получится для подбора. Цифры участвуют в вычислениях. К слову у себя я их так и не расшифровал. На ведомой от 105-й – вообще не нашел, а на ведомой от 29-й было написано не пойми что. На ведущих – аналогично. На ведущей от 29-й цифр не было совсем. Так что толщину прокладки и формулы может и не получится применить, если не известны цифры отклонений, и придется подбирать все по пятну контакта позже.

Далее нужно подобрать толщину регулировочного кольца между передним подшипником и картером. Здесь пришлось химичить. Старое кольцо от 29-й было очень толстое, и подшипники болтались. Новые кольца нескольких близких номиналов были заказаны токарю (нарезались из трубы). Предполагаемую толщину кольца замерял индикатором по люфту фланца. Можно штангелем изнутри картера относительно его плоскости измерить ход венца шестерни. Далее, после установки, от убравшего люфт кольца убрал 0,1 мм, поскольку новые подшипники должны еще приработаться. Итого подошедшее кольцо минус 0,1 – искомая величина нашего регулировочного кольца.

Тянем гайку, можно не до одури, проверяем как крутится шестерня. Шестерня должна вращаться легко, но не в коем случае не болтаться. Для любителей точности применять колхозные весы для авосек – номиналы тяги есть в книжках.

При каждой затяжке гайки обязательно часто вращать хвостовик для принятия правильного положения роликами подшипников. Лучше вращать резкими покачиваниями вправо и влево. Вращать, пока не затянется гайка.

Итого – регулировочная прокладка под венцом – для выставления взаиморасположения шестерен ГП. Регулировочное кольцо под передним подшипником – для выставления натяга подшипников ведущей шестерни.

Кстати «натяг» — это оказывается есть сила, с которой требуется стронуть подшипник, чтобы он провернулся. Регулируя натяг, мы регулируем усилие для проворачивания подшипника. Косвенно это усилие есть зазор между обоймами подшипника. Но по сути натяг – это сила.

Установка и регулировка ведомой шестерни.

Вытертую до блеска балду дифференциала с ведомой и подсобранными подшипниками втыкаем в картер. Поскольку у машины зад поднят на домкратах– диф ложится в проточки и никуда не убегает. Смещаем его как можно ближе к ведущей вправо, так, чтобы зазора между шестернями не осталось. Подшипники тоже плотненько упираем к корзине.

Теперь внимательно, согласно списка, прикладываем гайки и крышки гаек. Внимательно – чтобы совместить резьбу гаек и картера, иначе крышки помнут резьбу на гайках при затяжке. Смотрим, чтобы крайние нитки резьбы гаек легли от краев на одинаковое расстояние. Слегка подтягиваем крышки, проверяем легкость вращения гаек – не тормозят и ладно, значит попали по резьбе.

Левую гайку (в литературе — гайка ведомой шестерни) поджимаем отверткой до упора. Отвертку упираем в картер сверху или снизу, вставляем в паз гайки и действуем отверткой как рычагом. Крышки отпущены ровно настолько, чтобы гайки крутились и при этом отвертка не разваливала их пазы. При затяжке крышками до упора, выставленные зазоры могут уйти, т.е. зажимать и отпускать болты крышек для проверки приходится постоянно. На деле у меня зазоры почти не уходили. Удобно пользоваться небольшой трещоткой с головкой на 17. Откручивать и закручивать болты крышек приходится, повторюсь, частенько.

Вслед за затяжкой левой гайки (зазор в паре получается выбранным в ноль) до упора поджимаем к ней правую гайку (в литературе — гайка напротив ведомой шестерни). Подшипники дифференциала зажаты, зазора в ГП нет.

Теперь регулируем чуть не самую важную вещь – зазор в паре. Если пара пережата – при нагреве зазора не станет и возможен клин и разрушение зубьев. Нормальная рабочая температура моста – 95-100 градусов. Металл таки умеет расширяться. Если зазор больше необходимого – и пятно неправильное — зубы может покрошить.

Чтобы избежать вращения ведущей шестерни – одеваем на нее кардан, вставив для страховки один из четырех болтиков. На передачу КПП не ставить.

Без микрометра никак. Пристраиваем чудо-прибор как нибудь чтобы он не двигался, и его головка упиралась в ВЕРШИНУ зуба ведомой перпендикулярно поверхности зуба. У меня вот так получилось.

Предварительно отпускаем на 4-5 пазов левую гайку и на столько-же затягиваем правую Один паз – 0,03 мм. Нам надо 0,15-0,20 зазор в паре выставить.

