Инжектор ч.1. Карбюратор vs Инжектор.
Что лучше, карбюратор или инжектор? Естественно инжектор. С этим не спорят даже сторонники карбюраторов. Но добавляют – для городской машинки. А для машины для леса и говен? Тоже инжектор. И добавлю – однозначно.
Переходу с карбюратора на инжектор препятствовала лишь ограниченность бюджета. Что выгоднее — переплатить за современную систему питания или вложить эти деньги во что-то более насущное? Ну колеса там или фары. Ведь ездит же как-то машина, так чего еще нужно. Два года так и ездил с карбюратором, пока машина не стала отказываться ездить именно из-за системы питания. Тут-то и возник вопрос, во что вкладывать деньги – в модернизацию карбюратора или сразу замену на инжектор.
Естественно, изучил темы про переход на инжектор и доводы против такого перехода. Доводов за карбюратор было всего несколько и вот мои соображения по этому поводу.
Экономичность, экологичность, максимальная скорость и прочая ерунда даже не рассматривается. Удобство запуска двигателя без подсоса и подкачки, это плюс, но в расчет не берется, каждый день на ниве не езжу. Хотя подсос это даже хорошо, но можно и на инжектор ручной газ при необходимости приделать.
Основной довод – это что карбюратор можно починить одной отверткой на пеньке в поле в лесу. И настроить его можно той же отверткой. Споров нет, согласен — можно.
Если уметь. Я не умею. Для меня карбюратор это загадочный кусок железа и болтов с дырками. Просто разобрать и собрать я смогу, но понять, что засорилось и где нужно разбирать я не знаю. Да и человека, кто может настроить карбюратор – не так чтоб просто работал, а чтоб работал как часики и годами туда не лазить – я так и не нашел. Даже не нашел того, кто знал бы про такого человека. Так что мне ремонтопригодность карба пофигу.
Соответственно, встречный довод против инжектора – если чек загорелся, то гони инжектор на диагностику, а где найти диагностику в лесу?
Но это было справедливо лет пять назад. Сейчас купить китайский блютус-сканер за пятьсот рублей не проблема, телефон или планшет с навигацией в машине есть – вот и диагностика всегда с собой. Хоть в поле, хоть в пробке.
В карбюраторе нечему ломаться – он может засориться, но не в момент, будет плохонько, но чихать и работать. А в инжекторе – датчики отказывают и мозги заливаются.
Еще как заливаются. Только датчики в отличие от трамблера под водой работают. Да и чтобы из леса выехать нужен только датчик положения коленвала, без остальных мотор работает. А ЭБУ действительно лучше не заливать. Но ЭБУ можно под потолок задрать или загерметизировать и проблема решена. Трамблер под потолок не засунешь, но это тоже решаемо.
По мне так инжектор гораздо надежнее. По крайней мере набор возимых запчастей уменьшился в разы. Точнее теперь вместо кучи бензонасосов и бегунков вожу с собой только датчик коленвала. И катушку зажигания – но просто потому что она у меня была, вот и ездит. Даже сумку поменьше завел.
Все доводы исчерпаны, снова возвращаемся к экономической составляющей. Сколько стоит переделать карбюраторную машину, чтоб была беспроблемной как инжектор? Или все-таки собрать инжектор дешевле выйдет? Считаем.
Итак, что не нравилось, не устраивало и от чего должен помочь инжектор.
Перегревающий бензонасос. Нормальный пекар, который не должен греться, но греется. У меня три таких насоса и все требовали мокрой тряпочки. Избавиться от этого можно установкой электробензонасоса низкого давления. К тому же в ниве есть обратка и с установкой проблем не возникнет.
С ЭБН бензин сразу накачивается в карбюратор и после простоя машины не надо молотить стартером, пока прокачается бензин механическим насосом. И вроде как из-за повышенной производительности по сравнению с механическим насосом улучшается отзывчивость на педаль газа. Все хорошо с ЭБН, кроме того, что если двигатель заглох, а зажигание не выключено, то насос продолжает бензин качать, а в случае чего угрожать пожаром.
Штука эта не дешевая. Китайские насосы независимо от названия могут работать годами, но чаще ломаются через неделю. Добротный Pierburg 721440510 стоит 3-5 т.р.
Трамблер. Чуть лужу ходом, так сразу перебои в работе и двигатель пытается заглохнуть. Это уже с электровентилятором, а с мясорубкой просто глох.
Кто любит купаться, можно промазать герметиком и нацепить перчатку. Но и запасной бегунок забывать не нужно – совсем ныряний перчатка не выдержит.
