Новости: Камеры ГИБДД на дорогах. Все о камерах на дорогах.
Использование камер видеонаблюдения на дорогах началось в рамках Федеральной программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2010 годах». А с 1 июля 2008 года вступили в силу поправки в КоАП, согласно которым штрафовать водителей смогут не только сотрудники ГИБДД, но и состоящие у них на службе "технические средства, имеющие функции фото- и видеофиксации".
Принцип работы прост — если сидящий за рулем превысит скорость, либо совершит иное нарушение, то камера сделает снимок, и автовладельцу пришлют штрафную квитанцию. Штрафы будут присылать человеку, на которого зарегистрирована машина. В законе установлены сроки на исполнение постановлений: 10 дней — на обжалование и 30 дней — на оплату штрафа. Срок считается с момента вручения письма хозяину машины.
Предполагается, что система, которая уже много лет действует в Европе, в полную силу заработает на территории РФ в 2010-2011 годах. К этому времени по планам ГИБДД системами фиксации нарушений ПДД должно быть оборудовано 90% дорог.
По мнению представителей правоохранительных органов, в частности заместителя начальника ДОБДД МВД РФ Владимира Кузина, оснащение российских трасс видеокамерами станет серьезной мерой, направленной на профилактику нарушений. «Основная масса ДТП происходит из-за превышения скорости, выезда на встречную полосу и нарушения правил обгона. В этих случаях камеры смогут установить виновников», — утверждает г-н Кузин. В ответ русскоязычный Интернет запестрил статьями, в которых рассказывается, как можно обмануть камеры исходя из опыта зарубежных автолюбителей.
История «придорожных» камер.
Первые камеры видеофиксации выпустила голландская компания Gatsometer BV в 1950-х, а впервые на дорогах они появились в Великобритании десятилетием позже. Тогда же обычная выдержка изменила английским автовладельцам — именно они первыми начали выводить дорогостоящие приборы из строя, чем и предопределили появление антивандальных кожухов.
В свое время системы видеофиксации получили название "SPEED CAMERA", "SAFETY CAMERA" или коротко "SPEED CAMS". В Европе они приносят миллионную прибыль в казну за счет штрафов, которые платят нарушители правил дорожного движения.
В России первые камеры видеофиксации появились на Дмитровском и Минском шоссе, на магистрали Москва — Нижний Новгород, и постепенно распространились по всей стране.
УЛЫБНИСЬ, ВОДИТЕЛЬ, ВАС СНИМАЕТ СКРЫТАЯ КАМЕРА!
Камеры видео- и фотофиксации нарушений ПДД бывают как стационарные, так и передвижные. Некоторые модели передвижных камер настолько мобильны, компактны и автономны, что могут использоваться в любом удобном месте, при этом лишь очень незначительно уступая стационарным системам видеофиксации. Исходя из публикаций сетевых СМИ, все системы видеонаблюдения, которые имеются на сегодня в арсенале ГАИ, произведены нашими соотечественниками:
1. АРЕНА — стационарный комплекс. Формат данных: JPG файл, содержащий фотографию с разрешением не менее 640х480 пикселей. Диапазон измерения скорости от 20 до 250 км/ч. Стационарно устанавливаемые «Арены» комплектуются кронштейнами, блоками питания от сети 220 В и устройствами грозозащиты. Длина зоны контроля не более 8 м, ширина — не более 10 м. Одновременно может контролировать до 2-х полос движения. Фотографии с нарушениями могут передаваться в центр сбора данных с помощью проводной или радиосети. Возможен перенос данных на носителе информации (ноутбуке). Фотографии содержат изображение автомобиля, дату и время снимка, скорость движения. Дополнительно сохраняется информация о месте контроля и разрешенной скорости движения. Для оперативного реагирования на нарушения, рубеж контроля скорости может передавать данные с помощью радиоканала на мобильный пост ДПС, удаленный от рубежа на расстояние до 1.5 км. Дополнительно, каждая Арена может быть оснащена устройством подсветки для обеспечения работы в темное время суток и специальным программным обеспечением для автоматического распознавания государственных регистрационных знаков
2. АРЕНА 2 — стационарный комплекс. Принципиальное отличие от предыдущего — вандалозащитный бокс, так что инспектору необязательно находиться рядом с прибором.