Тут важно запомнить, что гайки отпускать надо на один паз больше необходимого, а потом на один этот паз зажимать. Т.е. гайка всегда должна заканчивать ход на закручивании. Это очень важно, иначе не выберется зазор по резьбе и точной регулировки не добиться.

Покручивая за кардан рукой, напрягаем зубом ведомой шток микрометра, чтобы выбрать любой его, микрометра, зазор. Хватаемся за ведомую шестерню, пробуем ее вращать вверх-вниз. Если зазор есть – шестерня будет чуть слышно стукать по ведущей. Вот этот зазор от стука до стука измеряем. Если не стучит (зазора то есть нет) – отпускаем гайку слева и подтягиваем справа.

Выставляем лимб микрометра на ноль, вымеряем зазор. Еще раз — 0,15-0,20. И так в шести противоположных зубах минимум (как по книге). Т.е. зазор измеряется по всем точкам окружности ведомой шестерни. У меня он плясал плюс минус 0,02 мм около 0,16 мм. Спишем на погрешность измерений.

Затягиваем крышки – проверяем снова.

Поджимаем правую гайку до упора – проверяем снова. На натяг подшипников и легкость вращения ведомой пока не смотрим.

Важно выставить зазор именно для левой гайки, ответственной за ведомую шестерню. Если надо поджать левую – а гайка не идет – отпускаем правую и дотягиваем левую как надо.

Основной зазор выставлен, теперь преднатяг подшипников дифференциала.

Переставляем микрометр так, чтобы шток прибора упирался в ведомую перпендикулярно слева. Отпускаем правую гайку до появления слабины в посадке дифференциала. Т.е, вцепившись в ведомый диск можно его покачать вдоль оси.

Нажимаем на шестерню изо всех сил правой рукой до упора влево. Выставляем лимб индикатора в ноль. Теперь нажимаем до упора диск ведомой шестерни левой рукой вправо – это и есть перднатяг. Выставляем его правой гайкой на 0,03-0,05. Проверяем в нескольких точках, покручивая шестерню. Затягиваем крышки, контролируем зазор.

Теперь – дожатие подшипников. Если они новые или прошли менее 10 тыс км – дожимаем правую гайку еще на три паза – т.е. на 0,1 мм примерно. Если подшипники уже пожили на свете и не менялись – на два паза – 0,05 мм.

Регулировка подшипников дифференциала закончена.

Проверить еще раз боковой зазор ГП как описано выше! Может увеличиться. Я, по крайней мере, поджимал на пол-паза левую гайку.

С подшипниками ЗМ закончили.

Проверка пятна контакта ГП.

Апофеоз спектакля! Проверка точности проведенных мероприятий и получение окончательного результата.

Методик много. Мне понравилась больше всего как сделал мужик из ссылки про порезанный наискось подшипник выше. Клеим стикеры на зубы.

Куплен лист А4 с белым клеящимся слоем. В канцелярском магазине. Бывают разные, берем любой. Ведомую еще раз протираем тряпкой на любом зубе, клеим на один зуб бумагу на всю ширину. Прихватывается отлично, главное отверткой получше раскатать.

В случае краски — ее бы пришлось отмыть, чтобы не загрязнять масло. Да и говорят что не видно толком. Ну и ждать пока оно высохнет тоже не фонтан. Да и краска разная бывает.

Тут засада – я настолько хорошо очистил ГП, что следов на белой бумаге ведущая не оставляла. Вернее оставляла нечто непонятное. Тогда я приметил нужный зуб на ведущей и извазюкал его получше графиткой. Вот! Теперь видно на графитке, где зуб оставил свой отпечаток.

Немного, на миллиметр, ближе к центру зуба нежели должно быть пятно, но и так сойдет. Поверхность зубов поперек зацепляется отлично, с нужным зазором от центра. Крайних случаев с картинок, когда зубы не попадают друг на друга – не отмечено.

Можно было бы добавить под передний подшипник ведущей шестерни прокладку потолще, чтобы подвинуть пятно наружу радиуса. Трудоемкий процесс сборки и настройки пришлось бы начинать заново. Прокладок этих у меня не было, да и приработанная пара к тому-же. Нормально.

Типа всё с регулировками.

Самый приятный процесс.

Жмем болты крышек моментом 100 Н. Желательно, но не обязательно, ставить их на герметик. На 29-й герметик был, на 105-й нет.

Покатаюсь пару тысяч, потом проверю зазоры. Если всё будет нормально – поставлю эти болты на герметик.

Ставим стопорные пластины гаек. Причем пластины бывают разные – с одной прямой стороной и с двумя «под углом». На 29-й были обе под углом. На 105-й – одна прямая. Очень пригодилась, поскольку именно так гайки и надо было зафиксировать.