Рецепт от уазоводов – подводное зажигание оно же зажигание на датчиках холла. На нивах не очень распространено, а зря. Замечательно работает в воде, даже со снятой крышкой трамблера – самолично лил внутрь со шланга – никаких перебоев не было. Также помогает от проблем с холостым ходом, а если не зима, то и подсосм пользоваться нет необходимости.
Правда такое зажигание на ниву бесценно. В том смысле, что на уаз еще можно купить комплект, а на ниву надо делать самому. На авите новое на уаз стоит 7-10 тр. Я свое продал хорошему человеку примерно по себестоимости по цене добротного электробензонасоса.
Карбюратор. Минимум пятилетний солекс. С разболтанными осями и кривыми плоскостями. Постоянно где-то подсасывало воздух. Настроить и чтоб уверенно работал хотя бы пару соревнований не получалось. То игла западает, то клапан, то жиклеры забьются. Читал в интернетах в архивах конференций девяностых годов про ремонтные наборы и советы по выбору игл. Удивительно, но все это до сих пор актуально и продается почти в любом автомаге.
Очень раздражало, что после быстрой езды по кочкам, двигатель переставал тянуть. На холостых работает стабильно, а ехать отказывается. Подсос на себя, несколько минут такой езды и все приходило в норму.
Но при всех проблемах из-за карбюратора машина никогда не останавливалась. Могла долго заводиться, не тянуть на низах и ехать только на подсосе, но всегда ехала.
Большинство проблем решилось бы с установкой нового карбюратора. Хотя и он не перестал бы засоряться. Про спорт-солексы почитал — и дорого и бестолково, если индивидуально не настраивать, а настраивать, повторюсь, негде. А вот новый настроенный дааз в любом магазине – 5 т.р.
Итого, чтобы машина начала нормально ездить нужно вложить в карбюратор 12-15 т.р. Открываем авито – стоимость нива/шнива двигателей 20 т.р. А комплект инжектора – примерно 10 т.р.
Вот и получается, что переход на инжектор по цене сравним с переделкой карбюратора. А если по деньгам одинаково, то вопрос решен – переходим на инжектор.
Карб или инж?
Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4020 / 23171
Откуда: Москва
Возраст: 69
Авто: 21214M, 2013 гв.
Положено лить 95-й, но очень многие льют в инжектор 92-й и проблем не имеют.
Кстати, московскому бензину я, например, предпочитаю Рязанский, который заливаю на севере Тульской области. А самым лучшисм отечественным бензином считается или омский, или орский, не момню точно, но на букву «О». Так что Москва с ее допотопным НПЗ в отношении бензина как раз Мухосранск.
А вот критерий, что покупать (карб или инжектор) все-таки такой. Если Нивка будет обитать в глуши, то карб. Его в любом колхозе почистят и починят. А инжектор лучше все-таки юзать там, где есть для негог сервис и имеются в продаже необходимые датчики.
Отделное замечание по 2000-2002 году. До 2001 года инжектор на Ниве был одноточечный с контроллером GM. С 2001 года пошел совершенно иной попарно-параллельный впрыск с контроллером Бош. Это две большие разницы.
Добавлено спустя 57 секунд:
Добавлю, что на моновпрыске ни гидрокомпенсаторов клапанов, ни гидронатяжителя цепи просто не было.
Алексей aka ALER.
Рег.: 12.01.2005
Тем / Сообщений: 4 / 1078
Откуда: Voronezh
Возраст: 70
Авто: 2123 2007г
Рег.: 09.04.2005
Тем / Сообщений: 6 / 1207
Откуда: Самара
Возраст: 58
Авто: Jeep Grand Cherokee 5,2 1996г. Renault Megane II 2007г.
Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 627 / 51708
Положено лить 95-й, но очень многие льют в инжектор 92-й и проблем не имеют.
Так что Москва с ее допотопным НПЗ в отношении бензина как раз Мухосранск.
А вот критерий, что покупать (карб или инжектор) все-таки такой. Если Нивка будет обитать в глуши, то карб. Его в любом колхозе почистят и починят. А инжектор лучше все-таки юзать там, где есть для негог сервис и имеются в продаже необходимые датчики.
Отделное замечание по 2000-2002 году. До 2001 года инжектор на Ниве был одноточечный с контроллером GM. С 2001 года пошел совершенно иной попарно-параллельный впрыск с контроллером Бош. Это две большие разницы.
Добавлено спустя 57 секунд:
Так в инж значит лить 95 надо?
Машинка будет эксплуатироватьсья тока в Москве с редкими выездами в МО (50км от МКАД -макс на выходные)
Так какой год лучше-2001 или 2000 в части надежности контроллеров?Имеет смысл делать так называемый Чип Тюнинг?
Стиль езды достаточно спокойный-не шумахер вообщем
За инжектор говорит тот фак что прогревать вроде как ее не надо так долго-прыг и поехал (Актуально-чтоб на работу не опоздать
Рег.: 09.12.2004
Сообщений: 506
Откуда: С.Петербург
Возраст: 63
Авто: MB Vito
Какая нива лучше инжекторная или карбюраторная?и чем?
Конечно инжектор. Нет гемора с карбом (нет необходимости в регулеровке) , всегда держит холостые, более устойчиво работает двигатель (холодный в том числе) проще происходит запуск (зимой в том числе) , лучше тянет на малых оборотах (что особенно важно для внедорожника) , меньше расход топлива (при грамотной перепрошивке расход топлива еще меньше, а мощей еще больше) . В целом инжекторная нива порезвее карбюратора. И вообще всякий инжектор лучше карбюратора (при прочих равных условиях)
Минус инжектора — ремонт его и обслуживание, и диагностика по большей части требует посещения СТО.
ИМХО но плюсы явно перевешивают
ЗЫ Была инжекторная нива + две шевроле нивы. Никогда не было проблем с инжектором.
При всех плюсах инжекторного (совсем не обязательно только для «Нивы»!) карбюраторный имеет свои преимущества:
— Возможность ремонта в полевых условиях и всегда доедешь до дома.
— Возможность самостоятельной настройки (подбирая жиклёры — увеличить мощностные показатели, но ухудшить экономию и экологию) . Есть много примеров, когда карбюраторный мотор значительно резвее и приемистей одинакового с ним инжекторного (обычный ВАЗ 2103 с карбом и инжом) , но и жрёт больше.. .
— Отсутствие катализатора и других атрибутов, которые у инжа могут портиться и ломаться.
— При определённой регулировке и сноровке можно завестись в любой мороз, в то время, как у инжа существует порог, ниже которого — хоть убейся! Мозги не позволяют.
Инжектор в настоящее время, конечно, современнее и до определённого времени почти не доставляет хлопот: Карбюратор или инжектор?
Что лучше — «Нива» карбюратор или инжектор: технические характеристики, советы и рекомендации
«Нива» — это, пожалуй, самый известный советский и российский внедорожник. Впервые эта машина была представлена еще в 70-х годах прошлого века. Производится «Нива» и по сей день. На данный момент все новые «Нивы» уже идут с инжекторными моторами. Но на «вторичке» есть много карбюраторных вариантов. Какая «Нива» лучше – инжектор или карбюратор? Попробуем разобраться.
Технические характеристики карбюраторной версии
Чтобы выяснить, какая «Нива» лучше – карбюраторная или инжекторная, для начала нужно рассмотреть технические характеристики обеих моделей. Итак, начнем по порядку. Изначально двигатель для «Нивы» был взят с классических «Жигулей». Это тот же мотор, но с увеличенным объемом камеры сгорания. Первым для советского внедорожника стал мотор 2121 с рабочим объемом в 1580 кубических сантиметров. Данный двигатель развивал мощность в 80 лошадиных сил. С ним машина разгонялась до сотни за 21 секунду. При этом расход по паспортным данным составлял 13,1 литра, а в реальности еще больше.
Несколькими годами позже машина стала укомплектовываться более модернизированным мотором. Двигатель получил индекс 21213. Это мотор с рабочим объемом в 1690 кубических сантиметров. Мощность силового агрегата составляет 83 лошадиные силы. С этим ДВС машина стала более резвой. До сотни разгон уменьшился до 18 секунд. Снизился и расход. По паспортным данным, 1,6-литровая советская «Нива» тратит 11,5 литра бензина. Но все же владельцы заявляют о 13-литровом расходе. И в зимнее время данный показатель всегда будет больше на литр-полтора (в основном это связано с более частыми и длительными прогревами двигателя).
Технические характеристики инжекторной версии
В 2005 году Волжский автозавод перешел на инжекторные двигатели. Это изменение коснулось всех моделей ВАЗ, в том числе и «Нивы». Так, машина стала укомплектовываться мотором с индексом 21214. Это бензиновый агрегат с объемом в 1690 кубических сантиметров. Мощность двигателя осталась, как у карбюраторной версии, – 83 лошадиные силы. Разгон тоже не изменился. А вот расход топлива у автомобиля снизился на полтора литра.
На данный момент выпускаются «Нивы» с мотором 21214-28. Это двигатели стандарта «Евро-4». Рабочий объем ДВС составляет 1774 кубических сантиметра. Мощность – 92 лошадиные силы, разгон до сотни занимает 17 секунд, а расход – не более 10 литров.
Особенности карбюратора
Давайте рассмотрим, что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор. Если говорить о первой версии, она считается более старой и архаичной. Главным узлом в данной системе является карбюратор. Именно этот механизм смешивает порцию бензина с воздухом, создавая горючую смесь. Данная система имеет простое устройство. Однако многие жалуются на ее надежность. Карбюратор содержит в себе жиклеры, поплавок, иголки. Все эти механизмы нужно регулярно разбирать и прочищать, а также регулировать.
Плюсы
Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Среди плюсов карбюраторной «Нивы» нужно отметить:
- Простую конструкцию системы питания. В случае поломки устранить проблему можно самостоятельно.
- Дешевизну обслуживания.
- Неприхотливость к качеству топлива. Многие советские «Нивы» легко «переваривают» даже 76-й бензин.
- Отсутствие множества датчиков.
Минусы
Казалось бы, найден ответ на вопрос о том, что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор. Однако недостатков у карбюраторного мотора больше. Среди них:
- Низкая надежность. Каждый сезон нужно регулировать карбюратор и проводить его обслуживание.
- Зависимость от температур воздуха. Зимой свечи могло запросто перелить, из-за чего запуск становился невозможным до последующего откручивания и просушки свечей. Также в зимнее время из-за конденсата нередко «залипал» поплавок. А летом часто грелся бензонасос.
- Больший расход топлива.
- Меньшая производительность. Чтобы раскрыть потенциал мотора, приходилось его раскручивать до высоких оборотов.
Какой бы простой и ремонтопригодный данная система питания ни была, она требует много внимания к себе. За год эксплуатации придется несколько раз перебирать карбюратор. Современного автолюбителя вряд ли обрадует такой расклад (особенно настройка карбюратора или просушка свечей в 20-градусный мороз).
Что изменилось с приходом инжекторной «Нивы»?
На данный момент все «Нивы» выпускаются исключительно с инжекторными двигателями. На вазовских моторах сразу начали применять распределенный впрыск, где на каждый цилиндр шла своя форсунка. Все механические элементы были сменены на электронные. Также в машине появился электронный блок управления.
Чтобы инжекторный двигатель стабильно работал, требовалось наличие датчиков контроля воздуха, положения дроссельной заслонки, детонации. Кроме того, в устройстве появился датчик положения коленчатого вала.
На первый взгляд кажется, что система сложная. Однако это не так. В механической части двигатель не стал сложнее. Вместо карбюратора появились форсунки и топливная рампа, а дроссельная заслонка вынесена отдельно. Прибавилось лишь несколько электронных датчиков, на основании которых электронный блок управления определяет смесь и момент зажигания.
Плюсы и минусы инжектора
Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Этот вопрос интересует многих автолюбителей. Вот какие плюсы у инжекторной «Нивы»:
- Стабильная работа ДВС. Благодаря наличию РХХ владельцы забыли о том, что такое плавающие обороты. У карбюраторных моторов это была настоящая болезнь.
- Большая производительность. Инжекторная «Нива» резвее отзывается на педаль газа.
- Меньший расход топлива. В этом мы уже убедились, рассмотрев технические характеристики. Расход с приходом инжектора уменьшился на 20 процентов.
- Отличный запуск при любой погоде. У инжекторного мотора не заливает свечи, а летом не перегревается бензонасос. Последний является погружным и охлаждается за счет бензина, так как расположен в баке.
- Надежность. Так как здесь нет карбюратора, не нужно его регулярно настраивать, менять жиклеры и чистить. Максимум, что может сделать владелец инжекторной «Нивы», — это почистить дроссельную заслонку, но эта процедура отнюдь не обязательная. Делать ее рекомендуют только в случае, если машина выбирает повышенные обороты на холостом ходу.
Какие есть недостатки у инжекторной «Нивы»? Их не так много. Поскольку в системе прибавилось электроники, владельцы могут сталкиваться с неисправностью контрольных датчиков. Если машина стала потреблять много топлива, стоит посмотреть датчик массового расхода воздуха. Если мотор не держит нормальные обороты на холостых, виной тому может быть РХХ. А если двигатель отказывается заводиться, возможно, отошел контакт от датчика положения коленчатого вала. Но к счастью, эти проблемы случаются не так часто. А диагностировать их можно простым мультиметром, замерив сопротивление либо напряжение контакта одного из датчиков. Таким образом, поломки в основном касаются лишь электроники. Механическая часть не вызывает вопросов.
Подводим итоги
Итак, что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Для бездорожья и для города однозначно лучше второй вариант. Инжектор – это более надежная и практичная система. С ней гораздо меньше проблем и головной боли, о чем свидетельствуют многочисленные отзывы владельцев. Двигатель проще запускается, лучше отзывается на педаль газа. При этом расход всегда меньше. Если вы не знаете, какую машину покупать – «Ниву» карбюратор или инжектор, отзывы советуют рассматривать к покупке второй вариант. К тому же эти «Нивы» более свежие, и они не будут требовать постоянного ремонта и больших капиталовложений.