3. АРЕНА — передвижной комплекс. Арена устанавливается на треноге, на обочине дороги, в 3-5 м от края контролируемой проезжей части. Питание прибора производится от аккумулятора, размещенного в специальном боксе. Все превысившие установленный порог скорости транспортные средства автоматически фотографируются. Технические характеристики не уступают стационарным комплексам.
4. Беркут-Виза (не выпускается с 1 января 2008 года). Сочетает в себе возможности видеокамеры и радара. Видеофиксатор может работать как совместно с измерителем скорости, так и без него, например, для контроля за нарушениями, не связанными с превышением скорости. Монтируется в салон автомобиля при помощи специального кронштейна. Способен запечатлеть нарушение при скорости патрульного автомобиля от 30 до 150 км/ч. Максимальная фиксируемая скорость ТС 250 км/ч. Продолжительность видеозаписи до 60 с. Имеется возможность архивирования на локальном компьютере. Максимальная дальность фиксации (по видимости ГНЗ) до 100 м. Оптическое увеличение объектива видеокамеры — от 1 до 22. Управление, запись, хранение и просмотр результатов осуществляется с помощью персонального компьютера. Видеофиксатор обеспечивает вывод на экран видеоизображения дорожной обстановки в реальном масштабе времени. Видеозапись содержит дату, время и номер протокола. При работе совместно с измерителем скорости, видеофиксатор позволяет задавать порог скорости, при превышении которого прибор переходит в состоянии фиксации нарушения.
5. ВИЗИР — видеозаписывающий скоростемер. Не только измеряет скорость движущихся транспортных средств, но и позволяет делать фото и видеозапись нарушителей, что является неоспоримым доказательством при решении конфликтных ситуаций. Радар позволяет измерять скорость в стационарном и патрульном режимах, на расстоянии не менее 400 м. Прецизионный объектив с 10-кратным оптическим увеличением обеспечивает чистое, детализированные, высококонтрастное изображение с отличной цветопередачей и малыми искажениями. Чувствительная ПЗС матрица SuperHAD CCD от SONY позволяет работать при низкой освещенности от 2,5 люкс и обеспечивает разрешение 480 ТВЛ. 2.5 дюймовый ЖК-дисплей обеспечивает яркое и четкое изображение в режиме съемки и при просмотре полученных снимков и видеозаписей. "ВИЗИР" может работать в двух режимах: контроль с измерением скорости и контроль без измерения скорости. В первом случае, с помощью функции "Радар", инспектором задается порог скорости. Прибор обеспечивает внесение в кадр информацию о дате, времени и скорости ТС. Прибор выполнен в малогабаритном корпусе, вес менее 2 кг. Может легко помещаться в руке инспектора ГИБДД, работает от встроенной батареи 2-3 часа.
6. Искра — видеокомплекс. В состав входит измеритель скорости движения "Искра -1", монитор, телекамера и пульт дистанционного управления. Комплекс предназначен для визуального контроля дорожной обстановки, регистрации и документирования фактов нарушений ПДД. Оперативно устанавливается в автомобиле. Работает во время движения патрульного автомобиля и в стационарном режиме. Дальность измерений до 800 м (три уровня). Диапазон измеряемых скоростей 20- 240 км/час. Время хранения данных в памяти не менее 10 минут. Среди основных преимуществ, которые выделяют производители: многократное фотографирование дорожной ситуации; автоматическое измерение и внесение в кадр скорости движения нарушителя, даты и времени, направления движения ТС; объектив с трансфокатором и регулировка дальности измерений радара; различимость номерного знака автомобиля при дальности до 100 метров (в зависимости от фокусного расстояния объектива); 2-х кратное увеличение части кадра; управление с помощью пульта дистанционного управления на ИК-лучах.
7. Крис-1. Осуществляет автоматизированный контроль скорости и распознавание номеров автотранспорта. Передача изображений и данных по цифровым каналам связи на центральный и мобильные посты. Автоматическое внесение в кадр скорости движения, даты и времени нарушения. Диапазон измеряемых скоростей 20-240 км/ч. Фокусное расстояние объектива 4,0 — 88,0 мм. Минимальная освещенность цели в зоне контроля (не менее) 80 люкс. Разрешающая способность телекамеры 480 твл. Один датчик комплекса может контролировать одну полосу. Особенности: возможность создания базы данных повторных нарушений, автоматизированной подготовки извещений с фотографиями автомобилей-нарушителей для рассылки по почте. Возможность поэтапного наращивания и объединения комплексов в единую региональную или федеральную сеть.
8. РАПИРА — радиоэлектронная система. Радары с камерами могут быть установлены на расстоянии десятков километров от стационарного поста — на трудноконтролируемых, отдаленных участках трасс, участках с высокой аварийностью — взамен и в дополнение к выездным постам ГАИ. Диапазон измеряемых скоростей от 20 до 250 км/ч. При этом камерами фиксируются: номерные знаки (одновременно осуществляется поиск автомобиля по базам данных и фиксация данных проезжающего автомобиля в базе данных), различные виды нарушений, загруженность трасс на удаленных участках. Выигрыш — своевременное реагирование на ДТП и ситуации, требующие выезда регулировщика. «Рапира» также позволяет удаленно управлять светофорами, шлагбаумами, в т.ч. в автоматическом режиме — с целью задержания ТС либо с целью регулирования потоков на загруженных транспортных узлах.
9. Поток-С (стационарный), Поток- М, Поток- Д (передвижные). Считывают номерные знаки автомобилей, проезжающих через зону контроля со скоростью до 150 км/ч. Проверяют считанные номерные знаки автомобилей по любым базам розыска, как по полному символьному ряду, так и по отдельным его элементам (по частично известному номерному знаку). Формируют и хранят базы данных распознанных номерных знаков автомобилей с указанием даты и времени фиксации, направления и полосы движения, а также видеоизображения самого автомобиля. Ширина зоны контроля одной видеокамеры 3.5 м при фронтальной установке. Обеспечивают мультизонное распознавание регистрационных знаков — до 16 в одном кадре, всего распознают 180 типов регистрационных знаков при освещенности в зоне контроля не менее 50 люкс.
10. Программно-аппаратный комплекс Auto-TRASSIR предназначен для распознавания (при скорости движения транспорта до 150 километров в час и освещенности наблюдаемой сцены не менее 50 люкс) и сохранения российских и украинских государственных регистрационных автомобильных знаков (номеров). Над дорожной полосой, движение автомобилей по которой необходимо контролировать, устанавливается видеокамера. Видеокамера подключена к программно-аппаратному комплексу Auto-TRASSIR, аппаратная часть которого служит для захвата видеосигнала и его оцифровки, а программное обеспечение осуществляет обработку полученного изображения, обнаруживая появление в кадре автомобиля и при этом выбирая наиболее удачные для распознавания кадры. Далее специальный алгоритм "отыскивает" на изображении автомобиля номерной знак и распознает его в сотые доли секунды (номерной знак может быть расположен в некотором диапазоне углов по отношению к оси зрения видеокамеры). В результате этих операций, в базе данных регистрируется стоп-кадр этого автомобиля, а также распознанный номер, дата и точное время проезда. Есть возможность проверки распознанных номеров на совпадение с номерами, содержащимися в базе данных. Изображение может транслироваться по cети Internet одновременно на несколько удаленных станций мониторинга. Оборудование TRASSIR обеспечивает сжатие H.264, максимальное разрешение — 704х576, максимальную скорость передачи 25Fps, чувствительность от 4 до 0,4 лк. Имеется аудио, телеметрия, двусторонний звук, тревожные входы\выходы, поддерживает карты SD для локальной записи.
11. VOCORD Traffic. Программный комплекс контроля транспортного потока VOCORD Traffic создан на основе цифровой камеры высокого разрешения VOCORD NetCam. Она выполняет функцию обнаружения и распознавания государственных регистрационных знаков транспортных средств в условиях низкой освещенности (в том числе, в вечернее и ночное время) и позволяет полностью контролировать участок дороги шириной до 7 метров (2 полосы движения), а также частично контролировать третью полосу движения. При разрешении 2048х1536 пикс и частоте 12 кадров/сек, камера имеет прогрессивную развёртку, интерфейсы для подключения «тревожных» датчиков, а также для управления объективом и исполнительными устройствами. Полученная информация с камеры поступает на ноутбук с установленным программным комплексом VOCORD Traffic, который находится в салоне автомобиля ГИБДД. VOCORD Traffic может автоматически детектировать ДТП, нарушения ПДД, измерять скорость автомобиля, идентифицировать тип транспортного средства, его цвет и даже марку. В сопряжении с центральной базой данных, эта система позволяет автоматически проводить проверку транспортных средств, что повышает эффективность работы сотрудников ДПС. Все компоненты системы VOCORD Traffic могут быть установлены в салоне патрульного автомобиля ГИБДД.
МОЖНО ЛИ ОБМАНУТЬ КАМЕРУ?
Не так давно в сетевых СМИ появился анонс спрея, который может "спрятать" автомобили от милицейских радаров. Звукоизоляционный полимерный материал распыляется на поверхность автомобиля, включая стекла. Затем на воздухе состав этого аэрозоля быстро полимеризуется и образует тончайшую, прозрачную, и, соответственно, невидимую пленку. Таким образом, спрей делает машину "невидимой" для милицейских радаров.
В американских интернет-магазинах есть и специальные рамочки для номерных знаков. Внешне они выглядят как защитный чехол на номер, но стоит нажать на кнопку, как активируются электроэлементы, находящиеся внутри, и "картинка" становится нечитаемой.
Также существуют специальные поляризационные фильтры. Они представляют собой пластиковую накладку, которая искажает одну или несколько цифр номера, а если смотреть на регистрационный знак сверху, то и вовсе его скрывают.
Однако если кто-нибудь захочет воспользоваться одним из зарубежных изобретений с целью обмануть камеру ГИБДД, не забывайте, что за попытку скрыть номерные знаки вам грозит наказание, предусмотренное статьей 12.2 ч. 2 "Управление ТС без государственных регистрационных знаков", а именно: штраф в размере 5 тысяч рублей или лишение прав на срок от 1 до 3 месяцев.
Это интересно.
Помимо камер видео- и фотофиксации заставить московских водителей соблюдать правила дорожного движения призваны пластиковые милиционеры. По сведениям «Новых известий», манекены стражей порядка устанавливают настоящие сотрудники ГИБДД на наиболее аварийных участках дорог. Как сообщил изданию замкомандира 2-го батальона полка ДПС ГИБДД УВД по ЦАО Москвы Геннадий Канонников, такое решение было принято, исходя из положительного опыта использования манекенов в форме в других странах. Завидев издали силуэт стража порядка, водители снижают скорость и более внимательно относятся к знакам, регулирующим движение.
В некоторых городах России уже установлены щиты с изображением машины ГИБДД, издалека кажется, что она настоящая. Правда, сначала водители реагируют на такие манекены, но потом привыкают. Поэтому места размещения обманок приходится менять. Чаще всего манекены устанавливаются в очагах повышенной аварийности или там, где необходимо соблюдать скоростной режим, признаются в ГАИ.
В столице этот эксперимент проводится впервые, а вот в Подмосковье муляжи патрульных машин с пластиковыми инспекторами в натуральную величину уже вводят в заблуждение водителей. Идея впервые была реализована в Люберецком районе, стояли муляжи и в Жуковском. Сейчас они используются в наиболее аварийных местах, например, на Минском шоссе, на Киевском направлении автодороги "Украина". Конечно, сегодня техника ушла далеко вперед, однако старые проверенные способы никто не отменял. Обманывают водителей и ненастоящие видеокамеры на дорогах. Их число, признают подмосковные гаишники, может достигать 80% от общего числа.
Любопытно, что, судя по заявлениям представителей ГИБДД, основное предназначение всех технических нововведений — держать нарушителей ПДД в страхе и тем самым призвать их к порядку. Думается, даже несмотря на опубликованные в Интернете карты расположения средств видеонаблюдения на дорогах, с этой задачей многочисленные фиксаторы скорости, камеры и их муляжи справятся. А вот высокоэффективными средства фото- и видеофиксации, состоящие сегодня на вооружении ГИБДД, никак не назовешь.
При условии хорошей освещенности с задачей зафиксировать номера несущегося авто, они, вероятно, справятся, а вот в сумерках и ночью, скорее всего, большинство из них окажутся бесполезными. Подобный вывод можно сделать даже при поверхностном изучении технических характеристик вышеупомянутых фото- и видеофиксаторов.
Сегодня во всем мире идеальным решением для организации наблюдения на дорогах считаются мегапиксельные камеры, по сравнению с которыми используемые у нас аналоговые устройства — даже не день вчерашний. Однако в России повсеместное «мегапиксельное наблюдение» на дорогах, скорее всего, перспектива далекого будущего.
Камеры видеофиксации вытащат из кустов
В Госдуме предлагают упорядочить применение специальных технических средств на дорогах, а Минтрас уже подготовил соответствующую методику
На российских дорогах камеры видеонаблюдения появились в 2008 году, когда была утверждена федеральная программа по безопасности дорожного движения. С тех пор электронные данные о правонарушениях водителей стали признаваться основанием для штрафных санкций. Применение прогрессивных технологий на первом этапе всеми участниками процесса воспринималось вполне позитивно, потому что, с одной стороны, освобождало автовладельцев от частых контактов с автоинспекторами и одновременно дисциплинировало их, с другой — серьёзно разгружало самих работников ГИБДД.
Однако со временем схема дала сбой. Частные компании, обслуживающие комплексы автоматической фиксации нарушений ПДД и, соответственно, получающие за это определённую сумму от каждого штрафа, стали устанавливать камеры не в местах с высокой аварийностью, а там, где водители чаще всего нарушают правила. То есть там, где можно больше заработать.
Ситуация стала настолько скандальной, что на неё вынужден был обратить внимание Президент России. В июне этого года Владимир Путин на заседании Госсовета призвал дорожные службы не прятать камеры видеофиксаци на опасных участках, потому что это «подводит водителей под штрафы», а не служит основной цели — снижению аварийности и сохранению жизней людей. «В этом случае происходит прямая подмена смысла всех этих мероприятий. Вместо того чтобы дисциплинировать водителей, их просто подводят под штраф, а это не самоцель, это средство достижения нужного нам результата», — подчеркнул глава государства.
Места для камер определит государство
Сколько из них было выписано некорректно, остаётся только догадываться. Как пояснил зампред Комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский, точность измерения скорости транспортных средств видеофиксаторами не всегда соответствует действительности. При неправильной установке или эксплуатации камеры погрешность может достигать 7-10 км/ч, что может существенно нарушать интересы автовладельцев.
«Вместе с тем в настоящее время полномочия органов государственной власти по установлению порядка согласования мест установки камер фото- и видеофиксации законодательно не определены. В таких условиях деятельность частных организаций, которые их обслуживают, больше похожа на коммерческую», — резюмировал депутат.
Исправить ситуацию должен разработанный парламентарием законопроект, который призван упорядочить систему расстановки камер на дорогах и закрепить полномочия по определению соответствующих мест за государственными структурами. «Это позволит снизить аварийность на дорогах всех уровней: федеральных, региональных и муниципальных», — уточнил Владимир Афонский.
При этом законопроект исключает в качестве доказательств вины водителя данные с устройств, размещённых на дорогах без внесения их в документы по организации дорожного движения.
Ещё одна приоритетная тема, которая должна быть учтена при принятии закона, — презумпция невиновности. Депутат убеждён, что государство должно помогать водителям в случаях, если видеофиксатор сработал некорректно. «Каждый гражданин должен иметь право в упрощённом порядке оспорить решение о выписке ему штрафа, например за превышение скорости, отмеченное на камере», — сказал Афонский.
Минтранс и ГИБДД уже включились в работу
Министерство транспорта поддерживает депутатскую инициативу, более того, уже разработало в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» соответствующую методику размещения стационарных и передвижных камер фиксации нарушений ПДД. Об этом рассказал замдиректора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса Александр Проходцев.
Методика, в частности, предполагает определение минимального расстояния между видеокамерами: в населённых пунктах оно не должно превышать один километр, а на региональных и федеральных трассах — не менее пяти километров (в некоторых случаях сегодня они размещаются через 50-100 метров). При этом специальные знаки будут оповещать автовладельцев за 150-300 метров о приближении к камерам, чтобы реагировать на них своевременно и снижать скорость, не создавая аварийной ситуации при резком торможении.
Определять наиболее опасные участки дорог помогут в том числе данные автоинспекции. Без строгого согласования с ГИБДД и владельцами дорог, отметил Проходцев, ни один комплекс фото- и видеофиксации впредь на трассах не появится.
«В методике подробно описано — когда и при каких обстоятельствах устанавливаются передвижные средства фото- и видеофиксации. Прежде всего это наиболее аварийные и потенциально опасные места, к примеру, железнодорожные переезды», — пояснил замдиректора департамента.
Данная методика, по его словам, может быть включена в думский законопроект и, соответственно, стать уже не рекомендательной, как это сейчас, а нормой прямого действия.
Замначальника ГУ ОБДД МВД России Александр Быков также убеждён в том, что закон должен быть именно прямого действия, чтобы не терять времени в ожидании подзаконных актов от ведомств. «В своём отзыве на проект закона так же, как и коллеги из Минтранса, мы высказываем ряд уточнений, и после того, как они будут учтены и закон будет принят, проблемный вопрос будет снят с повестки», — пообещал он.
Быков также пояснил, что, выполняя поручение президента, МВД уже разместило на своём сайте подробную информацию о местонахождении всех электронных устройств, фиксирующих нарушение ПДД. «Любой гражданин может, зайдя на сайт, увидеть местоположение камеры в онлайн-режиме. Эту информацию сегодня используют не только водители, но и информационные системы, оказывающие гражданам услуги навигации», — уточнил представитель МВД.
Руководитель управления пассажироперевозок Росавтотранса Арсен Мартиросянц считает уместным в качестве следующего шага объединить все поступающие в онлайн-режиме данные от всевозможных электронных устройств слежения за соблюдением ПДД в одну систему мониторинга под патронажем Минтранса. Это поможет оптимизировать процесс и снизить аварийность на дорогах.
148225
Не любит быстрой езды. История эволюции камер-замерителей скорости
Считается, что камера контроля скорости была разработана голландским гонщиком Морисом Гетсонидесом (Maurice Gatsonides). Она была ему необходима для фиксации собственных неудач и достижений на гоночном треке в ходе тренировочных заездов. Но автоспорт отошёл на второй план и в 1958 году Гетсонидес создаёт собственную компанию Gatsometer BV, которая выпускала различные системы слежения. Сначала это были только камеры, а затем стационарные и передвижные радары, после и другая техника контроля движения. Главным заказчиком стало полицейское управление Великобритании, а уже потом — службы других стран. Камеры Gatso являются грозой автомобилистов и по сей день, и синонимом словосочетания «камера контроля скорости», как в сленге россиян слово Xerox — для всей копировальной техники.
Но первые опыты с измерением скорости с помощью съёмки были предприняты ещё в 1905 году в Америке. В этом году был выдан патент на изобретение, носившее название Time Recording Camera for Trapping Motorists (записывающая время камера по отлову автомобилистов). Принцип работы этой камеры был достаточно прост. Делалось две фотографии в начале и в конце размеченного участка с известной дистанцией, и по разнице времени между кадрами вычислялась скорость.
Наибольшее распространение камеры контроля скорости получили в конце 1980-х. Связано это было с тем, что вместо плёнок стали использовать цифровые носители информации. Развитие систем шло сразу по нескольким направлениям — точность измерений, способы изображения объекта, компактность конструкции и способы передачи данных.
Продукт конверсии
Большинство применяемых в России камер фотовидеофиксации появились на трассах благодаря военно-промышленному комплексу. Так, один из самых действенных комплексов «Стрелка-СТ» использовался исключительно в военной авиации, где служил для скоростного и незаметного перехвата целей. Считалось, что его не мог обнаружить ни один антирадарный детектор.
Принцип работы и типы камер
Самые популярные камеры в большинстве используют принцип эхолокации. То есть посылается серия каких-либо сигналов, которые отражаются от объекта. С их помощью высчитывается пройденное за время между сигналами расстояние и вычисляется скорость. На современных камерах фотовидеофиксации процесс сопровождается ещё и съёмкой объекта. Другой способ связан с использованием лазерного луча, который падает на автомобиль под определённым углом и рассчитывается с использованием уравнений для эффекта Доплера.
Сейчас камеры делятся на стационарные и мобильные. Причём к мобильным относятся радары, которые монтируются на автомобилях полиции, ручные, на штативах и для скрытого наблюдения. Измеряемая скорость может быть моментальной и средней. Во втором случае радары составляют целый комплекс на определённом участке.
Помимо измерений скорости современные камеры научились распознавать проезд на «красный» или выезд на железнодорожный переезд, пересечение дорожной разметки как сплошной встречной, так и полос для общественного транспорта.
Польза или вред
В Англии, стране начавшей движение за повышение безопасности с помощью камер измерения скорости, постоянно проводятся опросы среди водителей, выясняющие их отношение к этой технике. По последним данным уже 80% одобряют применение камер. Хотя, например в 2010 году произошло около 28 тысяч аварий, когда водители резко тормозили перед камерами. Сайты Великобритании изобилуют информацией о местах расположения камер, способах их обмана, антирадарах и «глушилках». В Германии проходили акции по распространению антирадаров, при этом полиция может устанавливать оборудование, испускающие импульсы как от камер, чтобы заставить водителей сбрасывать скорость.
Большинство стран Европы о такой «дорожной демократии» не слышали, при том, что о работе камер стоят предупреждающие знаки. Использование антирадаров категорически запрещено в Польше, Австрии, Финляндии. Во Франции за неоднократное использование антирадара могут изъять автомобиль, а в Люксембурге посадить в тюрьму.
Несмотря на недовольство водителей, камеры контроля скорости повышают безопасность на дорогах. Так за 10 лет применения оборудования во Франции (в ней камеры стали использоваться только в 2003 году, после заявления Жака Ширака о катастрофической ситуацией с безопасностью на дорогах), количество смертельных случаев в авариях снизилось на 66%.
Технологичность и безопасность: 26 лет назад в России испытали первую дорожную камеру
Комплексы фотовидеофиксации на российских дорогах уже перешли в разряд обыденности. Есть, конечно, автомобилисты, которые помнят времена, когда за соблюдением правил дорожного движения следили исключительно инспекторы ГИБДД. Однако тем, кто сель за руль лет так 14 назад, такое вспомнить вряд ли удастся.
Немного исторического экскурса. В СССР борьба с нарушителями правил дорожного движения началась в 1936 году, когда для обеспечения безопасности на дорогах была сформирована Государственная автомобильная инспекция (ГАИ). Наименование ведомства со временем менялось, но суть оставалась одна, за порядком на дорогах следили уполномоченные на то инспекторы. Как же они определяли превышение установленной скорости движения, спросите вы. Способы использовались самые разные, например, в этом им помогал простой секундомер. Выбрав участок дороги, на котором планировалось контролировать скоростной режим, сотрудник отмерял 100 метров между столбами и деревьями или делал пометки школьным мелом на асфальте. Когда на дороге появлялся автомобиль, ехавший, на взгляд инспектора, излишне быстро, он включал секундомер, измеряя время преодоления отмеченного участка. Произвести подсчет помогала специально разработанная таблица. В 60-х годах прошлого века появились первые скоростемеры, которые внешне и по принципу работы были схожи с привычными секундомерами, но вместо «минут» они были проградуированы «километрами в час». Но это – уже история, такие методы давно канули в Лету.
Вот уже почти 15 лет обеспечивать безопасность на автодорогах инспекторам ГИБДД помогают современные технические средства контроля соблюдения ПДД – комплексы фотовидеофиксации. Но зародились они гораздо раньше – 30 сентября 1996 года. Именно в этот день 26 лет назад в России были проведены испытания первого прототипа автоматического комплекса. Камера на штативе и компьютер со специальным программным обеспечением – вот что включал в себя предок сегодняшних комплексов фотовидеофиксации. Со своей задачей устройство справилось на все 100% – и госномер автомобиля распознало, и скорость движения вычислило. Испытания признали успешными.
Несмотря на то, что новинка тогда не получила широкого распространения, для работников отрасли фотовидеофиксации эта дата является знаковой. В профессиональном сообществе 30 сентября неформально называют днем фотовидеофиксации.
Со дня испытания первого прототипа и до массового внедрения камер на российские дороги прошло около 12 лет. С 2008 года в России реализуется целый комплекс мер, направленных на защиту участников дорожного движения, в том числе и установка комплексов фотовидеофиксации нарушений ПДД. В тот год была утверждена Национальная стратегия повышения безопасности дорожного движения и соответствующая Федеральная целевая программа. В итоге почти за 15 лет количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях в России сократилось в 2 раза, а ежегодные темпы снижения уровня смертности в ДТП составляют от 8 до 15% в зависимости от региона страны.
Вклад фотовидеофиксации в обеспечение безопасности дорожного движения очень высок, особенно положительный эффект отмечают представители прогрессивных регионов, в которых уже не первый год применяются комплексы ФВФ. Так, вице-губернатор Подмосковья Игорь Тресков заявлял, «усиление контроля соблюдения правил дорожного движения при помощи камер фотовидеофиксации скажется на уменьшении числа ДТП и случаев травматизма. Ездить по дорогам Московской области станет безопаснее». С ним солидарен и директор государственного бюджетного учреждения «Безопасность дорожного движения» Рифкат Минниханов, который уверен, что «комплексы фотовидеофиксации – это универсальные средства контроля нарушений ПДД и организации дорожного движения в целом. После старта фиксации превышений скорости в Татарстане упорядочилось движение по полосам и маневрирование, стали меньше проезжать на красный». Начальник ЦАФАП ГИБДД по Свердловской области Дмитрий Кузнецов также отмечал, что «сегодня комплексы фотовидеофиксации – это один из ключевых инструментов, влияющих на безопасность».
Препятствия на пути к безопасности
Несмотря на то, что камеры на дорогах действительно помогают снижать аварийность, у многих водителей они не вызывают бурной симпатии – штрафы платить не хочется. Хотя, казалось бы, соблюдай правила дорожного движения и штрафы обойдут тебя стороной, но не всем такой расклад подходит, к сожалению. Вместе с водителями на камеры фотовидеофиксации периодически обращают свое недоброе внимание и наши депутаты, нескончаемому рвению которых зарегулировать отрасль можно позавидовать. Но эта сфера вполне укомплектована с точки зрения регуляторики.
На сегодняшний день применение автоматических комплексов фотовидеофиксации определяют более 20 законодательных норм – федеральные законы, ГОСТы и методики. В этих документах прописаны все требования к работе комплексов: описание обязательных условий для их размещения на дорогах и допустимых мест установки, точность и дальность измерений, администрируемые составы нарушений ПДД и многое другое.
Ничего на дорогах не происходит просто так, например, решение о местах установки комплексов фотовидеофиксации принимают ГИБДД и транспортные власти регионов на основании показателей аварийности на каждом конкретном участке. Камеры ставятся в первую очередь в очагах аварийности и на аварийно-опасных участках.
Но ложка дегтя в бочке меда все же имеется. Дело в том, что самые ключевые из этих норм, а именно ГОСТы и Методика определения мест размещения комплексов фотовидеофиксации, носят лишь рекомендательный характер. Другими словами, придерживаться их необязательно, поэтому во многих регионах на эти нормы закрывают глаза. В то время как в ряде передовых, с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения регионов, их применение по решению транспортных властей де-факто является обязательным. Именно эти регионы и показывают самые высокие темпы снижения аварийности и смертности на дорогах, о чем заявляют их представители и, заметим, небезосновательно. Такой дисбаланс и разноплановость в масштабах страны волнует законодателей, которые начинают предлагать новые и новые проекты законов. В Ассоциации «ОКО», которая объединяет около 70% ведущих российских производителей и операторов систем фотовидеофиксации, уверены, что в такой ситуации нужно создавать рабочую группу, к примеру, на базе правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, которая будет заниматься координацией всех законодательных инициатив.
Искусственный интеллект выходит на дорогу
Автоматические средства фотовидеофиксации также являются одним из ключевых элементов интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Их развитие и внедрение, в свою очередь, становится необходимым шагом не только для повышения безопасности дорожного движения, но и обеспечения возможности использовать беспилотные автомобили. Кроме фиксации нарушений ПДД, камеры являются частью системы, которая следит за загруженностью уличной сети, контролирует и регулирует проезд на перекрестках и пешеходных переходах. Без грамотного и четкого применения комплексов фотовидеофиксации не будет расти уровень безопасности, ровно, как и не будет условий для перехода на новый, беспилотный этап развития транспортного сектора.
Как мы видим, за вопросом законодательного регулирования, казалось бы, локальной функции в одной конкретной отрасли, на самом деле кроются глобальные вызовы. Без гармонизации всех аспектов дорожной деятельности, от методики определения мест размещения камер до регулирования непосредственного нюанса внедрения беспилотных автомобилей, говорить о каком-то технологическом прорыве невозможно. Все должно работать в одной системе.