Теперь, на мой взгляд, важно не забыть смазать подшипники. Операция не важная, но для спокойствия совести сделать надо. Берем медицинский шприц и поливаем ролики всех подшипники трансмиссионкой, покручивая за шестерни. Хуже всех попадать в задний подшипник ведущей шестерни – но даже немного его смазать не помешает. Если смазать подшипники на момент установки деталей, по моему, они могут излишне загрязниться.

Ну а грязь в мосту – главный его враг. КПП может работать абы на чем, даже на воде, а вот мост – вещь нежная.

Закрываем картер крышкой. Болты тянем моментом 7-8. У меня прокладка осталась не порванной, еще и в герметике, поэтому оставил. Потение допускается, каплепадение – нет. Пока – сухо.

Сальник под фланцем кардана я вновь заменил. На этот раз утопил его заподлицо с краем, как надо, и смазал маслом со всех сторон.

Тянем гайку ведущей шестерни, пока глаза из орбит не повыскакивают. Керним, если гайка позволяет. Не позволяет, и место выбито под керн уже – меняем гайку.

Значительно уменьшился свободный ход кардана. Теперь – около 8 мм по фланцу. Прямо в несколько раз меньше стал.

Садим кардан, вбиваем полоси, постукивая слегка большой кувалдой по торцам. Не мешает набить Литола побольше в подшипники полуосей и заменить один старый сальник (полуоси) на два новых. Ну и обязательно по колпачку Литола дополнительно упихать. Полость, куда входит второй манжет полуоси, предназначена для Литола. Лучше на нем не экономить.

Обжимаем полуоси по фланцам, окончательно их утапливая на места. Ставим барабаны на винты.

Масло не забыть в мост. У меня почему-то вошло 2,1 литра как в газельный. Хотя в книжках пишут про 1,65. Прикидывал и так и сяк – нигде там двум стаканам ТАД 17 не спрятаться. Заливать масло надо при опущенном заду, типа на колесах стоим.

По поводу крышки толкателей 402

Менял тут прокладку этой крышки, можно снять без демонтажа масляного фильтра, укоротив шпильку крепления.

Вообще-то много чего накопилось за время эксплуатации машинки, да и езжу на ней пожалуй только потому, что нравиться разбираться в проблемах. Вот что навскидку вспомнилось:
— главная доработка — замена радиатора на 3102, иначе грелась на трассе летом на жаре при скорости больше 100.
— поставил сразу диод ВЛ50 параллельно обмотке стартёра и забыл, что такое втягивающее реле.
— настроил реле-регулятор на два положения: лето — 14,0 строго, зимой — 14,5 вольт, теплоизолировал аккумулятор, ни разу не пользовался зарядным устройством, акк. служат по 6 лет
— поставил металлический поплавок в карбюратор после того, как пластиковый разбух и застрял в камере от плохого бензина
— добавил две контрольные лампы: срабатывание клапана ЭПХХ и тормозов
— полезно заменить предохранители на медные с керамической основой
— в центральном переключателе света установил серебряные контакты, что позволило пользоваться даже лампами 100/140

Надоело вспоминать, да и хватит для начала.

игорь67
Постоялец
  • 25 Июл 2011
  • #2
vjatsky
Общительный
  • 26 Июл 2011
  • #3

Про диод — элементарная физика: прерывание тока в индуктивности приводит к возникновению на её концах высокого напряжения, а с диодом ток падает плавно; энергия, запасённая в магнитном поле стартёра, плавно рассеивается частью на диоде, частью в самом стартёре и контакты втягивающего реле не обгорают. ("+" диода на корпус, "-" — на обмотку, у ВЛ50 "+" на большой гайке, я его пристроил в ремскобу двигателя).

Про бездумный "тюнинг" полностью согласен, чревато непредсказуемыми последствиями.

Вольтметр, имхо, не нужен, если есть амперметр, это более информативный индикатор состояния бортовой сети.

Про ЭПХХ — лампа позволяет следить за исправностью этой системы хотя бы частично.

Ну, и вспомнил ещё кое-что:
— Резинки современные полное дерьмо, рессорные втулки и рулевые пыльники не выдерживают и одной зимы, существенно лучше ведут себя втулки из якобы полиуретана и пыльники из силиконовой резины
— тормозные колодки предпочитаю клепать, проверку тормозов провожу два раза в год вместе со сменой колёс
— Вакуумный усилитель ульяновского завода позволяет облегчить торможение, т.к. имеет бОльший коэффициент усиления
— Правильное сцепление Сакс позволяет забыть о нём на многие ткм

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *